環境配慮契約法基本方針検討会 自動車ワーキンググループ（第３回） 議事録
- 出席委員：
- 浅川委員、和泉澤委員、笹之内委員、大聖委員（座長）、八谷委員、鈴木氏（水戸部委員代理）、和田委員 （五十音順、敬称略）
日時
平成19年10月3日（水）15時30分～17時00分
場所
環境省第1会議室
１．開会
環境省（笠井課長）：それでは定刻になりましたので第3回自動車WGを開催いたします。本日もほとんど全員出席していただきましてありがとうございます。前回の議論では環境の価値を真正面から見たほうがいいのではないかというご指摘をいただきました。うまく出るようなやり方はなかなか難しいのですが、算定方法を点数化することではどうかということで新しい案を作ってみました。大聖座長ともご相談をさせていただいて、ここまで変わっていれば、やはりもう一回やるべきではないかということでお集まりいただきました。15日に第２回親検討会を予定しております。我々としては前回のご指摘を踏まえて、ちょっと踏み切ったつもりですのでよろしくお願いいたします。
お手元の議事次第に資料一覧がございますので、不足がございましたら、お申し付けください。（資料確認略）
それでは以降、大聖先生、よろしくお願いいたします
２．議事
（１）自動車の購入に係る契約に関する基本的事項（案）について
（２）自動車の購入に係る契約に関する解説資料（案）について
大聖座長：皆さん、お忙しいところお集まりいただきましてどうもありがとうございます。前回が最終回のつもりだったのですが、今回が本当の最終回ということになりました。今、課長さんからご説明があったとおりで、そういう理由がございましてもう一回ということになった次第です。それでは早速ですが、議事に入りたいと思います。議題（１）と（２）を併せて議論したいと思っております。議題（１）「基本的事項（案）」、それから議題（２）「解説資料（案）」について事務局からご説明をお願いします。
環境省（中山補佐）：資料１、参考資料２、３について説明（省略）。
大聖座長：算定のやり方がこのように変わってきたということですが、いかがでしょうか。
和泉澤委員：今回の資料のご説明を伺って、私は実質的に大きな違いはあまりないと思います。前回と今回の手法の違いというのは、評価の方法について、足し算なのか、割り算なのかが変わったということです。要するに4ページ、5ページをご覧いただければ分かると思います。前回は初期費用と維持費用ということでして、計算上は合計が低いほうということでした。総合評価方式のやり方は点数が高いほうを選ぶという方式が一般的ですから、前回の場合ならばその逆数を取ればいいわけです。逆数をとって、それで一定のウェイトをつけて足し算をしたと思えばいいわけです。今回は割り算の手法に変わりまして、分数で悪いわけではないですが、その際に重要なことは、これまでの議論でもあったとおり、価格におけるばらつき・分布の度合いというのと、燃費におけるばらつきの度合い・分布というのが、足し算の場合は関係ないですが、割り算の場合に出てきます。即ち、入札価格と書いてありますように、車両の値段のばらつきの度合いというのが分母にきますから、仮に技術の評価、いわゆる燃費の評価の部分のばらつきの度合いが小さいと、価格のところが効いてきて、反映度が違ってきます。今日拝見して、5ページのところでは標準点が技術最低要件クリア点になっているので、これが100、加点MAXが50ですから、分子は1～1.5に分布し得るわけです。そのときに分母のほうの価格のばらつきの度合いというのが１～1.5ならば同等ですが、この前は最低限でも１：１で、場合によってはCO2関係のところの寄与度を大きく見ていこうということでしたね。ばらつきの度合いを1ユニットで勘定すれば、分母が1ユニットのときに分子が違うユニットで構わないのですが、環境負荷のところの評価が小さく評価されるようなばらつき度合いにならないよう、そこがチェックのポイントだろうと思います。細かい話というのは、ある意味では技術の話ですから、私個人は調達官庁の会計の担当者にとって、計算し易いものであるということであれば、それでいいと思います。繰り返しになりますが、従来足し算的に考えていたものが割り算になるので、どうしても分母のばらつきの度合い、分子のばらつきの度合いといったところで、環境の技術といったものが、当該倍率でキャンセルされていないか、あるいは過小評価されていないかというところが、チェックポイントであって、そこが十分に、政策的に前と同じ、あるいは前よりも評価されているということであるならば、それはそれで後は決め方の問題というのが、大雑把な私の印象及び意見でございます。
大聖座長：事務局、いかがですか。
