平成２０年度環境配慮契約法基本方針討会（第３回） 議事録

事務局：
本日はお忙しいところご参集いただきまして誠にありがとうございます。定刻を若干過ぎましたが、これより平成20年度第3回環境配慮契約法基本方針検討会を開催いたします。会議に先立ちまして、石飛環境経済課長よりご挨拶申し上げます。

環境省（石飛課長）：おはようございます。年度末に近づいてまいりましたが、本日はご参加いただきましてありがとうございます。今年度は8月に第1回、11月に第2回検討会を開催いたしまして、そして今日が第3回目で本年度最後の検討会と考えております。
今年度は、この親検討会の下に、自動車WG、OA機器WG、さらに船舶懇談会を設けまして、それぞれの分野についてご検討をいただきました。
今日ご審議いただくのは、自動車につきましては、今までの自動車の購入に加えまして、リースについてもこの環境配慮契約の対象として、価格に限らず環境負荷低減のための配慮をこの中に入れていきたいということです。
それからOA機器につきましては、OA機器をオフィスの中でどのように配置すれば最適な配置になるのかということについて何度かご検討をいただいたたわけでございますが、この契約の方式、またその契約の中身について、まだまだいろいろと検討すべきことがあるということもわかったわけでございます。また、実際にこの契約をする側の役所でも、様々な現状把握その他、調べることが結構あるということもわかりましたので、今回の基本方針と解説資料の中では準備が必要であること、こういうことを準備すべきだということを簡単に述べて、詳しい契約の中身につきましては、来年度引き続きご検討をいただくことにしたいと思っております。
それから船舶につきましては、先週第1回の懇談会を開きまして、現状について共通認識を持つと同時に、環境配慮契約というものを船舶にどのように組み入れていくべきかということについて、船舶を一つに束ねて議論するというのはなかなか難しいということがわかりましたので、これも来年度引き続きよく検討していきたいと思っております。今日はそのようなことをご紹介申し上げまして、今年度の結果についての総括と来年度の計画についてご指導たまわればと思っております。
この法律もようやく施行から1年を経過したわけですが、まだまだ始まったばかりでございます。法体系そのものについてもいろいろと改善すべきところが出てくるかもしれません。そういう意味では、この親検討会は、個別分野の個別承認ということだけではなく、環境配慮契約をどのように推進して拡大していくかということについても、今後の制度のあり方に関連してご意見をたまわればと思っているところでございます。そのようなことでこれから本年度最後の検討会を開催させていただきます。どうもよろしくお願いいたします。

事務局：それではまず、課長からの話にもありましたが、先般開かれました船舶懇談会の座長をお願いしました千田委員にご出席いただいていますのでご紹介いたします。
独立行政法人 海上技術安全研究所 エネルギー・環境評価部門 研究部門長の千田先生でございます。

千田委員：千田でございます。よろしくお願いいたします。

事務局：配布資料の確認（省略）。
事務局からは以上でございます。
それでは以後の議事進行につきましては山本座長にお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。

山本座長：皆さん、おはようございます。
今朝のテレビニュースを見ても、アメリカのオバマ大統領がいよいよチェンジを始めたようでございまして、アメリカの環境政策が大きく変わり始めているということで、大変期待をしているところです。日本及び世界のこの経済不況をどうやって環境で突破するかということが大きな課題になっているわけです。日本版のグリーン・ニューディールも検討が開始されたようで大変期待しているわけですが、環境配慮契約法とこの日本版グリーン・ニューディールはどのように関係するのか、この辺はあとでまた小林審議官、あるいは石飛課長に伺いたいところでございます。
この環境配慮契約や特定調達品目というものが中心になっていかなければならないのではないかと私は個人的には考えているわけでございます。
今日はさほど難しい話はないと思いますが、先ほど課長からお話がございましたように、我々はこの検討会で、ありとあらゆるものを環境配慮契約していくということを考えなければいけないわけであります。しかも、規模及び時間のスケールを考えても、なるべく早くやらないといけないことだと思います。
それでは、事務局から本日の議事予定、今後のスケジュールについて簡潔にご説明お願いします。

事務局：本日の会議は12時30分までの最大2時間ということで予定させていただいております。ぜひ活発なご議論をいただければと思います。
今年度内のスケジュールとしましては、本日ご議論いただきました結果で必要に応じて、基本方針の改正案を修正いたします。そして、2月の上旬を目途に、基本方針が閣議決定されるように各省庁と調整を進めたいと考えています。その後、閣議決定後3月末まで約2か月間でございますが、全国47都道府県において説明会を開催し、今回の改正内容、また、電力・自動車・ＥＳＣＯ・建築の4つの既存の契約について説明を行います。特に地方公共団体で取り組んでいただきたいですので、そのようなところに普及広報を行おうという目的で、既存の契約を含めて説明会を行うということです。事務局からは以上です。

