平成２２年環境配慮契約法基本方針検討会 自動車ワーキンググループ（第２回）議事録

出席委員：

和泉澤委員、杉本委員、大聖座長、平野委員、本川委員、鎌田氏（圓山委員代理）、和田委員（五十音順、敬称略）

欠席委員：

大野委員

オブザーバー：

経済産業省製造産業局自動車課長補佐、国土交通省自動車交通局技術安全部環境課地球温暖化対策室長

日時

平成22年10月20日（水）13：00～15：00

場所

中央合同庁舎第４号館108号会議室

１．開会

事務局：本日はお忙しいところ、ご参集いただきまして誠にありがとうございます。これより平成22年度第2回環境配慮契約法基本方針検討会自動車ワーキンググループを開催いたします。それでは早速ですが、議事進行を大聖座長にお願いしたいと思います。

２．議事

大聖座長：それでは、議事に入ります前に、本日の議事予定、配布資料の確認を事務局の方からお願いします。

事務局：（議事予定、配布資料の確認　省略）

大聖座長：それでは議事に入りたいと思います。本日の議題は、自動車の購入等に係る契約に関する検討についてです。資料2について事務局からご説明をお願いします。

事務局：（資料2説明　省略）

大聖座長：ありがとうございました。ここでは検討内容についてということで、ご意見があれば。解説資料改訂案の中にはそのままこの資料の文言が使用されるわけではないのですね。

事務局：この文言についてはそのまま入るということではなく、解説資料の改訂案につきましては、資料３で後ほどご説明いたします。基本的には資料２は燃料の種類の違うものを統一化するかどうかの検討資料でございます。解説資料ではもう少し分かりやすい表現にしております。

大聖座長：議論の基礎になりますので、ご意見があればと思います。いかがでしょうか。

和田委員：資料２、1ページの下から2段落目に「一方、燃料費については、基本方針又は解説資料において」とございますが、確か第1回目の時に燃料費、ランニングコストをどう考えるかという議論がなされたと理解しております。その結果を受け、ランニングコストに関わる部分は「行政目的に応じた調達」の方で規定可能であるため、ここではイニシャルコストのみで判断することとする。そのような理解でよろしゅうございますか。

事務局：その通りでございます。何らかの行政目的で、そもそも軽油を使うものでなければならない、あるいはガソリンを使わなければならないという場合は、行政目的で限定して調達することになります。それ以外の場合についてはイニシャルコストで判断することになります。もちろん燃料費につきましてもその燃費の中である程度考慮はされていきますので、そういった中での判断になります。

和田委員：例えば飛行場で使う車、消防自動車などはガソリンではなくディーゼルでと、そのような行政目的で指定をすることはできるが、ただ維持費を自分たちは安くしたいから、というような目的でディーゼルにする、そのようなことはできない、ということですね。

事務局：維持費を安く抑えたいという強い要請があった場合につきましては、ディーゼル車に限定して調達することを妨げるものではありません。

大聖座長：その辺を明確に理解していただくような書きぶりが必要ではないか、と思っております。一つは、来年4月から燃費モードがJC08に統一されます。また、2015年度からはガソリンとディーゼル車、この区分が同じになります。そのようなことがありますので、現在の基本方針ということになりますと、燃料種別で入札条件を、ガソリン車はガソリン車だけで、ディーゼル車はディーゼル車だけでということですけれども、これを同一の評価式で評価する。この入札条件を統一できるか、というのが一つの基本的な検討項目です。ですから今ご意見がありましたように、統一かという方向で考えて、特殊な行政目的に合わせて使い方やランニングコストに配慮する。さらには、環境性能の評価指標として燃費ということになっておりますが、同じ区分になった場合にどういうふうに評価指標を使用するかということでありますけれども、これは発熱量換算燃費値が良いのではないかということが提案されました。これに関しても、みなさんにご意見をいただければと思います。0.9かけるか、1.1で割るかということになりますけれども。よろしいでしょうか。これに対しては各社としてご意見があると思います。

大聖座長：では、よろしいでしょうか。それではその次の議題になりますが、資料３ということで、国及び独立行政法人等における温暖化効果ガス等の排出の削減に配慮した契約の推進に関する基本方針解説資料改訂案となります資料３に基づきましてご説明をお願いします。

事務局：（資料３説明　省略）

大聖座長：いかがでしょうか。資料３については、前回からの変更点を朱書きしてアンダーラインを引いて追加していただいております。ここを中心にご意見、ご質問をお願いしたいと思います。

