自動車排出ガス専門委員会(第64回)議事録

日時

令和2年6月1日(水)15:00~17:00

場所

WEB会議システムにより開催

議事次第

1.開会

2.議題

(1)中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について(第十四次報告)」(案)の審議について

(2)その他

3.閉会

配布資料一覧

資料

資料64-1「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」(第十四次報告)(案)

資料64-2「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」(第十四次報告)参考資料(案)

議事

15時00分 開会

【森山補佐】 それでは、皆様おそろいになりましたので、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第64回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。

 本日の会議につきましては、新型コロナウイルス感染拡大防止の観点からウェブ会議での開催とさせていただいております。

 資料についてはホームページに公開させていただき、議事録につきましても委員の先生方のご確認後、同様に、後日公開させていただきますので、よろしくお願いいたします。

 出席者の確認ですが、本日、津江委員よりご欠席のご連絡をいただいております。

 それでは、開会に先立ちまして、小野水・大気環境局長よりご挨拶させていただきます。

 小野局長、よろしくお願いいたします。

【小野水・大気環境局長】 水・大気環境局長の小野でございます。

 先生方におかれましては、常日頃から環境行政について、ご理解とご支援を賜り、誠にありがとうございます。また、本日はご多忙の中、ご出席を賜り厚く御礼を申し上げます。

 皆様ご承知のとおり、緊急事態宣言は、先週解除されたところでありますけれども、環境省においては、新型コロナの感染拡大防止のために、引き続き、テレワークやウェブ会議を積極的に活用しております。

 私も、実は今日テレワークでございまして、自宅からこの会議に参加をさせていただいております。どうぞよろしくお願いいたします。

 新型コロナウイルス感染拡大で様々社会情勢が大きく変化しておりますけれども、現在ご審議いただいております自動車のPM対策については、これは今後も変わらず重要な課題、施策の一つと考えております。

 前回の専門委員会においては、グローバルな動向を踏まえた世界的にも厳しい規制となるPM対策の方向性として、粒子数PN規制の導入をお示しいただきました。

 今回の専門委員会におきましては、この内容を含む専門委員会の第十四次報告案をご審議いただき、できれば、本日お取りまとめいただければと考えております。

 本日のご審議に至るまで度重なる自動車業界団体、各自動車メーカー等に対するヒアリング、微小粒子状物質等専門委員会との同時開催など、委員の先生方にはご多忙な中、大変精力的にご対応をいただきました。改めて感謝申し上げます。

 本日のこの専門委員会におきましてもウェブ開催という制約はございますけれども、ご専門の立場から忌憚のないご意見をいただき、議論を進めていただければと存じます。

 どうぞよろしくお願いします。以上でございます。

【森山補佐】 小野局長、ありがとうございました。

 事務局より追加でご連絡させていただきます。

 もし音声等トラブルが何かございましたら、チャットのほうも拝見しておりますので、ご連絡いただければと思います。

 それでは、議題に入る前に資料について確認させていただきます。

 まず、議事次第がございまして、専門委員会の委員名簿と本日の出席者のリストがございます。続いて、資料としては2種類ございまして、資料64-1、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」(第十四次報告)(案)というものと、第十四次報告(案)の参考資料ということで、二つございます。

 資料の不足等ございましたら、事務局までお申しつけいただければと思います。

 それでは、以降の進行を大聖委員長にお願いしたいと思います。

 大聖委員長、よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 皆さん、こんにちは。お元気のことと思います。それでは、お忙しい中、ご参集いただきましてありがとうございました。

 早速ですけれども、本日の議題に入りたいと思います。

 まず議題の1としまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」(第十四次報告)(案)でございますが、内容が多岐にわたっております。非常に長い内容になっており、事務局から内容についての概略説明の後、質疑応答をしていただくということで進めさせていただきたいと思います。

 それでは、第十四次報告(案)について、事務局のほうからご説明をよろしくお願いいたします。よろしいでしょうか。

【森山補佐】 それでは、事務局のほうからご説明させていただきたいと思います。

 ただいま大聖委員長からございました、資料64-1、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」(第十四次報告)(案)ですが、中環審の大気・騒音振動部会における第十四次答申に向けて、本専門委員会として審議してきた内容を盛り込んでおります。

 本専門委員会において、ご了解をいただけましたら、1カ月のパブリックコメントを実施したいと考えております。

 資料は、項目が多く、文章としても非常に長いものとなっておりますので、概要説明という形でご説明させていただき、ご意見、ご質問をいただきたいと思います。

 また、第十四次報告の理解を進める資料といたしまして、参考資料のほう、資料64-2を添付しております。こちらは、パブリックコメントの際に合わせて公開する参考資料とはなりますが、パブリックコメントの意見募集の対象とはならないものでございますので、本日は説明を割愛させていただきます。適宜ご参照いただければと思います。

 こちらの参考資料につきましても、もしお気づきの点がございましたら、事後的で構いませんので、6月4日の木曜日までに事務局までご連絡いただければ有り難いと思います。よろしくお願いいたします。

 それでは、資料64-1のほうに移らせていただきます。

 それでは、まず目次において、全体の構成について説明させていただければと思います。目次、めくっていただいて2枚目になりますが、セクションとして、大きく分けて五つのセクションに分かれておりまして、まず、はじめにというセクションがありまして、こちらは過去の審議の経緯などを説明しているものでございます。

 第2章~第4章までが、今回、第十四次答申に向けて優先的に検討を行ってきたそれぞれの課題でございまして、第2章が微小粒子状物質対策、第3章が特殊自動車排出ガス低減対策、第4章が乗用車等における排出ガスの試験方法の国際調和等となっております。

 第5章につきましては、今後の自動車排出ガス低減対策の考え方ということで、例えば5.1のように、今後の検討課題や、5.2のように今後の国際基準調和の主導や、5.3関連の諸施策、また5.4全体を見た際の自動車を取り巻く環境の変化に応じた取組という形で提起させていただいておりまして。また、別図としまして試験サイクルの図を載せておりまして、別表としまして許容限度目標値の案を載せさせていただいておりまして、最後、用語解説のほうも載せさせていただいておりますので、適宜ご参照いただければと思います。

 続きまして、第1章、はじめにについてご説明させていただきたいと思います。

 ページ数で言うと、1ページ目でございまして、まず、はじめにの1.1のほう、こちらにつきましては、これまでの中央環境審議会の審議経緯を記載させていただいているものですので、詳細な説明は割愛させていただければと思いますが、第十三次答申までの審議につきまして、記載させていただいているところでございます。

 少し飛びまして、4ページ目から、セクション1.2として、自動車排出ガス低減対策の検討にあたっての視点ということで、これまで検討を行ってきた際の視点を記載させていただいておりまして、ポイントといたしましては、5行目に記載させていただいておりますとおり、一つは、国際基準調和という観点が一つ大きな視点としてあるということを書かせていただいております。

