自動車排出ガス総合対策小委員会(第11回) 議事録
１．日時
平成２９年３月２３日（木）１０：００～１２：００
２．場所
環境省 第１会議室（中央合同庁舎５号館２２階）
３．出席者
（委員長） 飯田 訓正
（委員） 大久保 規子 石田 東生
小林 雅文 遠藤 啓二
草鹿 仁 千田 敏
丸山 善弘 横田 久司
（環境省） 髙橋水・大気環境局長
早水大臣官房審議官
江口総務課長
瀧口自動車環境対策課長
眼目自動車環境対策課長補佐
定自動車環境対策課長補佐
三上環境専門調査員
４．議題
（１）自動車ＮＯｘ・ＰＭ総量削減基本方針の中間レビューについて
（２）その他
5．配付資料
資料１ 自動車排出ガス総合対策小委員会 委員名簿
資料２ 中間レビューに係るこれまでの経緯
資料３ 自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針の中間レビュー（案）
資料４ 中間レビュー（案）への指摘事項及び対応の考え方
資料５ 小委員会及び自動車ＮＯｘ・ＰＭ対策の今後の流れ（想定）
参考資料１ 自動車ＮＯｘ・ＰＭ総量削減基本方針（平成２３年３月２５日閣議決定）
参考資料２ 自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質の総量の削減に関する基本方針の中間レビュー（案）参考資料
参考資料３ 自動車ＮＯｘ・ＰＭ総量削減基本方針の中間目標達成状況、施策の進捗状況及び今後の取組について（概要）
参考資料４ 平成３２年度目標（環境基準確保目標）の評価手法について（概要）
６．議事
【眼目自動車環境対策課課長補佐】 定刻となりましたので、ただいまから第11回中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス総合対策小委員会を開会いたします。
私は、司会を行います自動車環境対策課の眼目と申します。
織委員、村木委員、竹間委員におかれましては、本日ご欠席のご連絡をいただいております。都合9名の委員の方にご出席をいただいております。
本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき、公開となっておりますのでご報告します。
最初に、委員の退任及び選任についてご報告申し上げます。
福岡大学名誉教授、浅野先生におかれましては、今年2月8日の中央環境審議会総会において、大気・騒音振動部会委員の任期を満了され、部会委員をご退任されました。それに伴いまして、本小委員会委員も退任となってございます。
また、大気・騒音振動部会委員でいらっしゃいます、大阪大学大学院法学研究科教授、大久保規子先生、環境法学のご専門でいらっしゃいますが、今年2月20日付で本小委員会の委員として大気・騒音振動部会の畠山部会長のご指名をいただいておりますのでご報告します。
大久保先生には、後ほど、議事の冒頭でご挨拶をいただければと存じます。よろしくお願いいたします。
次に、本日の資料について確認をさせていただきます。
まず、議事次第、1枚目でございます。それから議事次第の下に配付資料一覧がございますので、ご覧いただければと思います。資料1は、委員名簿でございます。資料2は、中間レビューに係るこれまでの経過でございます。資料3は、自動車NOx・PM総量削減基本方針中間レビューの案でございます。資料4は、中間レビュー（案）への指摘事項及び対応の考え方でございます。資料5は、小委員会及び自動車NOx・PM対策の今後の流れでございます。それから、参考資料1、それから参考資料2、参考資料3、4がついてございます。参考資料2につきましては、一部、A3の資料が挟み込んでございます。
もし配付漏れがございましたら、事務局まで申しつけください。よろしいでしょうか。
それでは、議事に移りたいと思います。
以降の進行につきましては、飯田委員長にお願いいたします。
【飯田委員長】 はい、かしこまりました。
皆さん、おはようございます。ご多忙のところ、お集まりいただきまして、ありがとうございます。
それでは、第11回大気・騒音振動部会自動車排出ガス総合対策小委員会の議事に入らせていただきます。
まずは、先ほどご紹介がありました、新しく委員に加わっていただきました大久保先生に一言ご挨拶をいただけたらと思います。恐縮ですが、よろしくお願いします。
【大久保委員】 大阪大学法学研究科の大久保といいます。行政法、環境法が専門です。
実は、この会議の後、デリーに行くんですけれども、デリーは大変桁数の違う大気汚染とともに騒音基準がないと聞いてちょっと驚いたんですけれども、ただ、今、環境裁判所がナンバー規制では生ぬるいとか、次々といろいろな判決を出しておりまして、今回も環境裁判所とADBが開催する国際会議のほうで報告させていただくことになっております。また、新しい動向がありましたら情報提供させていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
【飯田委員長】 どうもありがとうございました。インドは私もチェンナイに昨年、何日か滞在していましたけども、非常に厳しい状況でございますので、ひとついろいろ皆さんのお力をかりて、いい施策が協力できればというふうに個人的に思っています。大久保さん、どうもありがとうございました。
それでは、議題に入らせていただきます。
まず、議題の1番でございます。自動車NOx・PM総量削減基本方針の中間レビューについてということでお諮りいたします。本日は、一昨年より検討を行ってまいりました中間レビューについて、前回の小委員会の折に、あとパブリックコメントを行いまして、その上で最終の取りまとめ案ということで本日、皆様にご審議をいただくことになっております。
では、これについて、事務局より説明をお願いいたします。
【定自動車環境対策課課長補佐】 自動車環境対策課の定でございます。よろしくお願いいたします。
それでは、議題の一つ目の自動車NOx・PM総量削減基本方針の中間レビューにつきましてご説明をいたします。最初に、資料2のほうに中間レビューのこれまでの経過をまとめてございますので、こちらでご説明をしたいと思います。
まず、今回の中間レビューでございますけれども、一昨年の11月、第8回の小委員会からご審議を始めていただきまして、平成28年度中の取りまとめを目途として進めてまいりまして、今回、第11回の小委員会に至ってございます。前回、昨年12月27日の第10回の小委員会におきまして、パブリックコメント向けの素案についてご了承をこの小委員会の場でいただきました。その後、小委員会においてご指摘を幾つかいただきましたので、これについては文言の修正などを行いまして、委員長のご了解をいただきました上で、意見募集、パブリックコメントを実施いたしました。パブリックコメントは今年の2月1日から3月2日まで実施をいたしましたけれども、提出された意見はございませんでした。その上で、中間レビューの案につきまして、一部、速報値であったところを確定値にするであるとか、あるいは文言の整理などを行うことなどしまして、今回、中間レビューの最終案を取りまとめてございます。取りまとめた最終案がお手元の資料3になります。それから、資料4は、前回の小委員会の後で主な委員のご指摘につきまして、修正あるいは情報収集などを行いまして、参考資料も含めて整理をし、あるいは対応の考え方を整理したということで、その主なご指摘への対応につきましては資料4のほうにまとめてございます。本日のご説明については、まず、資料3の中間レビュー本文（案）につきまして、前回の小委員会以降に修正しました主な箇所と、それから全体構成について、ポイントについてご説明をいたしますとともに、前回小委員会での先生方からの主なご指摘事項への対応については、資料4に基づきましてご説明をさせていただきたいと考えてございます。
