自動車単体騒音専門委員会（第18回）議事録
日時
平成27年６月11日（木）15:00～17:36
場所
航空会館 ７階 701+702会議室
議事次第
１．開会
２．議事
- （１）中・大型商用車に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期について
- （２）今後の自動車単体騒音低減対策のあり方に係る第三次報告について
- （３）その他
３．閉会
配付資料一覧
資料
| 資料18-１ | 自動車単体騒音専門委員会（第17回）議事要旨 |
|---|---|
| 資料18-２ |
中・大型商用車及び車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期（案）について |
| 資料18-３-１ | 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について（第三次報告）（案） |
| 資料18-３-２ | 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について（第三次報告）（案）参考資料 |
参考資料
| 参考資料１ | 中・大型商用車及び車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期（案）に関する参考資料 |
|---|
議事
午後３時00分 開会
【中谷室長】 それでは、定刻となりましたので、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会第18回を開催させていただきます。
本日の委員の出席状況でございますが、石濵委員、伊藤委員はご欠席と連絡をいただいております。それから、田久保委員は遅れてくるということでございます。本日の審議会でございますが、中央環境審議会の運営方針に基づきまして、公開とさせていただきます。
続きまして、配付資料の確認をさせていただきます。
まず、議事次第が最初にございます。番号は振っておりませんが、次の１枚紙として委員名簿がございます。それから、資料18-1でございますが、前回の議事要旨をつけてございます。資料18-2で、中・大型商用車のタイヤ騒音規制の資料でございます。資料18-3-1として、騒音低減対策のあり方第三次報告（案）でございます。資料18-3-2で、その参考資料でございます。
最後に参考資料1としまして、先ほどの中・大型車のタイヤの騒音規制の参考資料をつけております。さらに1枚紙で、資料番号振っておりませんが、パワーポイントのグラフを1枚つけております。これは委員限りで配布させていただいているものですが、資料18-2の中・大型車のタイヤ騒音規制の検討する際に使用したいと考えております。過不足ございましたら、お申しつけください。
冒頭のカメラ撮り等ありましたら、これで終わりにしていただきたいと思います。
それでは、これ以降の会議の進行は、委員長よろしくお願いいたします。
【橋本委員長】 それでは、本日、皆様お忙しい中、お集まりいただきましてありがとうございました。
本日は議題が、その他を含めまして3件でございますけれども、まず早速、議題(1)に入りたいと思います。
議題(1)は中・大型商用車に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期についてということでございますが、事務局より説明をお願いいたします。
【諸川室長補佐】 それでは、まず資料18-2、中・大型商用車及び車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期（案）についてを用いて、ご説明させていただきます。
前回4月の専門委員会におきまして、タイヤ騒音許容限度目標値を適用とする車両のうち、乗用車と小型商用車に対する適用時期（案）についてはご審議いただきまして、お取りまとめいただいたところでございます。その際、中・大型商用車と車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車については作業委員会で審議中でありまして、本日の第18回にて報告するということにしておりました。そういうことで、本日は作業委員会で取りまとめいただいた（案）についてご報告いたしますので、ご審議いただきたいと思っております。
ご説明する内容としましては、1枚目のほうに書いてある目次で説明したいと思います。
まず1.適用時期の検討に当たってということで、イントロをご説明したいと思います。
2.自動車メーカー及びタイヤメーカーの対応期間ということで把握されたものがございますので、そちらについてご説明します。
まず(1)で中・大型商用車、その次に(2)で車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車でございます。
3.で適用時期を示しております。
なお、これまでの検討結果等につきましては、この資料の17ページ以降に参考で添付しておりますので、適宜ご参照いただければと思います。
それでは、スライドの2ページ目でございます。
1.適用時期の検討に当たってというタイトルでございます。こちらについては、この資料の構成ですとか、考え方についてご説明をしております。
一つ目でございます。中・大型商用車のタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期の検討に当たっては、乗用車及び小型商用車と同様に、この資料の2.に書いておりますとおり、新車に装着するタイヤをR117-02の3要件。この3要件とはタイヤ騒音、ウエットグリップ転がり抵抗の三つの技術的要件をいいますけれども、その三つの技術的要件に適合させ、かつ、新車に装着するために必要な自動車メーカー及びタイヤメーカーの対応期間の把握を行いました。
二つ目でございます。特に中・大型商用車においては、2.において後述するということで、結論を少し先取りしているような書き方をしておりますけれども、車両のバリエーションとか、タイヤのバリエーションというのが多いということで、必要とされる一定の商品数をR117-02に適合させるためには、相応の期間がかかるということがわかっております。
しかしながら、交通流において恒常的に発生する騒音への対策は早期に講じる必要があるということから、R117-02の3要件のうち、騒音要件を先行して満たす場合及びR117-02の3要件全てに適合させ、タイヤ騒音許容限度目標値を適用する場合、この二つのアプローチを検討するということとしました。それらに係る対応期間の把握を行ったところでございます。
その対応期間については2.において取りまとめておりますので、そちらについてご説明します。
そして、最後に、3.において、タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期の（案）を示しております。
3ページ目でございます。2.自動車メーカー及びタイヤメーカーの対応期間でございます。
(1)中・大型商用車、そして、①装着されるタイヤの特徴というものについて、ご説明します。
一つ目でございます。中・大型商用車には、主にクラスC3タイヤが装着され、乗用車及び小型商用車と比べまして、車体・積載質量の大きさ、走行距離、路面状況等の使用条件・用途がさまざまでございます。このため、共通のシャーシに対してさまざまな架装がなされた車両が必要となるとともに、安全性や環境性能、さらには経済性を確保するという観点から、さまざまな使用条件・用途に応じたタイヤサイズやタイヤパターンが必要とされているところでございます。なお、乗用車と小型商用車と異なりまして、中・大型商用車には新車時から装着されるタイヤは、ほとんどが市販用タイヤとしても供給されているところでございます。
このような背景から、自動車メーカー及びタイヤメーカーにおいては、新車に装着するクラスC3タイヤをR117-02に適合させ、中・大型商用車が担う社会的役割に支障を及ぼさない範囲のタイヤの商品数を確保する等の対応が必要となってきているところでございます。
このため、現時点で存在する100％の商品数をR117-02に適合させようとした場合、相応の期間がかかるということがわかっております。
4ページ目でございます。こちら参考でございます。左側に共通のシャーシに対する車両のバリエーションの例ということを示しております。その右側に走行距離及び路面状況の違いを示しておりますけれども、中・大型商用車というものは、乗用車等とは異なりまして、用途のバリエーションが多くて、それらは公益性も高い。貨物とか旅客の運送、そして、消防車などにも使われておりまして、そのタイヤの商品数の確保が難しい場合については、そのようなある意味働く車としての業務に大きな影響を及ぼすということが予想されます。
5ページ目でございます。このスライドの上半分については、20トン以上の大型トラックの例でございますけれども、車両のバリエーションをもう少し具体的な情報として記載しているところでございます。その下についてはタイヤバリエーションでございます。いろいろなサイズがあるということがわかると思います。また車両の用途に応じていろいろなパターンカテゴリと呼ばれるもの、そして、それに応じてさまざまな性能があるということがわかると思います。
6ページ目でございます。先ほど申し上げたタイヤのパターンについてさらなる追加的な資料でございます。主な用途を一番上に6種類載せていまして、左から長距離走行で高速主体ですとか、短距離走行で磨耗に対する寿命を重視とか、悪路走行に適したパターンとか、いろいろ載せております。これらの用途に応じまして、タイヤの絵が載っていますけれども、それぞれ下にあるパターンを選ぶとさらにその下にある燃費重視ですとか、タイヤ磨耗重視とか、いろいろ車両が業務上必要な各性能を選ぶといったような形で、実際にはタイヤが選ばれているという資料になっております。
ここまでが参考でございました。
7ページ目でございます。ここから②で、先ほど申し上げましたR117-02の3要件のうち、騒音要件を先行して満たす場合の対応期間について、ここから記載しております。
先ほど申し上げたとおり、騒音については一つ目でございます。新車に装着するクラスC3タイヤについては、R117-02の騒音要件を満たす割合というものは、現時点で商品数、こちらの商品数は国際単位系に移行するために今後廃止されるインチサイズのうち、騒音要件を満たしていない一部を除きますけれども、その商品数のうち85％でございます。この割合を100％として、かつ新車に装着する場合については5年程度かかるということが把握されております。
なお、騒音要件を先行して満たす場合であっても、R117-02のうち相応要件以外の2要件、つまりウエットグリップ及び転がり抵抗については、引き続き、技術開発が継続されるということでヒアリングを行っているところでございます。
先ほどヒアリングした内容を踏まえて適用時期については、また後ほど3.にて記載します。
続いて、8ページ目でございます。③としまして、今度はR117-02の3要件全てに適合させ、タイヤ騒音許容限度目標値を適用する場合の対応期間についてヒアリングした内容を記載しております。先ほどの①のとおり、現時点で存在するクラスC3タイヤの100％の商品数を、R117-02に適合させるためには、相応の期間がかかるということは、先ほど申し上げたところでございます。
二つ目でございますが、「一方で」ということで、使用条件・用途が類似したタイヤも存在しているところでございます。一つは、路面等の状況の変化、これは乾燥路面ですとか、ウエット路面、また雪路面等と、その路面状況との変化と騒音や転がり抵抗等の各種タイヤ性能をバランスさせた、オールシーズンタイヤと呼ばれるものでございます。
もう一つについては、より高いトラクション性能、旋回時のウエットグリップですとか、雪路、悪路での走行性能等を求める自動車ユーザーに対応するため、トラクション性能をオールシーズンタイヤより向上させたトラクションタイヤがあるということでございます。ただし、オールシーズンタイヤではトラクション性能が不足する地域・気候もあり、全てのトラクションタイヤをオールシーズンタイヤで代替することは難しい点には留意が必要でございます。
次のページに続きます。9ページ目でございます。