鎌田委員：まず今回の改訂の目的というのは、決して国として現在市場に出始めているクリーンディーゼル車の普及を妨げようとするものではないとこちらでは理解しております。その観点から、この制度をどのようにしておくことが今後しばらくの間最も適切なのかという、その点についてご検討をいただく場だと理解しております。その観点から、事前にいただいていた資料３、また委員限りという資料の中身を拝見させていただいておりましたが、いくつかこのままではディーゼル車の普及に対して期せずして悪影響を及ぼすのではないか、と思われるところがございますので、ご説明させていただきたいと思います。この制度の前提として、グリーン購入法の特定調達品目に該当する場合は自動車の判断の基準を満足する製品であることが前提条件と資料３、2ページ目の上部にございますけれども、グリーン購入法の判断の基準を調べますと、ガソリン車についての燃費基準は2010年燃費値、それに対してディーゼル車については2015年燃費値、すなわちJC08モードとなっております。その観点で先ほどご説明いただいた委員限りの試算の中身を見ますと、ここで今回たまたま6車種について、市場にある車の中で、今後おそらくガソリンとディーゼルが同じ区分で論じられることになった場合はこのカテゴリーが一番問題になるのではないかというところをご試算いただいたのだと思いますけれども、その計算をするのに使われているベースの燃費基準はガソリン車のグリーン購入の基準になっています。この点が気になりましたのは、今回この契約法の中で、先ほどご説明されていた、資料３の6ページ目の赤書きの部分、「グリーン購入法の特定調達品目に該当する場合であって、複数の重量区分にまたがる仕様により調達を実施する場合は、燃費の劣る区分（車両重量の重い区分）の数値を燃費基準値として使用するものとする」と。このようなことを追記されようとしておりますが、これは使い方が難しいなと思っておりまして。と言いますのも燃費の劣る区分という言い方をすると、確かに今回の試算はガソリン車の9.5という値をお使いになるということだと思うのですが、カッコ書きの中にある重量の重い区分といういい方をすると、今回例示されている車の中で最も重いのはディーゼル車になりますので、そうしますとJC08の12.2だったと思いますけれども、その値を使用することになります。その結果何が起きるかと言いますと、ガソリン車で12.2という基準値を満足している車は、今回の委員限りの資料に記載されております入札の代表例には含まれておりませんので、この計算の前提そのものがおかしくなってくる。そういった問題をこれは孕んでいるなと。したがいまして、ガソリン車とディーゼル車を同一で扱っていくことは将来的には必要なのかもしれないとは思いますけれども、ガソリン車には10・15モード、ディーゼル車ではJC08モードと、現在グリーン購入法で使用されている燃費基準値がずれた状況において、無理矢理こちらの契約法の中でガソリンとディーゼルを同一の区分で扱おうとすると、現場で混乱が発生する恐れがあるのではないかと、そのように今回この資料を見ていて思っております。

大聖座長：事務局の方から。

事務局：グリーン購入法上は、現行の基準でいいますとガソリン車については2010年、ディーゼル車については2015年の基準値が判断の基準となっておりまして、そこをクリアすることが前提になっております。おっしゃる通りでありまして、ディーゼル車の区分、2015年基準でいいますと等価慣性重量（IW）もかなり細かくなってきますので、そこの区分で重い方に合わせることになろうかと思いますが、カッコ書きで重い区分というふうに書いてございますが、基本的には劣る燃費値ということでございますので、ルール上でどう決めるかという問題だと思います。そこは確かにご指摘のような混乱をする恐れがありますので、そこは適切に分かるように記載を修正させていただきたいと思っております。

大聖座長：よろしいですか。

和田委員：資料３の17ページ。燃費表示モードの移行についてですが、2点程気になっております。10・15からJC08に移行した際にクラスの区分が変わっていますね。そうした場合に、10・15からJC08動かして、そうした時の基準のベースをどのイナーシャルウエイトランクに置くのかと。また、この換算係数の0.9を使うという考え方ですが、これは他の省庁でなさっている省エネ法での換算の考え方と若干ずれているのではないかと考えております。換算係数を使う時にJC08から10・15に関しては換算係数が使える、ただし換算係数というのは個別の車種ごとに異なるため、個別事項には換算係数を使用できないというのが省エネ法などでの解釈です。そこでこちらに換算係数は0.9との考え方が提示された時に、他の省エネ法などを理解している方と矛盾が出てこないだろうか、それを疑問に思っております。具体的にどうしていただきたいということはございませんが、その2点の疑問について、どうお考えなのかお聞かせ願いたいと思います。

事務局：等価慣性重量（IW）の話というのは、今の10・15からJC08になる時に変更があるということになりますが、現行の10・15からJC08に変わった時にどう扱うかというルールの問題だと整理しております。例えば車両重量1,500キロの車があった時に、それが現行の基準から新しくなった時に違う区分になるという点に対してのご質問なのでしょうか。

和田委員：10・15のイナーシャルウエイトクラス幅の方がJC08よりも広いわけです。そこの広い範囲内で燃費基準値が定まっていますので、その条件で今までは判断していたわけですね。それがJC08になるとその部分がおよそ半分くらいの幅になります。そうなった時に、本当にただ単純に換算してしまってよろしいものなのでしょうか。

