自動車排出ガス専門委員会（第６０回）議事録
日時
平成29年12月４日（月）10:00～12:00
場所
三田共用会議所 大会議室
議事次第
１．開会
２．議題
（１）「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十四次報告）」に向けた具体的な検討事項等について（案）
（２）その他
・平成29年度以降の自動車排出ガス専門委員会等スケジュール（案）
・第十三次答申を受けた環境省告示改正について
３．閉会
配付資料一覧
資料
資料60-１ 自動車排出ガス専門委員会（第59回）議事要旨
資料60-２ 第十四次報告に向けた検討課題について（案）
資料60-３-１ 微小粒子状物質等に関する対策について
資料60-３-２ アイドリング規制の見直しについて
資料60-３-３ 特殊自動車の排出ガス低減対策について
資料60-４ 平成29年度以降の自動車排出ガス専門委員会等スケジュール（案）
資料60-５ 第十三次答申を受けた環境省告示改正について
参考資料１ 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十三次答申）及び（第十三次報告）【今後の検討課題部分抜粋】
参考資料２ 特殊自動車の排出ガス低減対策について
参考資料３ 光化学オキシダント及びPM2.5に係る大気汚染状況について
参考資料４ 資料60-2～60-5に係る用語解説
議事
午前10時00分 開会
【松川主査】 定刻となりましたので、ただいまより第60回中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
出席者の確認ですが、本日、岩本委員、田久保委員はご欠席のご連絡をいただいております。
本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただきます。
開会に当たりまして、早水水・大気環境局長よりご挨拶申し上げます。
【早水水・大気環境局長】 おはようございます。水・大気環境局長の早水でございます。7月14日付で、それまで担当の審議官でございましたが、局長に就任しております。引き続き、よろしくお願いいたします。
本日は、大変ご多忙の中、ご出席を賜り厚く御礼を申し上げます。あわせて、日ごろから大気環境行政につきまして、ご理解とご協力、ご支援をいただき、大変感謝を申し上げたいと思います。
本年3月にこの専門委員会で取りまとめいただきました報告につきましては、5月31日に行われました大気・騒音振動部会の議を経まして、自動車排出ガス対策に係る第十三次答申として取りまとめられたところでございます。この専門委員会におきましては、1年9カ月にわたりましてご審議をいただきました。大変ありがとうございました。今後、この答申を踏まえまして必要な措置を講じていきたいと考えております。
本日の専門委員会でございますが、この第十三次の報告、答申で示されました今後の検討課題のうち、次の第十四次報告に向けまして検討すべき事項について整理をいたしまして、事務局から提案をさせていただきたいと思っております。ご審議をいただければ幸いでございます。
大気の環境基準の達成状況でございますが、PM2.5につきましては近年改善傾向にございます。ただ、光化学オキシダントにつきましては依然として低い状況にあるということで、これら大気汚染の原因物質の排出の抑制のために、今後も自動車排出ガス低減対策を検討していく必要があると考えております。
委員の皆様におかれましては、ご専門の立場から忌憚のないご意見をいただければと思います。
なお、本日、私は別の公務がございますので、途中で退席をさせていただきますけれども、よろしくお願いいたします。
【松川主査】 早水局長、ありがとうございました。
続きまして、専門委員会事務局側ですが、前回から人事異動がございまして、あわせてご紹介させていただきます。
所用により途中から出席されますが、7月14日付で水・大気環境局総務課長の江口が水・大気環境局の審議官に就任いたしました。
水・大気環境局総務課長の廣木でございます。
水・大気環境局大気環境課長、併自動車環境対策課長の髙澤でございます。
申し遅れましたが、私、水・大気環境局総務課環境管理技術室主査の松川でございます。よろしくお願いいたします。
それでは、議題に入る前に、お手元の資料について確認させていただきます。
まず一番上に議事次第、専門委員会の委員名簿。続いて、資料60-1が自動車排出ガス専門委員会（第59回）議事要旨。資料60-2が第十四次報告に向けた検討課題について。資料60-3-1、微小粒子状物質等に関する対策について。資料60-3-2、アイドリング規制の見直しについて。資料60-3-3、特殊自動車の排出ガス低減対策について。資料60-4、平成29年度以降の自動車排出ガス専門委員会等スケジュールについて。資料60-5、第十三次答申を受けた環境省告示改正について。その下に参考資料1から4までをつけております。
資料の不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。
冒頭の撮影はここまでとさせていただきます。ご協力をよろしくお願いいたします。
（カメラ退室）
【松川主査】 それでは、以降の進行を大聖委員長にお願いしたいと思います。大聖委員長、よろしくお願いいたします。
【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。本日はお忙しい中お集まりいただきまして、誠にありがとうございます。
それでは、早速でありますが、本日の議題に入りたいと思います。
まず、議題の（1）でありますが、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十四次報告）」に向けた具体的な検討事項等について、検討課題ごとに区切って事務局のほうからご説明をお願いしたいと思います。よろしくどうぞ。
【松川主査】 今回の議題に入ります前に、事務局より参考資料3を用いて、光化学オキシダント及びPM2.5に係る大気汚染状況について説明させていただきます。
髙澤課長、よろしくお願いいたします。
【髙澤大気環境課長】 それでは、お手元の参考資料3、光化学オキシダント及びPM2.5に係る大気汚染状況についてと書かれている資料でございますが、これにつきましてご説明いたします。この1ページ目につきましては、環境基準の達成状況から見て、やはり課題があるというものでございまして、平成27年度が公表されている最新のデータになりますので、こちらについて説明をしたいと思います。
それでは、まず光化学オキシダントについてでございますが、平成27年度の測定局数は、一般環境の測定局で1,144局、自動車排出ガス測定局、いわゆる道路沿道の測定局については29局でありました。光化学オキシダントの環境基準につきましては、基準値としては1時間値が0.06ppm以下ということでございますが、基準の達成局数で見ますと、一般局、自排局ともに0局、0％ということで、依然として極めて低い水準が続いているというところでございます。
次のページをめくっていただきまして、図1-2のグラフは、昼間の日最高1時間値の年平均値の推移ということで、白丸が一般局で、灰色の丸が自排局でございます。一般局、自排局ともに、近年わずかに増加している傾向が見られるという状況でございます。
その下の図1-3は、日最高8時間値の年間99パーセンタイル値の3年移動平均ですけれども、より長期的な傾向を評価するための指標として用いておりまして、関東・東海・阪神等の地域ごとにグラフ化したものでございます。近年の傾向としてはずっと減少傾向が続いておりましたが、平成25～27年度のデータでは、やや少し上昇したということでございます。こちらにつきましては、平成27年度は高濃度を記録した測定局数が若干多かったために、少し上昇が見られたという状況でございます。