それでは、次に、資料3の中間レビュー本文（案）のほうをご覧いただければと思います。全体構成と、前回の小委員会以降に修正をしました箇所について、要点のみご説明をさせていただければと思います。
まず、目次がございまして、目次としては第1章から第5章までの構成となってございます。第1章のほうは、NOx・PM対策の経緯と、それから中間レビューの位置づけにつきまして、前提情報としてまとめておりまして、第2章から第4章までが中間目標の達成状況あるいは施策の進捗状況、それらを踏まえまして、今後の取組のあり方について取りまとめている、いわゆる中間評価というような内容で2章から4章までまとめてございます。第5章のほうは平成32年度の総量削減基本方針の目標、対策地域において環境基準を確保するという目標がございますけども、この評価手法についても、あわせてこの中間レビューの過程の中で検討を進めてまいりましたので、それを第5章のほうに記述をしてございます。これら全てを合わせて中間レビューとして審議を進めてまいったところでございます。
それでは、その次、1ページ目でございます。第1章の自動車NOx・PM対策の経緯及び中間レビューについて、でございます。自動車NOx法の制定以降の対策の経緯、それから中間レビューの位置づけについて、1ページ目から2ページ目にかけて整理をしたものでございます。前回の小委員会以降、内容の変更はございませんけれども、自動車NOx・PM法に基づく対策の目標である浮遊粒子状物質につきましては、1ページ目の脚注のほうにちょっと追記をいたしました。この浮遊粒子状物質については、NOx・PM対策におきましてはSPMのことを指してございまして、微小粒子状物質(PM2.5)のことではないといったことを、整理のために脚注のほうに追記をしてございます。
次に、3ページ目でございます。中間目標の達成状況につきましては、測定局の数などを確認の上、最終案に向けて修正をした箇所がございますけれども、結論には変更した箇所はございません。達成状況に関する評価としましては、4ページ目の28行目から記述をしてございます。前回の小委員会でもお諮りした内容どおりとなってございますけれども、二酸化窒素につきましては、平成27年度に1局のみ基準非達成となりまして、全局達成するとの中間目標には届きませんでしたけれども、これまでの総量削減施策による濃度低下の効果は現れているものと考えられるとしてございます。
それから、浮遊粒子状物質につきましても、平成27年度に1局のみ非達成となりましたけれども、近年の浮遊粒子状物質（SPM）の基準非達成の主な要因は、自動車発生源によるものとは考えにくく、2％除外値については環境基準値を十分下回っていることから、総量削減施策の目的とするところは達成していると考えられるということで評価をまとめてございます。
その後、この4ページ目の35行目から次のページにかけまして、自動車の走行量あるいは排出ガス規制の進展の状況などを踏まえまして、今後も同様の状況が継続する可能性が高いと考えられること、また、今後も環境基準の達成状況に影響する要因などについては、情報収集を継続する必要があるといったような考察について記載をしてございます。
次に、第3章は7ページ目から記載をしてございます。こちらのほうは、基本方針に係る施策の進捗状況について、でございます。7ページ目の冒頭のほうで、平成27年度の自動車排出窒素酸化物NOx及び自動車PM粒子状物質の排出量について確定した値を記載してございます。7行目から9行目にかけて、基準年度であります平成21または22年度と比較をいたしまして、平成27年度の対策地域8都府県の排出量につきましては、8都府県合計で、NOxについては33.9％、PMについては36.6％減少したといった結果になりました。この後、11ページ目にかけまして、自動車NOx・PM法に基づく車種規制、特定事業者の制度のほか、排出ガス規制や次世代自動車の普及促進、エコドライブ、物流対策、局地汚染対策などといった対策の進捗状況について記述をしてございます。こちらの施策の進捗に関する記述については、パブリックコメント前後で変わった箇所はございません。
11ページ目から12ページ目にかけまして、主な施策別の排出量の削減効果について、計算した結果を示してございます。これは、これまでの小委員会における議論の中で、さまざまな対策がございますけれども、その対策による量的な効果というのをできるだけ数字を集めて、それで進捗の評価、それから今後の取組の方向性の議論といったものをやるべきであるというご指摘をいただきまして、それに対応するためにいろいろ情報を集めまして試算をしたものでございます。
都府県ごとに計算した数値というのは、参考資料にまとめてございますけれども、対策地域内の七つの府県につきまして、確定値をまとめて最終案に記載をしてございます。その結果、いろんな対策がある中で、自動車排出ガス規制による単体対策の効果が量的には最も大きい削減効果を示すといったような結果になってございます。ただ、それ以外の、例えばエコドライブですとか、交通流対策ですとか、さまざまな対策がございますけども、それらの対策についても必ずしも効果が小さいというわけではなくて、実際のところ削減効果の試算がなかなか非常に難しいということですので、その効果について評価に当たってどういうふうに考えていくかということについても、あわせて本文の中では述べてございます。この点については、前回の小委員会におきましてもご指摘をいただいた部分がございますので、いろんな試算を行いました。その状況についてはまた資料4でご説明したいと思います。
それから、次、13ページ目でございます。13ページ目は、施策の進捗状況のまとめについて記述をしてございます。各施策は進捗をしており、また、7行目から8行目に書いてございますけれども、対策地域内の全ての都府県におきまして、現在の法に基づく総量削減施策を確実に継続していくことによりまして、平成32年度の排出量目標は達成可能と考えられるとしてございます。こちらについてはパブリックコメント前後で変わった箇所はございません。
それから、14ページ目からは、基本方針に係る施策の今後の取組について記述をしてございます。こちらもパブリックコメントの前後で修正はございませんでした。14ページ目の4から5行目にかけて、自動車NOx・PM総量削減施策について、排出量の削減は概ね順調ではございますけれども、引き続き、その排出量に影響する各種要因、いろんな自動車に関する施策の進捗状況については、データも毎年、保有車のデータであるとか、排出量に関するデータであるとか、いろいろ集約をしてございますので、そういった排出量に影響する要因については引き続き把握をしながら、目標達成が確実に図られるよう必要な措置を講じることが必要、という旨を記述してございます。
その下には、それに続けまして、単体対策や次世代自動車普及による排出係数の改善、それからエコドライブ、モーダルシフトや物流の効率化、交通流対策、ITSなどといった施策について、今後の取組の推進に当たっての留意点、あるいは視点と考えられるような点について取りまとめをしてございます。
それから、15ページ目、4-2のところでございますけれども、対策地域における環境基準の確保に向けた取組といたしまして、5から6行目のところで、今回のレビューで確立いたします環境基準確保の評価手法を活用いたしまして、平成32年度までに必要な対策を講じていく必要がある、といったことを記載してございます。