（１）国及び独立行政法人等における温室効果ガス等の排出の削減に配慮した契約の推進に関する基本方針及び解説資料について

山本座長：それでは、資料１のパブリックコメントの結果と対応（案）、資料２の閣議決定される基本方針の改正案、及び資料３の基本方針解説資料の改正案を一括して事務局からご説明いただいた後で議論したいと思います。

環境省（辻）：資料１、２、３について説明（省略）。

山本座長：ありがとうございます。資料３のp.20の電気の点（注：電気事業者が取得した京都メカニズムのクレジットの扱いについて）は、クレジットを織り込む方向で検討しているということですね。

環境省（辻）：はい、そうです。担当課によると、反映前の係数と反映後の係数を両方出すことを考えているということです。

山本座長：はい、ありがとうございました。１、２、３の3つの資料についてご説明をいただいたわけですが、何か質問・意見等はございますか。特に２と３は前回と同じということで、１のパブリックコメントも実質的に反映しようとするものはなかったということです。よろしいでしょうか。 それでは、資料４に移りたいと思います。これは船舶懇談会の検討状況ですが、先週懇談会が行われたとご報告がありました。大変期待させるものです。今日は千田先生にわざわざご出席をいただいておりますのでご説明をお願いしたいと思います。

千田委員：それでは、資料４に基づいて説明させていただきます。まず、「有識者ヒアリング」とこの会議のメンバーですけれども、これは、資料４のp.4に懇談会メンバーがございますが、ヒアリングも概ねこれに準じているかと思います。このメンバーにより先週21日に懇談会を開催しました。事務局から現状認識とある種の提案、まだ提案という明確な形ではないですが、こういう形があるのではないかというものを提示していただきまして、それを基に関係方々のご意見をお聞きしました。実際には何らかの結論を得たというよりは、皆さんのざっくばらんなご意見を伺ったというところです。その意見は、「２．船舶懇談会における主な意見」にまとめております。これは、（１）（２）のように整理して議論したわけではなく、ばらばらに出てきた発言をこのように整理をさせていただきました。個々にお話すると必ずしもカテゴリーに入っていないものもありますので、私なりに整理した形でそれぞれについて報告させていただきます。
まず総論ですが、環境に配慮した契約が必要であるという根本のところについての議論になり、こういうものは必要だろうということの共通認識は得られたと思います。ただ一点、現状認識の資料の中で、船舶32%（注：政府実行計画において、平成18年度の船舶の運航による温室効果ガス排出量は政府全体の排出量の32%を占めている）ということになっていますけれども、海上保安庁の巡視船・警備艇等は自衛隊と同じように、特殊な用途、それから国家機密も絡むということで、この環境配慮契約の中に含めにくいのではないかということで、船舶32%というのはちょっと数字が目立ちすぎるのではないかという意見がございました。
それ以降は、実際どのような契約の形があるかということです。まず、国の契約全般についてかなりご意見が出ました。これははっきり申し上げて現状の契約に対する不満も含めて入っておりますので、必ずしも環境配慮契約に対する問題点ということではないですが、非常に重要なポイントですからここにまとめています。
大雑把にまとめて言いますと、新しい技術を導入してより環境に配慮した船舶を造ることはやぶさかではないけれども、現在の国の契約の方法、特に価格優先ということ、単年度予算ということで（納期が）非常に短期間ということ、その2つの縛りからすると、現状のままではなかなか難しいという意見です。あるいは逆に、コスト高のために普及していないような環境技術を国が積極的に導入することを率先するならば、それは非常に意味があるのではないかという意見もいただいています。
それから3番目が技術提案に係るご意見ということで、いわゆるプロポーザル方式です。これは建築にならった方式だと思います。有望な方式であって、水産庁でそれに近い事例もすでにございます。ただ、ここで問題になったのはいわゆる小型艇です。カタログというほどではないですが、型式で造っているものと、それから一船一船新たに設計し建造するものとでは、契約の形態も違うし、産業の対応の仕方も違うということで、これは少なくとも分けて考える必要があるだろうということです。特に大型船については、建造する造船所が設計からしているところが多いので、設計段階で分割してプロポーザル方式を導入すると、そのあと建造が取れない場合にノウハウの流出だけに終わってしまうことになるので、その辺りに配慮したやり方が必要だろうということが述べられています。これも逆に、モチベーションを高める工夫として導入するならば、非常に良い仕組みになるのではないかという意見です。
その次に燃費指標ですが、これは自動車の例にならったものです。船舶では現在、自動車でいう10・15モードに相当するような実海域の燃費指標の導入ということを目指して研究開発を進めているところですが、現状ではないということです。それを待って燃費指標を導入するのはどうかということについては、基本的にはその選択肢があるということですが、ただ官庁船は物を運ぶことが目的ではない。燃費指標というのは商船を対象としていますので、自動車でいうトン・キロ、船ではトン・マイルですが、それ当たりの燃料消費を指標にしますが、この指標が適切かどうかについては要検討ではないかという意見がございました。
一方で、エンジンに関しましてはかなりきちっとした燃費性能が現在でも出ています。これはg/kWhという単位で示されています。またエンジンは型式で生産されていますので、こういう指標が十分可能である。しかしながら、エンジンに関しましては、現在はもう一つの環境問題であるNOx対策に追われていて、CO₂排出を改善する状況にはないというのが現状です。そういったことへの配慮も必要だというのが、産業界からの意見です。このようにいろいろなご意見をいただいていますが、価格以外の新たな条件を導入するということに関しては、単に環境だけではなく、その他の技術も含めて産業界にとっても非常に良いことであるので、今後先ほど挙げられましたような問題を一つ一つ検討していけば、何らかの解が得られるのではないかということで締めくくっています。
そういうことで、必ずしも結論は得られておりませんけれども、一応前向きに検討できる状況はできたと思います。以上でございます。