一つ目でございます。オールシーズンタイヤについては、トラクションタイヤと比較しまして、タイヤの幅やタイヤ溝の容積比率を低めており、これらは騒音や転がり抵抗要件に有利であるということのため、R117-02に適合させるための対応が、トラクションタイヤより早期に行える。先ほど申し上げた代替時の留意点を踏まえつつ、トラクションタイヤの代替として、オールシーズンタイヤを用いる場合、新車に装着するクラスC3タイヤの商品数は、約80％まで集約できると見込まれます。また、集約した商品数をR117-02に適合させ、かつ、新車に装着する場合、8年程度かかることが見込まれるということが把握されております。また、残り20％の商品数のタイヤにつきましては、同商品の削減も視野に入れて、R117-02に適合させた商品数の割合を、早急に向上させるための取組を引き続き行っていくということでございまして、以上がヒアリング内容でございます。
10ページ目がまた参考ですけれども、現時点での推定ではございますけれども、R117-02の騒音要件を満たす商品の割合とR117-02に適合する商品の割合に係る推移を示しております。それぞれパーセントで示しております。
これと同じグラフで、パーセントではなくて、商品の実数で示したものについては企業の機密情報に当たるということを伺っておりまして、先生方には別途席上配付してございます。こちらは大変恐縮ですけれども、会議終了後回収させていただければと思いますが、追加の参考資料として配付しております。
赤線のR117-02の騒音要件を満たす商品数の割合については、これを見ればわかりますけれども、現在、85％です。それが5年後の平成32年には100％になりますということがわかります。また青線でございますけれども、現在、開発中ということで、しばらくは出てきませんけれども、平成29年辺りから徐々に出てきまして、平成35年には全商品を母数とすれば80％がR117-02に適合するという見込みであるというグラフでございます。補足を書いておりますけれども、平成35年で全商品に対しての80％ですけれども、当然、トラクションについては市場に出てきませんので、市場に出てくるタイヤについては100％がR117-02に適合しているということについては念のため補足させていただきたいと思います。
11ページ目でございます。次に、車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車について、ご説明いたします。車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車については中・大型商用車と同様に使用条件・用途に応じたクラスC3タイヤが装着され、それらは市販用タイヤとしても供給されているということで、ここは同じでございます。そういうことから、中・大型商用車と同程度の対応期間であれば、R117-02に適合したクラスC3タイヤを装着できると見込まれるといったことで伺っているところでございます。
ということで12ページ目です。2.で、R117-02の3要件のうち、騒音要件を先行して満たす場合と、R117-02の3要件全てに適合させ、タイヤ騒音許容限度目標値を適用する場合、その二つのアプローチについて、それに係る対応期間の把握を行ったところでございます。その結果を踏まえまして、専門委員会として適当と判断した考え方と、適用時期については以下のとおりですということで、案を書かせていただいております。
まず中・大型商用車に対する適用時期、その中でR117-02の3要件のうち騒音要件を先行して満たす場合についてでございます。
一つ目でございます。R117-02の騒音要件を満たす商品数（インチサイズの一部を除く。）の割合を100％とし、かつ、新車に装着するためには5年程度かかる。平成32年ごろということが把握されました。
二つ目です。R117-02の騒音要件を先行して満たす場合であっても、現行の安全性能等は維持されるとともに、R117-02のうち騒音要件以外の2要件（ウエットグリップ・転がり抵抗）を満たすための技術開発は継続されるため、安全上の問題は生じないと考えられます。
加えまして、中・大型商用車の新車がまとまって市場に供給されるタイミングとして、後ほどご説明するR51-03のフェーズ2の規制値に相当する次期加速走行騒音許容限度目標値等が適用される平成32年（2020年）が見込まれます。
これらを踏まえまして、交通流において恒常的に発生する騒音への対応を早期に講じるという観点から、中・大型商用車については平成32年（2020年）中にR117-02の騒音要件を先行して満たすことが適当であるという案を書かせていただいております。
続きまして、13ページ目でございます。R117-02の3要件全てに適合させ、タイヤ騒音許容限度目標値を適用する場合でございます。
一つ目です。前述の代替時の留意点を踏まえた上で、トラクションタイヤの代替として、より早期にR117-02の3要件全てに適合できるオールシーズンタイヤを用いる場合、新車に装着するクラスC3タイヤの商品数は約80％で集約できるとともに、集約し商品数をR117-02の3要件全てに適合させ、かつ、新車に装着するためには、8年程度かかる。（平成35年ごろ）ということが把握されました。
オールシーズンタイヤのほうがトラクションタイヤよりも、R117-02の3要件に適合させるための対応が早期に行えるのは、性能がバランスしているオールシーズンタイヤが、トラクションタイヤよりもタイヤ溝の深さやタイヤ溝の容積比率を低めており、これらが騒音や転がり抵抗要件に有利であるためということも把握されております。
加えて、性能がバランスしているオールシーズンタイヤの開発で使われた技術というものは、ほかのタイヤへ応用できると見通される。そのため、オールシーズンタイヤの開発を先行することにより、新車に装着する商品数が早期に確保され、タイヤ騒音規制も早期に実施できると見込まれることから、オールシーズンタイヤの開発を先行することが適切であるというふうに考えるということで書いております。
これらを踏まえまして、交通流において恒常的に発生する騒音への対策を確実に実施するという観点から、中・大型商用車に対しては、R117-02の3要件全てに適合させることができる平成35年（2023年）中に、タイヤ騒音許容限度目標値を適用することが適当であるという結論案を書かせていただいております。
続きまして、14ページ目でございます。R117-02への適合性ですけれども、騒音要件の適合性ですけれども、外観上からR117-02の適合性を判断するには、国連の認可マークにより確認することとなります。このマークは、R117-02の3要件全てに適合させることが条件であるということで、したがって、認可マークなしで騒音要件を満たしているかどうかが、外観上判断することができないということから、平成32年（2020年）から平成35年（2023年）までの間におけるR117-02の騒音要件については、環境省及び関係業界において書面等で適切に確認する等の措置を行うことが適当であるということで、その後の確認措置についても記載をしております。
3.の続きでございまして、今度は15ページ目でございます。
車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車に対する適用時期でございます。こちらについては、中・大型商用車と同様のタイヤが装着されるということが把握されましたので、中・大型商用車と同じく、平成32年（2020年）中にR117-02の騒音要件を先行して満たすことが適当である。平成35年（2023年）中にタイヤ騒音許容限度目標値を適用することが適当である。平成32年（2020年）から平成35年（2023年）までの間における騒音要件については、環境省・関係業界において書面等で確認するということを書いております。
最後のスライドでございます。16ページ目でございますけれども、R117-02の3要件のうち騒音要件を先行して満たす場合の確認スキームでございますけれども、行政と関係団体により適切に確認していくということで、こちらイメージでございまして、詳細については今後詰めていくこととしたいと思っております。
プレゼン資料は以上になりますが、最後に資料の訂正がございまして、本日は参考資料1ということで、中・大型商用車と3.5トン超の被牽引の、こちら参考資料1として配っておりますけれども、その12ページ目に、ミクロ交通流モデルによる試算結果というものを載せていますけれども、その下の表、マトリックスがございます。LAeqの予測結果とLAeqの低減量の、この数字が誤っておりまして、正しくは、今、画面にも示していますけれども、本日専門委員会報告の資料18-3-2の第三次報告の参考資料に同じような資料がございまして、58ページですけれども、58ページが正しい数字となりますので、そこだけ訂正させていただければと思います。
【早水審議官】 どの辺が違っているの。
【諸川室長補佐】 。数字が全部違います。
【早水審議官】 表だけ。
【諸川室長補佐】 表の中の数字が全部違います。訂正させていただければと思います。
【早水審議官】 グラフは大丈夫なの。
【諸川室長補佐】 グラフは大丈夫です。表だけ違います。
説明は、以上となります。
【橋本委員長】 それでは、今、事務局から説明をいただきました内容が、まずは騒音要件だけを満たす場合ということと、他の2要件まで満たす時間のタイムラグの話が入っているのと、あとはオールシーズンタイヤとトラクションタイヤの話も入っていて、比較的、話がその辺、頭の中を整理しないと複雑ではございますけれども、何かただいまの事務局の説明について、皆さんのほうからご質問がありましたら、あるいはご意見ございましたら、お願いしたいと思いますが。
【鎌田委員】 東京大学の鎌田でございます。
このC3の適用時期について、前の話だと大分後だったのを環境省さん、それから、自工会さん、タイヤ協会さんの間でいろいろ調整していただいて、努力していただいて、大分前倒ししていただいたので、非常にありがたいと思っています。2020年ということで、騒音だけであればそこにかなりの部分間に合わせられるということで、非常にいい結果になったなというふうに思っています。
それは非常にいいんですけれども、私としては商品数の議論じゃなくて、市場にどれぐらいの数のタイヤの割合で規制適合がなされるかというデータを欲しいと思っていたんですが、なかなかそれが出てこなくて、今日のデータも商品数の割合ということで押し切られちゃった感じがするんですけど、やはり市場にどれだけ、世の中でどういう車がどんなタイヤで走っているかというところがやっぱり一番重要なところなんで、そういうところで本当はしっかり議論したかったなというのが1点。
それから、これだけ非常にたくさんの商品数を対策しないといけないというのは、物すごく大変なことで、メーカーさんこれから非常にそこに向けて努力をされるということなんですけれども、これってあくまでも規制適合なんです。ですから、規制より、よりいいところの技術開発の時間が規制適合にみんなとられちゃうというのは、損失だなと思っていまして、本当はこういう機会に商品数をもっと削減して、より工数をさらなる技術開発のほうに振り向けてもらえるような、そういう方向に持っていっていただけると、本当はよかったなという、これは感想です。
私別の場で、騒音とは全然違うところで、自動運転、自動走行のビジネス検討会というのを座長でやっているんですけれども、やはりこれまでの延長線上じゃなくて、少し新たなところにジャンプをしようとすると、これまでの延長線の議論だけでは十分ではなくて、新たな視点で変わったところを目指さないと、グローバルで戦っていく中では負けちゃうんじゃないのというところで、結構皆さん危機意識を持って活発な議論がなされていまして、そういう意味からすると、タイヤの関係の方々もこういう規制適合だけじゃなくて、さらなる高い技術を求めてやる時間をもっと捻出できるような体制で、少し頑張っていただきたいなというふうに思っているところでございます。
以上です。
【橋本委員長】 何かほかにございませんでしょうか。鎌田先生から今のお話で、基本的にやっぱり商品の数が多過ぎるというか、そういう意味で、規制適合に相当あっぷあっぷしている状況だけど、もう少し品数を絞って本来的に性能的にすぐれたタイヤをつくるような試みがあるほうが望ましいというか、そんなご意見もいただきましたけれども、まずは騒音の規制について、基本的に大分前倒しで取組ができるということについてはお褒めをいただいたということだと逆に思っていますが。
（なし）