続きまして、3ページ目が、注意報レベルの0.12ppm以上の濃度が出現した日数の分布ということで、関東地域と関西地域のものを載せておりますけれども、やはり大都市近辺あるいはその周辺部に日数が多く見られる測定局があるということが状況としてわかっていただけるかなと思います。
次のページにいっていただき、続きましてPM2.5でございます。平成27年度のPM2.5の測定局数は、一般局で765局、自排局で219局でございます。基準の達成率で見ますと、一般局で74.5％、自排局で58.4％ということでございます。こちらの達成率を見ますと、平成26年度が、一般局が37.8％、自排局25.8％でございましたので改善が見られたというところでございます。
4ページ目の下の折れ線グラフは、PM2.5の全測定局の年平均値の推移でございます。これは平成22年度からのグラフでございますけれども、平成22～26年度までは、一般局、自排局ともに横ばいで推移してきておりました。平成27年度につきましては、長期基準が年平均値15µg/m3以下ということで、自排局のほうで初めてその基準を達成ということになりまして、平成27年度は一般局、自排局ともにこの年平均値15µg/m3の基準を下回ったというところでございます。全体的な傾向としては、自排局のほうが一般局よりも年平均値がわずかに高い状況が続いているというところでございます。
続きまして、5ページ目でございますが、真ん中のほうに自排局の環境基準達成率のグラフをつけております。赤い線が環境基準の達成率でございますけれども、平成25年度は13.3％、平成26年度は25.8％、平成27年度は58.4％ということで、ここ数年で見ますと達成率は増加しているというところでございます。
その下がPM2.5の成分分析をした結果でございまして、左が一般環境で、右が道路沿道の分析結果でございます。ほとんど違いはないという状況でございますけれども、強いて言えば、ECと書いてある元素状炭素が、道路沿道のほうが若干高い傾向があるというところでございます。
6、7、8ページのほうが、PM2.5の環境基準の達成状況を全国の地図に落としたものでございまして、白い印が環境基準の達成局で、黒い印が非達成局ということでございます。3年比べてみますと、徐々に白いところが増えて、黒いところが減っております。ここ数年で見ますと、改善の状況が見られるということでございますが、やはり西日本を中心に非達成局が見られる状況ではございます。
平成27年度の環境基準達成率が改善した要因といたしまして、春の気圧配置や、夏が天候不順であったということで、高濃度日が発生しにくかったという気象の要因が一つございます。また、お隣の中国のPM2.5の年平均値も低下傾向にございます。もちろん国内のNOXやVOCの排出量の減少傾向の影響の可能性が考えられるということでございますが、引き続き今後の状況を注視してまいりたいと思っております。
すみません、駆け足になりましたが、以上でございます。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
それでは、引き続きお願いしたいと思います。
【松川主査】 それでは、事務局より、資料60-2の第十四次報告に向けた検討課題について（案）を説明いたします。
裏面に移っていただいて、こちらの赤四角で囲んだ三つの項目を第十四次答申に向けて優先的に検討してまいりたいと考えております。この第十四次答申は、平成32年度前半を目処に取りまとめてご審議いただきたいというふうに考えております。
まず、1段目の微小粒子状物質等に関する対策については、PN規制、PMの粒子数規制のことです。詳細な内容は後ほど別の資料で説明いたします。
次に、2段目のアイドリング規制の見直しについては、四輪車のCO規制値強化と二輪車と四輪車両方のHC規制の廃止の可否について検討してまいりたいと考えております。こちらも詳細な内容は後ほど説明いたします。
また、3段目の特殊自動車の排出ガス低減対策についてですが、ガソリン・LPG特殊自動車については試験サイクルの見直しと規制値の見直し、ディーゼル特殊自動車については規制値の見直しを検討してまいりたいと考えております。こちらも後ほど別の資料で説明いたします。
続いて、ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵に関する対策については、国連での検討スケジュールが想定よりも遅れていることから、第十四次答申に間に合わない可能性もあるため、今回の優先的に検討する項目から外しました。しかしながら、国連での進捗状況につきましては、今後の作業委員会等の場で適宜情報展開させていただきたいと考えております。資料の中で、平成30年までにブレーキ粉塵の試験法が策定されるというふうに書いておりますが、こちらのスケジュールが遅れております。また、タイヤ粉塵はブレーキ粉塵の後に議論される予定であり、全く国連で議論が始まっていない状況です。
続きまして、その下の燃料蒸発ガス対策についてですが、まず、駐車時の燃料蒸発ガスについては、第十三次答申で2日へと強化したところでございます。また、米国は3日ですが、欧州はまだ日本と同様に2日当たりの燃料蒸発ガスの規制です。よって、欧州の動向を注視しつつ、将来的に3日へと強化してまいりたいと考えております。また、パフロスにつきましては、ブレーキ粉塵と同様、国際基準の試験法がまだ議論されていないため、国連での動向に注視しつつ、作業委員会等の場で適宜情報共有したいと考えております。
その下の路上走行試験の導入と、さらにその下の低温及び高温試験の導入につきましては、国土交通省さんと協力して進めてまいりたいと考えております。
その他の検討事項につきましては、適宜情報を収集しつつ、まずは赤四角で囲んだ三つの事項を優先的に検討してまいりたいと考えております。
資料60-2の説明は以上です。
【大聖委員長】 どうもありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対しまして、ご意見やご質問があればお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
どうぞ、はい。
【小渕委員】 先ほどの大気環境の現況についての参考資料3ですね。これを見ますと。
【大聖委員長】 参考資料3ですね。
【小渕委員】 はい、そうです。光化学オキシダントと微小粒子のことですけれども、オキシダントのほうは明らかに自動車の影響が考えられますが、微小粒子のほうは、自排局と一般局の差がないことや、地域的な未達成状況が西日本に集中していることを見ますと、必ずしも自動車が原因とは思えないような気がしますが、その辺、どういうふうに解析されていますでしょうか。
【髙澤大気環境課長】 ご質問ありがとうございます。原因の特定は正直難しいところでございますが、先生のおっしゃるとおり、必ずしも自動車だけが原因ではないと思っております。PM2.5につきましては、中国からの影響や気象の要因等もございます。なかなか分析も難しいところでございまして、環境省では、今年度から1年間通して成分の連続測定を行いまして、原因解明を進めたいと思っております。
【小渕委員】 例えば、資料の5ページの円グラフのエレメンタリーカーボンに着目すると、一般環境と道路沿道の違い3％分ぐらいが自動車で、4ページのほうのPM2.5の年平均値の推移における一般局13.9µg/m3と自排局13.1µg/m3のわずかな差の原因になっているというふうに解釈できるのでしょうか。
【髙澤大気環境課長】 その差が必ずしもエレメンタリーカーボンだけであるとは言い難いです。5ページ目の成分分析のほうは、年間の四つの季節、春・夏・秋・冬で、2週間程度ごとにとっているものですが、最新のデータを比べますと、それぐらいの違いがあるという話でございます。