環境省（中山補佐）：今回、偏差その他まで計算しているものではないですが、そういう意味では2,000ccクラス以上、比較的燃費のばらつきがあって効いてくるようなところですと、比較的価格よりも燃費のほうが優先されたような結論となっております。1,500ccの場合、実は2位以下を見ると、少し若干順位の変動があったりしながら、比較的燃費についてのばらつきの少ない場合については、かつ、それに対して価格についてそれなりに差がある場合については、価格が効いているという形になっております。そういう意味では大体このくらいのイメージなのかなと思いながら、この例を作らせていただいたというのが事務局としての考え方でございます。
大聖座長：いかがでしょうか。結局図2－1でいうと、勾配が急なものが選ばれるということになるのですね。
環境省（中山補佐）：そのとおりでございます。
笹之内委員：100を足すという意味が十分理解できないのですが。何かを配慮するために、何かを救済するためにやるわけですか。
環境省（中山補佐）：自動車を買うときに、環境性能だけを買っているわけではないものですから、その他の行政目的なんなりに合致しているというところで、100点分ぐらいの価値は持っていて、それに環境価値というものを足していくというイメージで価値点を取ります。
和泉澤委員：要するにクリア点が1です。それで上積みするのが0.5です。そういうことですね。
環境省（中山補佐）：そうです。
和泉澤委員：最低限この性能があること。それを満たさなければ点もつかない・・・。
環境省（中山補佐）：例えば燃費で申し上げますと、グリーン購入法のほうで裾切りがありますので、少なくともそれだけは達成していただく必要があります。それからNOx辺りでもそういう基準がございます。環境だけでもそういう規制があります。それから当然のことながら、そもそも例えば航続距離何km以上とか、場合によっては。
笹之内委員：フィルターを掛けていくときに、最初に仕様でフィルターを掛けますと。それからその次に入札予定価格があります。それをフィルターに掛けます。それだけのことですよね。敢えてそういう100を足さなくても。
和泉澤委員：倍率ですから、それを持ってこないと駄目だと思います。100でも1でもいいですけれども、例えば100から始めて加点は0～50でやりますと、要は割り算をしますから分母分子のそれぞれのスタートの数値を基準にしたときの比率はどうかというので勝負が決まるのです。だからどこかでそういう数字を持ってこないと。
和田委員：割り算にしたのはわかりますが。
鈴木氏（水戸部委員代理)：100に意味はなくて、99でも同じですよね。
大聖座長：100と50に意味があります。燃費が倍のときの場合、50点を限度にしています。それで一番燃費の基準になる。ここで言うとJC08で11.7km/L走るものの倍以上のものは、倍までを限度とする。
笹之内委員：このクラスでA、B、D、Cが100を足した場合と足さない場合で選ばれるものが変わるか。
環境省（中山補佐）：値段によって変わってきます。おそらく2,000ccの試算についていうと、分り易いことで申し上げると、結論として変わってきていなかったのですが、1,500ccの表で見ますと、燃費がそれほど多く違わないものですから、そうするとさすがに50点をつけるというほどの差がついていないので、最高点を10点としています。そういう意味で1,500ccのほうについては、割合値段が効いてきている形になっております。要するに価値の点数につきましては、もちろん順番は変わらないですが、それに対して値段との関係でコストパフォーマンスがどうなのだろうかということを見ていく上で、それこそ燃費だけで全てを評価していきましょうという話であれば、仰るとおり100はなしで、燃費だけでやるということもあり得ますが、ただ、ものを買うときに当然のことながら、自動車を買うときには燃費だけで見ているわけではないものですから。
笹之内委員：最後に、車両価格で割るというのは必要なのですか。
和泉澤委員：今の質問で言えば、今日の資料の5ページで、現実に入札で札入れをできるのはA、B、Cまでで、Dは技術の資格審査で落ちているという評価でいいわけですね。
環境省（中山補佐）：はい、そうです。
和泉澤委員：Dの人は、札さえ入れられないと。A、B、Cの人が札を入れて、予定価格の範囲内で納まらなかったCが残念ながら落札者の資格はありません、失格ですというところで絞り込まれて、AとBの戦いになります。
笹之内委員：すいません。私の完全な読み違いで、式1を見れば。
和泉澤委員：Dがここに登場というか存在するかは、読みにくいのは確かですね。
和田委員：先ほど座長が仰ったように傾きでどうも選ばれる。傾きが立っているほうが選ばれる。そうすると、実際に法の目的で言っているのは、傾きではなくて終点を言っているわけですよね。要するに同じコストだったら環境性能のいいものを選びなさい。ところが今回選ぶのは終点ではなくて傾きで選ぼうとするわけですね。それが本当にこの法の目的に、この考え方が合っているか。