 また、16行目以降になりますが、今回検討させていただきました第2章、第3章、第4章で記載させていただいております、それぞれの優先的検討課題について、16行目以降に、16行目からはPN規制について検討するという点と、22行目からは、特殊自動車の試験サイクルの見直しについて検討するという点を記載させていただきまして、26行目から排出ガス試験サイクルの試験法のさらなる国際調和について検討を行うということを記載させていただいているところでございます。

 簡単になりますが、目次と第1章についての説明は以上となります。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。ここまでで何かご意見やご質問があれば伺います。

 いかがでしょう。

 はい、どうぞ。

【塩路委員】 塩路です、よろしいですか。16行目に。

【大聖委員長】 何ページですか。

【塩路委員】 4ページの今のところですね。

【大聖委員長】 はい、4ページ。

【塩路委員】 16行目に第十三次答申とありますが。ごめんなさい、それで、22行目に第十三次報告とありますよね。ここだけが報告で、あと全部答申なんですけども、報告と答申は、どういうふうに使い分けられているのですか。

【大聖委員長】 なるほど。

【森山補佐】 事務局でございます。少々、補足させていただければと思います。

 こちらについては、今回報告に載せていただくという検討課題の中から、実際答申になった際に幾つか抜粋して答申のほうに載せる形になっておりまして、微小粒子状物質対策については、第十三次答申のほうにも記載させていただいたものでございますので、答申となっておりますが、ガソリン・LPG特殊自動車のほうは、報告のほうには記載があったのですけども、答申のほうには記載がなかったということで、こういった書き方になっております。

 補足は、以上となります。よろしくお願いいたします。

【塩路委員】 分かりました。答申というのは、報告の長い、少し詳しい説明の抜粋的な形で答申されているのですね。

【森山補佐】 はい、そうなっております。

【塩路委員】 だから、長いところ、詳しいところにはあったにもかかわらず、前のほうにはなかったということですね、結局。

【森山補佐】 はい、そのとおりです。

【塩路委員】 分かりました。ありがとうございます。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。

【塩路委員】 はい、大丈夫です。分かりました。

【大聖委員長】 それでは、このような内容でもしよければ、2章のほうに移りたいと思います。ちょっとその前に、2ページの27行目の右端がちょっと飛び出ているような気がするのですけど。細かいことですみませんが修正をお願いします。

【酒井室長】 調整します。

【大聖委員長】 細かくてすみません。

【森山補佐】 ありがとうございます。いただいたご指摘を踏まえ、体裁上の修正につきましては、事務局のほうで確認させていただければと思いますので、よろしくお願いします。

【塩路委員】 すみません、ちょっとごめんなさい。細かいところで、じゃあ、もう一つ。先ほどの4ページの16行目ですけども、微小粒子状物質で22と書いてありますよね。コメントの。

【森山補佐】 はい。記載されています。

【塩路委員】 用語説明のところを見ると、22はPM2.5なんですよ。

【大聖委員長】 数字が合ってないわけね。

【塩路委員】 数字が合ってないというか、それでコメント説明のところもPM2.5として、最初から微小粒子状物質とはと書いてあるので、ちょっと分かりにくいなと思っているんです。だから、ちょっとすみません。用語説明との関係なんです。

【森山補佐】 事務局でございます。ありがとうございます。

 恐らく、の位置が少し分かりにくいところにあるというのもあるかと思いますので、ちょっと見直しさせていただきます。ありがとうございます。

【塩路委員】 の位置と、もう一つ、この今出ている説明のところがPM2.5として微小粒子状物質とはと書いてあるのがおかしいと思うんですね。微小粒子状物質のことでとか、ちょっと言い方が逆になっているような気がする。その辺も含めて、お考えいただければと思います。

【森山補佐】 ご指摘をいただきありがとうございます。ご意見を踏まえて、修文案を検討させていただきます。ありがとうございます。

【大聖委員長】 よろしいですか。

【塩路委員】 はい、私は結構です。

【大聖委員長】 ちょっと、私も後でチェックします。ほかにありませんか。

 よろしければ、次の第2章を事務局のほうからご説明願いたいと思います。よろしくお願いします。

【森山補佐】 それでは、第2章についてご説明させていただきます。第2章、少し長いですので、まず2.12.3までをご説明させていただきます。

 まず、第2章につきましては、微小粒子状物質等に関する対策ということで、PN粒子数の規定の導入について検討しているセクションでございます。

 まず、セクション2.1につきましては、微小粒子状物質に関する大気環境の状況というところでございまして、これまでに環境基準が策定されてきた経緯から始まりまして、少し飛びまして20行目、最近の環境基準の達成状況を記載させていただいております。

 また、23行目以降になるんですけども、昨年の10月に微小粒子状物質等専門委員会との合同開催で検討させていただきまして、そこで、自動車分野だけではなく、固定発生源も含めて総合な取組が必要であるという認識が共有されましたので、その点についても記載させていただいているところでございます。

 セクション2.2につきましては、国内における粒子状物質規制の経緯というところでございまして、こちらも実態を基に記載させていただいておりますので割愛させていただきますが、十三次答申までの国内の規定の経緯について記載させていただいております。

 セクション2.3につきましては、国連等における微小粒子状物質規制の経緯でございまして、16行目から始まる第1段落につきましては、国連におけるPMの質量のほうの規制の経緯を記載させていただいております。

 23行目からは、従来の質量法には測定レベルの限界があるとされており、その関係で国連のほうでも代替となる新たな測定法について検討を行ってきて、その結果、PN測定法、粒子数の測定法が将来の規制のための優れた代替法となるという結論に至ったということを記載させていただいております。

 また、29行目以降から、欧州においても、このような国連において議論を行ったPN計測法について、既に導入しているという点を記載させていただいております。

 2.1から2.3について、概要の説明は以上となります。

【大聖委員長】 ご説明ありがとうございました。

 それでは、ご質問なり、ご意見をお願いいたします。

【小渕委員】 よろしいですか。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【小渕委員】 5ページ目の13行目、肺がんの疾患に総体として人々の健康に一定の影響を与えていると書いてありますが、「疾患に」と「健康に」の関係がよく分からないんですけども、これよろしいのでしょうか。

【大聖委員長】 どうなのかな。

【小渕委員】 肺炎の疾患を引き起こし、総体として人々の健康にとかいうのでしたら分かりますが。

【森山補佐】 ご指摘ありがとうございます。

 少し分かりにくく記載してある部分もあると思います。今ご提案いただいた修文案などで検討させていただければと思います。

【大聖委員長】 ちょっと、これは、もう重要なところなんですけども、呼吸器疾患、それから、循環器疾患及び肺がん疾患とポツにしたらどうですか。

 よろしいですかね。

【小渕委員】 私のほうは事務局で検討していただくので結構です。言い回しの問題だと思いますので。

【大聖委員長】 そうです。おっしゃるとおりです。「疾患に」というのと、「健康に」というので、ちょっと違和感があるんですよね。

【小渕委員】 はい、そのとおりです。

【大聖委員長】 おっしゃるとおりだと思います。

 今のところは、私のほうでも考えますので、今申し上げたようなちょっと修文を図りたいと思います。ご指摘ありがとうございます。

【小渕委員】 引き続きよろしいですか。

【大聖委員長】 はい。

【小渕委員】 5ページの25行目、下のほうですね。「日本の国土においては」というところ。これは、陸上ではという意味なのかなと思いますが、少し分かりにくいです。領域をどう表現したらよいでしょうか。