山本座長：ありがとうございました。それでは、今の報告について何か質問あるいはコメントはいかがでしょうか。大聖先生、いかがですか。

大聖委員：ものすごく難しいと思いますのは、船全体で考えるのか、船に装備するいろいろなシステムの設備を一つ一つ対象とするかであり、とても違った話になる気がします。船一台でやってしまうと大雑把になってしまいます。一つ一つの機器類にデコボコがあっても、それをどういうふうに考慮するのかがちょっと見えませんので、非常に難しいと思います。
それから、今仰ったように、船の排ガス対策はこれから厳しくなると思います。IMOの基準がありますので。それと燃費をどのように調和するかというところもかなり厳しい条件だと思いました。

山本座長：CO₂とNOxがトレードオフというのは、ディーゼルエンジンだからですか。

千田委員：船はごく一部のLNG船を除いて全てディーゼルです。燃焼効率を上げるため高温で燃やすとNOxが出てしまうというトレードオフの関係があります。

大聖委員：ただ、排煙脱硝みたいなことをやりますと、燃費への影響はそれほど出ないと思います。でもコストの問題があります。

山本座長：その他にいかがでしょうか。

秋鹿委員：素人なのでわからないことが多いのですが、大体わかったような気もします。大型船と小型船の問題と、それから海上保安庁等の機密保持に使うようなものと一般のものとを分けないといけないとなると、かなり大きな問題であろうかと思います。できるところからやると言いますか、例えば小型船で一般に使うもので起こっている問題をもう少し具体的に出していただけると、私どもも議論できるのではないかと思います。コメントです。

千田委員：ありがとうございます。おそらくそのような手順になろうかと思います。残念ながら今回はどれ一つをとってもそこまでの議論に至っていませんが、早急にそういうことを進めたいと思います。

山本座長：先ほど大聖先生からコメントがありましたように、船の環境性能をきちんと評価するようなソフトウェアは開発されているのですか。

千田委員：現状では平水中における性能を考慮して設計をするのですが、実海域、つまり波があるとそうはいかないということがあり、波や風を考慮した燃費性能を評価しないとGHG問題は解決しないということで、IMOの報告においてもそういう議論が進んでおりますし、我が国では国土交通省の指導のもとに、私どもの研究所でその開発を進めておりますが、現状ではないということです。

山本座長：ありがとうございました。（資料４の）最後の、「事業者にインセンティブを付与できる等契約方式のあり方」というところが非常に重要だと思っておりますが、まだ実績はないわけですか。

千田委員：早い話、ざっくばらんに申し上げますと、それなりの予算をつけてくれるならやるよ、ということです。現状でも燃費性能を考慮した発注というのは、実は水産庁であります。全くないわけではありませんけれども、それをインセンティブというかどうかは少し難しいところです。燃費性能というのはGHGだけではなくて、管理する側からするとまさにメンテナンスに直結し非常に重要なファクターですので、それを契約に盛り込んだ例はあります。燃費性能をこれくらい下げろというように。ですが、より良いものを提案すればそれなりの対価は支払うよという形の事例はまだありません。

山本座長：日本版グリーン・ニューディールを環境省が考え、環境性能がすごく高い新鋭船ができるというのであれば、例えば1隻、2隻、日本版グリーン・ニューディールで調達していただくということもあると思いますが、そういう良いものはないですか。

