自動車排出ガス専門委員会（第５９回）議事録
日時
平成29年３月22日（水）10:00～12:00
場所
経済産業省別館 ３階 312各省庁共用会議室
議事次第
１．開会
２．議題
（１）燃料蒸発ガス低減対策について（案）
（２）ガソリン直噴車のPM対策について（案）
（３）二輪車の排出ガス低減対策について（案）
（４）中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会
「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十三次報告）」（案）
（５）「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の検討状況について（報告）
（６）その他
３．閉会
配付資料一覧
資料
資料59-１ 自動車排出ガス専門委員会（第58回）議事要旨
資料59-２-１ 燃料蒸発ガス低減対策について（案）
資料59-２-２ 燃料蒸発ガス低減対策の費用対効果（案）
資料59-２-３ 駐車時の燃料蒸発ガス低減対策について（案）
資料59-３ ガソリン直噴車のPM対策について（案）
資料59-４ 二輪車の排出ガス低減対策について（案）
資料59-５-１ 中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会
「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十三次報告）」（案）
資料59-５-２ 同参考資料
資料59-６ 「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の検討状況について
（報告）
資料59-７ 第13次答申に向けた自動車排出ガス専門委員会等スケジュール（案）
議事
午前10時00分 開会
【笠井室長補佐】 定刻となりましたので、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第59回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。
まず、出席者の確認でございますが、本日、田久保委員はご欠席のご連絡をいただいております。
本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただきます。
開会に当たりまして、高橋水・大気環境局長よりご挨拶を申し上げます。
【高橋水・大気環境局長】 皆さん、おはようございます。水・大気環境局長の高橋でございます。本日は、年度末の何かとお忙しい中、ご出席を賜りまして誠にありがとうございます。
本日の議題、第13次報告に向けた検討事項でございますけれども、本件につきましては、平成27年10月のこの専門委員会からご審議を始めていただいております。それ以降、委員の皆様方のご指導、ご協力をいただきながら、国際的な動向あるいは技術開発の状況等を調査いたしまして、検討を進めてまいりました。本日は、これまでの検討結果につきまして、ご報告をさせていただきまして、前回の第12次答申において課題となりました事項についての対策案につきまして、ご審議をいただきたいと思います。
主に三つの項目がございますけれども、まず、燃料蒸発ガス低減対策につきましては、様々な対策技術がございますことから、それぞれの対策の実行可能性、あるいは技術的な課題を踏まえまして、実行可能な対策を講ずることができるよう検討をいただきまして、作業委員会において方針案を策定していただいたものでございます。また、ガソリンストイキ直噴車のPM対策及び二輪車の排出ガス低減対策につきましても、さらなる規制強化に向けまして、自動車の国際基準値の重要性を踏まえつつ、対策案を検討してまいりました。これら三つの課題につきまして、ご審議をいただきました後、第13次報告書（案）につきましてご審議をいただきまして、取りまとめのためのご審議をいただければと思っております。
取りまとめいただいたものについては、今後、パブリックコメントの手続をした上で、大気・騒音振動部会へご報告をいただければというふうに考えております。
それと、最後に、フォルクスワーゲンの排出ガス不正事案を受けまして、環境省と国土交通省が合同で検討会を立ち上げまして、「ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」を実施してございます。この検討状況につきましても、ご報告を申し上げたいと思っております。
委員の先生方におかれましては、ご専門の立場から、忌憚のないご意見を賜ればと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
なお、私は今日国会の対応で、会議半ばで退席させていただきます。ご了解いただきたいと思います。よろしくお願い申し上げます。
【笠井室長補佐】 ありがとうございました。
それでは、議題に入る前に、お手元の資料についてご確認をさせていただきます。
まず一番上に議事次第、そして専門委員会の委員名簿。続いて資料59-1、前回（第58回）の議事要旨。続いて資料59-2-1、燃蒸発ガス低減対策について。資料59-2-2、燃料蒸発ガス低減対策の費用対効果。資料59-2-3、駐車時の燃料蒸発ガス低減対策について。資料59-3、ガソリン直噴車のPM対策について。資料59-4、二輪車の排出ガス低減対策について。資料59-5-1、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十三次報告）」。資料59-5-2、第十三次報告の参考資料。そして資料59-6、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の検討状況について。最後に資料59-7、専門委員会等のスケジュール（案）でございます。
資料の不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。よろしいでしょうか。
それでは、冒頭の撮影につきましては、ここまでとさせていただきます。ご協力をよろしくお願いいたします。
（カメラ退室）
【笠井室長補佐】 それでは、以降の進行を大聖委員長にお願いしたいと思います。よろしくお願いいたします。
【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。本日は、年度末のお忙しい中、ご参集いただきましてありがとうございます。
それでは、早速でありますが、本日の議題に入りたいと思います。
議題の（1）、燃料蒸発ガス低減対策について、事務局の方からご説明をお願いします。資料59-2-1から3までを使ってお願いしたいと思います。
【笠井室長補佐】 それでは、資料59-2-1から2-3までご説明をさせていただきます。
まず、資料59-2-1ですけれども、こちらの資料は、燃料蒸発ガス低減対策につきまして、対策の必要性、それからこれまでのVOC対策の取組、そして今回の対策の方向性等についてまとめた資料でございます。
まず、2ページをご覧ください。蒸発ガス対策の必要性でございます。これまで自動車排出ガス専門委員会におきまして、第5次答申、それから第12次答申において、今後の課題という形で燃料蒸発ガス対策が挙げられておりましたが、そのほかに、微小粒子状物質等専門委員会におきましても、平成27年3月の中間取りまとめにおいて、給油時、駐車時等の蒸発ガス対策につきまして、短期的な課題ということで、早急に検討すべきであるという内容がまとめられております。
続きまして、3ページですけれども、こちらは光化学オキシダント、それからPM2.5の生成機構を図示したものでございます。VOCは、NOXとの関係でオキシダントの原因物質であると。それから、PM2.5につきましても、VOCを含めた様々な物質から生成されるということがわかってございます。
それから、続きまして4ページ、5ページですけれども、光化学オキシダント、PM2.5の環境基準の達成率についてでございます。まず、光化学オキシダントにつきましては、達成率0％が続いております。しかしながら、注意報発令レベルを超えるような高濃度域の光化学オキシダント濃度は低下しており、改善が見られるといった状況でございます。
続いて5ページですけれども、PM2.5の達成状況でございます。現在、26年度で37.8％の達成率となっております。
続いて6ページ、7ページですね、これまでのVOC対策について記載をしております。平成18年の大防法改正によるVOCの削減の規制と自主的取組のベストミックスによる削減の取組によって、現時点で約50％、VOC排出量が削減されてきております。その結果として、右上の折れ線グラフにあるとおり、8時間値の光化学オキシダントの新指標を用いますと、対策を始めて以降、濃度の低減傾向が見られるといった状況になっております。
続いて7ページですけれども、その効果がVOC対策によるものなのかということをシミュレーションで確認した結果でございます。シミュレーションにおいても、実測のような再現ができているということで、図示しているとおり、光化学オキシダントの濃度の低減が見られるといった結果になってございます。
続きまして8ページ、9ページですけれども、VOC排出の内訳を記載したグラフでございます。まず、固定発生源からのVOC排出量につきまして、様々な業種で取組が進みまして、排出量はこのように下がっておりますけれども、その中で、燃料小売業につきましては、一番下の赤い部分でございまして、削減はされているものの、ほかの削減が大きかったことで、相対的に排出の割合が高まってきているといった状況でございます。同様に、右側の自動車からのVOC排出量の内訳ですけれども、テールパイプからの排出量が下がってきていることで、駐車時の蒸発ガスにつきましても、排出量は下がっておりますけれども、相対的な割合は高まってきていると言える状況でございます。
9ページも同様のもので、固定発生源と自動車を足し合わせて円グラフにしたものでございます。
このように割合が高まっていることから、ますます対策の必要性は高まっているといった状況でございます。
続いて、10ページ以降は、燃料蒸発ガス対策技術のオプションについてでございます。
荷卸時、給油時、駐車時と、それぞれ様々な対策技術がございます。11ページですけれども、その中でも特に給油時の蒸発ガス対策につきましては、欧米、それから中国、韓国といったアジア諸国で、既に規制が行われております。一方、国内ではまだ対策を講じていないという状況でございます。また、給油時の対策を行えば、人体へのベンゼン等のばく露の低減ですとか、周囲への臭いの低減といった、副次的な効果も期待できるところでございます。