大聖座長：浅川さんが非常にうまい表現をしましたね。1万円当たりと思えばいいのです。
浅川委員：1万円当たりの環境性能を出すと。
和田委員：5ページのグラフでいくと、価格というのは絶対価格ですね。こちらの加算点というのは相対的な加算点ですね。この右側のほうの価格が相対的な価値であるならば、この傾きでいいわけです。絶対値があった場合には終点議論になってきます。というのは、価格が同じだったら環境性能が良いほうを選ぶ。ところが、価格が違い、環境性能の違う場合にどういうのを選ぶのですかというのに対して、この選び方というのは成立するのか。両方が、どちらかが同じだと仮定をした場合にこのように傾きで選んでもいいのでしょうか。
大聖座長：同じ値段であれば環境性能のいいほうの値段を選びます。
和田委員：同じ線上に、価格帯のところに並んでいれば。価格がずれた場合は。
大聖座長：それも同じで浅川委員が仰ったように。
浅川委員：性能あたりの車両価格の単価。1万円当たりでも、100万円当たりでもいいのですが。
環境省（中山補佐）：そういう意味で、いわゆるコストパフォーマンスで見ましょうということです。入札ですから、価格もある幅の中でどこに来るかが分かりません。性能のほうも各車ごとに違ってきますので、両方が違う中でどう評価するか。
大聖座長：100点というよりも、100点と50点の比率が問題なのです。
浅川委員：そこは会計法の理解がないと分からないです。
環境省（中山補佐）：他に同じような総合評価方式で入札した場合に、環境性能を100とした上で、追加して加算するのは大体その半分を最大にするような、現状の入札制度で行われていることもあり、全体として割り返していて、大体2,000ccのものが費用的にも50万円分ぐらいだったこともあって、50点ぐらいが適するかなということで、2,000ccクラスのほう、即ち100%以上のものについて50点と考えてみたところです。100%が50点の加算の割合になるのであれば、そこは20%の利益控除であれば、その20%分の10点分ぐらいの価値点でいいのではないだろうかということで、今回1,500ccの自動車については、10点をおおよそ最大の加算点として計算式を作ってみたというところでございます。
大聖座長：そのカテゴリーの中にたまたまずば抜けて燃費のいいものがあると、それに引っ張られたケースになってしまう。
環境省（中山補佐）：ただ、当然のことながらパーセントでやっているものですから、単純に点数換算を最初にやってみるという形でやりますと、大体2.5～と言いますか、大体3点ぐらい、100%までであれば、燃費の基準点が15km/L程度であれば、3点程度になるような式になりますので、そういう意味ではとてつもなく違った世界になってしまうということはおそらくないだろうとは思っております。
笹之内委員：前回欠席して代理を出さなかったものですから確認だけします。6ページのこういう試算をしたときに、いろいろ条件がありますけれど、年間走行距離や使用期間やガソリン価格というのは関係のない値なのですね。書いてあるけれども、意味はないのですね。計算上は。
環境省（中山補佐）：計算上意味はございません。見るときに、大体これでいくらぐらい燃費が削減になりますとかということで、参考までに入れているものです。計算の前提でこういうことがありますというものでございます。
笹之内委員：今までやったことが、全部一旦チャラになるわけですね。
環境省（笠井課長）：まさに笹之内委員がご指摘のとおりです。前々回は環境価値を燃料で表すときに、燃料費用を倍にしてみたらどうかという案を出したところ、ガソリン価格をこういう見通しをしているのかという議論が出て、どうも具合が悪いな、と。前回は走行距離をちょっと変えたものを出したところ、実際に使う場合はどうなのかというのが出てきたので、そこら辺が捨象できるようなやり方を考えてみたということです。
和泉澤委員：細かい点ですが、ちょっと気になった点を申し上げます。まず4ページに式1とありますが。入札価格と書いて分かり易いですが、「価格についての指標」とか、「価格についての点数」というと言い過ぎかもしれませんが、価格について評価したものだという表現になるような言葉のほうが危なくないと思います。