【森山補佐】 事務局でございます。

 そうですね。日本の陸上ではという意味で記載させていただいているところでございます。

【小渕委員】 突然に、国土というものが出てきたようで、一般には分かりにくいので、何か工夫が必要な気がします。

【大聖委員長】 どういう文言がいいですかね。

【小渕委員】 そうですね。これは海上での汚染状況もあって、それとの対比で、陸上ではという意味なんですよね。何といったらいいですかね。

【塩路委員】 ちょっと割り込ませてもらいますが、塩路です。よろしいですかね。

【小渕委員】 どうぞ。私ちょっと分かりませんので、どなたか教えてください。

【塩路委員】 塩路ですけれども、「日本の国土においては」というのを取ればどうなるんですか。

【大聖委員長】 これは、日本全体で見るとみたいな意味で、「国土」という言葉を使っているんですよね。というのは、地域により差があるもののという言葉で、地域でこぼこはあるけれども、全体として見ると概ね固定発生源と自動車分野の寄与が大きい状況にあるということで、だから、日本全体の意味ですね。

【塩路委員】 いや、これは、だから、結局、その参考資料にも多分示されているんですけれども。

【大聖委員長】 はい、JATOPの報告です。

【塩路委員】 その資料に基づいているんだから、ここにわざわざ「日本の国土においては」という言葉は要らないんじゃないですかね。

【酒井室長】 技術室の酒井です。すみません。ちょっとコメントさせていただきますが、前回の委員会において、船舶の割合が多いのではないかというご意見に対して、少し文面で調整したほうがいいと考えております。

【大聖委員長】 そうでしたね。

【酒井室長】 ただ一方で、参考資料の寄与率の方にも注書きとして少し説明を追加していますので、この本文中と参考資料の両方に、こういう記述が必要であるかという点では、もしかしたら、この本文中は消して、参考資料を見れば、船舶に関しては分かるという扱いにしております。その点、もし先生方のご意見をいただければ、どちらでも大丈夫かなと思っています。

【大聖委員長】 日本全体で見ると、というようなことが、国土においてという意味だと思うのですけどね。あるいは、その前の日本国内で。

【小渕委員】 国内で言っているからいいのか。

【大聖委員長】 そういう意味で取ってしまうと、日本全体のというのがちょっと分かりにくくなるんじゃないかなと思うんです。国全体で見ると、とか。

【小渕委員】 そうですね、やっぱり用語についてはお役人の方々にお任せしたいです。陸域では、という意味かと思いますけれども。

【大聖委員長】 何ですか。

【小渕委員】 小渕です。適切かどうか分かりませんけれども、日本の国土においてはというところは、陸域では、としてはいかがでしょうか。

【大聖委員長】 陸域ね。

【小渕委員】 そういう言葉があるかどうか分からないので、環境省の方に選んでいただければいいと思います。

【酒井室長】 分かりました。事務局のほうで、少し文案を、今のご意見を踏まえて考えてみます。

【小渕委員】 よろしくお願いします。

【大聖委員長】 非常に細かい点ですが、有意義なご指摘だったと思います。ありがとうございます。

 ほかにいかがでしょうか。よろしいでしょうか。

 それでは、引き続きまして、第2章の残りの部分についてご説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。

【森山補佐】 それでは、2.4から2.6についてご説明させていただければと思います。

 セクション2.4につきましては、自動車からのPM排出に関する対策技術等についてというところで、前半については、これまでの対策技術としてのDPFDiesel Particulate Filterについてや、ポート噴射に比べて、直噴射のほうがPMの排出量が多いという点を記載させていただいております。

 少し飛んで、20行目からになるんですけども、新たなPN規制に対応するために欧州においては、GPFGasoline Particulate Filterが実用化されているという点を記載させていただいておりまして、それ以降、GPFの特徴について記載させていただいております。

 まず、排気温度の違いといたしまして、ガソリン車のほうが排気温度が高いということがありますので、基本的には、その温度といった問題は、ディーゼル車に比べては少ないということになっているんですけども、例えば外気温が低い状況において低速走行を繰り返す場合などにつきましては、排気温度が比較的低くなるということで、ディーゼル車と同様フィルターの温度を上昇させる必要があるという点がGPFの特徴として記載させていただいております。

 また、28行目、27行目からになるんですけども、ガソリン車の特徴といたしましては、理論混合比で燃焼を行いますので、基本的には、減速中の燃料カットにより酸素に余剰が生まれた際にGPFに酸素が供給されて、たまっていたPMの酸化が行われるといった点もGPFの特徴になっておりますので、その情報も記載させていただいております。

 続きまして、8ページ目の4行目からセクション2.5になりまして、こちらがPN測定に関する検討を記載させていただいております。

 まず、6行目からになるんですけども、こちらが従来の質量法が測定感度の問題から、規制値の大幅な引下げは困難である。一方で、PMの粒子数をカウントするPN計測法を用いれば、より高度な計測は可能となるといった点が、これまでの議論の中でポイントとなっていたかと思います。

 8行目、その検討を踏まえて、既に欧州や欧州以外の諸外国においてもPN規制が採用されているという諸外国の動向について記載させていただいております。

 さらに、少し飛びまして12行目から、環境省におけるこれまでの調査においても、PMの質量と粒子数の間には一定程度の相関関係がありますので、PN規制を導入することによって、PMの質量の規定も実質的に下げることが可能となるというところで、PN規制を導入することが適切なんではないかという結論をセクション2.5の最後に記載させていただいております。

 最後、セクション2.6になりますが、こちらについて、許容限度目標値と適用時期のセクションになっておりまして、試験サイクルについては、これまでと同様の試験サイクルになっておりまして、24行目からの第2パラグラフになるんですけれども、まず簡単に、許容限度目標値の設定に関する考え方としまして、PM2.5の環境基準の達成状況や、国内外の技術開発の状況を踏まえて、実現可能な限りの厳しいレベルという観点で設定してきたということを記載させていただいておりまして、具体的な数値につきましては、後ろのほうのページになるんですけれども、別表1と別表2のほうに記載させていただいております。

 基本的に6.0×1011[/km]という数字と、重量車のほうでは6.0×1011[/kWh]という形で設定させていただいております。

 ディーゼル車のWHSC定常サイクルを用いるところにつきましては、8.0×1011[/kWh]とさせていただいているところでございます。

 また、8ページ目のほうに戻りまして、27行目以降ですね、適用時期につきまして、自動車メーカーにおける技術開発等を考慮いたしまして、ガソリン車については令和6年(2024年)末まで、ディーゼル車については令和5年(2023年)末までに、それぞれ適用を開始することが適当であるという形で、これまでの検討の結果を記載させていただいております。

 セクション2.4から2.6までの概要の説明は以上となります。よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 ご質問、ご意見をお願いします。いかがでしょうか。ご意見はございますか。