この対策の中で局地的な汚染への対策の検討及び実施が必要になってくるということが考えられますが、場合によっては必ずしも簡単ではございませんけれども、このページの9から11行目にかけて、まずは単体対策などによる排出係数の削減が量的な排出削減効果を最も大きくて確実であるということから、その対策による今後の改善効果を勘案した上で、それぞれの地区の状況に応じた対策の必要性といったものを検討する必要があるといったことを記述してございます。
その次の段落、14行目からですけれども、対策の内容、及びそれによる環境濃度の改善効果を定量的に検討するに当たって、数値流体力学の知見を応用した三次元モデルが適用できる可能性があるとしてございます。これについては、これまでもいろいろな検討事例がございまして、環境省としても各地区における対策の検討に当たっては、技術的な支援ができる可能性があるというふうに考えられる部分でございますので、検討が必要となった地区を擁する自治体などと情報共有を行いまして、これまでの検討事例あるいは取組事例を参考として、各地区における検討及び対策が進められるように連携して対応していく必要があるというふうに考えてございます。
その次、25行目ですけども、4-3のところでは、自動車NOx・PM対策、NOx・PM法に基づく取組の直接の対象ではございませんけれども、自動車排出ガス対策に関する課題としまして、地球温暖化対策、それからPM2.5の対策について、基本的な今後のあり方についての考え方を記述してございます。
それから、17ページ目以降、第5章では、平成32年度の目標である環境基準確保の目標の評価手法について記述をしてございます。この手法では、数値計算手法によって高い濃度を示す可能性のある交差点付近などの地区を洗い出して、そのような地区を対象に、最終的には簡易測定などの測定で、最終的な評価のための情報を集めていき、それで判定をしていくといった方法としてございます。
この具体的な方法につきましては、前回の小委員会以後に変わった部分はございませんけれども、高い濃度を示す可能性のある地区の見落としができるだけないようにするために、数値計算による算定値につきましては、通常の推計で使われる数字よりも高目の数字を算定して、それで判定基準値と比較をしていくと、そういったような方法としてございます。ここで算定をする数字というのは、濃度推計値とはまた性格が違うといったことを誤解されないようにする必要があるといったご指摘をいただきましたので、その趣旨で表現を前回の小委員会以降、修正をしたところがございます。これについても資料4のほうでご説明をいたします。
資料3、中間レビュー本文（案）の全体構成と変更のポイントにつきましては以上でございます。
続きまして、資料4のほう、中間レビュー（案）へのご指摘事項及び対応の考え方につきましてご説明します。こちらのほうで適宜、参考資料ですとか中間レビュー本文（案）のほうを参照しますので、あわせてご覧をいただければと思います。
まず、1点目としまして、前回の小委員会でご指摘がございました、エコドライブですとか交通流対策など、排出削減量を算定しがたい施策についても、何らかの形で施策の効果を示すべきであろうといったご指摘をいただきました。それにつきまして、いろいろな試算を行いまして、参考資料のほうに書きとめました。この試算を行う過程で、取組を進めていくに当たっての留意点も明らかになった点があるかというふうに考えてございますので、あわせてご紹介します。
①のエコドライブについてですが、普通貨物車について、エコドライブを実施した場合と実施しなかった場合で実際排出量、走行時の排出量がどれだけ変わるかというのはいろいろ測定事例がございました。それから、実際の路上を走行しての排出ガスの計測は、いろんな車種やクラスの車につきまして継続的に実施をしてございますので、そういった情報も収集いたしました。その実測例から、概ね窒素酸化物については3割程度、実際、測定事例によって幅は実は大きいのですが、真ん中辺りの数字をとると概ね3割程度といったところになります。それから、粒子状物質については、DPFのない車両については4割程度の削減効果があり得るというふうに考えられました。この情報をもとに、対策地域内の幹線道路の走行する普通貨物車につきまして、車両に適用される排出ガス規制の種類別に年間走行量のデータもございますので、これを適用しまして、エコドライブによって最大削減可能な量はどのぐらいになるのかといったことを試算いたしました。
資料4の、三角マークの一つ目でございますけども、まず、自動車NOx、それからPMともに最大で3割の排出削減効果の可能性があるとしてございます。
参考資料2のほうで、目録の3-5でございます。参考資料2はちょっと枚数の多い資料となってございますけども、ページの下のほうに目録番号も記載してございます。この目録の3-5、こちらにエコドライブによる排出削減効果について、いろいろ情報を集めまして、試算の結果については、目録3-5の9ページ目、表1-3と1-4でまとめてございます。上のほうの表1-3が、幹線道路を走行する普通貨物車のNOxの排出量で、どれだけ削減できる可能性があるのかということを試算したデータでございます。平成26年度の走行量及び規制別の車両の割合といったデータをもとにしてございます。表1-3の一番右端の列が、全車両がエコドライブに取り組むことによる排出削減量といったことで、一番下の行に、各規制の種類別に計算をした削減量、これを合計した数字を書いてございますが、30％と書いてございます。
それから、表1-4は、自動車PMについて計算をした結果でございます。これも一番右下の欄に最大削減可能性のある量として32.6％という数字を書いてございます。ここからNOx・PMともに最大約3割の排出削減効果の可能性があるということで、資料4のほうには記述をしてございます。ただ、この試算は全ての車がエコドライブに全く取り組まなかった場合と、全ての車がそれなりにきっちり取り組んだ場合と、そういう二つの状態を想定して計算をしたというものでございますので、実際の削減効果は、この範囲内で発揮されていると考えられていると考えられます。アンケート結果からは、多くのドライバーさんはすでにエコドライブを意識して運転をしてらっしゃるということがございますので、今後、新たにエコドライブの取組をやることで、必ず3割の効果が出るというわけではないと考えられます。あくまでここは最大削減の可能性がある量といったことで、このぐらいの量的なインパクトがあり得るという意味で、数字を出したものでございます。
それから、資料4の三角マークの二つ目でございますけども、この試算を行っている過程で、自動車NOxの排出削減効果につきましては、約92％は新長期規制以前の車両、それから、PMの排出削減効果については、ほぼ全てが長期規制以前の排出ガス規制適用車でございまして、より古い排出ガス規制適用車両について重点的に取り組むということが効果的であるということがわかりました。ですので、古い車を持っている方ほどエコドライブに頑張ってくださいということと同時に、新しい車に計画的にかえていっていただくということも排出削減には量的に効きますといったようなことをあわせて情報提供していくことが重要ではないかということが考えられます。