二つ目は、例えば、6ページにところになるのでしょうか。他のところもそうですが、各省庁のところでデータを集めて自分で計算する。それぞれの会計担当の方というのは、全部世の中を見ているわけではないので、これについては今日現在は無理としても、簡単にわかりやすいガイド、それから具体的な数値があったほうが。計算式は難しくてもいいです。これは各社さんが関わりますのでなかなか難しいかもしれませんけれども、公正、なおかつ学問的に相当と思われるようなものの指針、ガイドをお願いしたいと思います。数字がないと、考え方だけをいくら言われてもなかなか現場は動かないことがありますので、それが示されれば、実際に提案するであろうディーラーさんも自分の計算はできると。それから、これは算数、数学的な話ですが、プロの方から言わせるとどうかわかりませんが、ベースが合っていない。即ち、ど真ん中の平均から見て、あるいは一番優秀なものから見て、はたまた一番劣位のところからみての積み上げなのか。分子のところというのが、今ご指摘があったように、目標点に対して云々でそれから割り戻してという格好になっておりますので、すごく行ったり来たりしているように見えます。そこが普通の素人の方が見たときに式の中身は分からないけれども、説明の流れはこうなっているというのがスッと頭に入るような格好で、これでも相当ご苦労をされていると思いますが、その辺の改善が少しできるところがあるならば、数字を変えろという意味ではないですが、よろしいのではないかと思います。以上、二点です。
大聖座長：先生が最後に言われたのは、式4で分かるのではないかと思うのですが。
和泉澤委員：なるほどね。
大聖座長：つまり基準値と同じだったら、ここの加算点はないです。だから分かり易いのではないかと私は思いましたけれど。基準値よりちょっとでも上回ってないとこの加算点というのはないのです。各車両で燃費基準値が決まっているわけです。
八谷委員：加算点の満点というのは、入札をした段階で始めて出てくる数字になるのでしょうか。例えば、ハイブリッドが入っていて、基準値に対してこういうふうに大きいということで50点というのがあって、皆どんぐりみたいになっているときには、これが先ほどのように10点になったり、あるいは5点ということもあり得るわけですか。それは満点を引っ張り出してくる数式というのはあるのでしょうか。
環境省（中山補佐）：この考え方としては、同クラスの市販車の中で最も燃費の良いものでみるということですから、入札した中でということではなくて、市販されているものの中でということで、予め式を作った上で入札をかける。
大聖座長：はい、分かりました。あとは入札価格という言葉ですが、これは何か他にいいものはないでしょうか。要するに下取りがあったらそれを差し引いたものですよね。一般には何と言うのでしょう。売るほうが提示したもの。
環境省（中山補佐）：多分和泉澤先生が仰ったもので言うと、価格点という言い方をするのかなと。
大聖座長：そのものではなくて、もう少し抽象化した表現にしたほうが良いかもしれません。
環境省（中山補佐）：この例も1万は切った上で答えを出しているので。
大聖座長：なるほど。
鈴木氏（水戸部委員代理)：事務局の方が先ほど述べられたかもしれませんが、50点という、100%以上改善がある場合には50という数字を与えたのです。MAXで。その50というのはどういう論理か。49ではなぜいけないのか。で、1,500ccのほうは50から見て2割だからか。
大聖座長：それは、6ページのアのところに3行ぐらい書いてあります。
鈴木氏（水戸部委員代理)：「100%以上である場合は」というところですね。
大聖座長：100%という意味は燃費が倍ということです。ここで言うと、プリウスは11.7に対して倍ですから、MAXの50という考え方です。
鈴木氏（水戸部委員代理)：51とか、49によっても、価格で割り算をすると、また10に還元してしまいますね。
環境省（中山補佐）：若干そういうことはあり得るとは思いますが、今のところMAXを50にしておりますのは、自動車の基本的な性能、要するに人を安全に運ぶとかいうものの価値に対して、燃費で見ましょうということになっていますけれども、環境価値を追加して、そういったところと総合的に見て入札をやりましょうということになっていますけれども、そこの追加するところを基礎的な要件、性能に対して、上限が5割ぐらいまでと見るのが妥当ではないだろうかと。これまでの総合評価の入札方式の例を参考にしながら、仮にこういう考え方でやってみたらということで出しているものです。もちろん今後環境価値というものがもう少し分かり易く表現できるようなやり方が分かってくれば、それに合わせて、さらにこの部分が上がっていったりとか、もうちょっと分かり易い形になったりということはあり得ると思っているのですが、今の段階ですと我々としても、明確にこれだけの価値があるのでこれだけの足し算をしましょう、というのを一般的な例を引いてくる以上に、こういう考え方だからさらに多く取りましょうとか、そもそも100というものを抜きにしてやりましょうというところまでなかなか作り込めなかったというのが実態でございます。