【橋本委員長】 特段、今のところ、皆様のほうからご意見が出ないようでございますので、先ほどの事務局が説明させていただきました資料に、若干、今、鎌田先生からご意見のあった、できれば一つは現状のほうに提案が、そこの観点から考えて、もともとの想定していました期間よりは、大分前倒しで対応ができるということになったということについては、大いに評価できるということであったというように思っておりますが、いかにもやっぱり商品数が多いということについての、もう少し絞り込みをやって、本来的なタイヤ性能のアップというような観点で、将来的な取組ができると、なお望ましいといったような点の若干のコメントをここに加えていただいて、ベースとしては事務局（案）として最終的な整理をしていただいて、この専門委員会の報告（案）として準備をするというようなことで、いかがかと思いますけれども、いかがでございましょうか。
（はい）
【橋本委員長】 では、そんなことで、若干のコメントを加えていただいて、事務局提案として、本専門委員会の報告（案）として準備をしていただければと思っています。
続きまして、次の議題(2)でございますが、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方に係る第三次報告についてでございます。
今ご議論いただきました内容、この第三次報告に取りまとめたいというふうに考えておりますので、事務局のほうで用意してもらうということになりますが、この第三次報告は非常に内容が長くて、全部を一々説明をさせていただきますと、長過ぎるということでございますので、できるだけわかりやすく説明していただく必要があるというふうに思っております。
まず報告（案）について、議題(2)の今後の自動車単体騒音低減対策のあり方に係る第三次報告についてということで、事務局のほうからまた説明お願いできればというふうに思っています。
【諸川室長補佐】 わかりました。それでは、資料18-3-1、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について（第三次報告）（案）について、中環審の大気・騒音振動部会における第三次答申に向けて、本専門委員会として審議してきた内容をまとめております。三次報告の理解を進めるために、資料18-3-2に参考資料を添付しております。適宜ご参照いただければと思います。
参考資料については、本日説明は割愛しますけれども、もしお気づきの点がございましたら、事後で構いませんので、大変恐縮ですけれども、6月15日月曜日までに事務局までご連絡をいただければ幸いでございます。よろしくお願いいたします。
それでは、本文、資料18-3-1の、まず見開いていただきまして、前文と目次がございますので、そちらについてご説明させていただきます。
開いていただくと、まず左のほうに前文がございます。こちらは平成17年の諮問に基づきまして、平成20年の中間報告と、平成24年の二次報告を取りまとめたことが書かれております。また、二次報告において四輪車走行騒音規制の見直し、近接廃棄騒音規制の見直し、四輪車のタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期等が今後の課題とされていることから、本専門委員会において検討を行ったので、次のとおり報告する。なお、本専門委員会として、引き続き、自動車単体騒音低減対策のあり方について、この報告で列挙した課題を中心に検討していきたいといった前文を書いております。
続きまして、その右手から目次の1ページ目がありまして、目次が全部で3ページございます。
目次は6章構成になっております。第1章は「はじめに」を記載しております。第2章は四輪車の走行騒音低減対策ということで、検討に当たっての視点ですとか、国際基準R51-03の導入を念頭に置いておりますので、その概要。2.3で次期加速走行騒音試験法、2.4でその許容限度目標値と適用時期、2.5で追加騒音規定の導入、2.6、圧縮空気騒音規制の導入、2.7、定常走行騒音規制の廃止ということを記載しております。
第3章は四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の見直しというところで、3.1でその経緯とか見直しの背景、3.2で新車時の近接排気騒音規制の廃止について、3.3で使用過程車に対する相対値規制の導入という内容となっております。
第4章、四輪車のタイヤ騒音低減対策を記載しております。4.1に二次答申の審議結果として振り返りを書いています。4.2にR117-02の概要を書いております。4.3に導入による低減効果、4.4で規制手法、4.5でその適用時期ということでございます。
第5章は、今後の課題、第6章は関連の諸施策を記載しております。その他別図と別表はその後に掲載しております。
続いて、第1章についてご説明いたします。ページ番号でいいますと、1ページ目でございます。それでは、1ページ目の1行目、「はじめに」から説明させていただきます。
1.1自動車交通騒音の状況及び自動車単体騒音低減対策の見直しの必要性ということで記載しております。読み上げるのではなくて、ポイントだけ説明させていただきます。3行目から10行目までは、自動車交通騒音に係る環境基準達成状況について記載しております。平成12年の76.9％に対しまして、平成25年においては92.69％となっています。しかしながら、環境維持の超過する割合の高い一般国道における達成率は平成25年においては89％になっていて、幹線交通を担う道路に近接する空間においては改善すべき余地が依然として大きいということでございます。また、苦情件数についても書いておりまして、年度によって増加・減少はありますけれども、ここ数年は減少傾向は見られないといったことで書いております。この辺りの数字のグラフについては、参考資料で載せております。
11行目から14行目までですけれども、自動車交通騒音を低減するためには、地域に応じた交通流対策や道路交通対策等が講じられています。一方で、これらの対策だけでは環境基準の達成や苦情件数の改善は困難であるということから、引き続き自動車単体騒音低減対策を含めて、総合的に対策を講じていく必要があるという記載を入れております。
15行目、「そのため」ということで、環境大臣より中央環境審議会の諮問が平成17年にございましたけれども、その諮問を付議された中央環境審議会大気・騒音振動部会により設置されたこの専門委員会においては、交通流において恒常的に発生する騒音及び突出した騒音を低減する対策として検討しているということを書いております。これらの対策によって、沿道の生活環境の改善等の公共的な利益につながることが期待されるといったことを書いております。
そして、21行目から28行目については今回の内容を書いております。見直しの背景でございますけれども、四輪車については車両性能、使われ方、道路交通環境等が変化してきたため、現行走行騒音試験法が、実際の市街地における走行での利用頻度の高い運転条件とは異なっており、現行走行騒音試験法下での規制強化が実走行での自動車交通騒音の改善に必ずしもつながっていないことが懸念されている。ここまでが四輪車の走行騒音規制の見直しの背景として簡単に書いているところでございます。
その次に、また、使用過程時に走行騒音が悪化した場合には、その悪化が確実に検出されることが必要であるということで、ここが第3章関係。
さらに、これまでの自動車低騒音化は類似の規制強化を受け、主にパワーユニット系騒音の大幅な低減により進められてきた結果、定常走行時には、タイヤと路面の接触によって発生するタイヤ騒音の寄与が、近年、相対的に大きくなっているということで、これが第4章関係でございます。
これらの状況を受け、恒常的に発生する騒音のさらなる低減を図るための対策として、四輪車の走行騒音規制について、我が国の市街地の走行実態を踏まえた適切な評価手法に見直すとともに、使用過程時の走行騒音の悪化を容易かつ効果的に検出する手法を見直すこと、定常走行時の寄与率が高いタイヤ騒音を低減すること等が必要であるといった、いろんな必要性を書いているところでございます。
2ページ目の第4行目から1.2としまして、諮問に対する中央環境審議会の審議経緯を書いております。5行目から7行目までは昭和27年から規制が行われてきて、順次、強化していますと。8行目から10行目までは、平成17年に諮問がなされました。11行目から14行目については、平成20年に中間答申が出されまして、突出した騒音を低減するための対策として、マフラーの事前認証制度の導入などが示されたといったこと。15行目から次のページまで行きますけれども、第二次答申の内容を書いております。二次答申の内容は割愛します。二次答申としては、二輪車の加速走行騒音の見直しですとか、タイヤ騒音の低減対策の導入が示されたといったところでございます。
3ページ目の9行目ですが、その課題としましては、四輪車走行騒音規制の見直し、これは定常走行騒音規制の見直しを含めて検討すること、近接排気騒音規制の見直しを検討すること、そして、タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期を検討するが課題として挙がっていたということで、これまでの振り返りを書いております。
そして、14行目でございます。1.3で第二次答申における検討課題と本報告内容ということで、1.2に述べた課題を中心に詳細な検討を行ったということと、その内容を2.から4.までに整理しましたと。ここで3.については近接騒音排気騒音規制の見直しなんですけれども、そこについては2.において走行騒音規制を見直す四輪車及び二次答申において走行騒音規制を見直された二輪車を対象としましたということで、ここで対象を明確にしております。
19行目から、また、本専門委員会では、二次答申における検討課題を再度精査して、今後の検討課題として改めて5.に列挙しました。また、関連の諸施策として重要なものについては6.に列挙しましたといったところで、以上が前文と目次と第1章の説明になります。
以上になります。
【橋本委員長】 ただいまの事務局からの第1章を含めた目次等の説明について、何か皆様のほうからご意見、ご質問等があったらお願いしたいと思います。
第1章の内容については、よろしいでしょうか。
【早水審議官】 すみません。1点だけ事務的なところですが、今気づいて事務局から申し上げると恥ずかしいですが、2ページの8行目、「平成17年には、環境大臣より中央環境審議会に対して諮問された。」諮問の題名とか中身は入っておりませんでしたので、これ前のページとちょっと重複しますけれども、「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について諮問された」と、一応、諮問の題名をここに挿入させていただければと思います。「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について」が多分鍵括弧で入れているかと思いますが、ちょっとその辺り、書き方は検討しますが、諮問のタイトルがないとあれですので入れさせていただきたいと思います。
【橋本委員長】 ほかには何かお気づきの点はございませんでしょうか。
（なし）
【橋本委員長】 今、指摘のありました諮問された内容についての文言を書き加えるということにいたしまして、そのほか特段の項にご指摘がないようでございましたが、これで1章の内容についての説明を終わらせていただきまして、次は第2章の内容について、説明を続けさせていただきます。
【諸川室長補佐】 それでは、第2章についてご説明します。ページで言いますと3ページ目の23行目からでございます。
まず、2.1走行騒音低減対策の検討に当たっての視点ということで、2.1.1四輪車走行騒音規制の経緯ということものをまず書いております。3ページ目の26行目から次のページの2行目までは、詳細は割愛しますけれども、定常走行騒音規制についての試験法ですとか、いつからですとか、許容限度が強化されたといった話を書いております。
4ページ目の3行目からでございます。3行目から11行目までについては、今度は四輪車の加速走行騒音規制の話を書いております。昭和46年に導入されたですとか、その試験法の内容ですとか、許容限度も順次強化されていったという話を書いております。