大聖座長：これはJC08に移行する時に個別の車に対して相関をとって決めています。私の記憶では輸入車と国産車でばらつきがありましたけれども、0.914、そのような値だったと思います。そこで0.9という数字がひとつの目安になるのではないか、ということになったように思います。

経済産業省：環境省とも事前に議論させていただいているところでもあるのですが、この0.9を使うという点につきましては今回の議論以前にもう決まっている話で、ずっとこの方針でやってきたものですので、その意味では今回変えるというのは、急な方針変更となってしまうという受け止め方をしているところはあります。おっしゃるとおりで個体差というのは必ずあります。モード間の相関というのは、先生がおっしゃったとおり大体0.9くらいになるのですが、個々の車両の評価まで含めて考えるとおおよそ10%くらいのばらつきは相関で出てきてしまいますので、実際の調達の際にその10%をどこまで重きをおいて見るかというところになってくるかと思います。どの程度かは、例えば税制ではどうかとか、制度ごとにどこまで厳密に考えなければいけないのか、というのは変わってくると思いますが、その意味ではこの調達に関して言いますと、例えば先程の加算点のところでご説明があったように、この車を20点満点で評価をしましょう、のようにある程度調達側の裁量の範囲で委ねられている部分もあると思いますので、調達上の手続きの簡便さなどの観点にも配慮が必要ではないかと。また他の制度については、制度ごとに厳密な議論を必要とするものであれば厳密な議論をしなければいけません。例えば国交省と経産省で行っております燃費基準のような強制基準的なものであれば、かなり厳密な議論をしなくてはなりません。不平等があってはいけないというところで厳しい議論をしなくてはならないのですが、調達時にどこまでの厳しい議論が必要かという点につきましては政策判断の部分もある、と受け止めております。前半の0.9につきましてはそう考えておりますが、私としても確認させていただきたいのですが、今おっしゃられたJC08で測る時と10・15で測る時の区分が変わる場合というのは、重りが変わってしまう車というのが存在するということでしょうか。そもそも測っている時の重りが一緒であれば、どちらの区分燃費値であろうとも、そもそも区分がずれてしまっておりますので、10・15の時は1,500キロの重りですが新しい区分では1,550キロの重りですというようなことになり、そもそも測定が変わっているということが起こり得るのか、そこは本来我々も認識しなければいけないのですが、もしわかるようでしたら教えていただきたいと思います。

和田委員：今チャートを持っていないのでわからないのですが、確かに理論的にはそのような車は存在するはずです。現実的にあったかどうかというのはまだチェックしていませんけれども。

経済産業省：燃費基準値の階段の区分というのは、測定自体はあくまでも燃費を評価する時にどこのカテゴリーとして見るかということなので、測定方法によって重り自体が変わるということがあるのでしょうか。

和田委員：クラスが変わっていますから、イナーシャルの重りは変えているはずです。

大聖座長：今のご質問は、こういう燃費の測定をやる時に、その区分の重量でセッティングしているか、その車そのものの慣性重量でセッティングしているかという話ですよね。

経済産業省：そうです。

大聖座長：区分を決めた一番の元になる考え方というのは、インフラ的に慣性重量を恣意的に変えないとそのような指定ができないということです。ただ実際に見ますと、最近では電気慣性による制御が可能になってきまして、かなりセッティングによる慣性重量は流動的になってきている、そのような状況が実はありますけれども。

経済産業省：測定方法や熱基準との関係というのは我々と国交省の議論もありますので、0.91の算出過程も再度確認させていただき、環境省にも情報提供差し上げるようにしたいと思います。その上で政策判断としてどこまで盛り込めるかということなのか思います。先ほど0.9の場合と同じ議論かなと考えております。