続いて12ページですけれども、Stage2の種類を幾つか挙げております。米国と欧州でマフラーといったノズルの周りに黒いものがついておりますが、このマフラーの有無ですとか、あと吸い込み流量についての違いがございます。国内でも、スタンドの中には自主的にこういうStage2対応の機器を入れているところもございまして、国内で普及しているものについては、吸引したガスを冷却・圧縮、あるいは圧縮のみで液化して、それを再度給油に使用するといったタイプのものになっております。
続いて13ページと14ページですね、これは自動車の駐車時の対策技術として、キャニスタの構造図を示しております。キャニスタには三つポートがございまして、大気開放のポート、それからエンジンとつながっているパージをするためのポート、そして燃料タンクとつながっているガスを吸着するためのチャージポートといった三つのポートがございます。それぞれバルブがついておりまして、状況に応じて開け閉めをしているというものでございます。
14ページは、キャニスタの中に入っております活性炭の構造について記載したものでございます。物理的に吸着・脱離をするというものでございます。
それから、15ページですけれども、それぞれの対策技術について詳細な説明をしているものでございます。
続いて16ページでございます。メリット・デメリットを表で整理しております。まず、荷卸時対策のStage1につきましては、これらの対策の中で最も費用対効果がいいものとなっております。しかしながら、対策の必要性が高い都市圏では、既に自治体の条例で義務づけがされておりまして、さらなる対策の必要性には乏しいという状況でございます。そして、給油時の対策につきまして、まずStage2ですけれども、もう一方のORVRと比較すると、相対的に費用対効果はいいということでございます。ただし、給油所当たりの費用対効果は大きいということで、配慮が必要と考えております。一方、ORVRにつきましては、費用対効果がStage2に比べると悪いということと、自動車の国際基準調和に逆行してしまうという課題がございます。また、駐車時の対策ですけれども、こちらについては、費用対効果は最も劣っておりますが、欧州との自動車の基準調和の議論が進んでおりまして、次期駐車時対策の規制強化に向けて、既に国際基準がつくられている状況ということでございます。
続いて17ページ、費用対効果について載せております。費用対効果につきましては、次の資料59-2-2で詳細に記載しておりますので、こちらには結果のみ記載しております。後ほど説明させていただきます。
続いて18ページですけれども、対策の方向性についてでございます。まず、Stage1につきましては、都市部の自治体で条例により導入済みですので、国がさらなる対策を講じる必要性には乏しいと考えております。続いて、Stage2につきましては、ORVRに比べて費用対効果が優れている。そして、既に国内でも対応機器が実用化されて、導入が進みつつあるといった状況でございます。しかしながら、規制対象のこれまでの他業種と比較しますと、事業所当たりのVOC排出規模は小さいということで、法的規制として導入することは合理的でないと考えております。また、小規模な給油所にとっては負担が大きいことについても配慮が必要であると考えております。そして、ORVRですけれども、Stage2に比べますと費用対効果が劣ると。さらには、国際的な自動車の基準調和に逆行してしまうという課題がございます。そして、駐車時対策につきましては、国連において日欧主導で規制強化に向けて調整が進んでいるといった状況でございます。これらの状況を踏まえまして、方向性といたしましては、給油所側、そして自動車側、双方で実行可能な対策を進めるという観点から、給油時対策につきましては、自主的取組によってStage2の導入を促進するとともに、駐車時対策として、車両側の規制を強化するといった方向性としたいと考えております。
続いて19ページですけれども、具体的に今後講じていく対策の案でございます。まず、給油所側の対策としましては、燃料小売業の業界におきまして、自主的取組計画を策定するということをやっていただきたいと思っております。給油機の更新時にStage2の設置が進むように、業界の方で自主的取組計画を策定して、その計画に沿ってやっていただきたいと考えております。そして、二つ目に、懸垂式のStage2に係る技術実証事業ということで、懸垂式のStage2につきましては、まだ国内でも商品化がされていないという状況でございますので、Stage2の回収効率の評価等、技術実証事業によって実用化を促進してまいりたいと考えております。そして三つ目、Stage2の普及促進に向けた方策の検討ということで、Stage2を導入したスタンドを後押しするような何か取組ができればと考えております。また、車両側の対策につきましては、先ほど申し上げましたとおり、駐車時の規制の強化を行いたいと考えております。こちらについては、詳細を資料59-2-3につけておりますので、後ほどご説明させていただきます。
この資料については以上です。
引き続きまして、資料59-2-2、燃料蒸発ガス低減対策の費用対効果についてご説明させていただきます。
1枚めくっていただきまして、2ページですけれども、まず駐車時の蒸発ガス対策の費用対効果の計算方法を記載しております。現行の規制が1DBL、1日の駐車の規制になっておりまして、今後、規制を強化するに当たって、2DBL、3DBLといったものを検討してございます。
それぞれにつきまして、3ページにありますとおり、自動車の稼働日数に関するアンケートの結果がございますので、これを用いて、1週間に何日間キャニスタの破過が起こってしまうのかといったことを、この割合を用いて計算をしております。
続いて4ページですけれども、その割合に1日当たりの排出量を掛けることによって年間の排出量を計算しております。こちらの式は、燃料タンクに充満している蒸発ガスのmol数、これをnで表しておりまして、このΔnによって蒸発ガスの排出量を計算しております。
5ページは実際の計算例でございまして、右下のグラフですね、この赤いプロットが実験結果で、今回の推計式が緑の線でございますが、ほぼ実験結果を再現できているというものでございます。
続きまして6ページですけれども、ORVRの費用対効果でございます。ORVRは、給油時の蒸発ガスだけでなく、キャニスタが大きくなりますので、駐車時の蒸発ガスも削減できると考えておりまして、給油時と駐車時の削減量を足し合わせて計算をしております。給油時につきましては、環境省のVOCインベントリにおいて排出量が出ておりますので、それに回収効率95％を掛けて給油時の削減量を計算しております。これに先ほどの計算の結果ですね、駐車時の3DBLの結果を足し合わせて削減量を出しております。一方、費用につきましては、この専門委員会の作業委員会で各業界にヒアリングを行いまして、そのヒアリングの結果の数字を用いて計算しております。回収したガスを自動車の燃料として消費することになりますので、それによる燃費改善効果ですね、燃料の節減効果を考慮して、その節減された分については費用から引き算をして計算しております。その結果として、費用対効果につきましては、VOCを1t削減するのに63万円必要という結果になっております。
続いて7ページですけれども、これは車種によっては長い距離を走るものもあるということで、車種を絞って計算したものでございます。例えば軽貨物の営業車の場合には、1日64km走るといった統計データがございまして、これをもとに計算すると、費用対効果は26万円/tonということで、先ほどの63万円/tonと比べると、費用対効果はよくなるという結果でございます。しかしながら、元が取れるというところまでには至らないといった結果になっております。
続いて8ページですけれども、Stage2の費用対効果でございます。こちらに前提条件を記載しておりまして、まず、Stage2のタイプについては、国内で最も普及が進んでいる液化回収方式（給油機内蔵型）のものを想定して計算をしております。回収効率、費用、それから使用年数といったデータについては、自排専のヒアリング結果を用いております。費用につきましては、給油機全体の費用ではなくて、Stage2に係る費用ということで、Stage2付の給油機の費用から通常の給油機の費用を引き算して、差額を用いて計算をしております。また、ORVRと同様、回収したガスについては、再度、液化して給油に使えるということで、その燃料の節減効果を考慮しまして、それを費用から引き算しております。そして、Stage2を稼働させるのに電気代が必要になりますので、その電気代の増加分を足し算しております。給油所ごとの販売量のデータにつきましては、環境省のPRTRのデータをもとに、販売量を逆算して設定をしております。
9ページ以降は、実際に使用した具体的なデータを載せております。
まず、9ページはスタンドに設置されている給油機の数でございますが、これは全石連様から資源エネルギー庁様経由でいただいたデータをもとに、この近似式を用いて給油機の数を計算しております。
続いて10ページですけれども、通常の給油機の費用につきましては、国内大手3社の平均の値段を用いております。これを引き算することによって、Stage2との差額を計算しまして、1台当たり84万円という値段で計算をしております。
続いて11ページですけれども、ガソリンの価格でございます。これも資源エネルギー庁様からご提供いただいたデータを使用しております。
続いて12ページ、電気代です。販売量に応じて電気代が比例して上がっていくといったデータですけれども、これも資源エネルギー庁様からご提供いただいたデータを用いております。
13ページですけれども、給油所ごとの販売量のデータにつきましては、環境省のPRTRのデータを用いておりまして、ここに挙げられているような物質ごとの係数、これを用いて各給油所が販売量から化学物質の排出量を計算して、環境省に届け出ておりますので、その逆算をして、元の販売量を計算して、給油所ごとの販売量を出しております。
14ページは、その例でございますが、東京都の一番大きな給油所から順番に載せたものでございます。
15ページですけれども、費用対効果の計算手順を載せております。PRTRのデータから販売量を出しまして、そこに回収効率を掛けて削減量を計算しております。そして、給油機の台数、それから給油機の1台ごとの費用を掛けて費用を出しまして、蒸発ガスの回収による節減効果を引き算して、それに電気代を加えまして、最終的な費用を出しております。それを削減量で割りまして、1t当たりのコストを計算しております。
その結果が16ページでございます。年間販売量1,000kL以上のスタンド、2,000kL以上のスタンド、3,000kL以上のスタンドと、それぞれ場合分けをしておりまして、使用期間につきましても、7年、14年、21年という場合分けをして、結果を載せております。例えば年間1,000kL以上の販売する給油所に対して、Stage2を導入した場合、その給油機を14年間使用するとしますと、1t当たり1万1,000円かかるといったことでございます。場合によってはマイナスになるものもございまして、このマイナスというのは、蒸発ガスの回収量が費用を上回って、費用がマイナスになるということでございます。