続きまして、4ページ目の13行目からですが、2.1.2四輪車走行騒音規制の見直しの必要性でございます。まず、14行目から16行目につきましては、環境基準達成ですとか苦情の改善ですとか、そういったことから、市街地の走行実態に即した、より適切な四輪車走行騒音規制を検討する必要があるという点を書いております。17行目から21行目については、UN-ECE/WP29においては、我が国も積極的に参加して、国際基準である今の四輪車の走行騒音に係る現行基準、「R51-02」を車両性能等の変化や市街地における走行実態等を踏まえたものにすることを目的に、UN Regulation No.51 03 Series、これは四輪車走行騒音に係る新基準「R51-03」の検討が進められているところであるということを書いております。
22行目から23行目については、そこで我が国の実態に即したより適切な走行騒音規制の検討に際しては、走行実態等を踏まえた規制であるR51-03との国際調和についても考慮したといったことをまず書いて、その際R51-03には定常走行騒音規制が含まれていないけれども、R51-03が市街地の走行実態に即したものであることから、R51-03による定常走行騒音の低減も見込まれることですとか、4.で後述するR117-02によるタイヤ騒音規制によっても定常走行騒音の低減が見込まれることについても考慮に入れることとしたということで、後ほど定常走行騒音の見直しの記述がありますので、そこにもつながるような記述を入れております。
29行目、2.2国際基準R51-03の概要ということで、その次の2.2.1、今度は試験法と規制値でございます。次のページ5ページ目に行きまして、まず4行目ですが、乗用車と小型商用車でございます。乗用車と小型商用車は、代表的な加速度、「αurban」における騒音値「Lurban」を評価する試験法となっておりますので、その辺りの記述を書いております。10行目から19行目については、PMR（Power to Mass Ratio）が25kW/t以上の車両でございます。その試験法については別図1で示しているところでございます。詳細は割愛しますが、そういうことを書いています。
20行目から22行目については、PMRが25kW/t未満の車両について書いていって、こちらについては別図2の試験法が規定されているということで、そういう内容を書いております。
24行目から28行目については、今度は中・大型商用車でございます。市街地の走行時の代表的な、今度はエンジン回転数における全開加速時の騒音を評価するという試験法になっていまして、その試験法については別図3の試験法が規定されているということを書いております。
続きまして、5ページ目の30行目から6ページ目の4行目については規制値の話を書いていまして、規制値は3段階で強化されるということですとか、フェーズ3については見直しすることが前提として盛り込まれているという記載をしております。
次に行きまして、6ページ目の6行目、今度は追加騒音規定の概要を書いております。7行目から10行目については、加速の試験条件以外でも音が高くなる可能性があるということを書いています。11行目から15行目については、内燃機関を有する乗用車及びN1カテゴリーに該当する小型商用車、一部車両は除かれますけれども、それらを対象としまして、R51-03走行騒音試験法の試験条件とは異なるエンジン回転数で、不適当に加速走行時の騒音値を大きくする制御の適用を排除することを目的として導入されたという記載を入れております。
6ページ目の17行目から22行目、こちらは圧縮空気騒音規制の話でございます。この空気ブレーキを装着した車両によるブレーキ作動時に発する音は特に大きいと感じられるということから、もう既にR51-02に入っていたということで、R51-03においても同規定が維持されていますという記載をしております。
24行目から次期加速走行騒音試験法ということで、2.3ですけれども、我が国において次期試験法をどうするのかということを書いております。2.3.1、25行目ですけれども、現行試験法と国内走行実態等を比較した結果を書いています。乗用車と小型商用車にあっては、全開加速をほとんど使われていないという記述を、その30行目まで書いています。
続きまして、7ページ目の1行目から、今度は中・大型商用車にあっては、市街地走行において現行加速走行試験法と同様に、全開加速が用いられているものの、現行加速走行試験法では、実走行時のエンジン回転数に至るまで加速できていないこと等が判明したといったことを書いています。
ということで、2.3.2、5行目でございます。次期加速走行騒音試験法ということで、我が国の規制に対する提言を書いているところでございますけれども、R51-03の加速走行試験法と我が国の四輪車の市街地走行実態を比較したところ、我が国の走行実態も考慮されていることから、交通流において恒常的に発生する騒音への対策のため、新車時の四輪車加速走行騒音試験法として、現行加速走行騒音試験法を廃止し、R51-03加速走行騒音試験法を導入することが適当であるということに結論を書いています。試験法については、ここに結論を書いております。
続きまして、7ページ目でございます。11行目から今度は許容限度目標値と適用時期の話でございます。12行目でございます。2.4.1加速走行騒音低減対策の見込みということで、13行目から17行目がフェーズ1の技術、19行目から24行目がフェーズ2の技術、26行目からフェーズ3の技術が書いております。詳細は割愛しますけれども、フェーズ1については現行規制適合車の技術を活用しますといったこと、フェーズ2については現行規制適合車に適用されている技術をベースにして、その改良や適用範囲を拡大するといったイメージになっております。
一方、フェーズ3については、規制値については、乗用車においては内燃機関を有する車両はもとより、電気自動車でさえもタイヤ騒音のみで同規制値を超過するなど、現時点において技術的見通しが立っていないことが明らかになったといった記述を乗用車については書いております。大型車については、走行騒音に影響するほかの規制（排出ガス、燃費、安全等）が将来明らかにならなければ、見通しを立てるのが難しいことが明らかになったといったフェーズ2に関する見通しがないということを書いております。
8ページ目でございます。3行目から2.4.2、許容限度目標値と適用時期の記載でございます。まず、4行目から許容限度目標値でございます。UN-ECE/WP29においては、我が国の積極的な参画のもと、規制値の議論が行われてきた。我が国も参加して、現行規制適合車を用いてR51-03の試験法における加速走行騒音を測定したときの値に基づきまして、規制値の議論が行われました。
その結果、現行規制適合車はR51-03の規制値の段階的な規制強化によって、加速走行騒音の大きなものから段階的に排除されていくことが見込まれることとなりましたと。R51-03の規制値は、我が国の走行騒音環境の実態を考慮するとともに、現行規制適合車の実態も踏まえたものであることから、自動車交通騒音低減に確実な効果をもたらすものと期待されるということを書いております。
12行目から19行目、これは実際にR51-03を導入した場合の低減効果について、シミュレーションの結果を書いております。それによりますと、15行目の後ろのほうからですけれども、一般道においてフェーズ1においては0.1dBから0.2dB、フェーズ2においては0.5dBから0.8dB、フェーズ3においては1.0dBから1.4dBの低減効果があることが判明したということで、このため新車時の加速走行騒音について、R51-03の規制値を順次調和することが適当であると考えられるということを、まず書いていますけれども、20行目から24行目については、フェーズ3については見直し前提が入っていることですとか、技術の見通しも立っていないということが明らかになっていますので、25行目から結論ですけれども、新車時の加速走行騒音について、まずはR51-03のフェーズ1及びフェーズ2の規制値と調和し、別表1の許容限度目標値により自動車交通騒音の低減に寄与することが適当であるといったことで、ここで規制値の結論を書いております。ということで、別表1にはフェーズ1とフェーズ2の規制値にとどまっていまして、フェーズ3については別表1では書いていません。なお、フェーズ3も含めた規制値の表については、参考資料のほうに載せております。
8ページ目の27行目の途中ですけれども、今度はフェーズ3の規制値の調和につきましては、我が国においても技術的見通しについて調査を行うとともに、得られた知見をUN-ECE/WP29に展開する等、フェーズ3の見直しの議論に積極的に参画・貢献した上で、UN-ECE/WP29の検討状況等を踏まえながら、またほかの規制等の状況も考慮に入れながら、今後検討する必要があるという記述を置いております。
9ページ目の3行目から、適用時期でございます。R51-03のフェーズ1の規制値は、平成28年から適用されますけれども、こちらとあわせまして国際基準調和の観点から、平成28年中に適用することが適当であるという結論を書いております。8行目から13行目についてはフェーズ2の話でございます。こちらも国際基準調和の観点から、車両によって時期が異なりますけれども、平成32年または平成34年から適用することが適当であるということを書いております。
14行目から19行目、こちらフェーズ3でございますけれども、国際基準上は車両によって平成36年または平成38年となっておりますけれども、こちらも規制値の調和に係る議論の際に、改めて検討するという記述を置いております。21行目から追加騒音規定の導入について書いております。こちらについては、我が国においても実際の市街地において一部の車両が全開加速等をすることによって、エンジン回転数が試験条件と離れて走行する可能性が考えられるということで、乗用車とN1カテゴリーに該当する小型商用車に対しては、市街地における走行時において同試験条件を離れた際の不適当な騒音の上昇を抑えるということから、国際基準調和の観点から、次期加速走行騒音許容限度目標値の適用にあわせて、R51-03における追加騒音規定を導入することが適当であるという結論を置いております。
2.6圧縮騒音規制の導入でございます。こちらについても、基本的に結論としては、R51-03における圧縮空気騒音規制を導入するということを書いておりますけれども、その途中、3行目から5行目については、現行の車両については規制値72dBを超えるものが存在することが判明したということですとか、6行目から7行目については、ただし、サイレンサーを装着することによって、規制適用は可能であったといったことも付加的に書いております。
その次、2.7定常走行騒音規制の廃止について移りたいと思います。13行目でございます。冒頭2.1.1でも述べたとおり、我が国においては、加速に加えまして定常走行騒音規制を実施しています。一方で、R51-03においては定常の規制が含まれないといったこと。ただ、R51-03については、走行実態を踏まえたものなので、定常の規制効果も確保しているでしょうということを書いております。このため、定常走行騒音規制を廃止する検討を行いました。検討についてはR51-03の適合車両を使った車両のデータを使って推定を行いました。推定の結果、R51-03に適合する車両であれば、現行の定常走行騒音の規制値を満足することが確認されたということを書いております。
22行目からは、上記に加えということで、定常走行時の騒音の寄与率が高いタイヤ騒音については、四輪車を対象として、4.で後述する適用時期からタイヤ騒音規制が順次導入されるということから、四輪車の定常走行騒音は、タイヤ騒音規制によっても低減していくことが見込まれるということで、したがって、国際基準調和の観点から、R51-03の対象車両に関しては、R51-03の導入に伴い、さらにはタイヤ騒音規制の導入を踏まえ、定常走行騒音規制を廃止しても差し支えないと考えられるという結論を置いております。
第2章については以上となります。
【橋本委員長】 それでは、今の2章でございますけれども、加速騒音規制の過去の歴史的経緯から、現状の市内の走行モードに見合った加速による規制に変えようということと、あとは定常走行騒音の規制については廃止しようというようなことについてのまとめでございますけれども、この辺について皆様の、この内容についてのご質問あるいはご意見ございましたらお願いしたいと思います。
特段、皆様のほうからご意見等がないようでございますけれども、2章の内容については、ただいま説明させていただきましたようなことでよろしゅうございましょうか。どうぞ。
【井上委員】 参考資料については、今言ってもよろしいですか。
【橋本委員長】 参考資料ですか。
【井上委員】 資料18-3-2の参考資料に該当する参考資料については今お話ししてもよろしいですか。