千田委員：船舶というものは、元々は非常にエネルギー消費が少ないとされているもので、エネルギーをどこで消費するかというと、船体が水の中を進んでいくときの抵抗ですが、これはいわゆる流体力学である種の極限まで行っているというのが設計屋さんの言い分です。一方、その出力をどこから取るかと言いますと、先ほど申し上げましたディーゼルエンジンですが、これは外航の船舶に積むような大型の2ストロークのディーゼルエンジンは、燃費で言うと160g/kWh、つまりパーセントで言うと50％を超える熱効率で、これは単独の熱機関としてはおそらく最高のものです。そこにもほとんど改善の余地がないというのは、エンジニア屋の言い分です。その中でいかにやるかということで国土交通省も力を入れていて研究開発を進めることになりました。そこでは、通常世の中で行われている、例えばNEDOが行っているような省エネ技術に比べると遥かに小さい2％改善できればいいという研究方針です。そのように稼いでいかないともう改善の余地はありませんので、何かコンセプト船のような画期的な省エネ船というのはなくて、ちまちま稼いでいかなければならない勝負だと思います。ちなみに、最近日本郵船が太陽電池パネルを船の全面に貼ったものを造りました。これが出力の大体1％です。全面に貼って1％です。

山本座長：何か帆を張るというのがありますよね、ドイツで。

大聖委員：大きな凧みたいなもの、巨大な凧。

千田委員：いろいろ聞いてはいますが、船主がそれをやったところがトピックスだと思いますけれども、効果はそういうオーダーです。自動車、最近は鉄道でもハイブリッドがあり、回生エネルギーということが言われますが、船にはブレーキがついていませんので回生しようがありません。そういうことで、画期的な省エネ技術というのはなくて、細々稼ぐというところです。

秋鹿委員：大聖先生がご指摘になりましたが、今のお話も伺い、船の場合にはむしろNOxの問題のほうが環境としては話題が大きいような気がします。ヨーロッパ等の内海ではすでにかなり厳しいと聞いています。そういうところではどのような対応がなされているのでしょうか。

千田委員：ヨーロッパ、特にアメリカの西海岸辺りは非常に厳しいNOx規制があります。船というのは単一市場、世界共通のものですから、ばらばらに規制をされては非常に困るということがあって、世界規模、つまり国際機関で条約としてNOx規制を行おうということで、現状は一次規制がかかっていますが、それに対して最終的に80％減という規制を含む規制案が先頃のIMOの会議で採決されました。これは自動車のレベルからするとまだかなり高いですが、先ほど申し上げました熱効率との裏腹な関係もありますし、人間に対する影響ということで言えば洋上ということもあり、自動車ほど厳しいレベルではありませんけれども、船にとってはかなり厳しい規制です。ただ10年、15年かかって入れるということになると思います。

秋鹿委員：国際規制に対して日本の環境規制はどのように対応しているのでしょうか。

千田委員：国土交通省から伝えていただいたほうがいいかもしれませんが、条約自身は、先ほど80％減と言いましたけれども、太平洋の真ん中は少々いいのではないかという前提で、そこは50%減ぐらいのところが世界共通の規制で、特定の環境に配慮すべき海域だけ、80%減。日本政府はおそらくこの条約を批准し、条約が発効したらそれに従った国際規制を入れることになろうかと思います。そのときに日本政府のオプションとして、どの海域はどの実施規制の海域にするかということが残っているという状況だと思います。

国土交通省（池田評価官）：補足させていただきますと、NOxについては段階的な規制ということです。今、一次規制と言われているものが発効しておりますけれども、二次規制、三次規制ということで、三次規制で80%削減するということです。ただし、先ほど仰られたように、NOxは拡散していくと濃度が減っていくので、洋上で出す分には特段人体への影響はないということですが、陸に近い部分はNOxを下げなければいけないということで海域を指定してやっていく。現状ではバルト海、北海だけが指定の海域になっています。各国で状況を見ながら海域を指定するという話が現在上がっています。

山本座長：韓国の造船技術は日本と相当競合しているのではないかと思います。韓国は36の事業分野で韓国版のグリーン・ニューディールを始めていると思いますが、韓国は船舶関係でグリーン・ニューディールをやっているという情報はありますか。韓国がグリーン・ニューディールで船舶を取り上げているということであれば、我が方もやらないと、国際競争力上あとで大変なことになるということではまずいと思いますので、そこはチェックしておかないといけないと思います。

千田委員：状況がよくわからないので雑なことは言わないほうがいいのかもしれませんが、韓国と競合しているのは、いわゆる外航船の分野だと思います。これは、それぞれの国内も基本的に規制を受けていないです。

山本座長：そうですか。

千田委員：船は京都議定書からは外れています。韓国の規制としてGHG排出を減らすということに、韓国で製造される船舶の性能はあまり関係していないのではないかと思います。これは日本も同じことだと思います。ただ先ほど申し上げましたように、NOxの問題も含めて、船主さんの環境に対する意識が非常に強くなってきているので、環境に優れた船を造れるということは国際競争力に非常に大きな関係があるだろう、そういう時代にはなってきていると思います。

大聖委員：船の場合、すごく悩ましいのは、今仰ったように船主と荷物を運ぶ依頼主と運航している会社が別々だということです。ですから、購入を基準に考えると船主に、ということになるのでしょうけれども、国が買う、あるいは地方公共団体が買うわけですから、それを考えると国内の内航管理と言いますか、そちらのほうになるのかということです。