 前回、コロナの影響について、どなたかからご質問がありましたけれども、この問題に関しては、事務局の方から、自動車メーカーの関係者に確認していただいたのですけれども、現時点においては、コロナにより新規制対応の準備に影響が出ると言えないということでしたので、報告書の内容は変更せずに取りまとめたいと考えています。

 なお、答申が出た後に、環境省、それから国土交通省において、法令の改正が行われますけれども、万一、社会経済活動の停滞によって大きな状況変化が生まれた場合には、新規制の適用時期について、行政側で柔軟に判断した上で適切に対応していただくというふうに考えております。いかがでしょうか。

 過去にも、例えばリーマンショックがありましたけれども、そういった状況の中で、こういう報告では、そういった具体的な社会的・経済的な影響については言及しておりませんので、結構かなというふうに思います。

 何かご意見があればどうぞ。

 それでは、ご意見がないようでしたら、第3章のほうご説明をお願いしたいと思います。特殊自動車の排出ガス低減対策についてということであります。よろしくお願いします。

【森山補佐】 それでは事務局のほうで、第3章特殊自動車の排出ガス低減対策について、ご説明させていただきます。

 まず3.1の、セクション3.1につきましては、特殊自動車の試験サイクルについて、これまで我が国において、どのようなサイクルを取り入れてきたかという点について記載させていただいております。

 4行目以降になるんですけども、我が国において、ディーゼル車のほうにつきましては、定常モードに加えて、過渡試験サイクルというものも既に導入されているところではあるんですけれども、ガソリン・LPG特殊自動車のほうについては、定常モードについては導入されているものの、過渡モードについてはまだ導入されていないというところで、少し飛びまして、16行目になるんですけれども、実際の運転実態に見合った排出ガス低減対策を適切に評価できない可能性があるということを受けて、これまで検討を、ガソリン・LPG特殊自動車への過渡サイクルの導入について検討を行ってきたところでございます。

 続いて、セクション3.2のほうに移らせていただきますが、こちらは検討に当たりまして、欧米におけるガソリン・LPG特殊自動車の過渡モード等についてということで、諸外国の制度を記載させていただいております。

 米国においては、LSI-NRTC、Large Spark Ignition engines Non-Road Transient Cycleというものを使用しておりまして、欧州においても同じサイクルを使っているんですけれども、56kWキロワット以上のほうにつきましては、ディーゼル用のサイクルであるNRTCを使っているという点が特徴的でございましたので、その点を記載させていただいております。

 定常サイクルにつきましても、基本的に米国においては我が国と同様、7モードも使っているんですけれども、選択制として7モードのRMCという、7モードの試験を連続で行うものが選択制として導入されておりまして、欧州においては、7モードについても使われているんですけれども、先ほど同様、56kW以上の領域につきましては、C1モード(8モード)のほうが導入されているというところで、これらのモードを我が国について導入すべきかどうかという点について検討を行ったという点をセクション3.2のほうに記載させていただいております。

 セクション3.3につきましては、実際に行った検討の内容となっておりまして、3行目からなんですけれども、我が国におけるガソリン・LPD特殊自動車の使用実態に基づいた試験サイクルを作成いたしまして、それと諸外国で導入されている過渡モードの排出ガスの比較試験を行った結果を記載させていただいております。

 まず、NRTCサイクルにつきましては、5行目からになるんですけども、出力比が高かったというところと、LSI-NRTCのほうに比べて排出量が多くなったことから、ガソリン・LPD特殊自動車の試験サイクルとしては適切ではないのではないかと。

 一方で、LSI-NRTCのほうは、8行目からになるんですけれども、NOxの排出量について高い相関性が得られまして、しかもLSI-NRTCのほうが従来の排出量が大きい値になったという結果が見てとれたかと思いますので、その点について記載させていただいております。

 これらを踏まえて、12行目からになるんですけども、次期特殊自動車の排出ガス規制における試験の過渡サイクルとしては、別図1のほうに示しておりますLSI-NRTCを導入することが適当なのではないかという結論に至りましたので、その結論について記載させていただいております。

 14行目以降になるんですけれども、こちら、定常サイクルのほうの検討でございまして、欧州で使われているC1モード(8モード)のほうも調べたところですが、こちらも先ほどと同様、出力比が高く、また排出量が多くなることから、ガソリン・LPG特殊自動車用の試験サイクルについては適切ではないと考えられるといった点と、COHCにつきましては、現行の7モードのほうがLSI-NRTCよりも排出量の大きいエンジンもあったことからC2モード(7モード)につきましても、採用を継続することが適当であるといった点を記載させていただいております。

 また、米国で使われております7モードのRMCモードにつきまして、こちらも、現状の規制値やC2モードと比較、考慮した結果、導入しても問題ないのではないかというところで、RMCモードにつきましても、国際調和の観点も含めて、新たな試験モードとして、現行の7モードとの選択制として導入することが適当であるという結論に至りましたので、その点について記載させていただいております。

 続きまして、セクション3.4につきまして、排出ガスの許容限度目標値と適用時期になりますが、こちらについては、先ほど同様、別表3のほうに少し飛んで、後ろのページになるんですけれども、記載させていただいておりまして、COについては15.0g/kWhHCについては0.6g/kWhNOxについては0.3g/kWhという形で設定させていただいております。

 また、10ページ目のほうに戻らせていただきますが、適用開始時期につきましては、令和元年6年(2024年)末までに適用を開始することが適当であるという、これまでの議論を踏まえた結論につきまして、記載させていただいているところでございます。

 また最後、セクション3.5になりますが、ブローバイガス対策というところで、こちらについては、今まで制度としては設定されていなかったんですが、こちら、7行目以降になるんですけれども、ブローバイガス対策につきましても技術的に対応が可能であることが分かりましたので、ガソリン・LPG特殊自動車についても、大気開放を禁止するということが適当であるという点について記載させていただいております。

 最後、10行目からの最後の段落になるんですけれども、ブローバイガス対策の適用時期につきましても、先ほどの過渡サイクルの導入に合わせて、令和6年、2024年末までに適用を開始することが適当であるという点を記載させていただいているところでございます。

 第3章につきまして、概要の説明は以上となります。よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 ご意見あるいはご質問、よろしくお願いいたします。いかがでしょうか。

【岩本委員】 よろしいでしょうか。岩本です。

【大聖委員長】 岩本先生ですね。どうぞ。

【岩本委員】 ちょっと二つほど教えていただきたいんですけども、まず一つ目は、10ページ目の7行目です。試験サイクルの排出量を比較したところということが述べられていますけども、これの具体的なデータはどこに載っているんでしょうか。参考資料を見てもよく分からなかったんですけど。

【森山補佐】 事務局でございます。

 参考資料で言いますと、一番下のページ数で言うと65ページになっておりまして、その中の上半分、そちらが日本の作業実態を表したサイクルとしてのJTCサイクルと呼ばれるものと、LSI-NRTCの排出量の比較のデータとなっております。