続いて17ページですけれども、単独の給油所だけで見た場合の費用対効果の例を示しております。これは例えば16ページの方で、年間販売量2,000kL以上の場合、14年でマイナス1万3,000円ですけれども、そこのボーダーラインの年間販売量2,000kLの給油所、17ページの給油所Cですね、ここで見ますと、14年で4万8,000円/tonとなっておりますので、特に規模の小さい給油所にとっては負担が大きいといったことについて、配慮は必要だと考えております。
最後に18ページ、駐車時、給油時、それぞれについて結果をまとめたものでございます。
この資料は以上となります。
続いて、資料59-2-3、駐車時の燃料蒸発ガスの低減対策についてご説明させていただきます。
まず3ページですけれども、日本と欧州がそれぞれ駐車時の蒸発ガスの規制強化を行おうとしている動きを受けて、国連の方でエバポ・タスクフォースというものが設置をされまして、国際基準の策定に向けて議論が進んできたところでございます。
4ページですけれども、現行の欧州の試験手順と日本の試験手順、そして当初に欧州が提案していた次期試験手順を載せたものでございます。
5ページですけれども、当初、日本からはWLTCの最後のexHighフェーズをHighフェーズに置きかえたL+M+H+Hというパージサイクルを提案しておりました。これに対して、欧州側からは、特に低速域でのパージ能力を重視して、L+M+H+Lというパージサイクルを提案してきたというところでございます。
6ページですけれども、それぞれのパージサイクルについてデータを示しております。特に走行距離が現行の国内の試験手順では32kmとなっておりまして、L+M+H+H、L+M+H+L、いずれにしましても、大幅に距離が短縮されるといったところでございます。
続いて7ページですけれども、規制値についてでございます。規制値については、まず欧州側から、2日間測定した上で、トータル2gという規制値の提案がございました。それに対して、業界の意見として、2日間測定した上で、排出量の大きかった1日当たりの規制値を設定すべきという主張がございました。
続いて8ページですけれども、このような状況を受けて、日本からの提案としては、まず、パージ走行サイクルにつきましては、L+M+H+HとL+M+H+L、それぞれ距離を見まして、中間的な距離になるように、L+M+H+Mというパージサイクルを第2案として提案をしております。規制値につきましては、欧州提案の「Total」の考え方の方は、排出量が小さかった方の1日の排出量も評価できるということで、実際の排出量を評価できることから、「Total」を日本案としても提案をしております。
9ページ以降、結果を記載しております。まず、パージサイクルについては、L+M+H+Mというサイクルで合意をされたところでございます。
続いて10ページですけれども、規制値につきましては、日本、欧州は、「Total」の2gということで合意をしております。一方、他の国からは、既に「Max」の方の考え方で規制を行っているところもあるという意見がございまして、国際基準には両方を併記した上で、「Total」の方については、2gという規制値を明記するという形で合意がされたところでございます。今後、6月のWP29において、この国際基準、GTRが可決される予定となっております。
続きまして、11ページからは、環境省の方で行いました蒸発ガスの実験の結果を示しております。
まず12ページですけれども、現行の国内の試験手順を載せております。最初にキャニスタをローディングしまして、その後、プレコンとコンディショニング走行を走るということで、パージ走行としては、JC08が4回分となっております。
13ページは、今回、国連で作成されている試験方法ですけれども、キャニスタローディングの前にプレコンを走るということで、ローディングの後には、LMHMを1回走るということで、パージ走行距離としては、32.7kmから19.8kmまで短縮されるということで、パージ能力を向上させる必要があるといったことでございます。
14ページですけれども、今回の実験に用いた試験車両で、軽乗用車と普通乗用車を用いております。普通乗用車の方は、海外にも展開している車種だということでございます。
15ページですけれども、今回の試験車両のキャニスタ容量とタンク容量を調べたものでございます。キャニスタ容量、それからタンク容量とキャニスタ容量の比、いずれで見ましても、ほぼトップレベルとワーストレベルの車両であるということでございます。
16ページは、試験結果でございます。まず、軽乗用車の方は、2日目でキャニスタの破過が起こっておりまして、大量のハイドロカーボンが排出されたというところでございます。一方、普通乗用車の方は、2日間キャニスタがもったという結果になっております。ただ、軽乗用車の方も、サイクルをJC08からWLTCに変えた場合でも排出量に大きな変化がなかったことから、キャニスタについては、完全にパージができているということがわかりました。
続いて17ページですけれども、まず、キャニスタ容量に関する考察でございます。キャニスタ容量は、これまでの実験結果から、キャニスタ容量とタンク容量の比が110以下であれば、2DBL試験にはクリアできるということでございます。これを市場の上位30車種に当てはめますと、対策が必要な車両は、ほぼ半分の15車種となっておりまして、平均してキャニスタ容量を16％増加させる必要があるということがわかっております。
続いて18ページ、19ページですけれども、パージの制御についての実験結果でございます。このオレンジ色のものがパージ流量ですね、左側がリアルタイム、右側が累積のパージ量を示しております。18ページが軽乗用車、19ページが普通乗用車ですけれども、普通乗用車の方は、基本的に、アイドリングのときも含めて、パージバルブを開けているといった制御を行っておりまして、結果的に、パージ流量としては、1桁多いぐらいのパージ流量となっております。
20ページですけれども、パージ制御に係る考察でございます。市場の最大のキャニスタを1Lとしまして、その1Lのキャニスタをパージするのに必要な流量としては、77L以下というのが実験結果より計算をしておりまして、今回の普通乗用車の方のパージ制御のように、アイドリングのときも含めて、パージバルブを常に開けているといった制御を行えば、今回のLMHMといったパージサイクルに対しても十分対応可能といったことがわかっております。
21ページでは、結論をまとめております。まず、キャニスタ容量については、平均16％の増加が必要で、パージ量については、LMHMでもパージバルブをきちんと開けておけば、十分にパージは可能といった結果になっております。
続いて23ページですけれども、リードタイムについて、前回、1年前の専門委員会におきまして、コストの根拠、それから3～4年のリードタイムの根拠を詳細に示されたいというコメントが自工会に対して出されております。
これを踏まえまして、24ページ、25ページですけれども、自工会からの回答がございました。コストにつきましては、キャニスタ、配管類、バルブ類、これらを足し合わせた内訳が示されております。
25ページですけれども、リードタイムの内訳として、法規決定から企画、図面といった手順で、合計3～4年かかるといったことでございます。
最後に、27ページですけれども、これらの状況を踏まえまして、対策案についてまとめてございます。まず、パージサイクルにつきましては、LMHMというサイクルとしたいと考えております。規制値につきましては、2日間測定した上で、トータル2gという規制値としたいと考えております。そして、適用時期につきましては、業界の方からの3～4年といった提案の、短い方の3年というのを採用しまして、平成32年末ということとしたいと考えております。
28ページは、参考にLMHMのパージサイクルについて載せております。
時間の都合上、駆け足になりましたが、ご説明は以上でございます。
【大聖委員長】 ご説明ありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対して、あるいは資料の内容について、ご質問やご意見があればお伺いします。どうぞご自由にお願いします。よろしいでしょうか。
このように、供給側はですね、燃料の供給側のインフラの対策と、それから自動車側の駐車に係る対策ですけど、これを車の両輪といいますか、両方対策を講じることでVOCの大幅な低減を図りたいと。そういうことであります。よろしゅうございますか。
（なし）
【大聖委員長】 それでは、後でまた戻っていただいても結構ですので、次へ移りたいと思います。
引き続きまして、議題の（2）でありますが、ガソリン直噴車のPM対策についてということで、事務局の方から、資料59-3を使ってご説明ください。
【笠井室長補佐】 それでは、資料59-3についてご説明させていただきます。
まず2ページでございますが、国内におけるPM規制の経緯でございます。国内では、1994年の短期規制から、ディーゼル車に対してPM規制を導入しておりまして、ポスト新長期規制の際に、リーンバーン直噴車に対して同じ規制値を設けております。
一方、3ページですけれども、欧州におけるPM規制の経緯でございます。欧州でも同様に、1994年のEURO1からディーゼル車に対してPM規制を入れておりまして、2009年のEURO5のときに、ガソリン直噴車に対してPM規制を入れております。欧州では、国内のようにリーンバーン直噴車に限定せずに、ガソリン直噴車全体に対してディーゼルと同じ規制を入れているという状況でございます。
4ページですけれども、ディーゼル車につきましては、これまでの規制強化によって、DPFといったフィルタが装着されておりまして、大幅にPMが低減してきているといった状況でございます。
5ページですけれども、ガソリン車のうち、直噴車については、このグラフの緑色のところにありますとおり、直噴車の割合が増加してきているといった状況でございます。過去にはリーンバーン直噴車が多かったということでございますが、近年は、リーンバーン直噴車よりもストイキ直噴車が急激に増加してきているといった状況でございます。
6ページですけれども、直噴車からPMが排出される仕組みについて解説をしてございます。一つは、燃料と空気の混合時間が、直接噴射ですので短くなって、不均質な混合気になりやすいということで、その燃料の濃い部分からPMが生成されるということでございます。さらに、コールドスタートのときは燃料がピストンの頂面に付着して、それがPMのもととなるといったことで排出量が大幅に増加してしまうといったことがございます。