鈴木氏（水戸部委員代理)：何となくわかってきました。要するに性能が倍ある人は、ご褒美はその半分ぐらい上げましょうということですね。
大聖座長：ボーナスとしてね。それで100をベースにして。我々はよく学生の成績をつけるときも、出席点と期末テストの点数を足し合わせるのですよ。ちょっと例えは良くないかもしれないけれども。
和泉澤委員：いわゆる能力的な評価はこうだと思いますが、前回、前々回の議論とちょっと離れているというか、そこまで書き込めていないというのは、普通の使い方、予想される使い方で、それを前提で計算しているのでしょうが、かなりイレギュラーにずっと使って何万kmも走るというような場合には、数字は変わらないで上の広がりの幅が変わります。分布の度合いが100～150といったところが、標準の倍にするかどうか分かりませんけれども、そこに一定の重み係数がかかって、100～160とか、180とか、そう変わり得るのだと思います。ただし何年間使って何万kmだったらこうかと言ったところは、逆算して計算しているわけではないですから。性能、能力というところで計って、とりあえずスタートしましょうという話でよろしいのですよね。
環境省（原田補佐）：そのとおりですが、4ページにアとイの方法が提示されています。前回までご議論いただいた内容を点数化すればイの形になります。いろいろご議論をいただいた中で、実際に走る距離が違うのではないか。いろいろ誤解があるのではないかということだと思いますので、効率で見たほうがいいのではないかと考えて、今はアの方法を載せているということです。ですから、正確に言えば、想定をした使い方どおりに使われるような車については別にイで評価をしてもいいですが、そうではなくて、要は使うサイドの使い方にばらつきがある場合には、効率で考えたほうが誤解が少ないのではないかということで、今の案は作られているという感じでございます。
和田委員：その方式は新しいのですが、燃費基準というのは重量クラスごとに階段状になっているわけです。しかも、今後新しい燃費になりますと、イナーシャルウェイトクラスが125kgに変わってくるわけです。この刻みになると何が起こるかというと、いわゆる「お引越し」という現象が起こります。重い車にすると燃費基準が緩くなってきます。そうすると燃費基準に対して達成率が大きくなります。例えば1,250kgクラスの車をくださいと指定して、その中だけで競争させれば当初の目的には叶った結果になると思います。ところが重量を120何kgで、ピタッとこのクラスの車をくださいと言ったら、ちょっと公正な競争はできなくなると思います。そうした場合に重量指定ができなくなるわけです。そうすると悪い人がいて、ちょっと重い車でいって、イナーシャルウェイトクラスの車を設定すると、トップランナーの目標値は悪いし、うちはこのくらいだから確実に取れるという悪さができるわけです。元々私が主張しているのは、本来は仕様書の段階でサイズダウンを図らないといけないのではないかということで、そういう要素が出てこなくなってしまうわけです。逆に作用して、燃費だけで勝負するのだったら、いろいろな悪さができます。セールスマンが悪いことを見つければ、よく研究をすればいろいろな手が取れる。この辺をどう対応なさるのでしょうか。
環境省（中山補佐）：小さくしていきましょう、と言いますか、効率のいいものにしていきましょうというのは、それはそれで本当は、ここに書くかどうかというのもあるのですが、確かに書いてもおかしくない話だと思いますので、書けるかどうかをちょっと考えてみたいと思います。後者のほうの話で申し上げますと、これの書き方が若干中途半端だったのかもしれないですけれども、本来的にいうと、おそらく条件にしたクラスがありますと、いくつか幅のあるクラス割の条件を設定した場合について、燃費基準の最も高いところをスタートラインにするという形にすれば、今仰ったところについてはある程度解決できるのかと。
環境省（原田補佐）：16ページをご覧いただくと、今ご指摘の問題はすでに気が付いておりまして、重量は乗せてはいけないという形で、重量は乗せないように仕様書は設定をしております。グリーン購入法をやっている時点から気が付いていて、一部メーカーさんの車は重量制限のぎりぎり1kg、2kgを越えるところに重さが集中していて、一部メーカーさんの車は正直で、10kgぐらい足りないことはすでに気がついております。そこは階段状の基準の構成上、裾切り方式みたいな方式を採用していると必ずそういうことが起こります。総合評価では逆にそこから飛び出ている燃費の価値を適切に評価してあげることで、きちんとどのバランスでやるのがいいのか。当然わざと増やしているかどうかはわかりません。