【岩本委員】 まだまだ、ちょっとプロットが少ないんですね。

【森山補佐】こちらにつきましては、我が国にあるエンジンをもうほぼほぼ全て調査させていただいたという形にはなっているんですけども、そもそも型式数がそれほど多くないというのもありまして、このようなデータ数となっております。

【岩本委員】 はい、分かりました。ありがとうございます。

 もう一点は、同じページ、10ページ目の下のほうに、23行目です。いずれかの選択を可能とすることが適当であるということが述べられていますけれども、わざわざ選択制にするメリットというのは何なんですか。

【大聖委員長】 メーカー側の都合で選択できるということですよね。

【岩本委員】 それはわざわざ二つ持たなくてもいいというようなメリットがあるということですかね。

【森山補佐】 すみません、事務局でございます。

 一つの観点といたしまして、国際基準調和の観点もございまして、こちら、米国においても選択制となっておりますので、そちらと合わせるという意味合いもあるかと思っております。

【岩本委員】 その今おっしゃった点が、21行目の国際基準調和の観点からということですね。

【大聖委員長】 ですから、メーカーとしては、どちらでやってもいいということですよね。

【岩本委員】 分かりました。測定値に違いが出てくるようなことが将来起こったら、そのとき考えるということで。

【大聖委員長】 事務局、よろしいですか。

【森山補佐】 はい。

【大聖委員長】 先ほどの岩本委員の7行目の指摘ですけれども、本文に対して、それを裏づけるような資料の表とかを対応づける必要はないですかね。

 今、岩本委員の言うように、どの図が対応しているのかなというのは見つけづらいということがあるのではないかなと思うんですけれども。大丈夫ですか。

【小渕委員】 小渕です。

 私も同じく感じました。参考資料のJTCという文言を入れるなど、我が国の使用実態に基づいた試験サイクルを明示する、関連づける必要があるように感じました。

【塩路委員】 すみません。塩路ですけれども、これを全部紐付けしていくのは、すごく難しいと思うんですよね。それで、そのために、たしか専門委員会か作業委員会か忘れましたけれども、参考資料というか、そこの添付資料もみんな公開しているんじゃなかったかなと思うんで、そこを見てもらうのではいけませんか……。

【大聖委員長】 それはそうなんですけど、やっぱり探すのが大変ですよね。

【塩路委員】 もちろん、そうなんですけど、それで大変な思いをしたことが何度もありますから。いや、ここではなくて、ほかの図のいろんな省庁の資料を見ていても、確かに、すごく探すのが面倒なんですけども。これ、物すごくいっぱいありますよ、それ言い出すと。

【小渕委員】答申に関しては、参考資料のどこに記載という、引用を示すような書き方はできないんですね。参考資料はあくまで参考なので、それだと、それを本文の中に入れることができないということですか。

【塩路委員】 参考資料は公表しないんでしょう。

【酒井室長】 事務局の酒井ですけれども、作業的には引用も可能だと思っているんですが、これまでの答申の作りとしては、本文と参考資料のブリッジをかけて、引用するということはしておりません。

 あと、もしここでブリッジをかけると、それ以外の章も含めて、全てリンクをかけていかなくてはいけなくて、厳密に、きれいにリンクを全部書き切れるかというと、ちょっと難しい面もあるかなというのが正直なところです。

 あと、もう一つ、これからパブリックコメントも行いますが、先ほど岩本先生がおっしゃられた公表対象という点では、パブリックコメントの対象としては、本文を対象としていて、参考資料については、パブリックコメントの対象にしていないというのが相場感としてあります。

【小渕委員】 そうですね。例えば、試験サイクルの後に(JTC)みたいに入れるぐらい、そのくらいだったらできるかなと思いました。特に強くは求めませんけども。

【酒井室長】 分かりました。JTCと入れるという点については可能かと思いますので、その点は修正させていただきます。

【小渕委員】 よろしくお願いします。

【大聖委員長】 よろしいでしょうか。

【塩路委員】 それと、もう一点よろしいでしょうか。

【大聖委員長】 塩路委員、どうぞ。

【塩路委員】 塩路です。

 今ちょうど出ている5行目に出力比というのがあります。これは、以前作業委員会で指摘されて、38に用語説明がありますが、その用語説明が少し分かりづらいんじゃないですか、まだ。各サイクルの正規化したパワーの比と書かれていますが、結局、これは定格値に対して正規化しているわけですよね。各サイクルのパワーの比ということで、分かるのかがちょっと心配です。だから、途中で、大聖先生、以前言われていたサイクル平均値ではないんですか。

【森山補佐】 すみません。事務局でございます。

 サイクル平均値と書いた場合なんですけども、それぞれのパワーや回転数を一旦平均したというよりも、まさに、ここに書かれているように、1秒ごとに積をとった後の平均値というところで、ちょっとその点、書き分けさせていただいております。すみません、これ、ちょっと分かりにくいかもしれませんが伝わりましたでしょうか。

【塩路委員】 だから、そのこと自身がこれで分かるのかなと。まず出力比と書いてあって、各サイクルのパワーの比と書いてあるだけなんですね。ここで、もう既に本当は出力比で表していないんじゃないかなと思って。

【川那辺委員】 すみません、川那辺ですけれども、よろしいですか。

 これ多分、塩路先生がおっしゃっているのは、出力比といったときの分母はなんですかということが、これから読み解けないんじゃないですかという意味ですよね、多分先生がおっしゃっているのは。

【塩路委員】 私は、それは言っていないんです。それは言っていない。

【川那辺委員】 それは言っていないんですか。

【塩路委員】 もともと知っていましたから。だから、正規化というものが定格に対するもので、各サイクルにおいてそれぞれその1秒ごとにこれらの積をとって、その積の平均値であるということが、これで分かるんですかということを聞きたかっただけです。

【川那辺委員】 そうなんですか。むしろ、私は、その正規化という意味が分からないなと思って、見ていたんです。

【塩路委員】 だから、そこで、やっぱり正規化の意味も抜けているんです。定格値によるというのを書いておかなければいけないのじゃないかなと思っています。

【森山補佐】 ありがとうございます。そうですね、正規化につきましては、定格に対するというところだと思いますので、その点は追記させていただければと思います。そこを直せば、分かりやすくなりますかね。

【塩路委員】 そうすれば、分かると思います。ただ、平均値というのが最後に書いてあって、やっと、この対象としている出力比の定義が分かるようになっています。このパワーの比と書いて、丸してあるので、そこが分かりづらいんじゃないですかという意味です。

【森山補佐】 分かりました。ありがとうございます。ちょっとその全体のこの文の構成について、今いただいたご意見を踏まえて、事務局のほうで考えさせていただきたいと思います。