7ページですけれども、環境省で行いました、そのストイキ直噴車の排出量の測定結果でございます。このオレンジ色がストイキ直噴車で、緑色のグラフがディーゼル車ですけれども、ディーゼル車に比べて大幅に排出量が多いという状況でございます。さらに、今後、WLTPが入りますと、この右側のグラフですけれども、左のJC08に比べて排出量がさらに多くなるということでございます。そして、現行のディーゼル車の規制値5mgに比べると排出量は下回っておりますので、技術的には対応可能であろうといったことがわかっております。
8ページですけれども、前回の専門委員会でコメントがございまして、業界からは4～5年というリードタイムの提案がありましたが、その根拠を詳細に示されたいといったコメントをいただいております。
9ページに、自工会からの回答ですけれども、4～5年のリードタイムの内訳と、具体的な対策について回答がございます。暖機過程での燃焼改善、それからインジェクターの改良、そして多段噴射化というような燃料噴射制御の見直しといった対策が考えられるといったことでございます。
以上を踏まえまして、10ページですけれども、規制が既に導入されているディーゼル車に比べて、ストイキ直噴車のPM排出量は大幅に上回っておりますので、規制の公平性の観点からも、ストイキ直噴車にもPM規制を入れるべきだということでございます。そして、今後、WLTPが入りますのでコールドスタートになるということで、さらに排出量の増加が懸念されるということでございます。そういうことで、ディーゼル乗用車と同水準のPM規制をストイキ直噴車に導入することで、更なる低減を図る対策としたいと考えております。
なお、リードタイムにつきましては、業界の方からは4～5年といった提案がございましたけれども、環境省の試験結果から、ほとんどの車種では、現行のディーゼル車の規制値に対して十分下回っていると考えられることから、さらに、このリードタイムを短縮して、3年のリードタイムとしたいと考えております。従いまして、平成32年末までに適用を開始するといったことでいかがかと思っております。
ご説明は以上です。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
それでは、これに対して、ご意見、ご質問があればお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。よろしいですか。
（なし）
【大聖委員長】 それでは、先ほどのご提案についてもそうですけれども、ここでも、もしご意見がなければ、ただいまご報告いただいたような事務局案ということで対策を進めるということにしたいと思いますので、よろしくご了解いただければと思います。
それでは、とんとん拍子にいっておりますけれども、議題の（3）、二輪車の排出ガス低減対策について、事務局の方から、資料の59-4を使ってご説明ください。
【笠井室長補佐】 それでは、資料の59-4についてご説明をさせていただきます。
まず2ページですけれども、二輪車につきましては、国連のWP29の下にEPPRという二輪車の排ガスに関する会合が設置されておりまして、その中で国際基準調和の議論をしているところでございます。今回の規制強化に向けて、欧州ではEURO5という次の規制強化の内容が既に発表されておりましたので、欧州と、このEPPR及び日本と欧州との2国間会議を重ねまして、このEURO5の情報収集、あるいは調整といったことをやってきております。
3ページと4ページですけれども、規制の内容を一覧にまとめたものでございます。左の欄が、日本の現行の規制ですね、平成28年規制の内容でございます。中央がEURO5の規制の内容を記載しておりまして、一番右に、ご参考で現行のEURO4の規制を記載しております。
まず、上から順に、適用時期についてはEURO5が2020年からとなっております。テールパイプエミッションの規制値につきましては、CO、THC、NOX、PMと、それぞれ規制強化、現行の日本の規制値に比べて規制強化になるということでございます。特に、HCにつきましては、大幅に規制値が下がるということで、それに加えて、さらにNMHCの規制値が追加になりますので、特に、このNMHCが最も厳しいと言われております。その下、WFと書いてありますのがWeighting Factorでございまして、コールドスタートとホットスタートの比率について規定をされております。現行の日本のWeighting Factorは、国際基準のWMTCのGTRに基づいて設定をしておりまして、一方、EURO5では、このClass2のWeighting Factorが国際基準と異なるWeighting Factorになる見込みでございます。その下、アイドリングですけれども、アイドリングは、EURO4から継続してCOが0.5％、HCはなしということになっておりまして、日本と異なるといった状況でございます。その下、ブローバイですね、白抜きになっているものは、この自排専関係ではないところについてですので、割愛させていただきます。その下、エバポですけれども、現行が2,000mgとなっており、EURO5では1,500mgに強化されるということでございます。
4ページですけれども、耐久距離ですね、これもEURO4からの継続ですが、日本の耐久距離と比べると、ほぼ全ての車種で欧州の方は耐久距離が長い、厳しいということになっております。最後にOBDですけれども、EURO5からOBDⅡが導入されます。OBDⅡというのは、これまでのOBDⅠで求められていた断線検知に加えて、閾値診断が加わります。触媒、あるいはエンジンの失火というのをモニターして、排ガスが一定の閾値を超えるときに診断をしないといけないという内容になっております。
5ページ以降は、今回の対策の方針案を示させていただいております。まず、適用時期につきましては、国際基準調和の観点から、メーカーの開発期間等も考慮しまして、EURO5に適用時期を合わせることが適当であると考えておりまして、2020年からとしたいと考えております。続いて規制値、排出ガスの許容限度目標値ですけれども、全ての規制物質について、現行の国内規制に比べてEURO5の規制値の方が厳しいということで、いずれも規制強化になることから、国内の自動車メーカー、あるいは輸入車に対して確認をしたところ、技術的に対応可能であるといったことが確認をされております。従いまして、このEURO5の規制値を国内にも導入したいと考えております。
6ページ、7ページですけれども、コールドスタートとホットスタートの重み係数ですね、Weighting Factorについてでございます。こちらは、日本の現行規制と国連のWMTC-gtr、こちらのWeighting FactorがClass1は5:5、Class2は3:7となっておりまして、一方、EURO5では、Class1もClass2も両方5:5というWeighting Factorが示されております。
7ページですけれども、この理由を欧州委員会に確認しましたところ、その走行データに基づく科学的根拠ではなくて、欧州域内でClass1とClass2については特に区分をしていないと、同一の車両区分であるという理由であるということが確認をされました。従いまして、その科学的根拠なしに国際基準と異なる係数を国内に導入することは困難だと考えておりまして、当面、このClass2は3:7という重み係数を維持した上で、最終的に国際合意された重み係数を国内に反映したいと考えております。
8ページは、参考にWeighting Factorの一覧表を載せております。
そして、9ページと10ページですね、ご参考にWMTCのサイクルを記載しております。
11ページにつきましても、第十一次報告の抜粋ですね、WMTCを国内に導入したときの文言を載せております。
続いて、12ページ、13ページですけれども、アイドリング規制でございます。
まず、12ページについてはアイドルのHCについて記載しておりまして、アイドルHCは、国内では測定をしておりますが、欧州では測定をしていないという状況でございます。基準調和の観点から、このHC規制を廃止するかどうかといったことにつきましては、国内の最新規制適合車の使用過程における排出ガスのレベルを見極めた上で判断する必要があると考えておりまして、来年度以降、このアイドルでのHCの排出レベルを確認していきたいと考えております。例えば、HCとCOとの相関関係ですとか、現行の規制値に対してどれぐらい下回っているかといったことを調査した上で、このHC規制の廃止の可否について検討してまいりたいと考えております。
続いて、13ページですけれども、アイドルのCOについてでございます。アイドルCOにつきましては、現行、国内が3％、欧州が0.5％という規制値になっておりまして、国内のメーカーと輸入車等に確認しましたところ、全ての車種でアイドルCOの排出量がほぼゼロに近い値であるということで、この0.5％への強化については、特に問題がないということが確認されております。また、検査で使われております分析計の測定精度等についても、特に問題がないということが確認されましたので、CO規制につきましては、0.5％への強化を行いたいと考えております。
続いて、14ページですけれども、蒸発ガスについてでございます。こちらは、EURO5で2gから1.5gに強化されることを受けて、国内でも同様な強化を行いたいと考えております。
15ページに、ご参考で二輪車の蒸発ガスの試験手順を載せております。四輪車と違うのは、このDBLの試験が、その試験時間の短縮の関係で、1時間で温度を上げるといった試験手順になっております。
続きまして、16ページですけれども、耐久走行距離についてでございます。ほぼ全ての車種において、EURO5の方の耐久距離が長いということで、規制強化になるということでございますが、一部の車種で距離が短くなるものがございます。
17ページですけれども、軽二輪、小型二輪のうち、最高速度が130km未満の車両につきましては、24,000kmから20,000kmに耐久距離が短くなってしまいます。
これについて問題ないのかということで、18ページ以降、検証をしておりまして、横軸に耐久距離、縦軸に規制値をプロットしまして、車両のデータを業界の方から提供していただきまして、その劣化係数をもとに、劣化の直線を引いております。そうしますと、次のEURO5の規制値と耐久距離をプロットすれば、この直線よりも下に来るということで、規制値の強化とあわせれば規制強化になるということが確認されております。
19ページも同様に、THC、NOXについて確認した結果でございます。従いまして、耐久距離は、全てEURO5の耐久距離を国内へ導入するということとしたいと考えております。