それから、資料4のほうで②と③のところでございますが、交通流対策、それから物流の効率化につきましても、これも地域全体での排出削減効果の算定が難しい施策でございますけれども、ある一つの取組のパターンを仮定いたしまして、そういう取組をやることで実際排出量がどれぐらい削減されるかといったことを試算いたしました。交通流対策につきましては、この参考資料2の目録の3-7のところで資料を載せてございます。この目録の3-7で2ページ目のところに表1-3がございます。ある地点間を、普通貨物車で一般道路を経由して運搬をするというケースと、それから、少し回り道をしてインターチェンジから高速道路を使って行き、その分距離も少し延びるという仮定の条件にしてございますけども、高速道路を経由して運ぶといったような条件を仮定しまして、NOxとPMの排出量がどれだけ削減できる可能性があるかといったことを試算いたしましたところ、表1-3でございますけれども、改善効果としては、NOxに関しては17.2％、約2割近く、それから、PMに関しては3％、非常に少ない量ですけれども、こういった排出量削減の可能性というのが示唆されましたということです。
それから、物流の効率化につきましてもさまざまな取組がございますけれども、積載率の向上、複数の車でちょっとずつ運ぶのではなくて、1台の車に集約をするといったことを一つの取組の項目としてやられております。ただ、荷物を集約すると重量が重くなりますので、その分、排ガスにも影響が出てきますけども、それが試算をするとどのぐらいインパクトがあるかといったことを、いろんな係数を集めて計算できますので、これについては参考資料2の目録3-6の2ページ目、表3と4に、NOxとPMについて試算をした結果を示してございます。表3のNOxにつきましては、一定量の荷物を4台に分けて積載率は25％として車両重量を仮定して計算をした場合、それから、荷物を1台に集約して積載率100％とした場合、実際にはその間の積載率 で運搬されることが多いと考えられますが、これらの積載率の設定で、車両に適用される排出ガス規制区分別に計算をしました。その結果、やはり台数が少なくなれば、1台当たりの排出量は多くなりますけれども、台数が集約されれば、全体としての排ガスの排出量は減るということがわかりました。ただこの中で、集約する車両に適用される排出ガス規制が古いものとならないように留意をする必要があるのではないかということが、例えばこの表3でございましたら、新長期規制が適用される車1台で運搬する場合と、それから、ポスト新長期規制が適用される車3台で走った場合というのを比べますと、ポスト新長期規制適用車のほうがかなり排出量としては抑えられるということですので、逆転現象が起こってしまうということになります。ですので、こういう車両の集約、物流の集約をやっていく場合には、NOxとPMの削減効果を得ようといった場合には、古いほうの規制の車に行ってしまうということがないようにするといったことが留意点としては考えられるのではないかというようなことが見えてまいりました。一つの取組事例を取り上げた一つの試算ではございますけれども、こんな姿が把握されてございます。
すみません、資料4のほうに戻っていただきまして、資料4の2ページ目のご説明をさせていただきたいと思います。指摘事項の二つ目でございますけれども、SPMの環境基準非達成について、対策地域内の平成23年度から27年度までの非達成のケースにつきましては、2日以上連続で日平均値が環境基準値を超過したことによるものだけでございました。この要因について、中間レビュー本文のほうでも、自動車発生源は主な要因としては考えられにくく、広域的な要因がほとんどと考えられるといったことが本文のほうにも書いてございますけども、この要因の判断につきまして、各自治体で把握をしている情報、エビデンスを整理しておくようにというご指摘をいただきました。それで、各自治体から具体的にどんな情報に基づいて判断しているかということを、情報を集めました。平成23年度から27年度までの非達成件数、これは非達成の局数と年度数の掛け算で件数を計算してございますけども、合計65件ありました。そのうち、非達成の要因を判断するに当たって採用した情報①から⑥まで、気象庁の黄砂情報でありますとか、光化学スモッグの予報の発令ですとか、そういったような情報を採用して判断をしているということを集約してございます。
それで、下の表でございますけれども、環境基準非達成となった要因と、その要因別にどんな情報をもとに判断したかという関係をこの表のほうにまとめてございます。黄砂が要因であるというふうに判断した案件が47件と一番多くございました。これの判断のエビデンスとしては、47件すべてにおいて気象庁の黄砂情報、それから、うち25件は④の広範囲でSPM濃度も上昇しているという情報をあわせて確認して判断しているということでございます。
こういったエビデンスで判断しているという状況を確認してございますけれども、一番下に書いてございますけども、基準非達成の要因につきましては、非達成の事案ごとに、やはり状況は異なってくる可能性もございますので、今後も引き続き情報を継続的に収集していく必要があるというふうに考えられます。この点は中間レビューの本文のほうにも記載をしてございます。
それから、次、3ページ目でございます。主な指摘事項の三つ目でございますけれども、目標、平成32年度の環境基準確保の目標の評価手法における数値計算の値につきましては、高濃度となる地区を極力見落とさないように調整をした値でございますので、これが濃度推計値と異なるということ、これを誤解されないように表現されたいというご指摘がございました。これにつきましては右側の対応の考え方、3行目から読み上げますけども、数値計算により算定する値は、高濃度となる地区を極力見落とさない調整をした値であることから、濃度推計値と誤認をされないように、「判定用算定値」という呼び方で整理をいたしました。中間レビュー本文のほうもそういった表現で全体に整合が図られるように修正をかけてございます。
それから、ご指摘事項の4点目でございます。前回の小委員会で指摘をいただきました。環境濃度については自動車以外の発生源の影響も受けます。自動車NOx・PM法の目的については、自動車排出ガスによる寄与をなくすことが目的であるので、それぞれの地区の状況によっては、必ずしも自動車排出ガス対策のみによって環境基準の完全な達成を目指す趣旨、議論ではなかったのではないかと、過去にもそういった議論をしていたのではないかといったご指摘がございました。これにつきましては、各種発生源が環境濃度に及ぼす影響・寄与度、あるいはそれ以外に地形ですとか構造物のいろんな影響が、環境濃度には影響を与えますけれども、こういった影響は地区ごとに状況は大きく異なると考えられますので、自動車NOx・PM対策の目的の達成状況の総括に当たっては、これらの要因についても情報を集めて考察する必要性が考えられます。これを踏まえて、中間レビューの本文では、「自動車発生源の沿道の環境濃度に及ぼす影響や、局地的な高濃度に及ぼすその他の影響についても考慮することとする。」と、こういったこともあわせて評価の際には考慮していくといったことを追記してございます。
資料4のその下の「なお」というところですけども、今回この目標評価手法において採用しました数値計算手法につきましては、自動車以外の発生源の影響も含めて評価できる手法となっております。環境濃度に与える各種発生源の寄与をあわせて計算できる手法としてございますので、評価の際に、各地点の環境濃度に及ぼすいろんな発生源の影響という情報も得て、評価に活かしていくことができるというふうに考えてございます。