【小渕委員】 もう少し調べなければならないということですね。わかりました。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【坂本委員】 今の成分分析のところで、ナイトレートも少し多いですが、実は道路沿道で距離別に濃度を測ると、当然NOXは高いが、アンモニアも高い。今、エレメンタリーカーボンだけを見ているけれども、これはあくまで年間平均のものであって、冬季だとナイトレートが相当大きく影響します。そういったことを考えると、もうそんなに自動車の影響を考えなくてもいいというような、今のような話にはならない部分がある。
それから、もう一つは、オーガニックカーボンも夏に関東からだんだん内陸へ入っていくときの測定をすると、昼間、濃度が上がっていくときに、カーボン14ではなくて、むしろ人為起源のほうのカーボン濃度が上がっていく。人間活動に基づくものやNOXの影響を考えると、そこにも自動車の影響が入っている可能性があり得るわけで、エレメンタリーカーボンやナイトレート以外の部分も考えないといけないと思います。
【大聖委員長】 はい、ありがとうございます。今、先生がおっしゃった、距離というのは沿道からの距離ですね。
【坂本委員】 最初に言ったのは沿道からの距離。後から言ったのは関東、内陸に入った夏の話です。
【大聖委員長】 そうですね。はい。
どうぞ。
【早水水・大気環境局長】 ありがとうございます。今、坂本先生から補足いただきましたけれども、この4ページのグラフで、自排局と一般局でかなり乖離が大きかったものが、大分乖離が減ってきており、自動車の寄与が昔より下がってきているのは事実でございます。なお乖離があるというところは、やはりエレメンタリーカーボンの影響や、今、坂本先生からご指摘のあった、そのほかの汚染物質の影響が、自排局のほうが少し高いということでございます。もちろん排出源が色々とありますので、様々な排出源や点源も含めて対策しなければいけませんが、自動車につきましても一定の寄与があるということで、こちらで対策を検討いただきたいと考えているところでございます。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
ほかにいかがでしょうか。よろしゅうございますか。それでは、また後でご質問いただいても結構ですので、先に進めてまいりたいと思います。
それでは、第十四次報告に向けた検討課題について、事務局からご提案の個々の検討課題をご説明いただきたいと思います。
【松川主査】 それでは、資料60-3-1の微小粒子状物質等に関する対策についてご説明いたします。
こちらはPM規制に関する現状を取りまとめたものです。また、検討対象車種はこちらに書かせていただいたとおり、ディーゼル車、ガソリン直噴車とガソリン直噴ハイブリッド車を対象と考えており、特殊自動車は対象として考えておりません。
ページをめくっていただいて、2ページ目の青枠で囲んだところで、まず現状について説明いたします。国内のPM2.5の平成27年度環境基準達成率は、一般局で74.5％、自排局で58.4％です。こちらは先ほど髙澤課長より参考資料3を用いてご説明があったとおりです。
また、これまでの規制強化により従来の重量法による測定は、測定機器の測定精度の問題から限界を迎えつつあり、さらなる大幅な規制強化は困難な状況です。
よって、代わりの方法として、重量との相関性が確認されている粒子数規制が欧州では行われています。
左下のグラフは、平成27年度に環境省が調査したものですが、縦軸がPN、粒子数で、横軸がPM、重量で、数と重量に関する相関関係を示したものです。
また、右下の参考のところで、2011年から欧州はPN規制を導入済みであり、2017年9月から適用された6×1011個/kmをPM重量に換算すると、0.4～0.5mg/kmに相当いたします。
我が国のPMの最新規制値は5mg/kmであることから、欧州のPN規制はこれの10分1に該当いたします。
さらに、米国では2025年から、乗用車に対して1mg/mile、km換算すると、約0.6mg/kmの重量規制を導入すると発表しています。
続いて、3ページ目は、欧州のPM/PN規制の動向について示したものです。3段に分かれており、上から乗用車、小型商用車、大型車のPM/PN規制を並べております。
乗用車のオレンジ色の帯を見ていただくと、欧州においては、PM規制は2011年から適用が開始され、ディーゼル車、ガソリン直噴車に対して4.5mg/km以下にしなさいという規則をかけています。
その下の赤色の帯がPN規制で、2011年にディーゼル車に対してのみ規制がなされています。その後、2014年半ばにガソリン直噴車に対してもPN規制が導入されて、2017年には規制値が6×1012個/kmから6×1011個/kmに強化されています。
小型商用車、大型車についても同様に、ディーゼル車、ガソリン直噴車に対してPM規制、PN規制が順次導入されています。
ページをめくっていただいて、4ページ目です。このような現状を踏まえ、今後どのように進めてまいりたいかというと、赤枠のところで、まずPM2.5の環境基準は未達成の状況です。また、欧州の現行のPM粒子数の規制値をPM重量に換算すると、10分の1程度の排出量となります。したがって、欧州の規制と同等レベルを見据えて、PN規制というものを検討してまいりたいと考えております。
また、来年度の調査内容として、国内で販売されている最新規制適合車のC/D試験と路上走行試験による粒子数測定調査を実施する予定です。
欧州において、粒子の検出下限を23nm以上としていたところを10nm以上に引き下げることを検討しており、この妥当性を検証するためのラウンドロビン試験、これは世界各地の試験機関で同一の車両を用いた試験ですが、その試験を実施する予定であることから、我が国も来年の6月から9月の間にその同一の車両を用いて試験を行うことを予定しております。
また、これと同時にメーカーヒアリングを行い、国内導入の妥当性、規制値、規制時期等について聴取したいと考えております。
以上が、資料60-3-1の説明です。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対して、ご質問やご意見があればお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
欧州において、検出下限を23nmから10nmに下げたいということですが、これは測定技術がかなり進展して、より細かいものがある程度再現性をもって測れるようになったというふうに理解しております。
はい、どうぞ、土屋委員。
【土屋委員】 今の測定精度絡みのところでございますが、資料のほうで、従来の重量法による測定が測定精度の問題から限界を迎えつつというふうに書かれておりますけれども、重量法の測定につきましては、十数年ほど前に一度改定されております。フィルタの枚数や直径、材質、あと、重量を測るための秤量天秤の精度も上げるというような改定がなされて、精度としては1段上がってきていると思います。先ほどありました重量車のほうの10mg/kWhというのは、確かにフィルタの秤量のばらつき等を見ると、かなりもう測定精度の限界かなという認識はありますけれども、乗用車のほうの5mg/kmというところは、希釈率の関係等ありますが、JC08の経験で、5mg/kmという意味でいきますと、まだまだ重量法の測定精度は保てているという認識です。欧州のほうでは4.5mg/kmということで、コンマ一つ下の桁が規制に入っておりますので、そのさらに下まで測定可能ということです。こういうコンマ1桁台の規制が入っていると思いますので、いま一度、どのぐらいを目標にするかというところも関わってくると思いますけれども、測定精度の限界を明らかにしていただいた上で、その数字の妥当なところで数というのをどう見るかというような検討もしていただけたらというふうに思います。