続いて、20ページに、OBDでございます。EURO5からOBDⅡが導入されますが、このOBDⅡで触媒の劣化検知、あるいはエンジンの失火検知といったことが必要になります。この診断概念としましては、技術的に対応可能であるということで、EURO5同様、平成32年からOBDⅡを国内へ導入したいと考えております。しかしながら、具体的な検出項目や閾値、あるいは評価方法といったことにつきましては、今後、国連のEPPRの方でOBDⅡの国際基準をつくることになっておりますので、そちらの議論の結果を踏まえて導入したいと考えております。
最後に、21ページ以降ですが、今年度、環境省の方で行いました二輪車の排ガスの測定試験結果を載せております。最新規制が平成28年規制ということで、10月から適用を開始されたばかりですので、走行距離が比較的短い、新車に近いような車両のみの結果になっておりますが、規制値に比べまして大幅に排出量が下回っておりますので、耐久距離走行後でも余裕をもって規制値を満足するレベルであると考えております。従いまして、自動車製作者等の見解どおり、平成32年にEURO5レベルの規制値を導入することは技術的にも対応可能であろうと考えております。
22ページ以降では、排出量の測定結果をグラフで記載しております。この緑の線がEURO5の規制値ですけれども、特に図2のTHCにつきましては、対策が必要になる車種が多いと考えております。特にNMHCですね、緑の点線で規制値を示しておりますけれども、ほぼ全ての車種で対策が必要になるといった状況でございます。一方、そのほかのCO、あるいは蒸発ガス等については、かなり余裕があるといった状況でございます。NOXについては、排気量の大きな車種で十分な対策が必要になるといった状況でございます。
ご説明は以上になります。
【大聖委員長】 ご説明ありがとうございました。
それでは、ご質問、ご意見があればお伺いしたいと思います。よろしいでしょうか。
ちょっと蛇足ですけれども、「モペット」という言葉が出てきますがモペットのペッドというのはペダルの意味で、昔はペダルがついていましたが、それが取れちゃって、日本語では「モペット」という、濁点がなくて「ト」というのを俗称で、その後、言葉が生まれています。正式には、もう「モペット」でいいわけです。
ご意見ありませんでしょうか。
（なし）
【大聖委員長】 それでは、これまで3件ご説明いただきました。蒸発燃料の問題、それから直噴車の問題、それから、ただいまの二輪車の排出ガス対策、この3件について、事務局案ということで進めさせていただきたいと思いますので、ご了解のほどをよろしくお願いいたします。
それでは、引き続きまして、議題の（4）に移ります。中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」、これは第十三次報告ということになっておりますが、その案につきましてご説明いただきたいと思いますが、内容が非常に多岐にわたっておりますし、非常に長文になっておりますので、事務局の方から、内容について、概要説明をいただいた後に質問、質疑応答ということで進めさせていただきたいと思います。
それでは、事務局の方からご説明をお願いいたします。
【笠井室長補佐】 こちらが第十三次報告（案）となっておりまして、本日、審議していただきまして、その後、1カ月間パブリックコメントを実施した上で部会の方に報告するといったものでございます。大聖先生からおっしゃっていただきましたとおり、非常に分量が多いですので、先程、三つの対策案についてご了承いただいたということですので、時間の都合上、概要についてご説明させていただくという形にさせていただきたいと思います。
それでは、まず、めくっていただきまして目次でございます。1.はじめにというところで、これまでの自動車排出ガス専門委員会への審議の経緯を記載しております。そして、2.から4.が、今回の報告事項になります。二輪車の低減対策、そしてガソリン直噴車のPM対策、そして燃料蒸発ガス低減対策ということで、この4.の蒸発ガス低減対策の中に、駐車時の蒸発ガス低減対策についても盛り込んでおります。その後、5.今後の排出ガス低減対策の考え方ということで、次の十四次報告に向けた検討課題について記載をしております。
それでは、内容についてご説明させていただきます。
まず、1ページからで、「はじめに」というところで、これまでの審議の経緯を記載しております。
めくっていただきまして4ページですけれども、4ページの11行目から、前回の第十二次答申で挙げられた課題について記載をしております。二輪車の排出ガス低減対策については、国際基準への調和について考慮するといったことを書いております。それから、「また」以降ですね、PM2.5に関する対策ということで、ストイキ直噴車へのPM対策といったことを挙げております。そして、「さらに」というところから燃料蒸発ガスの低減対策につきまして、今後、実行可能性、技術的課題等について確認した上で、早急に検討するといったことを書いております。以上の事項を中心に検討を行いまして、報告書として結論を得たという流れで記載をしております。
5ページですけれども、まず、二輪車の排出ガス低減対策でございます。2.1が国際動向ということで、欧州のEURO5についての動向について記載をしております。国内の二輪車メーカーが、世界最高水準の環境技術を維持しつつ、新興国も含めた大気汚染改善に貢献するために、国際基準との調和が有効であるということで、このEURO5の規制値や適用時期等を考慮することが適当であるということを示しております。
続いて、2.2ですけれども、許容限度目標値と試験サイクルについて記載をしております。試験サイクルについては、現行の規制に続いてWMTCを採用し、今後も継続するといったことでございます。規制値につきましては、先程説明申し上げましたとおり、全ての規制物質について規制強化になるということから、このEURO5の規制値を採用すると。そして、適用時期についても、平成32年末までに適用を開始するといった内容になっております。
続いて、2.3ですけれども、コールドスタート、ホットスタートの重み係数について記載をしております。6ページですね、当面はWMTCに基づく重み係数を維持し、最終的に国際合意された重み係数を国内で反映するといったことを書いております。
続いて、2.4、アイドリングの許容限度目標値ですが、まずHCについては、当面の間、現行のHC規制を維持すると。COにつきましては、EURO5の規制値と同様0.5％とすると。一方、欧州の方では、自動車製作者の宣言値というものを採用しておりますが、これについては、今回、必要な車種はないという結果になりましたので、宣言値については採用しないことが適当であるとしております。
続いて、2.5、駐車時の蒸発ガスに係る許容限度目標値ということで、2gから1.5gへの強化を示しております。
続いて、7ページ、2.6、耐久走行距離ですけれども、先程申し上げましたとおり、一部距離が短くなる車種も含めまして、全て規制強化になるということから、耐久距離についてはEURO5の耐久距離を採用するとしております。
2.7、OBDですけれども、平成32年からOBDⅡを採用すると。そして、8ページの冒頭ですけれども、具体的な検出項目等の一部については、その技術開発に要する期間を配慮し、適用を猶予することは差し支えないとしております。こちらについては、国連の議論の動向を踏まえて、その議論に従うとしたいと思っております。
続いて、3.から、ガソリン直噴車のPM対策でございます。
3.1は、大気環境の状況ということで、大気の濃度等のデータについて記載しております。
3.2は、国内におけるPM規制の経緯ということで、先程申し上げましたとおりディーゼル車、リーンバーン直噴車に対して規制を入れてきたということを書いております。
3.3が欧州の方で、ガソリン車、ガソリン直噴車全体に対して規制をかけているということでございます。
続いて、9ページの3.4ですけれども、技術的な背景ということで、直噴車からPMが排出される仕組みについて解説をしております。
3.5、ストイキ直噴車のPMの排出実態及び低減対策ということで、実験結果を踏まえて、規制の公平性の観点から、ストイキ直噴車にもPM規制を導入するべきであるということを記載しております。
10ページ、3.6ですね、試験サイクルと許容限度目標値ですけれども、引き続きWLTCを含むWLTPを適用するということで、目標値については、ディーゼル車、リーンバーン直噴車の規制値を適用するということでございます。
続きまして、4.燃料蒸発ガスの低減対策についてでございます。
まず、4.1、必要性ですけれども、シミュレーション等により、VOC削減による光化学オキシダントへの低減効果が確認されているといったことを記載しております。そして、11ページの前半部分ですけれども、これも、VOCの排出量の内訳等のデータ、燃料小売業の割合、それから、駐車時の蒸発ガスの割合等を示しております。
11ページ、4.2、対策のオプション及び実行可能性、技術的課題ということで、それぞれStage1、Stage2、ORVR、そして12ページの一番下、駐車時の蒸発ガス対策ということで、詳細に技術的な解説を入れております。
13ページの7行目、4.3、費用対効果についてですね。こちらは試算結果については別表6のとおりであるということで、別表の形で、費用対効果の結果の記載をしております。
4.4、低減対策の考え方ということで、先程、最初の資料でご説明申し上げましたようなStage1、ORVR、Stage2という、それぞれの状況についてまとめまして、14ページの一番上のところで、以上を踏まえ、蒸発ガス低減対策としては、双方で実行可能な対策を進めるという観点から、給油時対策については、法的規制によらない手法（業界による自主的取組）によってStage2の導入を促進するとともに、駐車時対策として車両側の規制を強化することが適当であるとしております。
その下、4.5ですけれども、給油時の蒸発ガス低減対策ということで、この方向性を踏まえて、燃料小売業界によって自主的取組計画を策定し、Stage2の導入を促進することが適当であると。また、フォローアップの仕方につきましては、これまでのVOC対策を行ってきた他業種と同様にフォローアップをしていく必要があるということで、これまでの取組では、産構審と中間審の両方でフォローアップをしてきておりましたので、そのやり方に従うべきであるということでございます。その計画の中身についても、これまで同様、計画の期間や削減目標、目標を達成するために実施する対策等について記載すべきであるとしております。さらに、Stage2を導入した給油所を奨励する仕組みを構築する等、Stage2の一層の普及を促進させることが望ましいとしております。また、懸垂式のStage2につきましても、早期に実用化されるよう開発を促進すべきであると記載しております。