それから、5点目でございます。こちらは、実は小委員会の委員で前回ご欠席だった委員に別途ご説明をした際にいただいたご指摘の一つで、書きとめておきたいと考えてここに挙げさせていただいたものでございますけども、この目標評価手法の技術的な手順というのはご理解をいただいたのですが、住民さんにとって安心できる情報かどうかというのがちょっとまだ見えにくいような感じがすると。評価結果をまとめる際の表現については工夫が必要ではないかというようなご指摘をいただきました。今回、中間レビューの本文では、この目標評価手法の技術的な手順あるいは留意事項といったことを中心に記述をしてございますけども、最終的に評価結果を取りまとめる際には、その結果が一般市民の方に理解をしていただけるように表現というのは工夫をする必要があるだろうというふうに考えられますので、その点、ご指摘の点については、その際には表現について留意をするということで今後考えていきたいと考えてございます。
資料4のご説明については以上でございます。
【飯田委員長】 どうもありがとうございました。ただいま説明いただきました自動車NOx・PM総量削減基本方針の中間レビューについて、この対応の考え方、あるいは今後取り組んでいくに当たっての留意事項でも結構ですので、委員の皆さんからコメント、ご意見をお願いしたいと思います。
では、石田委員、お願いします。
【石田委員】 ありがとうございました。特に交通流対策等につきまして、精力的に資料を集めていただきまして、本当にいいレポートに仕上がっていると思います。もうこの段階ですから、中間レビューへの文言の修正等ではないんですけれど、情報提供ということで、二、三お話しさせていただきたいと思います。
エコドライブとも関係すると思うんですけれども、特に大型車ではETC2.0の普及が結構順調に進んでおりまして、速度及びその速度の変化、あるいは急加減速、急ハンドルがとれるようになっております。そのことの効果というのは、多分それをどう使うかということはいろんな意味でその効果のある施策展開につながっていくだろうと思っておりまして、例えば現実としては、保険料の改定等に使えないかという動きがもう具体的検討がなされております。本文の中でも難しいよというご指摘があったところのシミュレーションの技術も、今のマイクロシミュレーションというのは、加減速の精度までは全く保証してないんですけれども、その辺のデータがとれるような環境になってまいりましたので、多分、かなりの速度で進歩していくというふうになっていくと思います。相当速い計算機が要るんですけれども、そんなことも、状況になっていますので、またいろいろ参考にしていただければと思います。
2番目は、トレーラーのダブル連結とか、コンボイ走行というのが、ダブル連結についてはもう来年度から実験が始まりますし、高速道路上のコンボイ走行につきましても間もなく実験が始まると思います。先ほどの積載効率を上げるという、さらに上を行くわけですので、その効果も多分期待できるというふうに思っておりますけれども、先ほどご説明がありましたように、新長期じゃないとなかなか効果が顕在化しにくいよということもありますので、その実験条件に新長期適合車種に限るとか、そういうことでまたいろいろ調整されればいいのかなというふうに思いましたので、よろしくお願いいたします。
以上です。
【飯田委員長】 石田委員、参考情報をありがとうございました。
ほかにいかがでしょうか。
はい、草鹿先生、お願いします。
【草鹿専門委員】 今の石田先生のお話でちょっとよくわからなかったのは、過去におけるNOx・PMの排出量が予測できるようにモデルになるということなんですか。
【石田委員】 過去かどうかはわかりませんけれども、今、自動車交通のシミュレーション技術というのは、計算機の計算パワーの進展によってすごく急速に発達しつつあるんですね。例えば今、東京都市圏の一台一台の車の動きをシミュレートしていろんな交通条件が交通流にどういうふうに変わるかというぐらいのことまでは、ちょっと速いパソコンだったらできるようになっているんです。ところが、そのシミュレーションモデルで、加減速がちゃんと精度保証がされていませんので、それはどうしてかというとデータがないということがありまして、そのデータがとれる環境が整ってまいりましたので、その辺はアジャストできる可能性が大いに広がってきているので、さらなるいろんな細かいファインチューニングができるだろうと。例えば問題になっている松原橋のようなところのサグのところとか、ああいうところの本当の排出量がどんなものかということが計算できるようになる可能性が非常に高まっているというふうに思っているということです。
【草鹿専門委員】 現実問題としては、過去のときのいろんなエンジンの制御というのは各社によって実は違っていて、ちょっとまだ早いかなという感じはします。
それから、もう一点はコンボイ走行というのは、いわゆるプラトン走行、隊列走行で非常に車間距離が接近しているような走行を指しているようなイメージですか。
【石田委員】 はい。
【草鹿専門委員】 そうですか。どうもありがとうございます。こちらのほうは現実味を帯びてきていますよね、いろいろ問題はありますけれども。
【石田委員】 ええ。すみません、技術的には大丈夫なんですけど、インフラのほうがなかなか追いついてなくて、そこがネックになっているみたいですね。
【飯田委員長】 はい、ありがとうございます。
ほかにいかがでしょうか。
【遠藤専門委員】 草鹿先生から振られましたので。隊列走行は、技術的にうまく進んでいる方向ですので、多分それは確実にできることだと思いますが、これをずっと研究されていたという人たちは、もう20年以上前からおこなっている方たちなので、当然そういった方たちはできると思っているでしょう。しかし、トラックについては、人が介入しないと仕事ができないという部分がありますので、大型車両が4台、5台隊列走行したとしても、それをどこのインターチェンジで切り離すなど、そのようなインフラとの接点、それから、例えばそれが長く列が続いたときに、乗用車が追い越ししようとしたらたくさんのトラックがいたとなったときや、そのようなことで事故との絡みとか、細かいことはたくさんあると思うので、日本の道路の幅の狭さとか車両の大きさ、車両幅2.5メートル近くあることなどを含めると、まだまだ課題はあるのと思います。技術的には可能ですけども、実際その具体的にやっていくときにはその問題点が出てくると思います。そこが、物流での利用については大きな問題だと感じています。ありがとうございます。
それから、先ほどのETC2.0の話ですが、先ほど石田先生が言われたように、データーがとれる方法は十分あり得ると思いますが、単体でもOBDなどを利用すればできるので、今後はそういった様々なものがいろいろなところで開発されれば、確実にやれると思いますけども、草鹿先生のエンジンの内燃機関出力から始まって、さらに新たな技術開発ができてくれば、確実にその対策はできると思います。
以上です。
【飯田委員長】 はい、ありがとうございました。
ほかにいかがでしょうか。はい。
【丸山専門委員】 精力的にまとめをつくっていただいて、ありがとうございます。また、私ども生協のところではかなり車両を使って個別の配送、それから店舗の配送も含めてしておりますので、車の関係が改善されてよくなっていくことについては大変興味、関心を持っております。それから、また一方のところで、食を中心にしてやっている関係で、子どもたちの健康だとかというようなことについても関心を持っています。その関係でお話をしたいことが一つあるのは、やっぱり確かに車の関係はすごくその昔と比べて、いろんな法に基づく規制であるとか、それから新車がどんどん変わっていく中で、更新されていく中で、本当にレベルアップしてきたというふうに認識をしております。