千田委員：内航、外航という言い方をすると少し微妙です。

大聖委員：そうですね。外航になってしまうとこの守備範囲を超えてしまう。

山本座長：飛行機もそうでしょう。飛行機も京都議定書から外れているのではないですか。でも、ヨーロッパは規制をかけようと始めていますよね。だからいずれ船にもいくのではないですか。

大聖委員：やはり、IMOの基準の問題あるのでそういうことを進めなければいけないと思います。一方、例えば首都圏の環境を見ますと、車の排出ガスが規制の強化で大幅に下がってきていますので、船舶の排ガスの影響が相対的に上がってきています。燃料を低硫黄のものに変えるとか、大都市近郊の運航では停泊中にエンジンを止めてもらって外部電源で動かしてもらう、そういう取り組みがあります。これなどもかなり重要なことではないかと思います。

山本座長：ありがとうございます。時間でございますので船につきましては、これで議論を打ち切らせていただきます。
それでは、次に移りたいと思います。資料５をお願いします。

環境省（辻）：資料５、資料６について説明（省略）。

山本座長：ありがとうございました。それではご意見、コメントがございましたら。山地先生、いかがでしょうか。

山地委員：資料５のp.2の、電力の温室効果ガス排出係数ですが、これは関係の皆さんは大変関心の高いところなので迅速に対応していただきたい。この場だけでお願いしても動かないところもあると理解していますし、環境省と経済産業省の両方にかかわるところですから、調整はされているのだろうとは思いますが、昨年度もそうでしたが、今年度もそろそろ議論が始まるのではないかと思っても、なかなか年度末近くになるまで始まらないという状況です。京都メカニズムのクレジットということだけではなしに、グリーン電力証書もありますので、まずは京都メカニズムのクレジットに従う。これは比較的扱いやすと思っているのに、どうしてここまで時間がかかっているのか、ちょっと理解に苦しむところもある。迅速な対応をお願いしたいと思います。

大聖委員：（資料５のp.2の）燃費をどのようにするかは、プラグインの場合充電の度合いによって随分違ってきます。国土交通省ではそういう評価のやり方を検討していると思います。その検討結果を待つのがいいのか、あるいは出てきた車を行政側で優先的に購入することでどんどん実績を作り、きちんと評価ができるようになったときに評価し、引き続き大量に普及できるような体制を作っていけるといいと思っております。すでに電気自動車を購入して使っているわけです。そういう取り組みを先行してやることが大切だと思います。
もう一つ、最近のヨーロッパの動きをご紹介しますと、車の取得税と保有税がありますが、それをCO₂g/kmで決めるという動きが各国で進んでいます。そういうのも横目で睨んでいただきたいと思います。
それから、もう一つは少し悩ましいのですが、国土交通省では低排出ガス車の認定制度と燃費の超過達成をしたものに対して税の優遇する指定制度があります。例えば2010年の燃費基準に対して、15%、20%、25%超過達成したものにラベリングをしまして推奨していて、それによって税の優遇措置を講じているわけです。

山本座長：何税ですか。

大聖委員：購入の取得税と毎年払う自動車税です。それから最近は、自動車重量税も免除してしまおうかという提案もあるくらいです。それとこういう契約法のやり方との調和をどう考えるか。そういうことも課題かと思います。

山本座長：坂本先生。

坂本委員：私は特にございません。

山本座長：乙間先生。

乙間委員：船舶のことを継続検討されるということですが、政府の温室効果ガス排出量のうち船舶が32%ということで、これは相当な数字ですけれども、実態が全く外に聞こえてきていないように思えるので、少しまとめていただければと思います。本当にどういう目的で、どういう用途で調達されているのか、その数値、あるいはこういうグリーン契約にどの程度可能性があるのかということも。少なくとも私にはよくわからないので、議論を続けるとすれば、次回辺りまでに少し示していただければわかりやすいという気がします。
2つ目は、自動車です。今回ガソリンとディーゼル自動車が同一の評価方式を採用するということで、将来は拡大していく傾向にあるということですが、実はグリーン購入法との歩調がどうなっているのかが少し気になります。この辺りの説明をいただければと思います。

環境省（原田補佐）：グリーン購入法では最低限の線を決めそこで一回切っておいて、契約法ではそれからさらに燃費が良い部分に対して価格的なアドバンテージ、入札のアドバンテージを与えているというように考えております。当然今もそうなっていますが、そのようにこれからもしていきたいと思っています。

乙間委員：統一の評価を採用して、それでランキングすることは考えていないということですか。

事務局：JC08モードのディーゼル車につきましては、2015年の燃費基準に統一するということです。ガソリンについてはまだ2010年の基準がありますので、そちらと併用の形になっておりますが、ディーゼルにつきましては、2015年のJC08モードということで進んでおります。