続いて、4.6ですけれども、駐車時の蒸発ガス対策についてでございます。まず、国際動向として、欧州、国連の状況について記載をしております。これは現在進行中で、今後6月にWP29が開催されますので、その時点で合意がされましたら、時点修正をしていきたいと思っております。
15ページの4.6.2、駐車試験日数につきましては、2日間への延長をするということでございます。
続いて、4.6.3、パージサイクルにつきましては、LMHMということで、別図でサイクルを示しております。
15ページの20行目、4.6.4、許容限度目標値につきましては、現行1日あたり2gですけれども、これを2日あたり2gとするということの内容を記載しております。
16ページですけれども、今後の対策の考え方ということで、まず、5.1.1は、PM対策ということで、欧州の方では、PMの粒子数の規制を既に行っておりまして、その状況を踏まえて、環境省で昨年度、PM粒子数の調査を行いまして、その結果、PMの重量と粒子数には一定の相関関係があるということで、欧州の現行の粒子数の規制値を重量に換算すると、現行の重量の規制値と比べ10分の1程度の排出量となると。したがって、PM粒子数規制を導入すれば、実質的にPM排出量の規制値を大幅に引き下げることが可能であるとしております。
20行目以降ですね、前回の十二次報告書で挙げられておりました揮発性の高い粒子、それから粒径23nm以下の粒子の課題について検証しましたので、その結果を記載しております。揮発性の高い粒子については、PMの重量への影響が非常に小さいということで、測定のばらつきを低減して除去するということについては、合理的な測定方法であると考えられると。また、粒径23nm以下の粒子につきましても、重量への影響が小さいことと、粒径23nm以下の粒子を含む粒径10nm以上の粒子と粒径23nm以上の粒子との排出量には相関関係がありますので、その試験機器の性能を考慮して、検出下限を当面の間23nmに設定することは差し支えないとしております。
このような状況を踏まえまして、PMの粒子数の試験方法は一定の合理性があると考えられることから、今後、排出実態等を踏まえまして、ディーゼル車とガソリン直噴車に対するPM粒子数規制の導入を検討する必要があるとしています。
17ページですけれども、国連の方で、この23nm以上のPMの粒子数規制を、将来的に10nm以上まで引き下げるということが検討されておりまして、日本としても、この検討に協力するために、今後、行われるラウンドロビン試験に参加をするということを書いております。
続いて、5.1.2、ブレーキ粉塵とタイヤ粉塵に関する対策でございます。テールパイプからのPMが大幅に低減してきておりますので、ブレーキ、タイヤ粉塵の排出割合が相対的に高まってきている状況でございます。こういった状況を踏まえて、国連の方では、平成30年までにブレーキ粉塵の試験法を策定するということが合意されておりますので、こちらについても、日本として知見を提供して協力していきたいと考えております。
続いて、5.1.3、蒸発ガスですけれども、今回、駐車時の蒸発ガス対策において2DBLへの規制強化を行うとしましたけれども、米国では、3DBLの規制を既に行っているということもありますので、将来的に、その3DBLへの強化についても検討すべきであると考えているといったことを記載しております。それから、18ページの上のところですけれども、パフロスですね、燃料キャップを開けたときに出るガスをパフロスと呼んでおりますけれども、この対策についても必要であろうということで、排出量と対策に係る費用を考慮した上で検討するとしております。
続いて、5.1.4、アイドル規制の見直しということで、今回、課題となりました二輪車のHCの規制の廃止の可否といったことを、今後、データを取得して検討したいと考えております。同様に、四輪車についても、COの規制値の強化とHCの規制の廃止の可否について、同様に検討したいということでございます。
続いて、5.1.5、路上走行検査等の導入ということで、こちらについては、フォルクスワーゲンの不正を受けて、国土交通省と環境省で合同の検討会を立ち上げております。この後の議題でご説明させていただきますので、ご説明は割愛させていただきます。
続いて、19ページの5.1.6ですけれども、国連の方で、WLTPに低温試験と高温試験を盛り込むといったことが検討されております。平成31年までに試験法を策定するということで動いておりますので、こちらについても国際基準の見直しに積極的に参画、貢献すべきであるとしております。
5.1.7以降は、十二次報告までで課題として挙げられていた内容であり、今後、検討をする可能性があるものについて継続して記載をしているものでございます。
次、22ページをご覧ください。関連の諸施策の中で、22ページの17行目ですね。
使用過程車の対策のところで、特にディーゼル車につきましては、サーベイランス等により後処理装置の劣化や、EGRシステムの機能低下の状況を把握するとともに、劣化のメカニズムを解明し対策を講じるための調査研究を進めることが重要であるといったことを記載してございます。
それから、23ページの3行目ですけれども、自動車の排出ガスのうち特にディーゼル車のNOXの排出低減性能につきましては、燃費性能と相反関係にあると。自動車製作者等においては、これらを同時に向上させるための技術開発を推進することが望ましいといったことを記載しております。
その下の13行目ですね。大気環境のシミュレーションについてですけれども、今回の蒸発ガスの対策でもシミュレーションの結果を引用しておりますが、シミュレーションモデルは、VOCの削減対策による光化学オキシダント濃度の低減効果を把握できる程度にまで改良が進められており、今後のより一層の活用が期待されるといったことを記載しております。
そして、17行目の5.3.4ですけれども、今回、費用対効果等の計算をしましたが、今後、実際の対策に要した費用や、大気環境の改善効果等についても、継続的に把握していくべきということを書いております。
最後に、5.3.5、研究体制の整備・人材確保ということで、研究機関等においては、我が国の基幹産業である自動車に係る対策の重要性に見合った試験施設を含めた十分な試験体制の整備及び人材確保が行われることが期待されるといったことで、特にこの自動車の排出ガスに関する専門的な知見といったことの重要性についても触れております。
それから、次の資料59-5-2として、参考資料もつけております。前半部分については、毎回、報告書に参考資料としてつけております、大気汚染の状況や販売台数等、そういった統計データについてアップデートをしたものでございます。
後半部分の46ページ以降が、今回の答申事項、二輪車、ガソリン車の直噴、それから燃料蒸発ガス、それぞれの資料について記載をしております。
97ページからは、今後の検討課題ということで、先程ご説明申し上げましたPN規制の国内導入に向けた取り組みということで、現時点での検討状況を示した資料を記載しております。この中に、PM重量と粒子数との相関関係のデータ等も入れ込んでおります。
以上でございます。
この報告書と参考資料を、本日、ご意見をいただきましたら、それを反映した上でパブリックコメントにかけたいということでございます。
ご説明は以上です。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対して、ご意見やご質問があればお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
坂本委員、どうぞ。
【坂本委員】 全体として、この答申案については、特に問題ないとは思いますけれども、今後の自動車排ガス対策のあり方について、少し申し上げたいと思います。GPSと、それからOBDとかを使うと、もっとリアルワールドに近い形でのデータが取れる状況になっている。そういう状況になっていながら、今後もそういったことをやっていこうということは、どこにも書かれてないという点が非常に気にかかります。
それを具体的に申し上げれば、エンジンの保護制御が外れた問題なんかについても、実は、OBDとGPSを使った形の調査が行われていれば、燃料の問題、それから排ガス組成の問題、そういったものがきちんとわかる。
これまで、自動車排ガス規制において行われていた経緯を振り返ると、いわば試験サイクルのところで排ガス性能はよかったけれども、実際のところではかなり悪かった。そういったことがあって、だんだん試験サイクルを実情に合わせるようにしてきた。そしてまた、今回の保護制御の問題についても、かなり温度の高いところで保護制御が外れる自動車もいろいろあったというようなことから考えると、やはり従来の試験サイクルだけでやっている部分では不十分な部分があるのではないか。そういったものを改善する部分というのは、いわばOBDとGPSを使った形で、リアルワールドで測ったものを同時に考えていくことによって、いわば環境がどうなっているかというところについてはきちんと見られる、そういう部分がどこにも、今回、書かれていないということに対して、非常に疑問を感じます。どこかにそれはつけ加える必要があるのではないかというふうに思います。
以上。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
この問題に関しては、別に国土交通省と環境省の合同で、フォルクスワーゲンの事案に関する検討会を持っておりまして、そこで検討を進めております。そういう状況も少し具体的に言及してはどうかなというふうにも思いますけれども、いかがでしょうか。
どうぞ。
【笠井室長補佐】 先程、ご説明は後の議題にありますのでということで飛ばしましたが、報告書の18ページ、19ページのところに、路上走行検査の導入ということで記載をしておりまして、この中で、今後、路上走行検査の導入、それから保護制御ガイドラインの策定といった、実効性のある対策を早期に講じることが望ましいといったことを記載しております。
この対策によって、これまでのモード走行だけの規制だけではなくて、リアルワールドに、より近い規制が入ることになりますので、実際の排出量というのも低減していくのではないかと考えております。
また、19ページの4行目のところですね、排出ガス総量算定のための原単位についても、実路走行を想定した補正を行う等、算出方法を見直すことが適当であるという記述も記載しておりまして、実際の走行環境で排出量が変化するといったことも踏まえて、この規制の検討のもととなる排出の原単位についても、今後、見直していきたいと考えておりますので、そういったことについては記載をしております。
【大聖委員長】 坂本委員が指摘されているのは、もっと高度なOBDを使えば、例えばリアルタイムでそのデータを取り込んで、異常がないかの検出をやったりするということが可能ではないかなと。情報通信技術ですね。ITSですとか、そういったことと絡んでくるわけですけども、そういうご指摘だと思います。