ですから車関係の部分というのは、かなりいわゆる環境がよくなるということについては、プラスの影響があったんだというふうには認識しておりますけれども、そこのところで、一つは、今の子どもたちの健康の状況なんかを考えてみたときに、実は私ども、これは車の話をしているんじゃないんですけどね。毎年3.11以降のところで、福島の子どもたちを神奈川県に呼んで、子どもたちの保養をずっと続けています。そのときに、子どもたちの健康状況について、全員細かく調査をしてそれで受け入れています。今の子どもたちが本当にこんな状況なのかと思うのは、本当にぜんそくとアレルギーの子どもたちというのが、大体毎年3分の2ぐらいいるんですね。だから本当に何で今の子どもたちはこんな状況なんだろう、何で子どもたちは朝昼晩のところで食後のところで薬を飲むんだろうかというような状況があるということなんです。
ですから、そういうような意味で言えば、子どもを健全に育てていくという点でいろんな、車がという話ではありませんけれども、やっぱり大人の責任としていろいろ考えていかなくちゃいけないんだということを思います。
ですから、その辺のところのちょっと関係で二つありまして、一つは、エコドライブのように象徴される、やっぱりみんながちょっとずつでも気をつけていって、そういうようなことというのはとても大事だというふうに思いますので、その辺のところについてその効果だとかいうようなことについては、引き続きお知らせをしていただきたいし、働きかけをしていただきたいというふうに思うのと、それから、日本の地形は、必ずしもフラットではない、それから、いわゆるビル、建物等の関係も含めてありまして、地形や建物の関係で、いわゆる大気のたまりというか、そういうような部分も含めてあるので、出ている数字、よく出るのは松原橋がという話だとか出ますけれども、細かく見れば、いろんな濃いところ、薄いところも含めてあるんだというふうに思うんですね。
ですから、全体がもっと低くなれば、濃いところも低くなるというようなことでもあろうというふうに思いますので、さらなるこの辺の取組については、生活者として期待をしているということで発言を終わります。
【飯田委員長】 丸山さん、ありがとうございました。
ほかにいかがでしょうか。お願いいたします。
【小林委員】 先ほどETC2.0のお話がございましたけど、それにちょっと関係する情報ということで展開させていただきますけれども、ITS無線といわれる700メガヘルツ帯を使ったもので、車のほうから100mm秒周期で車の挙動変化を周辺に発信するという車も既に市場に出てきていますので、ITC2.0に比べるともう少し細かい挙動が選べるということで、そちらのほうの活動も検討いただければというふうに思います。
【飯田委員長】 コメントをいただきました。
小林委員、ありがとうございます。
ほかにいかがでしょうか。
飯田からは、これは浮遊粒子状物質について、これ早水審議官だったと思うんですが、PM2.5はその後、NOx・PM法の検討が始まった後に、PM2.5のものが出てきたので、注釈をつけましょうということで、最初のところに注釈をつけていただきました。
それともう一つ、それに関連して、今回の資料でちょっと踏み込んだ書き方をしていただいているのが、16ページで、中央環境審議会の微小粒子状物質等の専門委員会において、微小粒子状物質等の国内における排出抑制策の在り方について、すみません、そこまでは15ページ、それから16ページで（中間とりまとめ）のとおり微小粒子状物質（PM2.5）及びこれと共通する課題の多い光化学オキシダントについてということで、これと連携して進めていきましょうという趣旨のことを書き加えていただいております。
このことが今の丸山委員のご指摘や、あるいはこの自動車NOx・PM法に係る指定地域の削減の効果をどう総合的に評価して、これから先どうしていったらいいのかというところがキーになっているんだと思います。
浅野先生も日ごろからご指摘されていたとおり、NOx・PM法というのは、本当にもう自動車が高い密度で使われるところにおいて、もう本当に自動車の排出ガスだけで、先ほどの子どものぜんそくにも影響しちゃうんじゃないかというような事態のレベルに過去起きて、それを何とか集中的に対策しましょうということで、つくられた趣旨でございます。
ただ、この寄与率が相対的にはもうどんどん減っていて、今日の解析のとおり、単体規制の進行をメーンに、その他のいろんな取組でやってきて、実はもういいんじゃないのと思うぐらい相対的にはなってきている。これはいろんな言い方で語弊があるかもしれませんが、ただゼロにはなっていないわけで、そうするとバックグラウンドの高いところで、さらに自動車が重なると、基準が達成できないよねというようなところをつくっちゃっているというのが、このエビデンスとしては共通の認識だと思います。
ただ、松原橋の交差点や、それから神奈川県の池上新田公園のところとか、そういう特殊なところはまだまだ残されています。そこをよく調べると、実は交通流とか、メーンの走行ではないほうのアイドルの車両が非常に大きかったり、それから急加速を強いられるヴィークルパワーで、エンジンが本当に出力をトラッカしなきゃいけないような、そういうスポットのところが残されていて、それらを横田さんの委員会のほうで50mの沿道も含めた形で、それをシミュレート、あるいは推算値をつくっていきましょうということで、今回取り組まれたわけなんですね。
飯田が言いたいのは、ここの部分がコメントの4番、資料4の3ページの4番の記載、これについての対応と、この16ページの最後の部分、非常にリンクしていて大事な部分なので、この書きっぷりでわかると言えばわかるんですけども、もうちょっと丁寧な解説にしたほうがいいかなというのがご提案の趣旨なんですけども、要は最終的には健康被害を考えたときには、PM2.5ないし光化学オキシダントというのが、やっぱり重みづけをすべきだし、これ以外の未規制物質については、まだ医学的にもなかなかよくわかってないけども懸念されている、そういう中で、自動車のNOx・PM法は、NOxと浮遊粒子状物質のところで減らしていく。でも一部PM2.5については、大気中で化学反応等で生成されるんじゃなくて、直接出してしまうPM2.5があるから、それについては、この部会で、専門委員会で取り扱っていきましょうと、そういう趣旨がここに盛り込まれているという理解でよろしいですよね。そのことがもうちょっと明確なほうがいいかなと思ったんですが、これについて、すみません。長い発言になってしまって。
【定自動車環境対策課課長補佐】 PM2.5につきましては、自動車排出ガスの対策につきましては、ここは資料3の16ページ目で記述をしてございますように、自動車排出ガス専門委員会において具体的に、自動車排出ガス対策の検討は進められております。ただ一方で、大気中のPM2.5濃度に及ぼす影響というのは、ほかにも2次生成ですとか、ほかの発生源というのも考えられるところで、そういったところは、まだまだ検討されている部分もございますし、今のNOx・PM法で想定している大都市圏に限ったものでもないということで、そこはいろんな枠組みのもと、ほかの検討の場において検討が進められているところでございますので、今回の中間レビューは自動車排出ガス対策で関係する部分ということで、自動車排ガス専門委員会における検討の方向性というところの部分だけ16ページ目で記載はしてございます。PM2.5全体を受けての枠組み、記述のあり方というのは、今この中間レビューで対象とする大都市圏の自動車排出ガス対策という中で全体を書き切るのは、難しい状況にあるかなと考えてございます。