【大聖委員長】 はい。ご意見ありがとうございます。日本の場合には5mg/kmですから、その下の桁があれですね。
【土屋委員】 そうですね。申請の中にはそこの数字まで出てくると思いますけれども、欧州のほうの4.5mg/kmは、そのさらに下の数字を出すということで、そこの数字までは測定法として担保されているというふうに欧州側は認識していると思います。米国のほうも、その下の桁が出てきているということは、ある程度のところまで重量法でも行けるというふうに読めるのかと思います。
【大聖委員長】 そうですね。米国のほうは0.6mg/kmということですから。ありがとうございます。これに対しては何かあるでしょうか。
【坂本委員】 いいですか。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【坂本委員】 測定法については、やはり粒径分布がきちんと測定されてないと、要はnと質量が相関を持つという関係は維持できないから、いろんな予備的な形で調査をするときに必ず粒径分布をきちんと測定しておく必要がある。それから、もう一つは、今お話にも出ましたけれども、特に希釈比や測定温度が重要で、10nmに近いところですと、少し変わると数が変わってしまったり、レジデンスタイムが変わると数が大きく変わってしまったりします。何を測っているのか、実質的にはnと質量が相関しないような話も出てくるため、その辺はきちんと調査していただきたいと思います。
【大聖委員長】 特に完全な相関がとれないというのは、パーティクル・デニューダといいまして、パーティクルをカウントする場合に揮発成分を除去していますから、その辺の問題がありますね。粒径の問題もありますけれども、厳密に言いますと、その蒸発成分の含有割合でも変わってきてしまいます。
【坂本委員】 質量測定のほうは、吸着の問題を避けるために、多分サーモ・デニューダである程度の部分は除いているけれども、その問題は必ず残ってくる。
【大聖委員長】 そうです。
【坂本委員】 測定回数や粒径分布を見たときに、ある質量になったときどの程度nが出ているかというデータをきちんと見ていく必要があると思います。
【大聖委員長】 あと、有害成分はデニューダで飛んでいったほうに実はあるかもしれないという問題がありますね。
【飯田委員】 委員長、よろしいでしょうか。
【大聖委員長】 はい。
【飯田委員】 この微小粒子状物質等に関する対策ですが、冒頭、小渕委員や坂本委員からもご指摘があったように、環境基準は「大気中の質量濃度(µg/m3)」の年平均値あるいは日ベースのピーク値を基準としているわけです。もちろん一次粒子と言われている排出源時点での微粒子もありますが、ほとんどが二次粒子として大気中でほかの物質と反応あるいは結合して、いろんな物理過程や化学過程を経て、越境汚染分も含めて生成されているという現状です。自動車のテールパイプから出てくるものを、特にエレメンタリーカーボンに限って、一次粒子の質量濃度が測れないというところまで削減された状況の中で、粒子数を上限として規制しても、実は質量濃度をベースとする環境基準の達成には寄与しないということも考えられる。そういう可能性を秘めている領域に踏み込むということを認識しておくべきという私の意見です。エレメンタリーカーボンの差が、小渕さんの指摘のように5％しかない。本当にこれを下げることで、PM2.5の環境基準を達成することにつながるのかという意味です。もちろんエレメンタリーカーボンそのものが人体にも影響があるから、PM2.5とは別の指標で規制する必要があるという観点から検討するということであればやぶさかでない。PM2.5の環境基準達成のためにPN規制の導入を検討するという論理立てであると少し矛盾が生じてくることが危惧されるというご指摘をしておきたいと思います。反対しているものではございません。
【大聖委員長】 どうぞ。
【小渕委員】 最初の土屋委員のコメントに戻って質問させていただきますけれども、確かに重量法に関して、10mg/kWhや5mg/kmと今の段階では十分な精度を出せると思いますが、今後0.5mg/kmや0.6mg/kmとなったときのことを考えると、その重量法でどこまで精度が保証できるのか。恐らくその1桁下まで測れて、初めてこういう規制ができるので、例えば0.5mg/kmにするのであれば、0.55mg/kmか0.45mg/kmかを区別できるような段階でないといけないと思います。重量法の限界に関する質問になりますが、その辺は実績としてどうなのでしょうか。
【土屋委員】 そういう意味で、今回の調査の中で、WLTC等試験モードも変わってきておりますので、その条件下でどこまで行けるかというのを、いま一度確認していただきたいという私の意見です。
【小渕委員】 実際、今の段階では、例としてJARIさんでやられると、どの辺までの精度で測れているのでしょうか、
【土屋委員】 すみません、最近のWLTCの数字自身はありませんが、5mg/kmに対しては十分に測れる精度です。
【大聖委員長】 再現性がありますか。
【土屋委員】 粒子がフィルタに乗っかりますので、欧州の4.5mg/kmに対しても、その範囲では十分測れるだろうと先ほどありましたが、今言われたように、ほとんど粒子状物質がフィルタに乗らないコンマ5や6というところで実際どうなのかというところは、いま一度確認が必要かなと思っております。
【大聖委員長】 その検討は来年度の調査の予定ですけれども、ラウンドロビン試験をやるときにも確認していただいて、今ご指摘のあったようなところを配慮していただければと思います。
はい、どうぞ。
【田路室長】 補足しますと、例えば国内のPMの最新規制5mg/kmというのは、当然規制として成り立っていますので、測定機器も対応していることになります。更なるPMの規制強化というときの手法の一つとしてPNをあげていて、私たちが測定機器メーカーにヒアリングした際には、PMの規制値がさらに1桁厳しくなると、例えば希釈空気やトンネル導入管等の影響が非常に大きくなってくるという話も聞いています。今後検討するに当たっては、測定機器メーカーにヒアリングを行って、どういう問題があって、どうすればクリアできるのか等、適宜情報提供してご判断いただけるようにしていきたいと思っています。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【草鹿委員】 今の飯田先生のご指摘を聞きまして思ったことですけれども、やはり資料にありますように、一般局74.5％、自排局58.4％ということで、多分これらの寄与度が少し見えにくいというようなお話ですので、第十三次答申のときにも申し上げたことですけれども、大気シミュレーションでの予測や、今回調査する自動車になろうかと思いますが、自動車からの微小粒子状物質の削減効果、いわゆる大気環境中のPM2.5に与える影響を机上で少し検討されてもいいかなと思いました。コメントです。
【大聖委員長】 JATOPでやっているのですか。
【塩路委員】 はい。この前、JATOPで汚染物質の予測シミュレーションの結果をお聞きしました。予測精度はかなり改善されています。例えば、平成25年度では環境基準の達成率が非常に悪く、平成27年度では非常に良くなっていますが、もしも平成25年度の排出量が平成27年度の気象状況だったらどうなるかというような予測をすることまで試みていました。その結果、やはり環境基準の達成率が結構上がっていましたので、それだけを見ると、気象の影響が大きいかなというところです。ただ、あのときには逆のケースもやっておいてくださいとお願いしましたが、そこまではまだ検討されていませんでした。今ご指摘のあったように、シミュレーションの力を借りて、色々と検討することは大変有効であると私自身も認識しています。同時に計測についても重要です。恐らく規制を実際に考えていくのは2年後ぐらいになろうかと思いますが、その間にシミュレーションの精度も測定精度もかなり向上していると思います。また、それほど詳しくありませんが、米国では重量規制でより下の桁まで保証して規制を検討しているようですので、その辺の動向も見ながら検討することになろうかと思います。先ほど飯田先生からご指摘あったことは、いわば当然の話で、重量で環境基準が決まっている以上、測定精度が足らないということでPN規制もやむを得ないと言うと語弊がありますけれども、PN規制も必要かなと思うので、やはり測定技術が大きく関わっていると思います。