環境省（原田補佐）：仰りたいことはわかります。悩ましい問題があって、何に換算をするかで順位が違ってきます。調達者の関心事である維持管理をしていくコストを考えると、圧倒的なアドバンテージがあります。そうではなくて、CO₂の排出量で換算すると、また違う値になりますので、そこはどういう方法がいいのかをこれから検討していく必要があるのではないかと思っています。

秋鹿委員：エコプロダクツ展が勉強になったので、そこから学んだことを披露させていただきたいと思います。政府が肝いりでカーボンフットプリントをやっている製品が出ていて大変勉強になった。現在たまたま放送大学で大学院の授業をやっているので、物質環境科学というのを取材させていただいたが、その中で感じたのは、LCAの捉え方が随分いろいろあって難しいこと。その難しさがこういうところでも表れているのではないかと思います。
その一つの典型がシャンプーです。シャンプーにカーボンフットプリントを作るとき、主催者はゆりかごから墓場までというように、作って使って廃棄してリサイクルしてという全部を評価して項目を出します。驚いたことに、その中での一番が、90%ぐらいがシャワーのCO₂なのです。そうするとこれは本当にシャンプーを作っているというのか。それでも主催者はそれを減らせばCO₂が減る、大事だからそうやっているという考えでいらっしゃいます。今度は、ライオンさんがヤシ油から洗剤を作ったら非常にいいものができた。これはカーボンニュートラルがかなりあるから、CO₂の排出量が54%削減になりましたと言っていますが、その基準は使う直前までの原材料からのものであって、同じ研究会に属している人たちですが見方が全然違います。
それからもう一つは、白熱灯から蛍光灯に変える場合、蛍光灯のカーボンフットプリントがどうなっているかというと、もし同じ考え方、ゆりかごから墓場まで全部消費でやりますと、使用年限が7年も長いものですからむしろ多く出てしまいます。それでは矛盾があるので、CO₂の排出量を時間当たりにしています。そういうトリックというとおかしいですが、同じLCAを考えていくにあたって、非常に難しい局面と言いますか、逆に言えばおもしろい局面があるわけです。

ただ、私どもはこういうところでは何か一つ出発しないといけない、いろいろな考え方があって変わるかもしれないけれども、とにかくスタートして、そういうことに首を突っ込んでどんどん進んでいかないといけないと思いました。

山本座長：その点については、環境省で報告書をまとめられたのではないですか。環境ラベル等の書き方について。

環境省（原田補佐）：情報の表示をするためにきちんと報告を用意してくださいということはまとめましたが、どのようにまとめるべきかについては決め事をしていません。今言われた内容はこれからの課題になっていくと思います。

大聖委員：そこまでさかのぼっていると難しいですね。ディーゼルの場合は、エンジン自体の熱効率が良いということと同時に、石油の精製段階でガソリンよりも軽油のほうがCO₂の排出が少ないです。ですから、秋鹿先生が言われるように、そういう井戸元からホイールまで、Well-to-Wheelと言いますけれども、全部トータルで考えるとまた少し違ったCO₂の特性ということになってきます。そこまで本当にやるのかということです。却ってわかりにくくなるという点がありますので。

鈴木委員：来年度はいろいろなところで新しいもの、現在のものの継続あるいは修正がありますが、この法律ができたのは平成19年12月です。今まで実際どうだったのかという取組状況を調べていただいて、その上で、環境省の独断でいいですが、これをどうしようと思ったかということを分野別、あるいは省庁別のほうがいいのかもしれませんけれどもお願いしたい。また、今後の予定で2月から3月に地方自治体への啓蒙普及をされるということですが、地方自治体に対して国から一方的にというのは非常に難しいとは思いますが、現状で地方公共団体の取り組みがどういう状況で、何が問題かという問題点のきっかけだけでも、年度末あるいは21年度早々にでもお願いできればクリアになるのではないかと思います。

環境省（辻）：ありがとうございました。各省の契約状況は、19年12月に施行されていますので、20年度の契約状況ということで調査をしたいと考えております。地方公共団体についても今調査をしているところですので、来年度の検討会に、そういったものをまとめた形でご報告して意見をいただければと考えております。

山本座長：今の鈴木先生のご意見は、地方で国よりも一生懸命やっているところがあるかもしれないという状況があると思います。調査をしていただいきたいと思います。
私はESCOが気になっています。グリーン契約法でESCOを政府がどのくらいやるのか。その辺の実績はいかがでしょうか。全然伸びていないような印象があるのですが。

環境省（原田補佐）：ESCO事業は段取りに非常に時間がかかります。かかるというのは、予算の前からスタートしないといけないので、かなりの年数がかかってしまうというのが実態です。ですから、作ったからすぐにどんどん伸びていくということではないですが、フィージビリスタディですでに10件ぐらいやっている案件がありますので、今後伸びていくのではないかと思っています。