【飯田委員長】 おっしゃるとおりなので、ただ16ページでちょっと書き加えちゃったものだから、あまりに4行程度でちらっと書いちゃうと、かえって全体のちょっと整合性がとれないかなという、そういう意味の危惧も含めてちょっと申し上げた次第です。
そこをどう取り扱ったらいいでしょうかということで、もう本当におっしゃるとおりで、PM2.5の場合には、自動車から出てくる、例えばNOx、それが大気中の水蒸気とマージして錯体をつくったり、あるいは亜硝酸をつくって、それが郊外に行って、農業地帯からの例えばアンモニアと反応して、硝酸アンモニウムをつくる、あるいは燃料中の硫黄成分が硫酸ミストをつくって、それがまたアンモニアと反応して硫酸アンモニウムをつくるというような形で、PM2.5の粒子がつくられていきます。
それは結構大きいんですけど、そういう意味では、自動車の排出ガスのNOxが寄与しているわけですけども、ただ自動車以外のNOxもみんなそういう形でつくられていくので、だからPM2.5とそれから光化学オキシダントのどんな素反応も全て複合的な流れの中、インベントリの中で大気中でつくられているもの、それから、ただテールパイプあるいは蒸発ガスとして自動車系はきちっと定量化することが可能なので、そこをどう記述しておくかというのが、ちょっと誤解のないような書き方だといいかなと思った次第です。
【早水大臣官房審議官】 ここですね、前のページの15ページにもありますけれども、4-3は「その他の自動車排出ガス対策に関する課題」となっていますので、PM2.5の関係とか、オキシダントの関係も考慮して、そういう点も含めた自動車としての対策というのはやっぱり必要だということについて、最後のパラグラフが書いてあるという理解かなと思います。
ですから、それに関連するものとして、PM2.5とオキシダントについては、この委員会で検討をお願いしています自動車NOx・PM対策の確実な実施、これによってNOxと粒子を下げるということと、それ以外に直接PM2.5を下げるものとして、この排出ガス専門委員会のほうで検討している直噴車のPM規制というのは効くんじゃないかということで、その他の排出源については、むしろこの資料の4-4のところにあるように、20ページのところに少し触れているのと、32、33行に他の要因についても一部触れているということですね。今ご指摘のように、15ページから16ページにかけては、自動車の部分でほかの物質というイメージの記述かなと思いますので、この程度でいいのかなというふうに思っておりますが、いかがでしょうか。
【飯田委員長】 はい、結構でございます。今審議官の言われたような表現がよろしいかと思いますので、ちょっと手を加えていただけるといいかなと思います。記述はこれで結構でございます。どうもありがとうございました。
草鹿先生、どうぞ。
【草鹿委員】 今のちょっとお話を考えると、あと先ほどの石田先生からのコメントを考えると、15ページの14から22まで、いわゆる数値流体モデルのお話が書いてあって、これは非常に重要なシミュレーションになると私も考えているんですけど、ここでまた重要になるのは、その数値シミュレーションモデルの中に入れる、先ほど石田先生が言われたような車両モデルなんですよね。いわゆるソース項、生成項として計算の中に入れる移動発生源の過渡状態ですね、アクセルを踏んだり、ブレーキを踏んだときの、いわゆる排出ガスの排出モデルというのが、やはり交差点なんかですと、局所的には重要になってきますし、それから、プラトン走行でもそういった効果というのは入れ込めるので、もし加えていただける可能性があるとすれば、19行目でこのモデルは車両モデルによる排ガス性能の予測精度向上、あるいは車両モデルのより一層の高度化等、あわせて対策の定量的な改善効果の予測に適用できる、そういった表現ですと、何か石田先生のさっきのコメントも入るかなというような気がしてきました。ちょっと間際ですみません。ご検討ください。
【飯田委員長】 ありがとうございました。
いただきましたご意見、また事務局とご検討させていただきたいというふうに思います。
あとここで東京都の千田委員にもご出席いただいておりますので、いわゆる今後の自治体における取組の参考事例というようなことで、東京都における自動車環境対策についての取組についてもご紹介をいただければ幸いです。よろしくお願いします。
【千田委員】 委員長、ありがとうございます。
それでは、東京都のエコドライブの取組を紹介させていただきます。
本日の中でもエコドライブの取組がNOx・PMの低減に資するというお話がございました。
また、自治体での議論の中でも、東京都を初めこの対策地域に関係しております自治体がエコドライブの重要性を認識してございますので、私から説明をさせていただきます。
1枚めくっていただきまして、本日お話しさせていただきますのは、こちらの五つの取組でございますけれども、主に5番の東京都貨物輸送評価制度、ここに焦点を当ててお話をさせていただきます。
1番目が、まずは東京都の自動車環境対策の体系ということでございまして、すみません、1枚おめくりください。
現在は、大気汚染対策から温室効果ガス削減対策へとシフトしてきているところでございます。ご存じのとおり、NOx・PMにつきましては、2003年から1都3県で開始いたしましたディーゼル車規制により、環境基準をほぼ達成している状況でございます。
また一方で、残る課題といたしましては、PM2.5とオキシダントというところでございます。
昨年、東京都では、環境基本計画を策定いたしまして、PM2.5につきましては、2024年度までに環境基準達成を100％、そしてオキシダントにつきましては、中間的な目標といたしまして、2020年までに光化学スモッグ注意報の発令日数をゼロにするという目標を掲げてございます。
また、下のところ、温室効果ガス削減対策につきましては、温暖化防止の観点から積極的な対策を推進ということで、この貨物輸送評価制度に取り組んでいるというところでございます。
1枚めくっていただきまして、次は温室効果ガスの削減目標でございますけれども、環境基本計画では、都内の温室効果ガス排出量を2030年までに2000年比で30％削減と、運輸部門では実に60％減という非常に野心的な目標を掲げております。
一方で、この自動車のCO2の削減の状況を見てみますと、2013年の時点で既に40％削減をしているという状況でございます。今後2030年までには燃料電池自動車や電気自動車、プラグインハイブリッドやハイブリッド車などの環境性能の高い車への代替、これとともにエコドライブなどのソフト対策が必要と考えています。
こちら表にございますけれども、2030年までに、乗用車のいわゆるエコカーの普及率、を80％以上にする目標と、貨物車については、10％以上にしていこうという目標を掲げています。
そこで自動車の対策はどういうことをやっているかということでございますけれども、一つ目が、自動車の環境管理計画書制度というものでございます。30台以上自動車を使用している事業者様につきまして、5年ごとにエコドライブであったり、あとは車両の代替の計画などを立てていただきまして、東京都に計画を提出していただきます。そしてこの事業者様につきましては、毎年実績の報告もいただいているところでございます。東京都でその実績報告に基づいてフォローアップをしています。