【田路室長】 ご指摘ありがとうございます。
今、ご指摘あったOBDやGPS等高度な技術を連携して、不具合とか、こういう事象が起こったというのは、収集して調査しなくてはいけないというのもあります。
あわせて、例えば今の高度なOBD、つまりOBDIIですと、故障のとき、フラッグが立ちまして履歴が残ります。そういった意味で、こういうGPSというのもありますが、今後導入していくOBDですと、故障履歴で、そのときにどういう走行条件だったというのも、一定条件がわかりますので、高度なOBDを活用しつつ、どういうやり方がいいのかというのも、是非ご意見を聞きながら考えていきたいとは思っております。
【坂本委員】 今、19ページで、「実効性のある対策を早期に講じることが望ましい」というようなことが書いてあります。そういったことをやるのには、どういうようなものが必要かを考えたら、私は、かなりOBDというのが有力な手段であるにもかかわらず、具体的な形で後の方には書いていない。それから、もう一つ、先程のエンジン制御、保護制御の話についても同様、参考資料にも、何にもそういったところが出てない。ここにちょっとした文があるだけです。
【大聖委員長】 まだその辺は確定していないということもありまして、あまり決定していないことは書けないということですが、その課題ということでは、将来の検討すべきテーマだというふうに思います。
【草鹿委員】 よろしいですか。
【大聖委員長】 ええ、どうぞ。
【草鹿委員】 OBD自体は、非常に検知能力があるものもあるのですが、やっぱり今この段階で具体的に活用するということは、正直、書きづらいと思います。というのは、OBDのセンサー自体の劣化もございますし、それから、OBDの信号が本当にリアルタイムで排出ガスを表しているかというのも、まだまだ検証が必要で、それと、あともう一点は、OBD自体の信号を本当にオープンにして取り出せるかという問題もありまして、今ここで、それを具体的に書くのは、僕は現段階でいうと厳しいかなと考えています。
もちろん、先生がおっしゃることはよくわかります。
【大聖委員長】 例えば重量車の昨年から施行されています新基準ですけども、それに関しては、2年後にOBDが入るようになっている、そういうことは事実としてはあります。また、それは情報通信技術を使った高度なものというよりは、その車両の特性をちゃんと記録したり、警告を発したりするという、そういうOBDになるわけです。
どうぞ。
【塩路委員】 確かにおっしゃるとおりだなとは思っているのですが、高度なOBDとして、PEMS (Portable Emission Measurement System)ではなくてSEMS (Sensor-based Emission Measurement System)、センサーベースのものも活用しながら、クラウドで情報を集めて、それをうまく活用していくということを検討している委員会もあったと思います。そういうようなことがここに書かれてないじゃないかというご指摘だと思います。
今の坂本委員のご指摘によって書くとすれば、恐らく22ページの14行目、そのサーベイランスの導入方策について書かれていますけれども、ここに少し足すか足さないかという感じかなと思いますね。「方策等」と書いてある、「等」の中の一つではないかなという気がします。
だから、もちろん、現時点で将来的にそれを導入できるのかどうかすら、まだあまりわからない状態で、明確には書けないのではないかなとは思いますけれども、ただ、検討することは必要かなというふうに、確かに思います。ちょっと抜けている部分もあったかと。
だから、ここのところに、「サーベイランスの導入方策及びGPSを活用した実走行データの評価の可能性」とかですね、そういうような書き方を追加すればいいのかなというふうに、今、ちょっと思いつきですけれども、思いました。
【大聖委員長】 ただ、検討を進めているという実態がないと、そういうことは具体的には言及できないものですから、まあ、他の省でやっているわけですよね。こういうコネクティビティーとか言われるものですけれども、車の情報を包括的にクラウドに上げて分析しようというようなことが確かにあるわけで、それは、渋滞の解消ですとか、燃費の実態とか、その改善とか、いろんな目的に使えるような、そういう非常に包括的なシステムだと思いますけどね。そこまで踏み込むかどうかですね。
それは、(2)の適切な点検整備の励行とか自動車検査に対する対策と項目として少しなじまないかなと思いますけれども、ちょっと検討させていただけますでしょうか。そういう必要性とか将来性について言及させていただきたいと思います。
【坂本委員】 もう一点、よろしいですか。
【大聖委員長】 どうぞ。
【坂本委員】 自動車NOX・PM法という形で、ある領域についてはかなり厳しい対策をして、環境基準の完全達成を目指していく、そういう中で、エンジンの保護制御の問題なんかについては、各自治体でそういう計画をつくる方々が、そういう状況にあるということを知っていたのかどうか、ここは非常に、私は、問題があるというふうに思います。
要するに、排ガスの性能を悪くするような形が、エンジンの保護制御の場合には、なっていて、そして、その上振れする方のところのごくわずかなパーセンテージであっても、あるエリア内でのNOX・PM法というものの性格、そういった対策を考えているということからすると、それを知らない形で、今まで計画をつくっていたということに、実はなるのです。
その部分については、国交省の方のそういう話だからということなのだけれども、排ガスの性能を考える場合には、実はそういうところを知らなければ、そういった形はなかなかできない。そういう部分について、私、非常に、この前のフォルクスワーゲンの結果がたまたま出たときに、非常に温度の幅があって、そういったところに疑問を持ったために、今、あえて申し上げているということでございます。
【大聖委員長】 一つは、具体的に言いますと、デフィートデバイスの禁止の問題だと思いますけれども、これは、重量車の方が先行しておりまして、今、フォルクスワーゲンの事案に関連して、乗用車の方もそういったデフィートデバイスに対する規制の具体案を検討しております。そのことは、ちょっと読んでいただけるとわかるかなというふうにも思いますが。
先ほどのように、何ページでしたかね、まだちょっと黄色で塗っているところがありまして、19ページの一番上の方ですけれども、進捗に併せて修正してまいりたいと思いますので、なるべく具体的に盛り込みたいと思います。
【坂本委員】 よろしくお願いします。
【大聖委員長】 よろしいでしょうか。
どうぞ。
【飯田委員】 坂本委員のご指摘ですけれども、同感に思います。この問題は、多分、二つの段階があって、一つはGPSシステムを活用して、どこの場所を、どんな速度で自動車が走っているかというデータがたくさん取られていながら、それがインベントリ解析に利用できないことです。草鹿委員がご指摘の高度な車載型排ガス計測装置が入る前に、実は駐車の時間であるとか、コールドスタート以前の中温域の駐車の時間帯であるとか、把握できているのにデータが使えない問題です。多くの車種についてですね。インベントリ解析には、これらの走行データは使用できるようにして欲しいところです。
もう一つは、フォルクスワーゲン不正ソフトの問題、あるいは、保護制御の問題ですそれから、路線バスで低速走行が続くと、EGRの配管が詰まってEGRが機能しなくなって、燃費はよくなるのだけれどNOXは増えちゃうような問題です。そういう問題は、OBD等の監視装置を入れないと、なかなか根本的な対策はできない。局所汚染の解消をこれから考えていくには、それに資する技術開発、あるいはデータの有効利用等ついては、坂本委員が言われるように、指摘をしておく必要があると思います。
ただ、それが、草鹿委員が言われるように、現在は理想の技術が無いとしても、まだできることが多々あるところですね。そこは検討の余地があるかなというふうに考えます。
【大聖委員長】 現在、車の走行状況の把握というのは、各社ごとにそういうデータ管理センターを持ってやっていて、それは主にサービスという視点からやっているわけで、環境とか燃費のことをフォーカスしていないものですから、そういったデータを、そういった我々のような目的に使うということには、ちょっとやはりいろんなハードルもあります。
ただし、検討もされているということも事実でありますので、その辺のことを少し、客観的な状況として触れておいてもいいかなと思います。これは、事務局と私の方で作成、追加したいと思います。そのように進めていきたいと思いますので、ご理解いただければと思います。
ほかにいかがでしょうか。
どうぞ、小渕委員。
【小渕委員】 非常に細かい話ですけれども、14ページの12行目のところ、「Stage2を導入した給油所を奨励する仕組みを構築する」とありますけれども、「導入した」ですね、「した」という過去形なので、「する」ではないので、補助金のようなものを出して、Stage2の装置を奨励するということではないとすると、どういうような内容を考えられている話なのでしょうか。
【笠井室長補佐】 補助金につきましては、経産省さんの方で、もう既にこのStage2を対象にした補助金というのはございまして、環境省としましては、そういう補助金というようなものではなくて、何か、Stage2を導入した給油所に対して、そのスタンドを消費者が利用する際に、この給油所にはStage2が入っているということがわかると、そういうふうなものができないかということを考えておりますが、具体的に、どういう仕組みがいいのかといったことについては、まだこれから検討する段階ですので、詳細についてはもう少し長い時間をかけて検討してまいりたいと考えております。
【大聖委員長】 よろしいでしょうか。
Stage2を導入した、「した」というのを「する」にせよということですが、日本語は、こういう未来のことでも、そういう過去形的な表現を使いますよね。
【小渕委員】 でも、今のお話ですと、やっぱり明確に違うので、理解しました。
【大聖委員長】 何といいますか、財政的な支援ということが具体的にまだ書けないということですよね。他省との連携もありますのでね。
【田路室長】 他省庁さんがやっていらっしゃる財政的な支援との重複とかの観点もありますし、私どもの今後の予算もありますので、ここでは、どちらかといえば、財政的なものというより、ソフトの支援を考えております。お金とかハードで何かをやるというのではなく、ソフト対策で何か奨励できることができないかなというものであり、まだアイデアはありませんので、どういうアイデアがあるかというのは、少し考えてみたいと思います。
【大聖委員長】 ただ、答申する我々の意見の気持ちとしては、やはりそういう省庁のいろんな連携による支援ですよね、そういったものがあることは望ましいぐらい書いてもいいのではないかなとは思いますが、気持ちの上では。非常に厳しい状況もありますのでね。