あとは、最初に一般局と自排局の差云々というお話をされていて、例えば参考資料3の4ページ目の図2-1で、かなり一般局と自排局の差が縮まっていると言われていましたが、よく見ると、大分前からもうその差自体はそれほど変わっておらず、差は縮まってないですよね。むしろ広がっているときもある。平均値を見る等、いろんな見方があるので難しいですが、一般局と自排局を見比べるということは非常に有効と思います。平成28年度と平成29年度の結果や、いろんな技術の進展を見た上で、PN規制ありきという議論ではなくて、PN規制が必要であれば、やはりPN規制導入に向けて対策していきましょうということ。必要性と、測定のPNとPMの考え方ですね。この二つの視点で、次の規制にPNが必要かどうかということを判断していけばいいのではないかなと思っています。途中で欧州のPM/PN規制の動向をご紹介されていましたが、もちろん欧州も同じように考えていて参考になると思いますけれども、欧州がやっているからという理由は、それほどマストではないかなという気もします。
【坂本委員】 今の関連で、参考資料3の5ページを比較するときに、サンプル数が違うことと、一般環境のほうにより濃度域の低いところが入っていて影響が出ていることから、ここに見られるよりも自排の影響は大きいということです。
また、先ほど飯田先生がおっしゃったように、後で二次生成するものになればなるほど、道路沿道と、ほかのところでの差がなくなってきます。そういうものを考えていくと、こういう結果になる。私が冒頭で指摘したカーボン14とオーガニックカーボンの話（0：47：15）ですが、要は自動車排出ガスとして感度解析をした場合にもっと影響が大きくなるということを申し上げたわけです。ECだけではなくて二次生成するものを乗せると、かなりまだ残っていると思います。
ただ、先ほど申し上げませんでしたが、特にNOXを考える場合には、冬の影響と夏の影響がかなり違う可能性があって、その辺のところはまさにシミュレーションできちんと考えないといけない。要するに、光化学スモッグと有機粒子が生成するときと、冬の温度が低いときのナイトレートでは影響がかなり異なるので、NOXをあまり削減されてしまうと、場合によっては、逆に夏のオゾンや二次生成の有機エアロゾルが増える可能性もある。そういう意味では、大気環境課をはじめとして、排出インベントリをきちんとつくって、モデルの開発も含めてシミュレーションができるような情報を整備していこうとしている現状と思います。
【大聖委員長】 色々とご意見が出ましたので、今後、根拠も含めて議論してまいりたいと思います。
【田路室長】 PN規制の導入の必要性について補足しますと、もう一つの視点としまして、いわゆるPN規制の対象としている非常に微細な粒子は、肺の奥深くに入りやすく、呼吸器への影響と循環器への影響が心配されているという視点もあります。このような視点も含めて、必要性を検討していきたいという事務局の案でございます。
【大聖委員長】 はい。どうぞ。
【石井委員】 あと事務局として多分気にされることは、基準の調和というところもあると思いますので、海外の状況や海外で規制を導入した後の効果等を技術的、科学的に調べていただいて、総合的に判断されたらいいのではないかなと思います。
【大聖委員長】 そうですね。欧州の場合にはディーゼル乗用車の割合が多いので、住環境の中にディーゼル車がどんどん入っていく状況があり、日本の場合と少し違う面があるというふうに聞いていますけれどもね。
【飯田委員】 もう1点だけコメントさせてください。これだけ各委員からいろんな意見が出るということは、テールパイプの一次粒子のみならず、大気中での二次粒子生成の原因物質を総合的に評価していこうとしておられるからです。その意味で、環境省側も健康影響が大きいために対応していこうということで、取組自体は賛成です。ただ、あくまで総合的に見ていかなければいけないという意味で1点だけ指摘しておきたいことがあります。
今のNOX・PM法において、いわゆる車両重量3.5トン超の車両については、平成11年規制あるいは平成10年規制の車両を使ってもいいということになっております。3.5トン未満の車両については、NOX法がつくられたときに古い規制車の使用が制限されましたが、3.5トン超の車両については、当時代替のガソリン車が無いことから古いディーゼル車の継続使用が認められました。神奈川県において厳しい池上新田で、港湾地区の車両を調べたところ、コンクリートミキサー車やタンクローリー車等古い車両がたくさんありました。実はNOX・PM法に変えた時点で見直さなければいけなかったと思います。恥ずかしい話、私自身も最近まできちんと把握できておりませんでした。そのため、ポスト新長期車が普及しても古い車両も残存しており、沿道の光化学オキシダント及びPM2.5の原因物質であるNOXに加えて一次粒子のドライカーボン系の排出は減っていない状況です。全国レベルで言えば対象地と対象地でないところがあるわけで、ひとえに言えませんが、沿道で大気質の厳しいところはやはり車両の走行量が多いところになりますので、あわせて何かの機会に検討していただいて、総合政策としてバランスを欠かないような配慮をいただきたいと思います。
【大聖委員長】 深く議論してまいりますと課題がたくさんありますけれども、今の議論を整理していただいて、今後の検討項目をもう一度整理して、わかりやすい形にしていただきたいと思います。
よろしいでしょうか。ほかにご意見はございませんでしょうか。
（なし）
【大聖委員長】 それでは、進めさせていただきたいと思います。
次、資料60-3-2に沿ってご説明をお願いしたいと思います。
【松川主査】 それでは、資料60-3-2のアイドリング規制の見直しについて説明いたします。
ページをめくっていただいて、2ページ目、現状を二輪車と四輪車と特殊自動車に分けて説明いたします。まず、二輪車については、平成29年5月に出された第十三次答申でCOの規制強化の方針が示されました。また、四輪車につきましては、平成8年10月に出された中間答申以降、20年余り規制値の見直しが行われていない現状です。さらに、特殊自動車については、平成16年6月に出された第六次答申以降、10年余り見直しが行われていません。一方、諸外国がどのような状況かというと、欧州においては、HC規制は行われておらず、CO規制のみとなっています。四輪車は0.3％の規制値、エンジン回転数が高いときは0.2％の規制値です。二輪車は0.5％の規制値またはメーカー宣言値、エンジン回転数が高いときは0.2％の規制値です。国連におきましては、四輪車は欧州と同様であり、二輪車は長らく見直しが行われていません。米国におきましては、州ごとに制度が異なります。