山本座長：日本版のグリーン・ニューディールでできないのですか。

環境省（原田補佐）：ただし問題があるのは、法で規定したラインまで採算性が上がる事業が実は非常に少ないので、そういうことも考え合わせて採算が上がるというか、個別の事業としてはペイできるものがありますが、工事を行って長い間リスクを背負うのに値をするだけの利益を上げられるかどうかということを事業で考えたら、規模が小さくてうまくいかない事業が多いので、もう少し工夫をしていく必要性があると考えています。
そのような観点で設備更新型のESCOを規定しましたが、この部分について今、環境省の案件を使ってどういうことができるかということを検討していますので、そのようなものが実行段階になってくると少しうまくいくのではないかと思っています。

山本座長：夏にクールビズで苦しんで仕事をしているような状況を早く止めて、ESCOや建物の省エネ改修により快適な環境でCO₂が減らせるようなことを中央省庁が、まず日本版グリーン・ニューディールで早急にやったらいいと思います。

鈴木委員：賛成です。

山本座長：それから食料品についてのグリーン契約は考えられませんか。例えば、自販機は多分リースだと思いますが、相当エコデザインが進んできたそうで、いろいろな種類の自販機があるみたいです。ですから、国の建物には極めて厳しい省エネの自販機しか置かせないとか、いろいろありうると思いますがいかがでしょうか。

環境省（原田補佐）：自販機は規定をした最初のときに、買っているわけではなくて設置を許可しているだけですから、事業者が持ち込んで事業者が電気代を払っているわけですが、そうは言っても営業を行って利益を上げているわけですので、現在でも省エネ法の基準を満たしたものを使っていきましょうということは言っています。さらに、設置の許可を出す際に、複数社がある事案が多いようであれば、何らかの客観的な合理性を持って事業者を選択しなければいけませんので、そういう中で評価をしていく方法もあろうかと思いますので、今後の課題として考えていきたいと思います。

山本座長：はい。その他、何かご意見がございましたら。

千田委員：先ほどの乙間先生の質問ですが、いずれ資料を出したほうがいいかもしれませんが、簡単に申し上げると、政府の船舶の中で海上保安庁が大体63%、2/3ぐらい、その次に多いのが同じ国土交通省ですが、港湾、河川、ダムなどの作業船、それから農林水産省の調査船などです。その辺が大口です。

山本座長：護衛艦は入っていない？

千田委員：今回のこの議論の中には、元々防衛省は入っていないです。

坂本委員：直接関係ない話ですが、山本先生からESCOのお話がございましたけれども、ESCOを含めて建物の省エネ改修、躯体も設備も含めてですが、その辺りは今いろいろな補助金が出るように、特に二次補正でなったとか、あるいは私どもの身内の話ですが、東大での2012年と2030年に向けて小宮山総長が15% CO₂削減と50% CO₂削減という目標を掲げてエコキャンパスにしよう、特に建物からのCO₂の排出を削減しようということでのようやく動き出しましたので、私も参画させていただいております。考えてみたら、ここで環境配慮契約という法律の内容が審査をされるのでしょうが、結局は実態としてはCO₂削減を行うようないろいろな改修、新築の建物であるとか、電気の契約といったものが実際起きて、何年か経ってみたらこの環境配慮契約があまり意味をなさなくなる事態にもなりかねないということで、うちの大学ですでにそういうアクションが起こり始めておりますので、霞が関のビルもどこかの省庁から始まったりすると、特に環境省辺りは一番始めなくてはならないのかもしれませんけれども、この法律をどんどん修正するような事態にもならざるを得ないのかと思いましたので、一応コメントして申し上げました。

山本座長：ありがとうございました。もう大体意見が出尽くしたかと思いますが、その他ございますか。

国土交通省（池田評価官）：一言訂正させていただきたいと思います。先ほど船舶のNOx規定でバルト海と北海が規制されていると申し上げましたが、これは、硫黄酸化物の規制で（燃料の硫黄分を）4.5%という濃度に抑えることになっていますが、その中で指定の海域というのが出ていて、そこでは1.5%に抑えなさい、その海域として現在バルト海、北海が指定されているという状況です。NOxに関しては、現行の規定では130kW以上の燃費については一律規制がかかっております。ただエンジンの回転数に応じて規制の数値が変わっています。今後、規制強化をしていくものについては、NOxと同様に指定の海上を設けて規制をかけていくという状況です。

山本座長：北海、バルト海など緯度の高いほうを航行する船舶から大量の煤や煤塵が出て、それがグリーンランドや北極海氷に積もって、太陽光線を吸収して北極海氷が激減しているという説があります。フランスが去年発表したのですが、北極海氷は30年前の40%減ったということで世界が衝撃を受けていて、最悪の場合はあと5年で夏の3か月間ぐらいは北極海氷が消滅すると。それが地球温暖化をさらに加速するということが非常に心配されています。それもあって、船の規制を厳しくしようという動きが世界で広がっていると私は思っています。
今日の検討会の議論は大体済んだと思います。石飛課長、何かございますか。