安全性の対策などをいろいろ考えてやったら、合理的にそこの重さになったのかもしれませんので何とも言えませんが、できるだけ燃費というものに着目をしてきちんと重量の軽減に努めていただくように、製造者側に考えていただくための仕組みだと思います。もちろん発注者が自らの車種に対してダウンサイジングをしていくのは当たり前のことでございますので、今ここでの表現は2,000ccクラスと書いていますが、一般的には1,800cc～2,000ccにされているケースが多いのではないかと思いますので、その辺はそういうバランス感でやっていくことで、少しずつ今後ダウンサイジングが働いていくのではないかというふうに考えております。ですから必要があれば、特に重量について記載は望ましくないので書くかどうかということだと思いますが、今の標準的な入札の条件の事項でそれを書いてないのはそういうことです。
和田委員：先ほどでいきますと、得点というのは目標値、そのクラスの一番燃費のいい車、提案車マイナス基準値という書き方をなさっていますね。そうした場合はイナーシャルウェイトクラスぎりぎりの車を提案したほうが有利になってしまいますけれども。燃費基準を無視してある一定のランクでの基準値と、それから目標値にするのだ、と。それからの差でいくということだったら分かります。ただ、今はあくまでも燃費基準をベースにして、これのみだろうと思っておりますので。
環境省（原田補佐）：一番下の最低の性能を保証する燃費基準をベースにしますので、100点を下回っているという評価をするのは燃費基準がベースになります。参入し得る車種の中で、一番重量の重たい車種の燃費基準をクリアしていれば全て基準をクリアできる、というか別なのです。特定調達品目の、要は燃費基準の基準値を超えていますという車種に合格した上で、重さを増やして稼いだところは、逆に言うと燃費のところが足かせになりますので、努力をしないとうまくいかないという仕組みになっているということです。
大聖座長：2,000ccとか、そういう排気量というものが、基準として私はいいのかなという気がしますけれども。我々は通念的には、確かに2,000ccとか、1,800ccとか、あるいは1,500cc、車のサイズとの連想があるわけです。
和田委員：例えば輸入車だとスーパーチャージャーで、1.4リッターで2リッターにしますという。
大聖座長：それはあります、実は。ちょっと具体的に言うと、1.4リッターなのに2リッターを超えるような車がでてきているので、私はそういう方向に徐々にシフトしていく可能性があると思っています。日本車でも例が出てきています。3,000ccクラスなのだけれども2リッターで、3,000ccの実力がある。結果として燃費がいい。
和泉澤委員：3,000ccクラスと見たときに、ということですね。
大聖座長：昔も一時ターボ車が流行ったときにそういう議論をしました。私は、これは脱線ですが、室内容積で考えたほうがいいのではないかと思っています。あるいはフットプリントと言ったらいいのか。逆に難しくなってしまうかもしれないですね。
環境省（中山補佐）：現状はグリーン購入法などと合わせながら見つつ、グリーン購入法も含めて、クラス分けのあり方というのは、今後の検討課題にさせていただく形なのかなと。こちらに入れるかどうかを含めて、ご相談をさせていただければと思います。
大聖座長：ある種の一貫性といったものがあったほうがすっきりしていますね。あれだけ特別というのではなくて、考え方のベースというものが。例えば通常が100点で、そこから上のものを考えてどのぐらい上がるかということで、私はいいと思います。ただ、結果的に入札価格あるいは価格価値と言いますか、割り算をしますから、そういう面ではいいですし、数学的にはすっきりするように見えますけれどね。結局順位がそれで入れ替わるというのはないです。
笹之内委員：前回休んだものですから、最初の議論に引っ張られているのですが。そもそもの発想は、いわゆる会計検査という目から見ても、今までは車両価格だけでやっていたものを燃費も配慮してやれば、燃料購入費が下がるから、いわゆる費用としても下がるからということで、これは経済的に合理性のあるという判断でありました。しかしそれでやってみたら意外と車両価格のウェイトが高くて、やっぱり効果が、あのグラフだけを見ているとないですと。それから何km走るのかがわからないとか、ガソリン価格の変動があるから、環境配慮契約法としては若干趣旨が違うというところでこういう式が出てきたわけですが、結果的にこれがもう一回元へ戻ったときに、会計検査という立場から見て、これは本当に合理性があるのかと。例えば会計検査院がOKということなのでしょうかね。あるいは、結果的には費用低減にはあまり結びつかないということです。もっと言えば、そうなるとトン当たりCO2を1トン下げるのに、どれだけ国のお金を使ったかというところまで遡っていくと、多分非常に高額のものになるのではないかと私は心配するわけです。それだったら、今言われているクレジットを外へ買いにいったほうがいいかもしれない。私は、実はそれには反対なのですが、そういう議論に耐え得るかということなのです。