続いて、下のページ、3ページ目が国内におけるアイドリング規制値をまとめたものです。まず、左手にある原付一種、原付二種、軽二輪、小型二輪までの4列が二輪車のアイドリング規制値を示しています。赤で塗り潰したところに「3.0」や「1600」と書かれていますが、上段の「3.0」がCOの3.0％の規制値を示しており、下段の「1600」や「1000」がHCの1,600ppm、1,000ppmの規制値を示しています。現行の規制で、COの規制値が3％であったものが、今年5月に出された第十三次答申で、青色のところ、COの規制値が0.5％に強化しています。この二輪車のCOの規制値0.5％という規制は欧州規制と同等のため、二輪車についてはHC規制の廃止の可否について検討してまいります。また、四輪車につきましては、普通自動車が現行のCOの規制値が1％、HCの規制値が300ppmですが、前のページにもあるとおり欧州はCOの規制値が0.3％のため、欧州と同等レベルの規制強化ができないか検討してまいります。HC規制についても、二輪車と同様に規制廃止の可否について検討いたします。続いて、特殊自動車については、欧州のアイドリング規制はございませんので、現在の特殊自動車の実態を踏まえ、アイドリング規制を見直したいと考えております。
ページをめくっていただいて、4ページ目の今後の予定について説明いたします。まず、アイドリング規制は、使用過程車の排出ガス低減性能が維持されていることを、車検場で簡単に確認することを目的として行われています。COについては、四輪車と特殊自動車について規制強化を検討いたします。HCについては、我が国における最新規制適合車の排出実態を見極めた上で、HC規制廃止の可否について検討いたします。そこで、今年度調査として、二輪車と四輪車の排出ガスレベルの実態調査を行っており、年度内にアイドリング規制の見直しを検討するために必要なデータを取得する予定です。また、来年度調査内容として、特殊自動車のデータを新たに取得し、上記の二輪車、四輪車のデータと併せて、CO規制値の強化とHC規制の廃止の可否について検討を行います。
資料60-3-2の説明は以上です。
【大聖委員長】 はい。ご説明ありがとうございました。
それでは、ご意見やご質問をいただければと思います。よろしくお願いします。
どうぞ。
【津江委員】 最後の今後の予定のところで、冒頭の排出ガス低減性能が維持されていることを確認するということがこの規制の目的と理解していますけれども、最初に規制した平成10年の普通自動車と比べて、今の車両はOBDで排出ガス低減性能が維持されているかということは、ある程度把握できているような気もします。OBDをつける規制とアイドリングの規制が、どういう関係にあって、どういう位置づけになっているのかということを、もしよろしければ教えていただきたいと思います。
【松川主査】 おっしゃるとおり、平成29年2月から車検場でOBDのチェックランプがついた車両は再度検査していただくという形です。OBDランプがついていない車両に限ってCO、HCを検査するという形で検査が行われているというふうに聞いております。
【津江委員】 ありがとうございました。
【大聖委員長】 よろしいでしょうか。
小渕委員、どうぞ。
【小渕委員】 今のページのところですけれども、アイドリング規制の目的が性能維持の確認ということですが、必ずしもそうではないかなと思います。車の全行程の中で、アイドリング時間は割合的に長く、そのときの排出ガスもやはり問題ではないでしょうか。必ずしも性能維持のチェックポイントとしてアイドリング試験するわけではなくて、アイドリング時もやはり出してはならないという意味合いがあると思いますが、いかがでしょうか。モード試験や実際の走行を見ると、アイドリングの割合は非常に多く、実際には駐車場で長い間つけっ放しという例も多いので、意外に多く出ているのではないか。例えば燃費のことを考えると、アイドリングストップでかなり燃費が悪くなるということや、寄与率が低くないということなので、アイドリングでもきちんと排出ガスが浄化されているということは保証しなければいけないという趣旨はあると思います。
【松川主査】 おっしゃるとおり、アイドリングにおいても排出ガスがきちんと浄化されているという目的もあると思います。
【小渕委員】 よろしいですか。
【大聖委員長】 はい、どうぞ。
【小渕委員】 そういう意味で気になるところは、HC規制を廃止できるかどうかということですけれども、COを減らせばHCも自動的に減るという比例関係があればいいですが、場合によっては、HCが出てCOだけが減るというようなことが起こったり、そういうことが制御的にできてしまったりするとまずいと思います。今後の調査の結果を待ちたいと思いますが、検討のほどよろしくお願いします。
【大聖委員長】 はい。もちろんその辺は検討してまいりたいと思いますけれども、いろんなデータが出てきておりますので、今後の調査内容にも含まれていますが、実態調査を行って検討してまいりたいと思います。
事務局のほうはそういうことでよろしいですね。
それから、特殊自動車のデータについても新たに取得することを予定しているということであります。
それでは、どうもありがとうございました。
次に参りたいと思います。資料60-3-3を使ってご説明願いたいと思います。
【松川主査】 それでは、資料60-3-3の特殊自動車の排出ガス低減対策について説明いたします。
ページをめくっていただいて、2ページ目がこれまでの規制の流れをオンロードとオフロードに分けて記載したものです。オンロード、オフロードの下に、排出ガス対策型建設機械指定制度（第1次基準）と記載されていますが、これはどのような規制制度かと申し上げますと、参考資料2の5ページ目を見ていただいて、右下のところにございますとおり、支援措置として税制や融資を優遇いたしますよということが記載されており、この建設機械に指定されたものにつきましては、こういった支援を受けられるという制度になっています。左側に排出ガス基準（例）とございますが、PMとNOXの排出量に合わせて、第1次基準、第2次基準、第3次基準というふうに規制が強化されています。
資料に戻っていただいて、この排出ガス対策型建設機械指定制度のほかに、オンロードのところで、平成15年10月より公道を走行する特殊自動車の排出ガス規制が開始され、保安基準で定められております。一方で、オフロードにつきましては平成18年10月に公道外を走行する特殊自動車の排出ガス規制を開始しており、特定特殊自動車排出ガスの規制等に関する法律、いわゆるオフロード法で定められています。このオフロード法と保安基準ともに規制値、試験サイクルは同一のものを用いていますので、オンロード、オフロードともに、同一の規制値、試験サイクルによって排出ガス規制が現在行われている状況です。
続きまして、3ページに日本における排出ガス規制の経緯を時系列に並べさせていただきました。一番下の段がガソリン・LPG特殊自動車に関する規制値、ガソリン・LPG特殊自動車の上の5段がディーゼル特殊自動車の規制値を示したものです。ここの赤枠に記載しているものを1次規制と書いておりますが、これは何かと申し上げますと、参考資料2の9ページ目に今までの特殊自動車に関する答申の経緯をまとめさせていただきました。ここに記載されているとおり、第4次答申においてディーゼル車に対する1次規制を定め、第6次答申においてガソリン・LPG車に対する1次規制を定めました。同様にして、資料の青枠の2次規制は第6次答申で定められたものであり、緑色の3次規制は、第9次答申、第11次答申で方針が示されたものです。
続いて、資料の4ページに移っていただいて、ディーゼル車の試験サイクルと規制値をまとめたものです。ディーゼルの特殊自動車の試験サイクルにつきましては、NRTC、プラス、8モード、またはRMCを選択する形となっております。右側の規制値を並べた表がございますが、上から日本、国連、欧州の現行規制値、次期規制値、その下が米国EPAの規制を並べたものです。日本と規制値が合っているものを水色で塗り潰しています。見ていただくと、欧州の次期規制においてPMとPNのところが水色で塗り潰しておられませんので、ここが相違点となります。また、19kW未満の緑色で塗り潰したところは、陸内協さんが独自に自主規制していただいているものです。この規制は欧州の次期規制と米国EPAの規制と全く同じものとなっています。また、一番右手の560kW以上につきましては、日本に規制がありませんけれども、欧州、米国ともに規制値が定められています。この560kW以上の車両は日本において数が少ないというふうに聞いております。