今説明がありました資料18-3-1の三次報告の文章では、8ページの15行目から19行目付近に、この規制においてどのぐらいの低減効果が得られるかという数値が示されておりまして、その根拠といいますか、資料18-3-2の参考資料の43ページのほうに記載されているかというふうに思います。
A・B・C・Dという幾つかの地点について、この騒音の低減値が示されているというところでして、これらについて、もう少し詳しい計算の条件といいますか、予測した条件を示していただければ助かるなというふうに思っておりまして、例えばですけど、交通量ですとか、大型車混入率がどうであるですとか、あと予測した地点、これはいわゆる道路端といいますか、そういうところで予測したのかなというふうに思うんですけれども、その辺の計算の条件を、少し詳しく示していただければ、助かるなというふうに思います。
【諸川室長補佐】 承知しました。それは対応させていただきます。
【橋本委員長】 ほかに何かご意見、ご質問等はございませんでしょうか。
（なし）
【橋本委員長】 それでは、今の2章のところにつきましては、井上委員からの指摘のあった、参考資料のシミュレーションの条件を明示するということをつけ加えていただくということで、対応させていただきたいと思います。
それでは、引き続きまして、今度は第3章の内容につきまして、説明をさせていただきたいと思います。
【諸川室長補佐】 それでは、続きまして、10ページ目の29行目から、四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の見直しについてご説明します。
3.1については、我が国の近接排気騒音規制の経緯及び見直しの背景ということでございます。3.1.1我が国の規制の経緯を書いております。まず、11ページ目の2行目から8行目まで、加速走行騒音については、新車時及び使用過程時において確認されることが望ましいけれども、使用過程時は、試験路面の確保が困難であるので、加速走行騒音については新車時のみ基本的には規制されています。一方で、近接排気騒音については、その値が大きくなると、加速騒音の値も大きくなるといった関係になるため、近接排気騒音規制は、使用過程時においても、新車時の加速走行騒音が維持されているかどうかを判断するための代替手段となっているといった、近接排気騒音規制の考え方を書いております。
9行目から12行目までが、昭和61年に排気騒音にかわって入れられたとか、あとは規制値についても順次強化されていますという話を書いております。13行目からは、我が国では絶対値規制が用いられているという話を書いております。
3.1.2、17行目でございます。現行規制の見直しの必要性でございます。18行目から22行目については、R51-03ですとか、R41-04については新車時の近接排気騒音規制は含まれていないという話を書いております。23行目から25行目については、欧州においては相対値規制が用いられているという話を書いております。26行目から29行目については、国際基準調和の観点から、近接排気騒音規制をどう扱うかについて検討を行いましたということを書いております。
12ページ目ですが、3.2、1行目から、新車時の近接排気騒音規制の廃止についての結論を、2行目から10行目まで書いております。端的に言いますと、R51-03とR41-04については、実際の市街地の走行実態を踏まえた試験法ですので、新車時の近接排気騒音規制については廃止しても差し支えないと考えられるという結論を書いております。その時期については、四輪車の次期加速走行騒音許容限度目標値の適用が開始される時期、平成28年からということですので、その時期も書いているところでございます。
12行目から今度は3.3ですけれども、使用過程車に対する相対値規制の導入についてでございます。3.3.1導入の必要性ということでございます。14行目から18行目まで、背景としましては、近年ハイブリッド自動車ですとか、小排気量過給機付エンジン車等、近接排気騒音の許容限度に対して、近接排気騒音値が大きく下回るものがあり、その差も大きく広がっています。このため、近接排気騒音の悪化を効果的に検出するためには、相対値規制がいいのではないかといったことを書いております。ただ、23行目からですけれども、相対値規制がいいというふうに書いてはいますけれども、平成7年の自動車騒音専門委員会の報告書において、二つの指摘を受けておりまして、それに対する対応が必要であるといったことを24行目から29行目まで書いております。
次に行かせていただきます。13ページ目でございます。3行目から。まず、一つ目の指摘が、取り締まりが煩雑になるという指摘があったということでございます。こちらについては、自動車検査証があるものと、ないもので対応が異なりますけれども、6行目から8行目、自動車検査証のあるものについては、その備考欄に必要な情報（新車時の近接排気騒音値、騒音規制年及び測定回転数）を記載するといった対応で、車両の型式ごとに新車時の騒音値が把握できるということを書いております。9行目から13行目までは、今度は自動車検査証がない車両の場合の対応でございます。その場合については、ラベル、こちらはR41-04の規定ですとか、道路運送車両法に基づいて、車体に貼付することになっておりますけれども、そのラベルで必要情報を表示しまして、あとはその次、型式認定番号標によって規制対応車種かどうかを表示するといったようなことで、取り締まりが煩雑になるという指摘に対しては、車両の個別に対して新車時の騒音値が把握できるということを書いております。
15行目から23行目までは、二つ目の指摘です。不公平感を与えるという指摘が、平成7年の報告で指摘されていますので、そちらに対する対応でございます。こちらに対しては、ユーザーに対しまして、取り締まり等の機会を捉えまして、「車両毎にエンジン等の構造が異なることから、当然、新車時の近接排気騒音値は異なる。このため、近接排気騒音値は、初期値となる新車時の大きさは重要ではなく、新車時から大きくならないことが重要である。この特徴を踏まえた新たな規制手法である相対値規制は、整備不良、不正改造等による近接排気騒音値の悪化を検出するのに効果的な手法であり、不公平なものではない」と、その旨説明し、理解促進を図ることで対応が可能であると考えられるという記述を書いております。
25行目でございます。3.3.3相対値規制の導入ということで、こちらはつまりまとめ、結論でございます。26行目から29行目まで、使用過程時の近接排気騒音の悪化を効果的に検出する観点から、R51-03及びR41-04の対象車両の使用過程車に対しては、四輪車の次期加速走行騒音許容限度目標値等の適用が開始される時期（平成28年中）から、相対値規制に移行し、使用過程時に、新車時に測定した近接排気騒音値と同等の近接排気騒音値を求めることが適当であるという結論を書いております。なお、平成7年の指摘に対しては、3.3.2の対応策によって対応可能であると考えられるという、その対応についても書いております。
14ページ目の2行目から。「ただし」ということで、これまで絶対値規制が適用されていた使用過程車に対しては、相対値規制を遡及適用せず、絶対値規制を維持するということで、遡り適用はしないということを書いております。また、R51-03及びR41-04の対象車両の使用過程車のうち、純正マフラー性能等確認制度により性能等が確認されたマフラーに交換したものに対する相対値規制への移行については、5.3で後述するとおり、課題のほうに書いておりますけれども、今後検討することとし、当面は現行規制を継続することが適当であるという結論を書いております。
第3章については以上になります。
【橋本委員長】 ただいまの第3章の事務局による説明でございますけれども、この内容について、委員の皆様から何かご質問、ご意見等がございましたら、お願いいたします。
【中野委員】 東京工科大の中野です。
非常にささいなことなんですが、規制の時期を表現するときに、例えば、今のところで言うと、年数の中に例えば12ページぐらいまで戻ると、20行目に「平成28年中」というような表現があります。それで、この「中」というのは、特別に書かなきゃいけない内容なのかどうかというのが、ほかのところをざっと遡って見てみると、例えば、2ページ目は、「26年」で、括弧して2014年で中という、中が外に出ていたり、表現がばらばらなので、この「中」を入れる必要性があるのかなというのが感想です。特にその時期はここだというふうに言いたいのであれば別ですけど、その年度さえ言えばいいんじゃないかなということで、統一されたほうがいいかなということです。たまたま今見て、気がつきました。
【中谷室長】 中野委員、ご指摘ありがとうございます。確かに「中」という表現が使い方も違っていますし、紛らわしいところもありますので、基本的に年だけで表現するということにしたいと思いますが、持ち帰って検討させていただいて、問題なければそういう表現にするということでさせていただければなと思います。ありがとうございます。
【橋本委員長】 今の中野先生のご指摘は、一つは「中」というのがここに必要ないんじゃないかというご指摘ですけれども、もう一つは記述の仕方が片方は括弧づきの中に年度が入れてあるような表現と、文章の中で括弧をつけないで書いてある書き方と、表現が統一されていないんじゃないかというご指摘があったと思いますから、その辺もあわせて、必要な修正をしていただければというように思います。
ほかにお気づきの点、あるいはご意見等、ございませんでしょうか。
（なし）
【橋本委員長】 それでは、今の中野先生からご指摘いただいた点について、事務局のほうで対応させていただくということにさせていただきたいと思います。そういう内容でこの3章についてはよろしゅうございましょうか。
（はい）
【橋本委員長】 ありがとうございました。
それでは、次に第4章の内容について、事務局から説明しますが、先ほど審議した部分、専門委員会の報告（案）を配付させていただきたいと思います。
【中谷室長】 補足でございますが、今お配りしています追加資料ですけれども、4.5.2以降の内容について追記したものでございまして、これから本文4章をご説明させていただきますが、4.5.2に参りましたら、こちらのほうの追加資料で確認いただくということにさせていただければと思います。よろしくお願いいたします。
【橋本委員長】 それでは、皆様にこの修正の資料が既にお手元に届いたと思いますので、今ご指摘あったように、ただいま配付した資料のセクションになったときには、新しいほうの資料に目を移していただくということで、説明をお願いいたします。
【諸川室長補佐】 それでは、第4章の四輪車のタイヤ騒音低減対策についてご説明します。ページ数は14ページ目でございます。8行目からご説明します。
4.1四輪車のタイヤ騒音低減対策に係る第二次答申の審議結果ということで、二次答申の振り返りを書いております。詳細は割愛しますけれども、試験法についてはR117-02の試験法を導入するということですとか、許容限度目標値はR117-02の規制値と調和することが示されているところでございます。
14ページ目の24行目から4.2国際基準R117-02の概要を示しております。まず、4.2.1技術的要件ということで、タイヤ騒音以外の2要件、ウエットグリップ・転がり抵抗も含めて書いております。R117-02は、平成22年（2010年）6月にUN-ECE/WP29で策定された国際基準でございます。これにはタイヤ騒音、ウエットグリップ・転がり抵抗に係る試験法と規制値が規定されています。そのうち、タイヤ騒音と転がり抵抗についてはステージ1とステージ2の2段階で規制値が強化されます。これらに加えて、R117-02においては、UN-ECE/WP29で策定されたタイヤの安全性能に係る国際基準であるUN Regulation No.30 02 Series（乗用車用空気入タイヤに係る基準）またはUN Regulation No.54（トラック、バス及びトレーラ用空気入タイヤに係る基準）に適合することが前提となっているということで、まず全体についてご説明した後、15ページ目の6行目から11行目までは、今度はタイヤ騒音の話を書いております。タイヤ騒音の試験法としては、試験法が書かれていまして、それが別図4の試験法が規定されているといった話を書いております。また、規制値については4.2.1のところでステージ1とステージ2の2段階で強化されるという話を書いております。ここまでが、国際基準R117-02の概要でございます。