環境省（石飛課長）：先ほど大聖委員から自動車税制についてEUのご紹介がありました、これは来年度の税制改正ということで、年末に与党、それから政府の中で議論があって、税制改正の答案が提案されることになったわけです。その中で自動車に関しては、まず取得保有、それから使用段階、さらに廃棄がありますが、それぞれの段階での税制についての議論があったわけでございますが、まず最大の議論になったのは、道路特定財源であります燃料税です。これにつきましては、税制の抜本改革までの間は、現状の暫定税率を維持するということになりました。これは環境省も強行に主張したことです。これは税そのものがどういう税目であるべきかということよりも、現在かかっているガソリンや軽油に対する税が、消費を抑制するという意味でCO₂の排出抑制につながっているということが、昨年の暫定税率の廃止、一旦の停止、それから昨今のトレンドを見ましても明らかに出ておりますので、これは維持していただきたいということで維持されることになりました。
一方、保有取得の段階では、先ほどご紹介がありましたように、取得税と重量税につきましては、例えば電気自動車、ハイブリッド車のような非常に燃費の良いものについては、完全に免税になるということになったわけです。その面では燃費を良い自動車に買い替えが進むという意味で、グリーン・ニューディールを後押しするという形になったのではないかと思っています。
さらに先ほど大聖委員からご紹介がありましたように、取得税や重量税というのはその価格に対して、または重さに対しての税率になっておりますけれども、究極的にはCO₂排出量に応じた税率にすることが望ましいということを環境省としても要望させていただきました。ただすぐにこれをやるというのは、いろいろと調整の準備等が大変ですので、今後の税制の抜本改革の中で検討することになりました。その中には私どもが独自に要求している環境税も入っておりますけれども、そういう形で自動車に様々な形でかかっている税も、燃費、CO₂の排出量に応じたものに変えていくというような機運ができたということが大きな前進だと思っています。これも今後の自動車のグリーン化ということを推し進めるための大きな材料になるのではないかということで、税制抜本改革にもその方向性がさらに強められるように努力していきたいと考えているところでございます。以上です。

山本座長：ありがとうございました。それでは、最後に小林審議官から一言お願いしたいと思います。

環境省（小林審議官）：第3回目、今年度最後の検討会ということでございまして、年度末の大変お忙しい時間にご出席いただきまして、また大変幅広い議論をいただきましてありがとうございます。今日の議論では、それぞれの分野で個別具体的なきめ細かい制度、まだ法制度が始まったばかりでございますが、さっそくまたより新しい形にしていくということで、いろいろなアドバイスをいただいたことに感謝を申し上げたいと思います。
また、この制度が大きく広がり、社会全体が変わっていく中でどういう方向を目指していくかという長期的な見通し、幅広い観点からのご指摘をいただいていることも非常に力強く感じているところでございます。ぜひこの足元の、まだ施行が始まったところをしっかり広めていきながら、また大きな視野を持っていきたいと思っているところでございます。
山本座長からもございました、今景気がこんな形で大変厳しい状況でございますが、従来と違いまして、そうであるなら環境が一休みということではなくて、むしろ環境を軸に何とかこの危機をより早く脱していこうという流れでございます。環境省でも、これからも温暖化のことは厳しさももちろん感じなければいけませんが、国民の理解を得られやすい明るいテーマということで、力強くその危機を脱していくためにも環境を軸にしっかりやっていかなければいけない。こういうことでやっております。具体化はまだまだこれからでございますが、都市を環境に良い形で作り変えていくということ、それから環境に良い製品がしっかりと普及していくということ、また環境対策に資金が流れるようにという大きな三本柱で検討を始めております。これだけの危機を脱していくためには、環境省だけではなく、いろいろなところと連携していきませんと大きなものにならないことは当然のことでございまして、いろいろな方々のアイディアも募集しております。また大臣もいろいろな人からご意見をいただきたいということで、いろいろ仕込みをしながらやっているところでございますので、これから各分野の先生方にお知恵をお借りできればと思っております。経済危機を脱するということで大きく資金を投入し、あるいは雇用を確保しながら環境にも良い形でできないかということでございますが、やはりこの環境配慮契約法のような制度的な裏打ち、それから根底にある考え方、哲学ということも非常に重要だろうと思います。この危機を脱したときに、単に景気が元に戻ったということではなくて、脱皮した形の経済・社会に向けての再スタートになるということがポイントだと思いますので、直接こういった制度がニューディールという枠組みの中に入っていくかというところは、また別でございますが、こういった動きを裏打ちする制度が非常に重要ではないかというように考えているところでございます。そういう意味で、新しい社会の枠組みを作っていくという意味で、ますますこの法制度の役割は大きいと思っております。ぜひまた新年度も引き続いてご尽力をたまわればと思います。今日はどうもありがとうございました。

山本座長：どうもありがとうございました。散会いたします。