和泉澤委員：4点程申し上げます。「当分の間、燃料種別ごとに」ということで、解釈の問題だと思いますが、基本方針にある「当分の間」というのは日本語を普通に読むと期間概念だけですが、ここに書いている「当分の間」というのは、期間的なものに加えて原則としてとか、あるいは基本的にはという意味であるとこの「当分の間」を読むならば、読み替えられない。とすれば、文言を変えなければいけないかもしれません。硬く読みますと当分の間、燃料種別ごとに設定すると。現場は文章を読んでそのままやりますから、少し柔軟に考えているということを、我が国ではそういうことではないのだという点が明示されるのであれば、説明しやすい。これが1点目です。2点目は重量区分がまたがる場合の、今日お配りの資料３の6ページですか、それは座長を含め専門家の方でご協議いただいて、一番素晴らしい表現になればよろしいのではないかと考えております。3点目は、ガソリン車かディーゼル車かという話で、まず申し上げておきたいのは、比較のベースになる基準、換算係数の値等、これは専門家の領域でありますので、専門家の方のご判断にお任せします。この中身ということなのですが、作業が大変になってしまうといけませんので理念的に申し上げますと、普通は解説資料の中にガソリン車調達の場合はこうですよ、ディーゼル車調達の場合はこうですよ、両方合わせてやる場合は、というふうに記載されているのが一番素直な記載の方法だと思うのですが、ガソリン車を付け加える必要がない可能性もありますので、一緒に扱う場合の例となっています。自動車の中でも賃貸の場合がありますね。賃貸、リース、レンタルで借りる場合にはコストを一括して払います。ここには購入の場合の横並びで、かかる経費から燃料代を除いています。入れろと言うつもりはありませんが、本来であるならば買う時にガソリン車とディーゼル車を同じ区分にして比較しましょうというよりは、どちらかというとリース、レンタルする時にどちらが安いかと、どちらが、トータルコストでみた場合に、将来性も含めて比較できるのか、という方がよいように感じます。ただ数字が出るわけではありません。もう少し話を広げると、小型船舶の場合には、調達数は少ないですけれども、小型船舶の場合にはランニングコスト、いわゆる管理運営の費用という部分で燃料代はどれくらいかかりますか、ガソリンエンジンの場合、ディーゼルエンジンの場合を比較して、比較項目の対象に入っています。リストには入っている。しかし、数値化され点数化されるというところまで入っていない。何を申し上げたいかと言いますと、今現在の流れからすると、ガソリン車、ディーゼル車を比較するといった場合に、確かにランニングコストの問題があるのは事実だけれども、そこまで踏み込むだけのワーキングとしての情報、材料が揃っていないので議論から外している、との理解であれば、と考えております。将来の維持費を含めて比較するのが通常は正しいに決まっているわけですが、それとして、今回の場合はこのようなかたちで提示している。もう少し具体的に申し上げると、賃貸の場合に燃料代を外しているところを付け加えるか、あるいは原則としてこうですよ、調達される側でガソリン車とディーゼル車を比較して燃料代分も加味して総合評価してもよいですよと、解説資料に記載するか否かについて私自身は特段こちらであるべきという意見は持っておりませんが、他の委員からご意見があれば伺いたいなと思います。4点目は、ガソリン1L136円で試算してありますが、これは解説資料改訂の際に最新の値に変更はしないのでしょうか。すなわち3点目と4点目をわかりやすく言いますと、ガソリン車の場合にはガソリン1Lあたりいくらと設定、ディーゼル車の場合には軽油1Lあたりいくらと設定し、それを比較した場合に、それについてはご意見がでてくると思います。私としては今回この検討の場ではそこまで求めても仕方がないのかなと、そう思っております。

大聖座長：ありがとうございました。おっしゃるとおり考え方としては、ガソリンだけの場合、ディーゼルだけを考える場合、あるいはそれをミックスして両方比較する場合というのがありますけれども、それは行政目的に合わせて選択できる話でもあるわけですよね。ですからガソリンとディーゼルを行政目的として考えなくても、一緒のテーブルで比較することが、調達上そうしたいというケースの場合にはそれを比較すればよいわけですね。

事務局：修正につきましては、単価など最新のものに直すというのは対応させていただきたいと考えております。また、これは繰り返しになりますけれども、ランニングコストの部分というのはいわゆる環境性能、燃費のところに含めて考えられるとご理解いただければと思います。19年度にした当初の検討においてランニングコストも含んで考えるということで議論を始めたわけですが、結果的にランニングコストは考えず、イニシャルコストと燃費で総合的に評価するということに決定しました。燃費がよければ、結果としてランニングコストももちろん下がりますし、それ以上にCO₂の排出も減りますので、そこの評価をしようということで現在の基準が決まった経緯がございます。もちろん選ぶ際にガソリン車、ディーゼル車というのは調達者にお決めいただく大きな要素であるというのは重々承知しておりますので、その辺も含めて解説資料について検討させていただきたいと思います。

大聖座長：ただし、この値段につきましては市場によって動く話であります。軽油との値段差も一時ものすごく縮まった時期もありましたので、これはひとつの例にすぎないのかもしれません。

国土交通省：資料３、6ページの、複数の重量区分の調達をする場合、燃費の劣る方の燃費基準値にするという話がありますが、目標値の設定にも言及した方がわかりやすいのではないかという気がいたします。目標値は、燃費が優れた方を目標値にするということを記載しないと満点を超えるケースがでてしまう、との議論になってしまう気がしています。

事務局：ありがとうございます。修正したいと思います。

鎌田委員：先ほどの和泉澤先生のお話に対するお答えと関係するかと思うのですが、結局今この時点においてガソリン車とディーゼル車を一緒に評価したいという外部的な要望がどのくらいあるのでしょうか。逆に、例えば今回大きな方針としてはまず統一する方向になっているような気がするのですが、そうではなくて、おっしゃっていたようにガソリン車限定で入札する場合はこう、ディーゼル車限定であればこう、両方一緒に入札したい場合はこうという考え方で、どれを使ってもその場に応じてやって下さいという考え方もあるのかなと話を伺っていて思いました。