続きまして、13行目から、R117-02の導入による騒音低減効果について書いております。こちらについては、二次報告に書かれているところでございますけど、もう一度振り返っております。二次報告においては、R117-02の騒音低減効果を踏まえまして、タイヤ騒音のステージ2の規制値と調和し、別表2のとおりとしているところでございます。タイヤ騒音のステージ2の規制値を導入した場合、タイヤ騒音単体で1dBから2dB低減することが可能であると見込まれたと、二次報告の内容を書いております。さらにその報告においては、道路交通騒音予測モデルの結果を書いておりますけれども、一般道において交差点付近では0.6から0.9dB、定常区間では1.0から1.3dBの低減効果があることが判明したといったことを低減効果として書いております。
続きまして、15ページ目の26行目から、タイヤ騒音規制の規制手法ということで、先ほど4.1で割愛してしまいましたけれども、タイヤ騒音の規制手法については、関係省庁において検討することが課題として挙がっておりました。それを受けまして、平成24年の専門委員会において関係省庁で検討を行った結果として、以下のことが報告されているということで、割愛しますけれども、要は道路運送車両法の枠組みのもとで、自動車の製作年月日を基準とした基準とするということが適当であるといった内容を報告されまして、それを受けましてこの報告書でもそれが適当であるといったことを書いているところでございます。
続きまして、16ページ目の11行目から14行目でございます。ここからタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期ということで、今回の第4章のメーンになってきます。4.5の検討に当たって前提とした考え方としまして、16行目から4.5.1で書いております。4.5.1の中で前提とした考え方としまして、三つございまして、まず(1)17行目ですが、R117-02に規定される3要件への同時適合ということで、先ほどR117-02はタイヤ騒音とウエットグリップ、転がり抵抗が入っているというふうに申し上げましたけれども、このタイヤ騒音だけを取り上げて、法を入れてしまいますと、タイヤの低騒音化に伴いまして、ほかの性能が大幅に低下するという可能性があるので、それは避ける必要があるということで、この検討の前提としてはR117-02に規定される三つの技術要件全てに対するタイヤメーカーの技術開発などの見通し等を考慮しまして、タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期の検討を行いましたということを書いております。
16ページ目の28行目から、今度は転がり抵抗ステージ2への規制値の適合ということで、タイヤ騒音と転がり抵抗については、先ほど申し上げたとおり、2段階で規制強化をするということが規定されていますけれども、タイヤ騒音の早期導入を考えれば、転がり抵抗ステージに関わらず、タイヤ騒音のステージ2の規制値に適合させる時期でいいんじゃないかといったこともあり得ます。しかしながら先ほど申し上げたとおり、タイヤというものはほかの性能とのバランスで成り立っているということで、転がり抵抗のステージ2の規制値への適合を考慮せずに、タイヤ騒音の適用だけを考えて、適用時期を考えるのは好ましくないというふうに考えられるということで、タイヤ騒音についてだけではなく、転がり抵抗についてもステージ2まで考えて対応するということを前提とした検討を行ったということを書いております。
17ページ目の11行目から14行目でございます。今回の適用時期については、円滑な導入が可能である新車から適用するということを書いており、使用過程車等については5.4.1に後述するとおり、今後の検討課題とさせていただいております。ということで、これ以降の話はあくまで新車の適用時期ということで考えていただければと思います。
続いて、4.5.2、自動車メーカー及びタイヤメーカーの対応期間ということで、先ほどお配りした資料のほうに移らせていただきます。
4.5.2、自動車メーカー及びタイヤメーカーの対応期間ということで、タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期の検討に当たっては、新車に装着するタイヤをR117-02の3要件に適合させ、かつ新車に装着するために必要な自動車メーカー及びタイヤメーカーの対応期間の把握を行いました。特に中・大型商用車においては、(4)において後述するとおり、必要とされる一定の商品数をR117-02に適合させるには相応の期間がかかるが、交通において恒常的に発生する騒音対策は早期に講じる必要がある。このため、R117-02の3要件の騒音要件を先行して満たす場合及び3要件全てに適合させて、タイヤ騒音許容限度目標値を適用する場合の二つのアプローチを検討することとし、それらに係る対応期間の把握を行いましたということで、特に中・大型商用車についてはアプローチを二つ考えましたということを書いております。
なお書きとしまして、我が国で販売されているタイヤについては、平成26年現在において、少なく見積もっても83％が我が国のタイヤメーカーにより生産・販売されているため、タイヤメーカーについては我が国のタイヤメーカーを対象として対応期間の把握を行いましたということを書いております。
新しくお配りしたものの、ページ数で1ページ目の17行目、ここから乗用車を書いております。乗用車には主にクラスC1タイヤが装着され、新車時に専用の新車用タイヤが装着されるといった装着実態を書いております。自動車メーカーにおける車両開発及びタイヤメーカーにおけるタイヤ開発は同時並行で行われ、クラスC1タイヤの技術開発等に一つの商品当たり3年程度、タイヤの技術開発等を含む車両の開発に4年程度かかると見込まれるといったことを書いております。
(2)小型商用車。小型商用車には主にクラスC2タイヤが装着され、新車時に専用の新車用タイヤが装着される。自動車メーカーにおける車両開発及びタイヤメーカーにおけるタイヤ開発は同時並行で行われ、クラスC2タイヤの技術開発等に一つの商品当たり3年強程度、タイヤの技術開発等含む車両の開発に5年程度かかると見込まれるといったことを書いております。
(3)車両総重量3.5トン以下の被牽引自動車でございます。こちらについては、現在、国内で車両の型式を取得している実態はないということでございますけれども、車両の大きさから、大きくとも小型商用車が装着するタイヤと同程度のサイズのタイヤが装着されると推測されるということから、小型商用車と同程度の対応期間であれば、R117-02に適合したクラスC2タイヤを装着できると見込まれるということで、こちらについては見込みで書いております。
そして、2ページ目の7行目から中・大型商用車の話でございます。こちらは先ほどプレゼンテーションで書いたとおりの内容になっておりますけれども、もう一度簡単にご説明しますと、9行目から15行目については、先ほど述べたように、中・大型商用車には車体の大きさとか積載質量の大きさなど、使用条件・用途はさまざまであるので、いろんなタイヤサイズとかタイヤパターンが必要であるということとされていますということを書いております。
このような背景から、自動車メーカー及びタイヤメーカーにおいては、新車に装着するクラスC3タイヤをR117-02に適合させ、中・大型商用車が担う社会的役割に支障を及ぼさない範囲のタイヤの商品数を確保する等の対応が必要である。このため現時点で存在する100％の商品数をR117-02に適合させようとした場合、相応の期間がかかることをまず書いております。
22行目から29行目、まず騒音要件を先行して満たす場合の対応期間として、先ほど申し上げたとおり、現時点で騒音を満たす割合は85％ですけれども、その割合を100％として新車に装着する場合は5年程度かかると見込まれる。あとは騒音要件を先行して満たす場合であっても、ほかの2要件については技術開発が継続されるということを書いております。
3ページ目の1行目から、今度は3要件を全て適合させる場合、そして、タイヤ騒音許容限度目標値を適用するというときの対応期間でございます。こちらも先ほど申し上げたとおり、100％の商品を適合させるには、相応の期間がかかるということで、一方で、使用条件、用途が類似したタイヤも存在して、一つはオールシーズンタイヤ、もう一つはトラクションタイヤでございますと。
13行目から15行目は、オールシーズンタイヤはトラクションタイヤと比較しまして、117-02に適合させるための対応を早期に行います。16行目から19行目については、上記の留意点を踏まえて、代替する場合については80％まで集約できる。その集約した商品数をR117-02に適合させ、かつ新車に装着する場合は8年かかると見込まれるということを書いております。あと残り20％のタイヤについても、当商品の削減を視野に入れて、適合した商品数の割合を向上させるための対応を、行っていくということを書いております。
23行目から27行目については、3.5トンを超える被牽引自動車の話でございます。これも中・大型商用車と同程度の期間であれば、対応可能だという話を書いております。ということで、3ページ目の4.5.3、新車に対する適用時期ということで、こちらが結論になります。
めくっていただきまして、4ページ目ですが、自動車メーカーとタイヤメーカーの対応期間を考慮して、適用時期については以下のとおりすることが適当であるということで、まず乗用車について、4行目からですけれども、4.5.2で把握された対応期間に加えまして、乗用車の新車が市場に供給されるタイミングとして、次期自動車排出ガス規制というものがありますので、そちらに新しい車が投入されるというふうに見込まれますので、そちらのタイヤメーカーと自動車メーカーの対応期間と、新車投入タイミングの時期が、タイミングが合うということから、乗用車に対しては平成30年（2018年）から適用することが適当であるという結論を書いております。
10行目から14行目、こちらも新車が市場に投入されるタイミングとしまして、次期排出ガス規制が平成31年（2019年）にありますので、そちらに対応する時期が見込まれますので、小型商用車に対しては、その1年後の平成31年（2019年）から適用することが適当であるということで結論を置いております。
16行目から、車両総重量3.5トン以下の被牽引自動車についてですけれども、こちらは小型商用車が装着するタイヤと同じタイヤが装着されると推測されるということで、こちらについても小型商用車と同時期の、平成31年から適用することが適当であるという結論を置いております。
続きまして、22行目から、中・大型商用車、こちらについては、4.5.2において、R117-02の3要件のうち、騒音を先行して満たす場合と、3要件全てに適合させてタイヤ騒音許容限度目標値に適合する場合の二つのアプローチの対応期間の把握を行いました。その結果を踏まえた適用時期は以下のとおりということで、26行目から、まず騒音要件を先行して満たす場合について書いております。最初は割合を100％として、新車に装着するためには5年程度かかるといったこと。そして、騒音を先行して満たす場合であっても、現行の安全性能等は維持されるとともに、そのほかの2要件についての技術開発は継続されるため、安全上の問題は生じないということ。そして、加えて中・大型商用車の新車がまとまって市場に供給されるタイミングとしまして、第2章で示したR51-03のフェーズ2の規制値に対応する時期、平成32年が見込まれる。これらを踏まえまして交通流において恒常的に発生する騒音対策を早期に講じる観点から、中・大型商用車については平成32年、ここに注にR117-02の騒音影響を先行して満たすことが適当であるという結論を置いております。
7行目から、こちらが今度は3要件全てに適合させる場合の適用でございます。代替時の留意点を踏まえた上で、トラクションタイヤの代替として、より早期にR117-02の3要件全てに適合できるオールシーズンタイヤを用いる場合、新車に装着するC3タイヤの商品数を80％まで集約できるといったこと。そして、それらを新車に装着するには8年かかるといったこと。そして、オールシーズンタイヤのほうが、トラクションタイヤよりも早期にR117-02の対応が行えるというのは、タイヤの溝、深さですとかタイヤの溝の容積比率を低めているからであるということを書いております。