環境省（原田補佐）：資料として載せると誤解が生じる可能性があるので載せておりませんが、そういうご指摘を受ける可能性はあると思って試算をしております。想定される今までの平均的なと言ったほうがいいですけれども、平均的な使用状態をベースにして試算をした場合に、この配点がおかしくないかというのはチェックをしております。概ね先ほどお話があった2点から3点ぐらいではないかというのは、標準的な官用車として購入された車の走行距離や燃費特性を考えると、このぐらいの配点にしておくと大体想定どおり使っていただければ、ほぼ等価の価値というか、ライフサイクルコストもほぼ最小になるような数値であるということは確認しております。ただ、確かにご指摘のとおり距離が変わるかどうかというのは悩ましい問題ですが、購入した車全体の走行距離というのは、毎年それほど大きく変動しているわけではございませんので、全体で考えたときにそういうものをベースに組み立てるしかないだろうということで考えております。
笹之内委員：生涯費用としては安くなる。
環境省（原田補佐）：安くなるものが選ばれてはいます。
大聖座長：それともう一つは、それによってより燃費の良い車の開発を誘発するという行政的な効果もありますから、それはCO2いくらというような感覚とはちょっと違う。もっと政策的な意味が込められているわけですよね。それはもう一つプラスαの効果として、この法律の一つの趣旨でもあるわけですね。
環境省（中山補佐）：そうです。もちろん行政がというところだけではなくて、これによって民間にも広がっていくというのが目的です。
大聖座長：この算定の例はどの程度の柔軟性をもった例示なのでしょうか。
環境省（中山補佐）：もちろん例でございますし、例えば、必ずしもJC08モードのものがこれだけ表示されているわけでもないです。そういう意味では仮想の例で作っているだけで、必ずしもこうしなくてはいけないというものではありません。そういう意味で、地域によって走行距離も長いので燃費の重み付けをしたいということは可能だと思っておりますが、おそらく実態としてはそれほどばらばらにはならないだろう、先ほどのところでの説明ということも含めて、最初に環境省で関係のところと相談をして出たものが、かなり汎用性は持たれるだろうとは思っておりますが、その辺りは実態の話でございますので、ロジックとしては考え方の例を示したものでございます。そもそも解説資料でございますので、やらなくてはいけないという意味で決まってくるのは、基本方針そのものです。これが閣議決定として、これを見ながら各省庁、独立行政法人、国立大学などが購入していくことになるわけです。ただ、これだけだとなかなか会計担当者もどうしようもないので、解説資料を作っているわけです。そういう意味ではデファクトスタンダードになるだろうと思っております。
大聖座長：いかがでしょうか。
和泉澤委員：今のご説明はよくわかりました。ただ来年4月、ないしはそのちょっと前の調達の段階のところでは、実際の実需が起きてくるわけですよね。施行したら運用しなければいけないから。すると一番難しいのが、MAX50点にするとか、10点にするとかの議論とか、これは点数換算をしたら何点です、というあたりを政府内で原案というか、ガイドを決めていただければよろしいわけですけれども、その際はもちろん政府にお任せしますが、実際に運用する立場の人たちに情報が伝わるというあたりは、今後の検討課題にも書いていただいておりますので、そこはきちっとやっていただければと思います。一番困るのは現場ないし、そうしたところで反発があるというのは、こういう環境問題を含めて、世の中を良くしていこうというときに一番難しくなるところですので、重ねて申し上げますがご配慮をお願いします。
環境省（中山補佐）：ありがとうございます。さらにブレイクダウンしたような具体的な数値を入れていったガイドブック的なもの、もしくは例のようなものを、1月以降地方を含めて説明会をできるだけ幅広くやりたいと思っておりますので、そういったところでは、もう少し個別に、その段階でその計算したようなものも含めてお示しをするような形で、現場で混乱が生じないように努めたいと思います。