大聖座長：何しろディーゼル車の場合は2車種くらいしかないので。

和泉澤委員：乗用車ですときついですね。運搬車などは可能ですが。

大聖座長：ディーゼル車は特に使用目的として、例えば環境省国立公園の見回りですとか、そういった時にディーゼル車の優位性が高いということであれば、それは行政目的に当たる、そういうようなかたちになると思います。

鎌田委員：その行政目的に応じた調達を選択なさる方が多いのではないかという気がしております。要するに、実際に両方で検討なさる方は少ないのではないかと。そういったこともありますし、そもそも少ないというのは市場にそのような車があまりないので選択肢がないと。そのような中で今回制度を変えたとしても行政目的に応じた調達を行うのであろうと。そうすると結局今回変更する意味があるのかと。であればもう少し待って、グリーン購入法等のガソリン、ディーゼル車に関する記述が揃うタイミングであるとか、あるいは市場を見渡してもう少し該当する車が増えてくる等、市場の状況なども見ながら、慎重に検討を進めてもよい話なのではないかなと思います。

大聖座長：そうですね。そういう背景はもちろんありますが、2015年度の燃費基準というのはもう決まっておりまして、それがディーゼル車とガソリン車が同じ土俵に乗っておりますので、そういう背景もご理解願いたいと思います。そのような基準値に適合したものが同時に市場にでてくるということが予想されますし、今の時点でその機種はないとしましても、その点を少し加味しながらこういった改訂を行っていることをご理解いただければと思います。

鎌田委員：そのような状況であるからこそ、グリーン購入法についても気にはなるのですが。これが結局標準の値を決めているところですので。そちらの改訂がない状況でこちらの改訂を先行させるのはいかがなものかと。

事務局：グリーン購入法の基準も当然改訂を全く行わないということは今のところ難しいのかと考えておりまして、ここはまさに経産省と国交省にご相談をしながら直していかなくてはならないことがありますが、いずれにいたしましても、燃費基準値というところでは、あくまでも基準値は評価点を出すためにのみ使う部分でありますから、必ずしもグリーン購入法の基準が切り替わらない限りこの式を当てはめられないような性質のものではないと考えております。

そもそもグリーン購入法の基準がない車も調達いたします。グリーン購入法では重量の重い車については基準がありませんが、調達は必要になりますので、その際には市場で一番燃費の悪いものを基準値にすると運用をしておりますので、あくまで基準値は目安の数値ということになっております。この式が適用できないということではもちろんないということでございます。

大聖座長：重量車の2015年度燃費基準というのが新しくスタートするのですね。すなわちそれに適合したものが市場にでてきているわけです。そういったものをやはり配慮して調達するということもあり得ると考えられます。

和泉澤委員：委員限りで配られているガソリン車とディーゼル車を同一に扱った場合とありますが、今はガソリン車についての例示のある、後ろにガソリンとディーゼルを一緒に扱うとこうなりますという追加になるのか、あるいはガソリンそのものの今書いてあることが全部削除され、ガソリン車とディーゼル車、ガソリン車はこうですとなるのか。どちらでしょうか。

事務局：今のご質問については、2,000ccクラスのという囲みになっているところから後ろが、資料３の12ページの(3)評価値の算定例（賃貸借の場合）の前に入ってくるというイメージです。ですので、今の解説資料に、この場合はこうと、例の3番目として追加するというイメージになります。

和泉澤委員：そうなりますと、これまで書いてあったガソリン車の場合というのと賃貸借の間に同じ大きさ、同じ重さでガソリンとディーゼルを比較する場合にはこうだというのが登場するのが、大きすぎる扱いかもしれない。すなわち当分の間ですけれどもその時には燃料種別のところの設定になっているところを解除するわけです。必要があるのであれば、ガソリン、ディーゼルを一緒に比べてもいいですよと。その場合の参考と言いますか、こういう措置を取る場合にはこのようにして下さいといって、章立てでいうと段の始まりを下げると。そのような扱いにすると、なるほど参考情報程度だということが明確になり、良いのではないか、という意見であります。

大聖座長：この例をここに載せるかどうか、という議論もありますよね。利用する立場をもう少し配慮していただきたいとも思います。

この例示は、ディーゼル車とガソリン車を同じ土俵で比べた時にどうなるかというのも、こういう技術的な計算、こういうかたちでやるのがひとつの例だということを示す意味でこれは有用かなという面もあるわけです。

鎌田委員：せっかくの場なので申し上げさせていただきますけれども、そもそもこの計算をする時の前提がこういうものです、というものが正しく理解されないと、おそらくこういう計算をした場合に価格の高いディーゼル車は選ばれないとの誤解を一般に招くのではないかと危惧いたします。そういった課題がすべてクリアされるのであれば、載せるか載せないかというのはお任せすることなのかもしれませんが、そもそも載せる状況というのはどういうことかといいますと、結局今回はガソリンとディーゼルをひとつの統一の区分の中で扱います、と結論が出た後のこととも思っておりますので、まずその点についての議論が終わってからと私は考えております。