続きまして、下のページのガソリン・LPG特殊自動車の試験サイクルと規制値についてです。まず、試験サイクルにつきましては、過渡サイクルがガソリン・LPG車については採用されていません。また、規制値については、水色で塗り潰したところが日本と調和しているところですけれども、米国、欧州ともに水色で塗り潰しておりませんので、全く調和がとれていない状況です。一方で、緑色の陸内協さんの自主規制につきましては、欧州の自主規制、米国の規制と同等の規制値、試験サイクルが定められております。
続きまして、6ページの特殊自動車の排出寄与についてまとめたものです。円グラフがございまして、平成27年度の排出総量と平成37年度の排出総量を並べさせていただきました。ここで見ていただきたいのが、平成37年度のPMの特殊自動車のところ、深緑のところで80.9％と示されていますが、こちらは未規制車（平成15年規制以前）の結果をベースとして削減率を算定しています。よって、最新の規制適合車で再度この円グラフを更新すると、緑のところは小さくなっていくのかなというふうに考えておりますので、最新の規制適合車でこの排出寄与率というものを更新したいというふうに考えております。
最後に7ページの今後のところで、まず1ポツ目のガソリン・LPG特殊自動車については、過渡サイクルの導入を検討してまいりたいというふうに考えています。あわせて、ガソリン・LPG特殊自動車とディーゼル特殊自動車両方の規制値強化の検討を行いたいと考えています。また、排出寄与率、円グラフのところを正確なものにするため、排出総量の見直しを行いたいと考えております。そこで、来年度調査の内容としまして、まずは排出寄与率、円グラフの情報を更新したいと考えており、さらにガソリン・LPG特殊自動車への過渡サイクルの導入や、ディーゼル特殊自動車のPM等の規制強化の検証を行うため、エンジンベンチや日本の使用実態の検証を行い、国際基準調和の妥当性について検討してまいりたいと考えております。あわせて、メーカーヒアリングを予定しております。
資料60-3-3の説明は以上となります。
【大聖委員長】 はい。ありがとうございました。
それでは、ただいまの特殊自動車の排出ガス低減対策ということで、ご意見やご質問がありましたら、よろしくお願いします。
（なし）
【大聖委員長】 特にご意見はありませんでしょうか。もしご意見がないようでしたら、今ご説明のありました事務局案の内容に沿って検討を今後進めてまいりたいと思いますが、よろしいでしょうか。
（了承）
【大聖委員長】 はい。それでは、ありがとうございます。
それでは、よろしいでしょうか。個別の検討事項について資料60-3がございましたけれども、すなわち第十四次報告に向けた検討課題ということで、全体としてご意見やご質問がありましたら、いただければと思います。いかがでしょうか。
先ほどPM2.5に関連して色々と議論がありましたけれども、これについてはまた整理していただいて、いろんな測定や過去のトレンドを見ながら、規制のもう少し具体的な必要性をご検討いただきたいと思います。それから、具体的にはラウンドロビン試験もやりますよね。その結果も注視していきたいと思っております。
いかがでしょうか。どうぞ。
【塩路委員】 今、大聖先生も言われましたが、先ほど坂本委員からご指摘のあった冬期との変化や色々な寄与率等の詳細がわかるようなデータをきちんと精査いただきたいと思います。もう一つ別の件で質問ですけれども、このラウンドロビン試験というのは、何年か前に世界でやりましたよね。今回ここで言われているラウンドロビン試験は、国内でという意味ですか。
【松川主査】 世界各国でゴールデンビークルという同一の車両を用いて同じ条件下で測定するという試験が予定されておりますので、我が国独自というわけではないです。
【塩路委員】 わかりました。そこに米国も入っていますか。
【大聖委員長】 入ってないですね。
【塩路委員】 入ってない。
【大聖委員長】 はい。今、基準調和的な方向性も加味していますので、欧州と日本ということになりますでしょうか。
【塩路委員】 基準調和というものの定義は欧州と日本ですか。
【大聖委員長】 伝統的にそうですね。
【塩路委員】 まあ、定義ということはなく、一般的な合意事項ということですね。
【大聖委員長】 はい。
よろしいでしょうか。ほかにご意見がないようでしたら、先ほどの議論も含めて、第十四次報告について、事務局のご提案いただいている案のとおりで検討を進めさせていただきたいと思いますが、それでよろしいでしょうか。
（了承）
【大聖委員長】 はい。それでは、そのとおり進めさせていただければと思います。
それでは最後に、議題の(2)でありますけれども、その他について、事務局のほうからご説明をお願いしたいと思います。
【松川主査】 それでは、事務局より、資料60-4の平成29年度以降の自動車排出ガス専門委員会等スケジュール（案）について説明させていただきます。今後、2～3カ月ごとに作業委員会、年1～2回の専門委員会を開催し、平成32年度のとりまとめに向けて各課題についてご審議いただく予定です。次回の専門委員会は平成31年2月頃を予定しております。時期が近づきましたら委員の皆様に日程調整のご連絡を差し上げます。なお、具体的なスケジュールや検討内容等は、今後の審議状況や国連における議論の動きを踏まえつつ、適宜見直す予定です。
資料60-4の説明は以上となります。
【大聖委員長】 はい。それでは、ただいまのご説明に対して、ご意見やご質問をいただきたいと思います。
（なし）
【大聖委員長】 ご意見がないようでしたら、このような形で進めさせていただきたいと思います。
【松川主査】 それでは最後に、事務局より資料60-5を用いて説明いたします。こちらは第十三次答申を受けた後の環境省の告示改正について示したものです。
ページをめくっていただいて、2ページ目の青枠で囲んだところが第十三次答申の概要をまとめたものです。詳細な説明は省略させていただきます。
その下の赤の告示改正のところで、上記①～③につきまして、大気汚染防止法に基づく告示を改正する予定です。ただし、①の二輪車の排出ガス低減対策について、国連の改正案において、Class1のコールドスタートとホットスタートの重み係数が定まっていないことから、重み係数の決定を待って告示を改正したいというふうに考えています。
その中身を具体的に示したものが3ページ目です。上段の青のところが現行規制で、下段の緑のところが改正案の次期規制を並べたものです。EURO5の赤で囲んだところを見ていただくと、0.5:0.5→0.3:0.7となっておりますが、吹き出しのところで、これまでEURO5のClass1とClass2の重み係数は5対5であったが、6月14日に開催されたMCWGで3対7に突然変更しました。欧州側に現在WFの変更理由を確認しておりますが、遅くとも来年3月までに、GTR2改正案が定まる予定です。よって、このEURO5の右隣にあるGTR2の「？」のところが来年3月までに定まる予定です。これを受けまして、第十三次答申の中でどういうふうに書いてあるかと言いますと、その赤字のところで、「最終的に国際合意された重み係数を国内の次期排出ガス規制へ反映する」と記載されておりますので、GTR2のその「？」のところが定まり次第、環境省の告示を改正していきたいというふうに考えております。
資料60-5の説明は以上となります。
【大聖委員長】 はい。ありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対して、ご意見やご質問があればお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