和田委員：12ページの燃料表示モードの移行というところです。10・15モードからJC08モードへの移行ということですが、新しいJC08モードでやってない場合は係数が0.9ということですが、0.9を出すのはちょっとまだ早すぎるのではないかと思っています。というのは我々は逆で、今国土交通省と交渉をしているのですが、今後JC08モードで燃費を測定したとしても、法律上の適合判断は10・15モードです。燃費をずっと二重で取っていかないといけない事態が発生します。それで国土交通省さんに換算係数を求めてくださいというお願いをしています。ですからもうちょっと待って決めたほうが一貫性があっていいのではないかという気がします。というのは、国産車は0.9ぐらいでいいですが、輸入車だと0.98ぐらいになってしまうようです。
大聖座長：0.98ですか。変わらないということですか。
和田委員：変わらない。あまりこれ以上のことはちょっと言えないのですが。というのでいろいろ事情がここのところは違います。しかも全くモードも違うし、イナーシャルウェイトクラスも違うし、それを同じ土俵で評価するのは多分難しいのではないかという気がしているので、当面やるとするならば、どちらか1本に絞っておいて、ある時期からポンと切り替えるとか。そうしないと何となく違和感があります。
大聖座長：決めるときに相関係数を結構取ったのですよね。私の記憶では0.91なんとかだった。
和田委員：国産車が0.913です。輸入車が0.98いくつです。というのを出しました僕のほうで。
八谷委員：ちょっと細かい話をすると、ハイブリッドと普通のガソリンとで係数がえらく違います。それを今ここは0.9という感じなのかもしれませんけれども。同じテーブル、同じ土俵でハイブリッドと普通のガソリンをやる場合には、そこのところも配慮していかないと公平さを欠いていくような話になるかもしれません。ハイブリッドの場合に換算するということはほとんどないのだろうとは思いますが、現実問題としては。
大聖座長：ハイブリッドの場合は倍以上でやると50%ですぐに得点してしまうわけですからね。
環境省（中山補佐）：倍以上の場合に最高のものが元になっています。このあたりは国土交通省と相談をして、決めたいと思います。
大聖座長：この式そのものがそのまま踏襲されるというよりは、基本的な考え方がこういうことをベースにして、100という数字が、プラス燃費のいいものを加点していくという考え、それを価格で割っているというコストパフォーマンス的な考え方でやる。それが、私は合理性があるし、またそれをきっちり説明するような説明文があるといいと思います。それと計算式も分母も小さいほうがいいし、それから分子は大きいほうがいいという傾向が現れてくると。安くて燃費がいい車。そういう基本的なコストパフォーマンスです。
大聖座長：いかがでしょうか。和田委員からご指摘のあった燃料表示モードの移行。２－４の「燃料表示モード」は「燃費表示モード」ですね。
大聖座長：２－４について。標準的な手続きというのは、よろしいですか。これは事務的な話なので、我々には直接関与することではないのですが。その他の資料はよろしいでしょうか。
環境省（中山補佐）：この辺りは基本的には前回どおり記述されます。
大聖座長：それではいかがでしょうか。議論が尽きましたでしょうか。よろしいでしょうか。整理しますと、こういう算定の中で、こういう考え方をベースにしてやっていただくということは申し上げたと思います。ただ業者に対して説明をする場合の条件と言いますか、それが例えば排気量でやるのがいいのか、あるいはJC08と10・15モードで、JC08モードを取った場合には10・15モードも必ず取るわけですが、10・15モードがあって、JC08モードがないものに対してどのように配慮するのかという考え方の整理も必要だと思います。
和田委員：ここに0.9と書いてあるのですが。数字が括弧付きになるのか。
大聖座長：そういうところでしょうか。
和泉澤委員：座長が大変だと思いますけれども。今日ご指摘があった点のところをまとめて反映させますよね。私は言ってしまったので意見はないですが、それ以外の点などがあったら、事務局でとりまとめて座長とご相談をしていただきたいと思います。私は案文や修文は座長にお願いできればと思っております。
大聖座長：ありがとうございます。私が言うべきところをフォローしていただきまして。私のほうは事務局と一緒になって進めさせていただくということでご一任いただければ大変幸いです。
それでは事務局にお渡ししたいと思います。
（３）その他について
環境省（中山補佐）：本日のご議論を踏まえまして必要な修正を致します。一応念のためお送りすることになろうかと思いますので、ご確認いただければと思います。基本的には座長にご相談させていただいて、その上で10月15日の検討会に諮るということでお任せいただければと思います。お忙しい中、短期間に3回もお集まりいただきまして、本当にありがとうございました。
大聖座長：皆様どうもありがとうございました。厚く御礼申し上げます。ご協力を感謝いたします。
以上