加えてということで、性能がバランスしているオールシーズンタイヤの開発で使われた技術は、ほかのタイヤにも応用できると見通されると。そのためオールシーズンタイヤの開発を先行することにより、新車に装着する商品数が早期に確保され、タイヤ騒音規制も早期に実施できると見込まれることから、オールシーズンタイヤの開発を先行することが適切であると考えられます。
これらを踏まえて、交通流において恒常的に発生する騒音への対策を確実に実施する観点から、中・大型商用車に対してはR117-02の3要件全てに適合させることができる平成35年中に、タイヤ騒音許容限度目標値を適用することは適当であるという結論を置いております。23行目から28行目については、先ほど申し上げた騒音要件の確認手法について、書面等で適切に確認するということを書いております。
5ページ目の30行目から、次のページの7行目までについては、車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車について、小型商用車と同じ結論を書いております。あわせて7ページついては、今回、中・大型商用車の文章を追加したことによって、用語解説も追加していますので、改めて用語解説を書き直したものでございます。
4章については以上になります。
【中谷室長】 すみません、補足で追加させていただきたいと思いますが、先ほど鎌田先生から中・大型車の規制時期の関係、ご説明させていただいたときに、商品数の集約というご意見をいただきましたので、それがそのご意見、まだここに今ご説明した資料には含まれていませんけれども、口頭で追加させていただければなと思います。
例えば、こういう文章を入れたらどうかということですが、場所としましては、この追加資料の5ページ目の22行目ですが、ここで規制時期を審議会としてご判断いただいておりますが、この22行目のこの後に、なお書きで追加したいと思いますが、例えばですが、読み上げますと、「なお、規制適合を優先するだけではなく、基本性能をさらに向上させたタイヤを市場に早期に供給することが重要と考えられることから、タイヤメーカーにおいて、商品数の集約を進め技術開発が一層進展するよう取り組むことが望ましい。」という、こういう趣旨の一文を入れて、商品数の集約の検討を考えていただくというふうにしてはどうかと考えております。
なおで入れましたので、その次がなお書きが「なお」をやめて「また」するということで、文言がこなれていないんですが、趣旨としてはこういう趣旨のものを入れるというのはいかがかと。
【鎌田委員】 先ほどコメント申し上げて、それを追加してほしいという意味ではなくて、変に入れるとまたあれかなという感じがするんで、私が申し上げたいのは、商品数の話も結局ビジネスの話なんで、そこまでここで踏み込んで書くというのは、あまり適切じゃないと思うんで、これはやめていただいたほうがいいかなということと、それから、商取引とか、商習慣とか、もっと大きな点からこの辺のところ本当は見直していかないと、グローバルな戦いに打って出るにはなかなか大変かなという、そういう意味での感想ですので、ここはあえて書かないほうが、私はいいんじゃないかなと思っています。
【橋本委員長】 ただいまの鎌田先生のコメントもございましたが、先ほどの新しく追加しました資料を含めて、この4章の部分の事務局からの説明をさせていただきましたが、ここの部分につきまして、皆様のほうからご質問、ご意見等がございましたら、お願いしたいと思います。
【鎌田委員】 二つほど感想を申し上げると、一つはここまで詳しく書く必要があるんですかという感じを持ちました。もう少しシンプルに議論した結果だけでいいんじゃないのかなというのが、少し思った感想です。
それから、目標値と適用時期を分けて書いてあって、R117-02とか前の加速騒音もそうですけど、参考資料のほうに表が書いてあるんですけど、規制値と時期を両方書かないと、これだけ見てもどういうものかというのがよくわからないような表が載っているように思うんですが、その辺値と時期を分けているというのは、何か意図があるんでしょうか。
【諸川室長補佐】 まず、規制時期と規制値を分けて書いているというところ、ご指摘のところですが、特に深い理由はありませんが、ただ、規制値につきましては、もう前回の二次答申でも決まったものということで、今回、三次答申では時期を新しく決めるという、そういう意識がありましたので、分けて書いたということでございます。ですから一緒に書いたほうがいいということであれば、そういうふうにしたいと思います。
【鎌田委員】 本文というより、参考資料の57ページとか、それから、もう一つが22ページとか、R51とかR117を説明する資料として、規制値だけしか書いていないのは、非常にわかりにくい表のように見えるんですけれども。
【諸川室長補佐】 参考資料の57ページについては、タイトルをR117-02における開発の規制値ということで、あくまで国際基準の内容を書いていまして、なので、そこにはステージ2だけではなくて、ステージ1も含めて書いていまして、まず国際基準の内容はこういうふうになっていますというのを示しているので、まず国際基準内としては参考資料です。
ただ、日本にそれを入れるときには、名称が規制値ではなくて、許容限度目標値というふうにして、日本においてはこういう規制値を入れますということで別表2に書いておりますので、参考資料に適用時期と書くと、我が国のことなのか、国際基準のことなのかが少し不明確になってしまうのかなというのがありまして、特に57ページには書いてはいなかったのですが、別表2については、入れるということで。
【中谷室長】 もう一回、確認で。
【諸川室長補佐】 本文における29ページの別表2においては、これは我が国におけるタイヤ騒音許容限度目標値の、我が国に導入する予定となる許容限度目標値になっておりますので、そこについては我が国における適用時期とあわせて記載するということで検討したいと思います。
【鎌田委員】 なぜそういうことを申し上げたかというと、参考資料22ページで、これは規制値ということでフェーズ1・2・3で書いてあって、3のところは※印が書いてあって、これをどうするかというのは見直すということなんですけれども、そこの見直すという意図が、値を見直すというところと、それから、目標とする時期をずっと先送りするというのと、両方の考え方があると思うんです。だから、そういうようなところのニュアンスを示すとすると、適用時期を当初R51-03の議論をしたときに、どれぐらいのタイムスパンの議論をしたのかという情報がここにないと、本文でいろいろ説明していてもよくわからないなという、そういう感じがしたからです。
【諸川室長補佐】 ご指摘ありがとうございます。参考資料22のR51-03の規制値については、おっしゃるとおり、フェーズ3については規制値そのものと、あとは適用時期、その両方の見直しが含まれるということで、確かにご指摘のとおり、こちらについては規制値しか入っていませんでしたので、適用時期も含めて見直しの対象になるということがわかるように修正したいと思います。
【坂本委員】 すみません、後でコメントをしようかと思っていたんですけれども、今の22ページのこの規制値の表で、これは国連の表ではフェーズ3の規制値に括弧がついていたんじゃないかと思います。数字そのものも含めて見直すような、そういう話になっていたかと思いますので、括弧を入れておいたほうがいいんじゃないかなというふうに思っています。
【諸川室長補佐】 数字そのものに、全部括弧がついていたのではないかというご指摘ですね。確かにそういうバージョンが以前ありましたけれども、今は22ページ目のような、フェーズ3というものにアスタリスクがついて、規制値と適用時そのものを全体的に見直すというバージョンとしてなっているかと思います。
【坂本委員】 わかりました。そうすると、何らか一言、鎌田先生のご指摘のように入れておいたほうがいいかなと思います。これこのままですとこの数字ベースでという感じ、見直しますけれども、この数字がベースになっているというような、そんなような印象を捉えられまして、本文ではこの数字は、そもそも達成が難しいというような表現も入っておりますので、何らか入れておいたほうがいいかなと思います。
【金子委員】 追加資料で配られた4.5.2のところなんですが、これは自動車メーカー、タイヤメーカーの対応期間というところで、数字がいろいろ出てくるわけです。83％だとか100％だ、80％というのが出てくるんですが、これ恐らく本日最初にご説明のあったパワーポイントの資料の10ページ目、これをもとにシナリオを書かれたと思うんですけれども、この資料、どこかで引用しないと、この文章だけ見ても一体何を説明しているかというのはよくわからないんです。
まず、最初に83％というのが出てくるんです。これは販売数の話なんです。だから、商品数ではないんです。ですから、ここの販売数が83であるというのを、やはりちゃんと参考資料の中に入れていただいて、それを引用しないとここはわからないんです。それがまず最初の前段のところにあって、それ以降商品数の話に入っていって、全商品数を100としたときに85になるとか、84になるとかというような説明をずっとされるんですが、これは、ぜひこの資料をきちんと入れていただいて、引用しながら説明をするという形にしてください。
ここかなり詳しく鎌田先生もおっしゃっていたように、記述してありますので、この絵を理解しないことには、この文章の中身は理解できないという、こういう構造に今なっています。それと、数値を出すに当たっての前提というのが、この図の中に書いてあるんです。要するに一部のインチタイヤ、サイズを除くという話ですとか、あとはオールシーズンタイヤに代替可能なトラクションタイヤを除いたとか、こういう話も文章中にどこかに書いてあるかもしれませんけれども、この図との整合性を見ていただいて、少し見直しをよろしくお願いいたします。
【諸川室長補佐】 先生、すみません。先ほどの83というのは85のことでよろしいですか。
【金子委員】 いや、よくわかりませんけど、それは最初の段落ですよね。これはまだ商品数に入る前。これは別の話だと思います。
【諸川室長補佐】 これは別の話です。83というのは、あくまで我が国のタイヤメーカーが、我が国の生産・販売の中でどのくらいのシェアを持っているかというものでございまして、商品数の話とはまた別の話でございます。あくまで83というのは大型に限った話ではなくて、全体です。乗用車と小型を全部含めた話でございます。
【金子委員】 この83を裏づける資料はないんですか。
【諸川室長補佐】 それは参考資料の62ページにつけております。
【金子委員】 わかりました。
【諸川室長補佐】 少し追加の回答ですけれども、今、画面に出している、本日のプレゼンで示したグラフについては、ご指摘のとおり、三次報告の参考資料に入っていませんので、参考資料集に入れて本文とリンクが取れるようにしたいと思います。ありがとうございます。
【橋本委員長】 何かほかに皆様のほうからお気づきの点とかご指摘ございませんでしょうか。どうぞ。
【山崎委員】 神奈川大の山崎ですけれども、追加資料のページ5です。いわゆる適用時期を示すところで、先ほど鎌田先生からもありましたけれども、少し長い。ここは技術的なこともかなり踏み込んだことを書いてあって、もちろん、3ページのほうで、一応、オールシーズンタイヤとトラクションタイヤの話をしてあると。そうするとやはり5ページの中・大型商用車のところについて、ほかの小型とか乗用車と同じぐらいの分量で、さらでいいんじゃないかなというふうに思います。ここを押しつける必要はないわけですよね。一つの考えがこうであるということで、それが3ページのほうには一応、意思は入っているということと思います。
それと小さいことですけれども、追加資料の4ページの下の2要件というところには、括弧でウエットグリップ及び転がり抵抗というのを入れていただいているんですけれども、報告全体としてはもう3要件というのは明記されているので、これには必要はないかなと思います。プレゼンの資料のところでは必要だったと思うんですけど。よろしくお願いします。
【諸川室長補佐】 ご指摘ありがとうございました。そうしましたらもう少しコンパクトな形で、文章を見直したいと思いますので、現時点ではまだ案ができませんので、また持ち帰って検討させていただきたいと思います。ご指摘ありがとうございます。
【橋本委員長】 何かほかにお気づきの点等ございませんでしょうか。どうぞ。
【井上委員】 このタイヤ規制につきましても、先ほどと同様なんですけれども、参考資料の58ページに、規制の効果予測ということで、予測した結果を示していただいておりますので、これもさまざまな場所なりで予測をしていただいたというところですので、これにつきましても計算した条件をなるべく詳しく示していただけたらというふうに思います。