大聖座長：同一の土俵で選ぶのかどうかというのは、それはまた購入する側の目的に合わせて選択することかもしれません。その点がわかるような表記を心掛けたのがこの赤字の、資料３、2ページから3ページのところのものです。ですから委員限りの資料部分を解説資料に掲載しないとなりますと、ディーゼル車とガソリン車を比べてどちらにしようかといった時に、例示がないと迷ってしまう。

和田委員：結局大聖先生がおっしゃるようにこの例示がないとわからないですよね。こういう時には、逆にいうとディーゼルも選ばれるような例を掲載するのはいかがでしょうか。要するに同一条件でやればそういうこともあると。2例くらい載せておいてもいいのかもしれませんね。

大聖座長：それにしては対象となるディーゼル車の数が少なすぎるのですが。

杉本委員：個人的にはこういう例があった方が、具体性を持ってわかりやすいとは思います。ただ前回も私お話させていただいたように、この入札価格自体が今は表示価格ということになっていますから、大抵の場合固定されている。ただし入札時点では価格は変わるわけですよね。これを見て、自分が購入する時の正当性を選択する側が上手く使うとするならば、どの程度の値段であれば購入できるのか、ということにも逆を取って使える可能性もあるので、どのように判断したら良いのかわからないのですが、今まで議論があったように、わかりやすいという意味では具体例があった方がわかりやすいというふうには思います。

平野委員：資料２の下から8行目の、クリーンディーゼル自動車に関しては、環境性能の優れた新たな自動車の普及促進の観点から、というので、積極的に導入を図ることが重要、と書かれていたので、私は感覚的にはクリーンディーゼルというのを普及させていきたいということが背景にあるのかなと思っていたのですがどのようにお考えでしょうか。また、価格とランニングコストの面で圧倒的にガソリンとディーゼルというのは違いますので、入札の仕組みが同じとなりますと、どちらかというとクリーンディーゼル車は不利な方向になると、そもそもディーゼル車だけで入札されていたところに統一となったら、ディーゼル車は絶対に入札されないだろうなというふうに思います。ですから、そういった意味では、若干この当分の間はというところが気になっていたのですが、そういったところが明らかにならないと、難しいのではないかと思いました。和泉澤先生がおっしゃられたように、ガソリン車の時は、ディーゼル車の時は、統一の時はというように具体的な、非常にわかりやすい説明ですよね。そういった部分も必要かと思いますし、ガソリンがいくら、軽油がいくらというところまでは入れられるのであれば入れた方がいいと思いますけれども、入らなくてもそういう議論をきちんとした上で入札条件を統一化すると明確に答えられれば問題はないのかと思いますけれども。当然ここでディーゼルとガソリンを一緒にということであれば、この中に導入の例を入れておかないと資料がわかりづらいというふうに思います。価格が一番安い車がこの式で一番になってしまうというのも、例として契約法の仕組みを表現しきれていないと思っているのですよ。

事務局：委員限りの資料、1ページ目の表の入札価格のところを見ていただくと、Fが中ではかなり安い価格であるために選ばれたという、他と比べると280～90くらい、相当安くなっておりまして、これは本日ご欠席の圓山委員にデータをいただきまして、追加して作成いたしましたが、先ほどおっしゃられた一番安いものが落札しているというのは、これはあくまで例といいますか、一方で実際にこのFを考えない場合、一番高いのはEでございますけれども、燃費を加味すると3番手まで上がってきている。Fを除けばということでございますけれども。そのような事実としてあるということで、燃費がよければ少々価格が高くても上位の方になってくると。これは先ほど杉本委員がおっしゃった入札価格がどうなるかということが前提としてございますけれども、小売価格での場合でございますが、そこのところで、ある程度落札可能性もあるようなところにまでにはなっているということも一方では事実としてあります。ですから読み方としては、環境性能がいい、ここでいいますと燃費がいい場合には、価格が少々高くても落札する可能性はあるということは事実としてございます。