【塩路委員】 はい、よろしくお願いします。

【川那辺委員】 すみません、川那辺ですけれども、もう一点だけお願いします。

 そのサイクルといったときのサイクルって何を指しているんでしたっけ、これ自身は。

【森山補佐】 こちらは、例えばLSI-NRTCであれば、そのサイクルということです。

【川那辺委員】 そのサイクルですね。分かりました。それだったら、結構です。

【大聖委員長】 聞こえていますかね、私の声。

【森山補佐】 はい、聞こえております。

【大聖委員長】 ということで、ちょっともう少し分かりやすくする必要があれば、定格という言葉を使うということですかね。

【森山補佐】 そうですね、定格という言葉を入れつつ、修正案を考えたいと思います。

【大聖委員長】 定格に対して比を取ったものを正規化というふうに言っているわけですから。

【森山補佐】 はい、そのとおりでございます。

【大聖委員長】 ほかにいかがでしょうか。よろしいでしょうか。

 それでは、また後でちょっとご意見をいただいても結構ですので、先に進みたいと思います。

 それでは、次のほう、お願いいたします。

【森山補佐】 それでは、事務局より、4章の乗用車等における排出ガス試験方法の国際調和等というところで、概要を説明させていただきます。

 まず、セクション4.1のほうで、この審議をするきっかけとなった排出ガス試験の国際調和等の動向について記載させていただいております。

 国際基準の中で、Power to Mass Ratioを、最高出力をランニングオーダーの質量で割った値が、小さい順からclass1class2class3に、車両区分がされているんですけれども、こちら、少し飛びまして24行目、class1class2という低出力の車両については、我が国に車用実態がほとんどなく、ほかの低出力車による低速走行が主となっているほかの国の車両の走行実態がサイクルの作成に当たって考慮されてきたため、これまでは導入してこなかったという経緯がございますというところを、まず記載させていただいております。

 続いて、28行目から、その後の状況の変化といたしまして、国連のほうでWLTPに関するUN Regulationの策定が検討されておりまして、こちらについて、我が国として採用いたしまして、相互承認の対象とする場合にありましては、今導入しているclass3と呼ばれている領域の試験サイクルのみならず、この低出力帯のclass1class2の車両に適用される試験サイクルについても導入する必要があるという点で、検討する必要があるという視点を記載させていただいております。

 続いて、4.2のセクションになりますが、こちらにつきましては、試験サイクル導入の検討となっておりまして、少し飛びまして、15行目ですね。こちらについて、我が国でclass1及びclass2に該当する車両のみについて、改めて調査を行ったところ、該当する車両がやはりないというところで、試験サイクル変更による環境に対する影響は極めて限定的なのではないかという点と、次の点、18行目以降、そのclass1class2を導入して、UN Regulationを採択することになれば国際調和が可能となりまして、自動車メーカー等の負担が減少すると。

 これらを踏まえて、21行目、結論となるんですけれども、別図2のほうに記載させていただいておりますWLTCclass1class2を我が国としても導入して、UN Regulationと同様な形の試験サイクルを適用すべきという結論を記載させていただいておりまして、なお、class2の車両につきましては、超高速フェーズというものもあるんですけども、こちら、加盟国のニーズにより除外することができますので、class3aclass3bと同様に、超高速フェーズについて除外して、低速、中速、高速フェーズとさせていただくという結論を記載させていただいております。

 また、4.3につきましては、適用時期につきましてでございますが、こちらは、ページを跨いでしまいますが、13ページ目の冒頭に記載させていただいておりますが、そもそもUN Regulationを導入するための改正というところもありますので、UN Regulationの我が国における採択の時期と合わせて、適用を開始することが適当であるという、適用時期の結論につきまして記載させていただいております。

 簡単ではございますが、第4章の説明につきましては以上となります。よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 ありがとうございました。いかがでしょうか。ご意見やご質問があればお伺いします。4章です。どうぞ。

 ちょっと私に対して、音声上の何か不具合があるんでしょうか。チャットで見かけましたけれども、どなたかご意見ありますか。

【川那辺委員】 すみません、川那辺ですけれども、ちょっと音声が……。

【小渕委員】 小渕です。

 大聖先生のお声、ちょっと小さい感じがするんですけど。小さいので。マイクとの間をもう少し近づいていただけるといいのかなと思いますけども、いかがでしょう。

【大聖委員長】 どうですか、小さいでしょうか。

【森山補佐】 今は問題なく聞こえております。

【大聖委員長】 どうも失礼しました。

 そうしたら、事務局にお願いなんですけども、今、出している資料をもう少し大きくなりませんか。皆さん、ちょっと見づらいことはないですか。

【森山補佐】 失礼いたしました。いかがでしょうか。もう少し大きくしたほうがよろしければ、また、おっしゃっていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 私は画面を二つ使っているので、資料は別に見ているんですけど、皆様、どうしておられますか、大丈夫ですか。

 第4章に関して、ご意見、伺います。いかがでしょうか。よろしいでしょうか。

 それでは、引き続きまして、5章のほうを事務局のほうからご説明願いたいと思います。よろしくお願いします。

【森山補佐】 そうしましたら、第5章のほうを事務局よりご説明させていただきます。

 第5章につきましては、今後の自動車排出ガス低減対策の考え方というところでございまして、セクションとして5.15.25.35.4と分かれております。

 まず、5.1の今後の検討課題のところについてご説明させていただければと思いますが、基本的な構成といたしましては、これまでも検討課題として整理されてきたものが引き続き検討課題として残っていくという形になっておりまして、今回、優先的に検討させていただいて、結論が出たものについては、適宜修正を行っているという形になっております。

 非常に長いですので、概要について、ご説明させていただければと思いますが、まず、セクション5.1.1につきましては、微小粒子状物質に関する対策としまして、今回、PN粒子規制を導入するという一定の結論が出ましたので、ここについては解決したというところで、残りの検討課題といたしまして、今、国連のほうで、現行のPN計測方法の検出下限が23nmなんですけども、これを10nmに下げる検討が進んでおりますので、例えば、そういったところを引き続き検討していく必要があるという形で記載させていただいております。

 続いて、セクション5.1.2につきましては、こちらはテールパイプからの排出ガス以外のPMというところで、ブレーキ粉塵やタイヤ粉塵につきましても、今後、排出割合が相対的に高まってくることが想定されますので、また、国連の場においても議論が進められているところでございますので、ブレーキやタイヤ粉塵につきましても引き続き検討をしていくという形で記載させていただいております。

 続いて、5.1.3のセクションにつきまして、燃料蒸発ガス低減対策につきましては、今回の第十四次答申においては、優先的な検討課題に挙がっておりませんでしたので、こちらについても次期のサイクル以降で、引き続き検討を行っていくという形で、そのまま記載させていただいているところでございます。

 続きまして、セクション5.1.4につきまして、こちら、アイドリング規制の見直しにつきましても、今回、優先的検討課題について、途中まで検討してきたんですけども、時期を改めて、また検討するということになりましたので、引き続き、検討課題として残させていただいております。

 一方で、第27行目の後段部分になるんですけども、COHCの排出量の相関関係につきましては、一つ調査結果がありますので、そちらについては記載させていただいておりまして、COHCの排出量の相関関係については認められなかったことから、HC規制を廃止すべきとの結論には至らなかったという調査結果を少し記載させていただいているところでございます。