（なし）
【大聖委員長】 それでは、ご意見がないようでしたら、このようなご理解をいただきたいと思います。
全体を通じて何かございましたらお願いしたいと思います。
【坂本委員】 時間がまだ十分あるようですので申し上げたいと思いますが、先ほどPM2.5とオゾンに対して自動車排出ガスの影響を調べる場合に、排出インベントリやシミュレーションモデルが非常に重要であると申し上げましたが、時々刻々と濃度が変わっていくPM2.5やオゾンのシミュレーションモデルが合っているかどうかを調べるためには、実は環境中の短時間の測定データがないと検証できません。そういう意味で、環境を測定するものと、シミュレーションモデルの開発と、排出インベントリは、どれが欠けてもなかなか対策が進められない。特に最近のところでは、非常に大きく寄与する産業群や発生源がなくなってきているため、より緻密な精度の高いモデルや排出インベントリの整備による大気中の活動度、環境中の測定データとして何時間置きの測定データがないと、シミュレーションモデルが合っているかどうか確認ができない。シミュレーションをすることによって、あるところの排出源を減らした場合のPM2.5やオゾンの削減量が感度解析という形で予想でき、社会コストを考えて対策をとっていくことができるわけです。特に環境データのほうについても、同時に測る形で進めていただかないと、今後の対策になかなか辿り着かないのではないかというふうに危惧しているところがありますので、ぜひその辺の全体的な検討をしていただきたいというふうに思います。
【大聖委員長】 はい。私は自動車のインベントリをよく見ていますけれども、固定発生源のほうはどうでしょうかね。
【坂本委員】 今、田路さんのところで、固定発生源の活動度についても、全体がわかるようなインベントリをつくろうとしています。
【大聖委員長】 そうですね。大変な作業と思いますけれども、割と自動車のほうは類似的に規制が行われてきた経緯がありますが、固定発生源のほうは文字どおりそのまま固定されているようなところがありまして、今どれぐらいの寄与があるのかということも懸念されます。
【坂本委員】 あと一つは、固定発生源の場合は点源なわけですが、モデルを組む場合には何㎞メッシュかで平均化してしまっているので、反応速度が違います。
【大聖委員長】 違いますね。
【坂本委員】 遅くしてしまっているようなもの。
【大聖委員長】 そうですね。
【坂本委員】 そういう部分もモデル的に考えなければいけない部分もあり、かなりいろんな問題があります。PM2.5の場合は、仮に今環境基準にだんだん近いところへいっているとすると、削減量は大きな数字ではないわけです。そうすると、やはり排出インベントリや環境濃度データの短時間変化、シミュレーションモデルそれぞれの精度が要求されることになります。精度がないと、排出インベントリの誤差、シミュレーションモデルの誤差、環境測定値の誤差と、結局誤差がどんどん大きくなっていってしまい、一番効果的な対策が何なのかという予測がしにくくなってしまいます。そういう意味で、あわせて環境のデータもとっていただく方向でご検討いただきたいということです。
【大聖委員長】 モデリングのほうですけれども、JATOPでもやっていますよね。あとは、広域のところと、もっとメッシュの細かい局地的なところと両方あるわけですけれども、国環研やJARIさんのほうでも動かせるようになっているわけですよね。
【坂本委員】 モデルと排出インベントリは、そのような形で進められているものがあります。多分2008年に、ある程度広域のところを測った環境データがあります。
【大聖委員長】 はい。ありますね。
【坂本委員】 2010年以降のものを考えた場合には、やはりかなり状況が変わっているものを考慮した形で測定体制をつくっていく必要があると思います。そういう意味では、環境省のほうの別の調書で、かなり植物起源の影響が大きいという部分については幾らか調査が進められていますが、日中の濃度が上がるときには植物起源ではなくて人為起源の影響が大きい。高濃度をおさめるためには人為起源のものの対策が有効ということです。そう考えると、どこの発生源を狙ったらいいのかというような話が、モデルと環境データから出せる可能性があります。
【大聖委員長】 そうですね。人為的な固定発生源からのVOCは、ここ10年ぐらいでもう半分近く減ってきているわけですよね。
【坂本委員】 はい、そうですね。VOC対策のときもモデルを使って予測しましたが、そこまでモデルの精度がありませんでした。もう一つ、例えば関東と大阪で、ある程度の地点の予測をして、全ての平均値から効果を予測しましたが、環境基準に達するか達しないかという予測をする場合には、高濃度のときのモデルがより合致しているかどうかというほうが重要でした。
【大聖委員長】 そうですね。
【坂本委員】 そういうようなことを考えて今後精度を上げていく必要がある。ある意味では、あのVOC対策のときの全体の考え方はよかったけれども、予測するところでややラフにやってしまった部分がある。VOCの減少によるオキシダントの効果や、NOXの減少よるNOXタイトレーションの影響、越境汚染等があったわけですけれども、やはりそのときの見積もりにややラフな点があったということで、少し私自身反省しているところです。
【塩路委員】 今JATOPのシミュレーションでも、オーガニックカーボンやサルフェートの効果を実態に合わせてなるべく正確に見積もろうとしています。それを入れると解決できる部分もありますが、未解決のものもあります。おっしゃるとおり、メッシュの切り方も少しだけ細かくなったような気もします。5kmや1kmというオーダーで、精度は詳細になってきていると思いますが、やはりそのデータが完全ではない。もちろんそのデータでは平均したものしか使わざるを得ない。とはいえ、先ほど申しましたように、気象データ等を入れると、割と傾向が出てきますね。定量的な精度も徐々に改善してきているので、その辺できるところをやっていけばよろしいかと思います。まあ、問題があることはわかっているので、できないところはもちろんできませんが。
【坂本委員】 気象条件はある年度に固定して、別の年の発生源データを入れてどうであったかという形で見ていくことによって、効果があったかなかったかということが判断できるわけですね。あともう一つ重要なことは、これまで国内の発生源だけでなく、国外の発生源のほうもだんだんと整備されてきたので、境界領域のデータが今までよりよくなってきたということです。そういう状況になってもまだ絶対値が合わないけれども、そこに係数を掛けてある程度のところが言えるようになったという結果が、今年の3月に光化学オキシダント対策検討会でVOC対策の効果があったという形で報告書を出してお示ししたものになると思います。
【塩路委員】 シミュレーションで感度解析ができるということも大きいと思います。
【坂本委員】 はい。
【大聖委員長】 はい。大気全体の議論になってきまして、話が大きくなってきてしまいましたが、そういう検討も別途行われておりますので、それと並行して今後の規制のあり方を客観的に検討していきたいというふうに思っております。
ほかにご意見はありませんでしょうか。
（なし）
【大聖委員長】 それでは、これで事務局のほうにお返ししたいと思います。どうも今日は活発なご議論ありがとうございました。厚くお礼申し上げます。
【松川主査】 大聖委員長、ありがとうございました。
今回の議事要旨及び議事録については、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開させていただきたいと思います。
以上をもちまして、第60回中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会を終了いたします。長時間のご審議、ありがとうございました。