あと細かいですけど、ケース1、ケース2とありますのは、ここで言う規制値のステージ1、ステージ2のことなのかなというふうに思うんですけれども、この参考資料全体に言えるんですけれども、言葉の使い方等整合を取っていただけると、詳しくない人にもよくわかるようになりますので、少しその辺をよく気をつけていただきたいと思います。
【諸川室長補佐】 承知しました。それでは、参考資料の58ページの、このタイヤ騒音規制の効果予測についても、もう少し前提条件がわかるようにということと、言葉の使い方についても統一したいと思います。ありがとうございます。
【橋本委員長】 ほかには何かございませんでしょうか。
（なし）
【橋本委員長】 今、各委員の方からご指摘をいただいた点についての修正等、この場で全部ここに完結するのは少し難しいという具合に思いますので、本日ご指摘いただいている点の意見を踏まえた修正は、事務局と私のほうでさせていただくということで、ご一任をいただけないでしょうか。
（はい）
【橋本委員長】 そういうことで、ご一任をいただきましたので、よろしければ、修正をした内容について対応させていただくということで、まだこの後も説明が残っておりますので、5章、6章について、また続けて説明をお願いしたいと思います。
【諸川室長補佐】 そうしましたら、第5章と第6章についてご説明したいと思います。
本文のほうに戻っていただきまして、19ページ目の20行目からでございます。まず、5.1四輪車走行騒音規制の見直しについては、先ほど申し上げましたフェーズ3の話について、今後も検討するということでございます。5.2二輪車走行騒音規制の見直しということで、5.2.1ですけれども、まずL3カテゴリー、こちら定義しておりますけれども、こちらについては第二次答申において規制が見直されたところでございますけれども、引き続き、国際的な場で議論がなされるということで、規制強化、そこでの議論を踏まえて、我が国においても規制強化について考えるということでございます。
5.2.2、20ページ目の10行目でございます。L3カテゴリー以外の二輪車ということで、こちらもこのような定義を置いておりますけれども、こちらについては全開加速走行騒音試験法が、ここだけ残ってしまうということになりますけれども、こちらについても、今後、将来的には国際的には議論されるということですので、そちらの議論を踏まえて我が国の規制についても考えるということでございます。
20ページ目の26行目、5.3マフラー性能等確認制度の見直しでございます。こちらについては、過去の導入された経緯を書いておりますけれども、平成22年に導入をされているところでございますが、こちらについては導入後5年ということで、今後、まずその騒音実態ですとか、普及状況等の調査を進めまして、必要に応じて制度の見直しについて検討するという課題を置いております。また、先ほど相対値規制への移行についても、今後の検討課題というふうに書いておりましたけれども、こちらについては見直しについてもう一度書いているというところでございます。
21ページ目、5.4タイヤ騒音規制の今後の検討課題ということで、10行目から15行目については、使用過程車の適用時期について検討課題にするということでございます。17行目から、こちらはR117-02に適合するタイヤの市場への早期導入代替促進ということで、できる限り早期に新車、さらには使用過程車にR117-02を適合したタイヤを装着することが望まれるということを書いていまして、25行目から27行目の間では、適用時期以前の段階においてもR117-02への適合状況を把握するということと、早期導入や代替促進策を今後検討する必要があるということを書いております。
28行目からは、タイヤメーカーにおいてはということで、既に進めている研究開発を積極的に推進することが期待されるということで、適用時期以前の段階においても、どんどん市場に出してくださいということが期待される。22ページ目の2行目から3行目については、騒音のラベリング方策について検討する必要があるということを書いております。
5行目から7行目については、更正タイヤの取り扱い、こちらについては必要に応じ、タイヤ騒音規制について検討する。9行目から23行目については、産学官連携の促進と国際基準の見直しへの参画ということで、11行目からはタイヤというのは各性能バランスを考慮した設計であるということと、あとはスパイクタイヤの代替品として我が国において普及が進んでいるスタッドレスタイヤについては非常に高度な技術開発が必要とされているということで、そのためということで、タイヤ騒音のみならず、タイヤの走行的な性能向上に向けて産学官において情報共有を進めるとともに、技術開発等の取組を促進していくことが重要であるといったことを書いております。
そして、6.です。関連の諸施策ということで、自動車ユーザーへの啓発。6.1.1、静かな運転の啓発ということで、28行目から29行目ですけれども、第二次報告と第三次報告の対策によって、新車時の走行騒音は大きく低減されることが予想されるということで、ただ空ぶかしとか急加速を行う限り騒音苦情はなくならない。このため自動車ユーザーに対して適切な啓発活動を行う必要があるということを書いてあります。
6.1.2が適正な点検整備の啓発、6.2が不正改造に対する取り締まりの強化ということで、このような文章を書いております。
以上になります。
【橋本委員長】 大分早足でございますけれども、5章、6章について、事務局から説明をいただきましたが、この部分について、何か皆様のほうからご質問、ご意見等ございませんでしょうか。どうぞ。
【田久保委員】 教えていただければなんですが、21ページ目5.4.1のところで、使用過程車等について、括弧書きで（使用過程車及び並行輸入車等をいう。）という形で書かれていますけれども、これは実は17ページの4章の中にも元の本文ですけれども、出てきていると思うんですが、これ3章に出てくる使用過程車とかと定義が同じものなのか、違うものなのかということが1点と、章ごとに別に定義というのは必要なのか、必要じゃないのであれば、1カ所どこかで言っておけばいいのかなと思いますし、やるのであれば全部アスタリスクも含めて考えるということになると思うんですが。
【諸川室長補佐】 ご指摘ありがとうございます。21ページ目のほうは、すみません、消し忘れでございまして、17ページ目で一旦提示しておりますので、この括弧書きは外します。
【田久保委員】 使用過程車そのものの中身については、3章のほうで言っているものと同じものだと思っていいんですか。
【諸川室長補佐】 はい、おっしゃるとおりでございます。
【橋本委員長】 ほかに何かご質問、ご意見ございませんでしょうか。
（なし）
【橋本委員長】 それでは、先ほど申し上げたとおりでございますけれども、この報告書につきまして、幾つかのご指摘をいただいています。例えば、規制値と目標値の関係ですとか、少し内容が詳し過ぎるんではないかというようなご指摘とか、あとは条件をきちんと明示するべきであるとか、語句の説明が少し足りないとか、それから、あとは参考資料に追加をしたほうがいいというような意見も含めて、たくさんのご意見を頂戴いたしましたので、先ほど申し上げたように、内容の修正につきましてはご一任をいただきましたので、事務局のほうと調整いたしまして、追加された部分も含めて、報告書を取りまとめさせていただきたいというように思います。
そういうことでよろしゅうございましょうか。
（はい）
【橋本委員長】 ありがとうございました。
次に、専門委員会の報告（案）の今後の進め方について、申し上げます。
この第三次の専門委員会の報告（案）を、パブリックコメントにかけて、それに対する回答（案）につきましては、事務局で原案を作成させていただきます。これまでと同様に、特に大きな修正を伴う意見が出なければ、その後の専門委員会は開催をせずに、メール等でパブリックコメントの回答をご確認いただくというようなことにさせていただくことにいたしまして、その後の大気・騒音振動部会には、私から専門委員会の報告をさせていただきたいというように考えております。
詳細につきましては、事務局より説明をお願いいたします。
【諸川室長補佐】 本日はたくさんの貴重な意見をいただきまして、誠にありがとうございました。
先ほどご指摘いただいたとおり、今後、用語の統一ですとか、その他の部分も含めまして、もう一度チェックしまして、報告（案）を取りまとめ、6月から7月ごろにかけて、1か月のパブリックコメントを実施します。パブリックコメントの期間終了後、事務局にてパブリックコメントの回答の原案を作成しますので、委員の先生方にはメール等でご確認させていただければと思います。
委員長からご発言がありましたとおり、大きな修正を伴う意見が出されなければ、その後の専門委員会は開催せず、7月下旬に開催予定の大気・騒音振動部会において橋本委員長より第三次報告をご報告いただき、それをもとに大気・騒音振動部会として第三次答申をまとめていただきたいと思っております。
以上です。
【橋本委員長】 専門委員会の報告につきましては、今、事務局から説明があったとおりでございますが、そのような形で進めさせていただきたいと思いますが、よろしゅうございましょうか。
（はい）
【橋本委員長】 ありがとうございました。
それでは、今後、今申し上げたようなことの手順に従って進めさせていただきたいという具合に思います。
それでは、最後に、議題(3)その他について、事務局から何かございますでしょうか。
【中谷室長】 特段ございませんが、本日の議事録の関係ですが、議事録につきましては、また前回同様、各委員にご確認いただいた上で、速やかに公開したいと思いますので、よろしくお願いいたします。
それでは、閉会に際しまして、早水大臣官房審議官よりご挨拶させていただきます。
【早水審議官】 水・大気環境局を担当いたします大臣官房審議官の早水でございます。閉会に当たりまして、一言ご挨拶を申し上げます。
本日は大変長時間にわたりまして、熱心にご審議をいただきまして、中・大型商用車のタイヤ騒音規制の適用時期も含めた形で第三次の報告（案）を取りまとめていただきました。大変ありがとうございます。いただきましたご意見につきまして、委員長とご相談をした上で、報告（案）に反映をさせていただきまして、最終的な（案）をパブリックコメントの手続にかけたいと思っております。
我が国の自動車単体騒音規制でございますけれども、ご承知のように昭和27年から実施されておりまして、何回かにわたります規制強化によりまして、道路沿道におきます自動車騒音の改善に大きく貢献してきたと思っております。今日ご審議いただきました第三次報告（案）に沿って、大気・騒音振動部会におきまして、第三次答申が取りまとめられましたら、市街地での走行実態を踏まえた四輪車の走行騒音規制の導入、あるいはより効果的な使用過程車規制としての、近接排気騒音の相対値規制の導入、それから、タイヤ騒音に着目した規制の導入と、こういったことが行われていくということになろうかと思います。
これらの規制、三つ、今申し上げましたけれども、いずれもこの専門委員会におきまして長年ご審議をいただいてきたものでございますけれども、本日これらのものを含めた報告（案）を取りまとめていただいたということで、我が国の自動車単体騒音の規制手法の考え方を、ある意味で大きく見直すというような方向性を示していただいたのじゃないかなというふうに思っております。
今回の見直しによりまして、道路沿道で恒常的に発生する騒音のさらなる低減を図るということができるというふうに期待をしております。改めまして、今回の報告（案）の取りまとめに向けた委員の先生方の長年のご尽力に対しまして、心よりお礼を申し上げる次第でございます。
なお、報告（案）に今日の最後の5章、6章ですが、幾つかの検討課題をお示しいただいておりますので、今後、まず環境省におきまして必要な知見の収集をした上で、検討していきたいと思っておりますので、引き続き、ご指導、ご鞭撻をよろしくお願いいたしたいと思います。
以上、簡単でございますが、閉会に当たりましてのご挨拶とさせていただきます。今日はどうもありがとうございました。
【橋本委員長】 今日のこの第三次報告につきましては、大変内容が多岐にわたっていたということもございまして、審議の時間が予定の時間より大分超過をいたしまして、申し訳ございませんでした。これで本日の委員会を終了させていただきます。どうもありがとうございました。