 続いて、15ページ目に入りまして、セクション5.1.5になりますが、路上走行検査等の導入につきましても、引き続き検討を行っていくものとして記載させていただいております。16行目になるんですけども、今回の報告の2章において、PN規制の導入を行うべきという結論を踏まえて、路上走行検査におけるPN規制の導入の必要性についても、今後の検討課題になるのかなと考えておりまして、その点についても記載させていただいております。

 続いて、5.1.6につきましては、低温試験や高温試験の導入につきまして、こちらも現在国連のほうで議論が進められているところでございますので、低温試験や高温試験の導入についても、引き続き検討をしていく必要があるとさせていただいております。

 5.1.7につきましては、ガソリン・LPGの重量車のところでございまして、こちらにつきましても、対象車両がそもそもないというところではございますが、検討課題としては、引き続き、残していくという形で引き続いて記載させていただいているところでございます。

 また続いて、5.1.8、特殊自動車の排出ガスの低減対策につきまして、今回、ガソリン・LPG特殊自動車の過渡サイクルを導入するという点につきましては、結論が出たところでございますので、こちらに関する記載を削除させていただきまして、また、新たな視点といたしまして、第26行目になるんですけども、微小粒子状物質対策につきましては、特殊自動車の寄与割合が増加することが予想されますので、その今回、乗用車等のほうで導入をするべきと結論が出ておりますPN規制の導入も含めて適当な対策について検討をする必要があるという形で記載させていただいております。

 続いて、また少し飛びまして、17ページ目のセクション5.1.9でございます。こちらのセクションは、従来はバイオディーゼル燃料について記載させていただいたセクションでございましたが、今回のPN規制に関して検討いただく中で、燃料性状による影響もあるんではないかというご指摘があったことを踏まえて、燃料性状に関する検討も行っていくという形で記載させていただいているところでございます。

 セクション5.1の最後の今後の検討課題といたしまして、その他の未規制物質対策につきましても、引き続き、今後も検討していくとして、引き続き記載させていただくことを考えております。

 セクション5.2以降も、基本的に、例えばセクション5.2につきまして、18ページ目の15行目からになるんですけども、国際基準調和の主導につきましては、引き続き必要な観点として記載させていただいております。

 また、セクション5.3につきまして、18ページ目の26行目から記載させていただいておりますが、関連する諸施策といたしまして、こちらも引き続き従来同様、自動車のNOxPM法や19ページ目の10行目、適切な点検整備や自動車検査による対策、19ページ目の22行目からございますエコドライブの推進、20ページ目のセクション5.3.2にあります環境性能に優れた自動車の普及促進、20ページ目のセクション5.3.312行目にございます大気環境の状況把握と改善効果の予測、また、同じページの26行目からございます対策に係る費用及び効果の継続的な把握という点と、最後、21ページ目になりますが、5.3.5の自動車排出ガス低減対策に係る研究体制の整備及び人材確保という点も、引き続き必要な視点として記載させていただいているところでございます。

 最後、21ページ目の5.4のセクションにつきまして、こちらは昨今の自動車を取り巻く環境の変化に応じた取組といった視点も必要なのではないかというご意見をいただきまして、新たに追加したセクションでございますが、例えば情報通信技術の進展や電動化の進んだ車両の普及、MaaSなどにつきましては、こういった自動車を取り巻く環境の変化に応じた視点というのも必要なのではないかというところで、新たにセクション5.4のほうは追加させていただいております。

 第5章につきまして、簡単ではございましたが、概要についてご説明させていただきました。どうぞよろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 どうぞご意見、ご質問よろしくお願いいたします。

【塩路委員】 塩路ですけれども、2点ありまして、17ページです。17ページの11行目なんですけれども。

【大聖委員長】 10何行目ですか。

【塩路委員】 11行目、ここのところの文章がちょっとおかしいので、有効利用が進んでいるって、何の有効利用か分からない文章になっているんですよ。だから「残渣油を分解しガソリンや軽油に混合することにより有効利用が進んでいる」と、ちょっとこれ、文章として、何か工夫が要るなと思って。また適当に考えていただいたらいいんですけれども、いくつかの例は言えますが。

【大聖委員長】 残渣油だけじゃないのですよね。A重油とかBC重油も需要が落ちて使い道がないから、それを転換するということも含まれているので、そういうふうな形にしたほうがいいかなと思っております。

【塩路委員】 いずれにしても、この辺の文章をお考えいただきたいなと。

 2点目なんですけれども、これは同じページの25行目から、これは単に質問とも言えるんですが、25行目ですけれども、バイオディーゼルのことが書いてありますよね。この部分に、これまでより高度な技術が導入されていると、混合率により燃焼が変化して、排出ガス値が増大するおそれがあると書かれています。これは今のいわゆるB5と呼ばれている5%混合燃料でも、排出ガスが増大するおそれがあるという意味なんでしょうか。それとも、より高濃度で使用する場合を考えると、増大するおそれがあるという意味なんでしょうか。その辺が少しわかりづらいと思います。これは質問ですが。

【大聖委員長】 5%以下ですと、NOxへの影響はほとんどないという考え方としては、それがベースになってB5を定めたという経緯があるのですね。

【塩路委員】 今、大聖先生が言われたように、品確法は、そうしてB5まではオーケーということになっているんですけども、ここで排出ガスが増大するおそれがあるという、これはどこまで指しているのかがちょっと読み取れなかったので、それで質問しました。B5も、何か考えなければいけないと書かれているのかどうかということです。

【大聖委員長】 混合率によりというところがポイントなのですね。混合率がさらに高くなるということだと思います。

【森山補佐】 事務局でございます。

 事務局としても同じ理解でございまして、混合率がさらに高くなっていったときにどうなるかという点を念頭に置いて、考えております。

【塩路委員】 分かりました。JATOPでも、その点でバイオディーゼル燃料の高濃度利用として、いろんな試験をしていたんです。

 だから、B5以上の濃度と考えられるんですが、ここの文章を読むと、B5も、それで大丈夫なのかみたいな気がするんですよ、これですと。だから、ちょっとどこかに「より高濃度を考える際には」とか、そういうことを書く必要はないでしょうかという、そういうことです。

【大聖委員長】 分かりました。そのほうがはっきりしますね。

【岩本委員】 岩本ですけれども、よろしいでしょうか。

 今の次のページ、18ページなんですが、18ページ11行目から3行の部分なんですけども、おっしゃりたいことはよく分かるんですけども、先ほどの塩路先生のお話じゃないですけれども、文章がちょっと分かりにくい。最後のところで、増大しないよう配慮する必要があるということは、大気中の濃度が増大しないよう配慮する必要があるという意味だと思うんです、当然のことですが。

 ですから、ここは11行目にありますように、「自動車排出ガス低減対策の検討に当たっては」ということで始まっていますので、最後のところは「CO2、メタン、亜酸化窒素がさらに低減するよう」とか、「排出量がさらに低減するよう」とかというふうに、もうちょっと分かりやすい表現にできるんじゃないかという気がするんですが。