【田路室長】 今までも、経産省さん、エネ庁さんと連携していますし、これからも連携していきたいと思いますので、もしそういうワードがどこかで具体的に必要であれば、どこに、どう入れるかということについて、もう少し検討させてください。
【大聖委員長】 具体的には決まっていないということもありますので。
私も、小渕委員のように、この辺ちょっとひっかかったところです。もう少し踏み込んで書いてもいいかなという気はしました。これも少し事務局の方で検討させてもらいたいと思います。
ご指摘ありがとうございました。
どうぞ、塩路委員。
【塩路委員】 細かいことですけれども、ケアレスミスかな。18ページの5.1.5、今の問題となっている、「路上走行検査等の導入」ですよね。これ、目次のところでは、「実路走行試験の導入」になっているのですが。路上走行試験と実路走行試験と、どちらがいいのかなと思って考えていました。
【笠井室長補佐】 すみません、ミスですので、統一させていただきたいと思います。
恐らく、「路上走行」の方が正しい文言だと思います。フォルクスワーゲンの検討会の中間とりまとめ等で文言を統一しておりましたので、その文言に統一する形で修正したいと思います。
【大聖委員長】 路上走行試験というのは二つ実はありまして、市場からピックアップしてきて、それで実際に、実際の道路を走って、エミッションがオーバーしてないかということをチェックする、それと、あとは、要するに型式の公的な試験ですよね。そのときにそれをやるという、実は二種類あるわけですよ。ですから、それが少し明確にわかるように。
【笠井室長補佐】 すみません、後の議題の資料ですけど、資料59-6の4ページに、中間とりまとめの抜粋を載せておりまして、そこで、「路上走行検査の導入」という言葉がありますので、「路上走行検査の導入」ということで、目次の方を修正させていただきたいと思います。
【大聖委員長】 「検査」といいますと、やはり、何といいますか、サーベイランス的な感じがあるような気がします。「試験」というと、ちゃんと公的な試験、型式をとるときの試験という、そういう意味があるのではないかなと思います。すみません。
【田路室長】 「検査」と「試験」の使い分けですが、もし「検査」とするときは、エンフォースメントが国交省さんになる部分もありますので、そこの「検査」、「試験」のワードの使い方は、国交省さんと相談させていただきたいと思います。ただ、環境省としても、サーベイランスというのはできますし、必要なところなので、ここで、どちらのワードを使うか、今後、どっちの方向に力点を置くかを含めて、国交省さんと相談をさせていただきます。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
ほかにいかがでしょうか。
それでは、またご指摘があれば、事務局の方にお届けいただくとして、これまでにいただいた内容を検討の上、修正、あるいは追加をさせていただきまして、まとめていきたいと思っております。
それで、こちらの事務局と私の方にお任せいただくようなことで、修正案としてまとめていきたいと思っておりますので、ご理解いただければと思います。
それでは、次に、議題の（5）になりますけれども、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の検討状況について、事務局からご報告ください。
【笠井室長補佐】 それでは、資料59-6についてご説明させていただきます。
前回の専門委員会の後、4月21日に、第3回の検討会を開催しまして、そこで中間とりまとめというものを出してございます。2ページの左下のところに開催経緯を書いてありまして、このアンダーラインのところが今回の進捗状況でございます。
3ページ、4ページが、中間とりまとめの内容について記載したものでございます。
まず、冬の路上走行の調査結果について、中間とりまとめでまとめてございます。
国内のメーカー4社、海外メーカー2社の計8台について調査を実施した結果、フォルクスワーゲンと同様の不正ソフトの搭載は確認されなかったということでございます。
そして、排出量につきましては、台上と路上で、特にNOXの排出量に大きな乖離があったということでございます。一部車種を除いて、2～5倍程度から最大10倍程度の乖離が発生したという状況でございます。
原因としましては、試験環境や運転方法等によるものと考察されると。また、大幅な乖離については、外気温等が低い場合に保護制御が働いて、排出ガス低減装置の機能が停止したことによるものと考察される、ということでございます。
また、PEMSの精度についても、あわせて確認をしておりまして、据置型の分析計と比べて、それほど誤差はないといった結果になっております。
続いて、4ページですけれども、中間とりまとめの今後の方針のところですね、抜粋したものになります。
一つ目が、路上走行検査の導入ということで、大気環境保全の観点から、路上走行においても台上試験と同様に排出ガス量の低減が図られることが必要不可欠であると。そのため、PEMSを用いた路上走行検査を導入することが必要であるとしております。
二つ目が、保護制御ガイドラインの策定でございます。大気環境保全の観点から、保護制御の作動については、技術的な必要性を踏まえつつ合理的な範囲に限定することが望ましいと。したがって、保護制御の適用範囲を定めたガイドラインを整備することが必要であるとしております。
三つ目、その他といたしまして、使用過程での抜き取り調査（サーベイランス）につきましても、排出ガス低減装置の劣化の実態を把握する観点に加えて、不正ソフトの使用を防止するという観点にも、対策にも資するということで、サーベイランスの実施体制を充実かつ強化すべきである、という形でまとめております。
続きまして、5ページですけれども、中間とりまとめ以降に、夏においても、環境省と国交省が連携して、追加の調査を行っております。
この夏の調査でも、結果について記載をしておりますが、一部の車両について、台上と路上でNOXの排出量に乖離があることが確認されたということでございます。理由としては、やはり使用環境や運転状況の違いのほか、高い気温の条件においても保護制御が働いて、排出ガス低減装置の機能が停止又は低下したということが考えられる、ということでございます。
めくっていただきまして、あわせて、外気温の計測方法とか、あと、変動の要因として交通状況による車速等の影響についても考察をしたということでございます。
最後、7ページですけれども、「最終とりまとめに向けて」ということで、現在、この検討会におきまして、保護制御ガイドラインの具体的な条件と、あと、路上走行検査の具体的な試験条件等の方法について検討を行っているところでございます。
まず、ガイドラインにつきましては、明らかに不正と考えられる制御、あるいは、原動機等の損傷を防止し安全な運転を確保するために許容される制御について、具体的な条件を定めるべく検討中でございます。
「路上走行検査方法」につきましては、走行ルート、あるいは気温、あと測定結果の処理方法、あるいはCF値といった、具体的な方法について検討をしております。
これらについて、平成29年4月ごろに最終とりまとめを行う予定でございますので、引き続き、国交省さんと、あと委員の先生方と協力をいただきながら検討してまいりたいと考えております。
以上です。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
この結果に関して、先ほどの第十三次報告の案の中に盛り込みたいということですね。黄色で示してありました箇所になります。
【小渕委員】 すみません、聞き落としたかもしれませんが、5ページ、夏の方の乖離というのは、どの程度あったのでしょうか。
【笠井室長補佐】 夏も、冬期と同様、10倍を超えるようなNOXの乖離が発生をしております。
【大聖委員長】 どうぞ。
【草鹿委員】 これは外気温が高いというよりは、吸気温度が高かったのではないでしょか。外気温はそんなに、35度とか36度ぐらいの夏の温度、まあ外気温のどこを言うかということでもあるのですが。
【大聖委員長】 センシングする場所が、エンジン本体に近いところでやりますと、すごく温度が高くなりますよね。それは、エンジンメーカーの都合でどこの温度をはかるかというのがいろいろあると思いますけれどね。外気温度と、実際に制御に使っている温度の測定、計測点によって、温度のズレがあるということですかね。
【草鹿委員】 エンジンによっても、吸ったときの温度って違いますよね。
【大聖委員長】 そうですね。
【草鹿委員】 「吸気温度」の方が正しいのではないかなと思います。5ページ、例えば、「高い外気温度による」とか。
【大聖委員長】 外気温度による吸気温度で、主は吸気温度にしているのですけれども。
【草鹿委員】 そうか。わかりました。
【大聖委員長】 多分、外気温度と吸気温度の差が激しくなるのは、渋滞か、あるいは低速走行をやっているときだと思いますね。
いかがでしょうか。
ご意見ありがとうございました。
それでは、最後に、議題の（6）その他ということで、事務局の方からご説明をお願いしたいと思います。
【笠井室長補佐】 それでは、資料59-7ですけれども、スケジュール（案）でございます。
グレーのところがこれまでの検討の経緯で、白のところが本日の専門委員会でございます。
今後、大聖先生とご相談して、この報告書（案）に本日いただいたご意見の内容を反映した上で、1カ月間のパブリックコメントを実施いたしまして、パブリックコメントが終わりましたら、事務局にて、パブリックコメントの回答等を作成させていただいて、委員の皆様方にメール等でご確認させていただければと考えております。
その後、大気・騒音振動部会を開催して、報告をさせていただきます。
裏面に、5月～6月ということで、今、部会の日程調整をさせていただいておりますので、部会の日が決まりましたら、大聖委員長から部会に対して報告をいただくという形で進めてまいりたいと考えております。
以上です。
【大聖委員長】 それでは、以上、ご説明がありましたようなやり方で進めてまいりたいと思いますので、皆さん、ご理解のほど、よろしくお願いいたします。
これで全ての議題が終了いたしましたので、進行を事務局の方にお返しするということで、よろしいでしょうか。
【笠井室長補佐】 大聖先生、ありがとうございました。
それでは、今回の議事要旨及び議事録につきましては、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開させていただきたいと思います。
以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会、第59回を終了させていただきます。長時間のご審議ありがとうございました。