大聖座長：読む人がそのように考察してくれれば良いのですが。

経済産業省：質問ですが、例示で出している価格は定価ですか。入札ですので、実際はこれよりも低い価格で提案なさることもあるのではないでしょうか。経産省の自動車課なので当然クリーンディーゼルに関しては一番推進しようとしている課ですし、我々は応援もしています。ですので、そこの部分というのはまさに行政目的に応じた調達として、次世代車については普及促進の観点からやるというのはもうすでに記載しておりまして、その場合には予め指定して入札をすると。弊省でも次世代車枠という調達枠を省内で用意をしておりまして、燃料電池自動車や電気自動車をこのように調達しております。そこは政策判断としてやってきているところは当然あります。一方、環境のために産業のためにということと合わせて、調達ですから税金を預かる身としてできるだけ安く調達しなければいけないという部分のバランスの問題があります。ガソリン車とディーゼル車の入札条件を統一化する場合のケース、実際にはSUVの一部の車種しかないのでそのようなケースは現時点ではあまり生じないと思われますが、これからもし車種が増えてくる可能性もありますのでそのようなケースが生じた場合の準備として、このようなバランスを考えるために今回の議論があるのだとの認識でおります。ですので、統一化した入札条件で入札を行うと判断をした場合には、このようなルールで価格も含めて、いくら環境によくても高い値段で入札すると落札できないということもありますし、逆に環境性能を考慮したことで落札の見込みが高くなる場合もあると思います。政策的にクリーンディーゼルを推進しなくてはいけないという経産省で補助金を出してやっているような話と調達で税金の有効活用というバランスを考えなければいけない部分と両方考えなければなりませんので、前者だけの議論でいうとおっしゃるとおりでクリーンディーゼルの推進が止まってしまうのではないかとの危惧になるのかもしれませんが、調達ですのでそこまで踏み込みきらない。ある程度冷静に考えなければいけないことだと私は認識しております。例示の書き方などはお任せしますけれども、政府として応援するつもりはない等のそのようなメッセージではないというのは環境省との共通認識でございますので、ご確認いただきたいと思います。

大聖座長：2015年度の燃費基準を決めるのに私も参加したわけですけれども、熱量換算をして計算を行っても、それでも結局は燃費の点ではディーゼルが勝っているのですね。1割くらい。1.1で割っていますけれども。それでも燃費で2割から3割くらい。それはディーゼルの普及を目指すということも背景にあるわけです。そのような考え方に基づいた燃費基準なので、それに則って計算をやっていくとこういう結果が出るということを例示しているわけです。そこにはすでにそのような考え方を踏まえているということをご理解いただきたい。

鎌田委員：先ほども申し上げましたが、ガソリンは10・15の古い燃費値のままでディーゼルだけが2015年の新しい値を使用されているということになりますと、そもそもの前提が違うというところで誤解を招きかねないなという気がいたします。

事務局：結局これは換算しております。例えばこの表で見ますと、JC08でやらせていただいていますので、これは10・15の0.9掛けとなります。

鎌田委員：判断する時の値というのがありますよね。今9.5というので使ってらっしゃる。それはガソリン車の場合10・15モードの2010年燃費基準です。本来まったく同じ土俵でというのであれば、2015年のJC08の12.2を使用しなければガソリン車とディーゼル車で土俵が揃わないのです。そこが問題だということを最初に申し上げたのですが。

大聖座長：2015年度の一番悪い燃費で比較すべきだという考えですね。

鎌田委員：公平性を期すれば。

大聖座長：換算してということですね。

和泉澤委員：今の鎌田さんの話はエンジニア同士でよく検討していただいて、合理的な結論になればと思いますが、わかりさすさ、具体例ということでこのままでよいのだろうと思いますが、若干思いつきですけれども、理念的にこれは説明できるのではないでしょうか。例えば今日配られている資料３の5ページの上の方に、この範囲内で角度が大きくてということがある意味では勝負になるわけですが、そうすると評価点がこうである、それから基準への達成度合が、x1ならｘ1の値がこう変わる、それからプラスαの加算の得点がこうなる。数字を見てもわかりませんから、目で見るとこれだけ性能がいい、あるいはこれだけ燃費がいいとこのように上向きになる、というようなイメージ。非常に抽象的ではあるのですが、関数ですからバーチャルの話をしているので、ひとつのアイデアとして、単に数式を書いてもわかりませんが、こういう関係になると、例えば図示するとグラフで描くと、というようなことは不可能ではないと思います。ただし具体性がないので実際には使わない、あるいは使えないかもしれません。ですが、本当にそのような調達があるのかという疑問がそもそもあるわけですから、ひとつのアイデアとしていかがでしょうか。今日委員限りで配布されているペーパーのいろいろなバリエーションがあり得るというアイデアで、特殊なアイデアかもしれませんが。

和田委員：今和泉澤委員がおっしゃられた理念というのは非常に重要だと思います。今回のこの環境配慮契約法の考え方を見ますと、2015年基準でいっているのか、2010年基準でいっているのか、そこが混在しているわけです。実際問題として2011年から2015年の間というのは移行期間なのですね。燃費基準でいえば、達成判断は2010年基準。ところが表示燃費は2015年方式で表示するわけです。表示の方は2015年でもってきて、基準は2010年でもってきてしまったという。申し訳ないのですが、理念がはっきりしないところが最大の問題だろうと思います。ですからこれをやる時に、2010年がいい、2015年がいいというふうにいいとこ取りをしてしまうと間違いで、新たに2011年4月から2016年4月までの間はこういうことをやるという何かを作らないならないと思います。ですから今鎌田委員のおっしゃられました、2010年が9.5で、2015年が12.2、もし2015年でやるのであれば12.2をとるのが正論ですよね。するとガソリン車は全部落ちてしまうわけですよ。それは正論ではないですよね。それで9.5でやると、今度はディーゼル車に不利ですよね。もしかしたら中間地を設けないと論理的には合わないということになるのですが、どうしますかね。