【大聖委員長】 どういうふうに直したらいいですか。メタンも亜酸化窒素も、要するに温暖化物質であるということを念頭に置いてやらなきゃいけないということで、亜酸化窒素もメタンは規制している国もあります。これは、将来の検討課題になると思います。

 岩本先生、これは、どういうふうな誤解が生じますか。ちょっともう一度お願いできますか。

【岩本委員】 例えば、そこら辺全部生かしていただいて、「メタンや亜酸化窒素の排出量がさらに低減するよう配慮する必要がある」とか、それでいいんじゃないですか。おっしゃりたいことは分かっているんですよ。

【大聖委員長】 「さらに低減する」という、なるほど。増大というのは、現状よりも増大しないようにということじゃなくて、抑えるべきじゃないかということですね。

【岩本委員】 はい。やっぱり減らさなきゃいけないわけですから。

【大聖委員長】 そういう現状ありますね。特に亜酸化窒素などは出ているわけですから。

【岩本委員】 ええ、かなり出ていますので。

【大聖委員長】 はい。「それに加え、が等の抑制を図るよう配慮する必要がある」とか、そういうことですかね。

【岩本委員】 はい。

【大聖委員長】 いかがでしょうか。

 というのは。ただ、そうですね、ここでは、排出ガス対策というのが論点になっているものですから、そういう観点からいうと対策をしたことによって、トレードオフの関係にあるCO2が増えては駄目ですよという、ニュアンスとしては持っているんですがね、ここの立場としては。そうですね、事務局はどうですか。

【森山補佐】 事務局としても同様の考え方でおります。

【大聖委員長】 だから、積極的に抑制するというのは、これは温暖化対策の話なので、ちょっとそこまで踏み込みづらいなというのがあります。

【小渕委員】よろしいですか。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【小渕委員】 私もここは従来の「低減対策に当たって」という注意書きとして理解しました。それで、メタンや亜酸化窒素については、実際問題として、調査して実態をよく把握する必要がある段階だと思います、対策を行ったことによって、亜酸化窒素が例えば非常に増えてしまう実例があるのかどうかとか、そういうことなので、いきなり抑制というと、もうメタンや亜酸化窒素を規制物質に今後入れていくという方針になってしまう気もします。ですから、その辺の実態を調査して、というような意味合いで書いたほうがよいと思います。

【大聖委員長】 実は、メタンと亜酸化窒素に関しては、温暖化に関わる物質ということで、運輸部門からどれだけ出るかということ、毎年国連に報告しているのです、実は。それで、実態として、特に亜酸化窒素が増えているという状況は、実はデータ数には限界がありますけれども、一応報告しているんです。そのことがあるので、ちょっと、そういう現状も背景にあるということを考えると、一応、ここでは抑制というよりは、低減対策をやったことによって、増加しないようにするというところが妥当な表現かなと思います。もし抑制するということであれば、その根拠をもう少し記述しなくてはならなくなりますね。

【小渕委員】 そうですね。私もそういう感じがしました。ですから、本当に、抑制という言葉を使うなら調査してからということになると思います。

【大聖委員長】 そうですね。岩本先生、いかがでしょう。

【岩本委員】 今の案で結構でございます。

【大聖委員長】 よろしいですか。ご指摘ありがとうございました。

 ほかにいかがでしょう。

【酒井室長】 事務局、酒井です。今の確認ですが、今の原案のままでよろしいということでよろしいのでしょうか。今のままの「増大しないよう配慮する」という文面で。

【大聖委員長】 はい。

 ほかにいかがでしょうか。よろしいですか。

 それでは、最後の5.4のほうに行っていただけますか。これ、やりましたね。

 ですから、終わりましたけれども、いかがでしょうか。ほかに全体を通じてでも結構ですので、ご意見があれば、お伺いしたいと思います。

【小渕委員】 すみません。

【大聖委員長】 はい、どうぞ。

【小渕委員】 初歩的な質問でお恥ずかしいんですが、26ページの別表2、ディーゼル貨物車の中にはバスも人を乗せる車も入っているんでしょうか、ディーゼル重量貨物車という用語についてですが。

【大聖委員長】 貨物車という言葉が要るかどうかということですね。

 はい、どうぞ。

【森山補佐】 事務局ですけれども、重量貨物車という定義の中には、バスなどの乗り合いは含まれていないので、ただ、今回、規制に関しては乗り合いも含めて対象にするので、ちょっと、ここは少し書き加えるなり、丁寧に書きたいと思いました。申し訳ございません。

【小渕委員】 分かりました。ちょっと、どういうことか分かりませんでしたので、安心しました。よろしくお願いします。

【大聖委員長】 ご指摘ありがとうございます。やはり、いろんな点から見ていくと、いろいろ説明上至らぬ点があるということがよく分かりました。

 それでは、ご意見がないようでしたら、全体として、いろいろご指摘いただいた点は、細かい点が主でしたけれども、事務局のほうで修文させていただくということでよろしいでしょうか。

 そんなことで、この後は、室長にご意見いただければと思っております。もし、ご異議がありませんようでしたら、そのように取りまとめさせていただきたいと思いますが、よろしいでしょうか。

 それでは、専門委員会の報告(案)、今後の進め方について、事務局のほうからご説明をお願いします。

【森山補佐】 事務局でございます。

 報告(案)につきましては、事務局で記載上の再確認も含め、修正させていただき、取りまとめさせていただき、その後、1カ月のパブリックコメントを実施いたします。パブリックコメント期間終了後、事務局にてパブリックコメントの回答などを作成いたしますので、先生方にはメールなどでご確認させていただければと思っております。パブリックコメントの終了後、大気・騒音振動部会を開催いたしまして、第十四次報告を報告させていただくことになります。

 以上となります。よろしくお願いいたします。

【大聖委員長】 ありがとうございました。

 ただいま、事務局から説明がありましたとおり、第十四次専門委員会報告(案)をパブリックコメントにかけまして、回答等については事務局で作成していただいて、皆さんには、メール等で回覧するということとしたいと思いますけれども、よろしいでしょうか。

 また、重要度が高い案件がもし発生したような場合には、専門委員会を開催するということも考えたいと思っております。

 それでは、全ての議題が終了しましたので、進行のほうを事務局にお返ししたいと思います。

【酒井室長】 事務局の酒井です。

 大聖委員長、また委員の皆様方、どうもありがとうございました。本日の報告書(案)の審議を経て、まだ修文の宿題が幾つかございますが、大方、まとまったと思っております。本当にありがとうございました。

 少し振り返ってみますと、十三次答申以降、この専門委員会に関しては、5回ほど、開催しています、また、作業委員会に関しては16回も開催させていただきまして、メーカーヒアリング等々、いろいろと委員の先生方にはご多忙の中、ご協力いただきまして、本当にありがとうございました。

 事務局といたしましても、この後、パブリックコメントを経て、部会において、答申がまとまるよう努めてまいります。これまでご参加、ご協力ありがとうございました。

 以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会第64回自動車排出ガス専門委員会を終了いたします。長時間のご審議ありがとうございました。

【大聖委員長】 ありがとうございました。

 皆さん、どうぞ健康に気をつけてお過ごしください。

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