大聖座長：そうなのですが、排出ガスの方で言うと2011年で終了します。コールドもホットもJC08に統一されます。

事務局：グリーン購入法でいいますとディーゼルの場合、排ガス基準を達成できないので入札に参加可能な車種が少なくなっております。

大聖座長：毎年改訂するものなのですけれども、一応2015年度の燃費基準を達成したものが出てきていますのでね。それをベースにした方がある程度報告書としても長期間対応できるのではないかという気がいたしますけれども。

事務局：事務局の考え方としましては、JC08の自動車が揃っていないということではなく、JC08モードで換算して評価しようとしております。おそらくご指摘は、ディーゼル車については2015年目標ですが、ガソリン車は2010年目標のものが今グリーン購入法基準ですのでガソリン車に対して入札に参加できる範囲が広いことが指摘されているのかと思うのですが、一方でディーゼル車の方は燃費値ということではなくて排ガス値の方でそもそも現在の数車種に限定されておりますので、現実問題として、そこが今グリーン購入法ですと2010年と2015年になっている点によってディーゼル車で2010年目標であれば入れた車が入れなかったというケースは起こっていないのではないかというふうに考えております。確かにそういう車があれば少し不公平感があろうかと思うのですけれども、そういう問題は今のところ起こっていないのではないかと理解しております。

鎌田委員：厳密に言うと、ディーゼルの2010年燃費基準はなくて2005年になってしまいます。

大聖座長：おっしゃるとおりです。ガソリンが2010年度です。

和田委員：ガソリンでいえば本来2000年とディーゼルの2005年が基準。

大聖座長：ただ新しくなっているものは新しい基準になっていますし、排出ガス規制はJC08モードになっています。それが現実のデータとしてベースにすることになります。

事務局：グリーン購入法につきましても、ガソリン車は現在2010年目標のものを使っておりますけれども、このままずっと使うわけではありません。何らかのタイミングで入れ替えることになりますが、その後は非常にわかりやすくなるのですが、その間確かに少しわかりにくいような気もいたします。ディーゼル車は排出ガスの基準で今のところこれ以上車種が増えないということですので、さほど影響があるとは考えてはおりませんが。

本川委員：今回ディーゼル車とガソリン車を一体化して評価しようということになった流れとしましては、市場に実際に車両がでてきたということがあって、さらにディーゼル車の普及を図りたいというお気持ちもあってのことだということ、これは素晴らしいことだと思います。自工会の立場で申し上げれば、会員メーカーの中にはディーゼルを作っているメーカーもあり、ガソリンを作っているメーカーもある。公平性、どこから見ても不公平感のない競争が行われれば、そして狙っているディーゼルが普及されることになれば、これは一番いいことだと思いますので、その辺に矛盾が生じないようなやり方であれば反対するものではないということを申し上げたいと思います。この先は個人的な考え方でありますけれども、調達者の裁量として行政目的から入れる、つまり最初にディーゼルを欲しいという考え方があればそこから入っていいということでありますので、どう転んでもおそらく、今現状調達者の側からすれば、やはり最初からディーゼルが欲しい人はガソリンと並べて考えることはないだろうなというところからすれば、問題はないのかと思うのですけれども。ただ現時点で置かれている状況を客観的に見るとすれば、日本は欧州などと違って普及台数が極めて少ない。欧州ですと半分くらい市場を占めている。価格のことはよくわかりませんけれども。日本ではまだ出てきたばかりであります。確かに燃費の観点ではガソリン車よりも1割2割3割いいということは間違いなくいえると思うのですが、比較する部分のファクターとして燃費値以外に価格の面でどうかというと、2割3割の乖離に収まるのかどうかという点では、事務局のお知らせによると比較可能なものもありますということですが、やはり圧倒的に市場に普及している台数がまだ少ないという意味では若干難しい部分もあるのかなと。そういう意味では、もしこの中でディーゼル車とガソリン車を一緒に扱うと明文化するのであれば、本来の趣旨に立ち返って、ガソリン車とディーゼル車を比較してディーゼル車に落ちるケースも十分にありますよという例を、できるだけわかりやすく、示した方が狙いに沿ったものになるのではないかと思います。

事務局：ご指摘もありましたので、この例について、可能な範囲で見直すということをしたいと思います。

大聖座長：できれば例示として載せるという方向で進めさせていただくことについて、賛成していただけますでしょうか。その例示の仕方を上手く説明していただくことが必要だと思いますけれども。それでは大体議論も尽きたのではないでしょうか。全体を通じて何かご意見なりございましたら伺いします。それでは次回も含めたワーキンググループの開催について、ご説明をお願いします。

３．その他

（日程調整等）　次回は11月22日午前中の開催に決定

大聖座長：それでは閉会とさせていただきます。どうもありがとうございました。

以上