また黄色の部分ですけれども、200台以上車両を使用している事業者様につきましては、東京都が定める特定低公害・低燃費車の導入割合を義務づけしておりまして、こちらは2020年までに15％以上にしてくださいとしています。
こういうことで、東京都では、規制だけでなくて、インセンティブも持ってございまして、補助金はご覧のとおりでございますけれども、減税のほうでございますが、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド、電気自動車については、5年間自動車税を免除するということで、これは自治体でも東京都と愛知県だけしかやってないと思っています。
もう一枚おめくりください。それで、この貨物輸送評価制度のところにいくんですけれども、エコドライブの推進というところで、自動車からのCO2排出量を見ますと、実に4割が貨物車に起因しているというところでございまして、貨物車につきましてエコドライブの評価をする取組を進めているところでございます。
こちらは国連のエコドライブカンファレンスですけれども、このエコドライブの取組自体が、世界的にも認知度がアップしてきておりまして、昨年の11月の下旬に、ニューヨークの国連本部におきまして国連の関連団体でございますこのWAFUNIFという組織が主催をいたしまして、エコドライブの国際会議が開かれました。
1枚おめくりください。このセッション2の都市における環境対策というテーマで、東京都、ニューヨーク、パリの世界の三大都市がそれぞれの環境施策について取組を発表いたしまして、私どもは、今からご説明いたします貨物輸送評価制度について紹介をいたしました。具体的にエコドライブの取組を進めているのは、中でも東京都だけでございましたので、かなり参加者からは注目をいただきました。
では本番の貨物輸送評価制度についてご説明させていただきます。
こちらの狙いでございますけど、三つございます。
一つ目といたしましては、運送事業者のエコドライブの取組を評価して、こういうステッカーなんかで星の数で見える化をするというのが大きな狙いでございます。
また、2番目といたしましては、この評価をとった事業者の皆様方は、受注の機会拡大に向けてこういった努力をアピールすることができるということでございます。
3番目でございますけれども、この運送サービスを利用する際に、荷主の方にも評価を取得する事業者の方を優先的に選択していただいて、運送事業全体のCO2削減を図ることを目的にしてございます。
今では、CO2の算定につきましては、スコープ3が導入されつつございますので、製品を生産する製造業の皆様方は、もう資源の採掘から、物を運ぶところ、そして廃棄物を、廃棄するところまでCO2の排出に目配りをしていかなければならない時代でございますので、CO2排出の少ない事業者を使うメリットがでてきているのかなと考えてございます。
また、こういった制度をつくる背景となりましたのが、平成22年だったと思うんですけれども、国土交通省様のほうで、トラックですとか、バス、タクシーなどの事業者様のCO2削減の努力を見える化していこうという取組、検討会がございまして、そういった検討を踏まえて、東京都でも運送事業者さんのCO2削減の努力を評価できないかと検討いたしまして、この制度を発足させたということでございます。
そこで委員でもお越しになっている、東京都トラック協会の遠藤部長のご協力をいただきまして、東京都トラック協会さんは、その前、平成18年からグリーンエコプロジェクトという取組で、エコドライブの取組を既にされておりまして、実走行燃費のデータを持っていらっしゃいました。そのデータは42万件にも及ぶようなデータなんですけども、これは恐らく世界でこれだけの量を持っているところというのは、トラック協会さんしかないと思うんですけども、こちら実走行データをご提供いただきまして、重量や車種などで区分けをし、この燃費の基準を設定いたしました。この実走行燃費を使ってベンチマークをつくるというのも世界で初めてではないかと自負しております。
具体的に、この貨物輸送評価制度の何を審査しているのかということですけれども、こちら主に三つでございまして、ドライバーへ教育訓練がきちんとされているのか。2番目が適正な燃費管理をしているのか、そして、それがきちんとデータベース化されているのかという３つの視点でございます。
これが実際のドライバーへの教育訓練の風景で、社内できちんとやっているのかというところも、審査を毎年行い、資料を見せてもらったり、議事録も拝見をして、審査をしている状況でございます。
2番目が適正な燃費管理というところでございますけれども、これは例として、走行管理表というものを使って、毎月の燃費管理をしてございます。給油をするときに、メーターの距離数と何リットル給油をしたかというものを書いてもらって、月末に実際ドライバーが今月どれぐらいの燃費だったかというのを計算して、ドライバーのコメントを書いてもらい、また運行管理者の方とコミュニケーションを図るというような、まさにエコドライブをPDCAサイクルで回す仕掛けになっているかどうかというところを、チェックをしています。
また三つ目として、こういった走行管理表による日々の取組がきちんとデータベース化されているかというところも見ます。このスライドは、きちんと燃費をデータベース化されている会社さんのものですけれども、前年の同じ月と対比をして、グラフをつくっていて、ドライバーに気づきを与えたり、社内での研修に使ったりということで利用しています。
もちろんトラックの配送ですので、前年前月と同じものを運んでいるかというと、そうではないですけれども、一つの目安になるのではないのかと考えてございまして、東京都では非常にこういうデータベースの構築を、重視しています。
こういった評価制度、星をとる取組につきましては、トラック協会のご協力もいただきまして、制度開始以降、年々評価取得事業者数が増加をしているところでございます。このような取組を東京都の中で今頑張っているところではありますが、さらに日本国内に広げていければいいのかなと思っています。
評価を取得した事業者様には、こういう形でステッカーを車両に張っていただいております。
事業者の取組の成果でございますけれども、環境配慮に係るISOですとか、認証を受けていない事業者と比較をいたしまして、二酸化炭素排出量で申し上げれば、どういった重量の車両であっても、2割ぐらいCO2排出量が低いというデータが結果として出てございます。
また、このエコドライブの副次的な効果といたしまして、こちらトラック協会様からご提供いただいたデータでございますけれども、まず燃料消費量が削減になるということでございます。
また2番目が、交通事故が減少するということでございまして、私ども毎年、調査のため事業所に足を運びますが、こういった声というのは、どの事業所へ行っても聞くことができ、経営改善にも寄与をするとわけであり、CO2削減だけでなく、かなり効果の高い取組であると考えています。
説明は以上でございます。ありがとうございました。
【飯田委員長】 千田さん、ありがとうございました。
エコドライブの取組について、ご紹介いただきました。
エゴドライブ活動はコンクールもやっておりまして、環境大臣賞というものを設けていただいて、全国展開していただいています。それを推進していただいているのが、トラック協会さんとか、それから各地方自治体さんの取組ですので、これらのご支援で、本当に世界にこんなことで誇れるものはないぐらい物すごく普及したというのは、さすが日本という感銘しています。どうもご紹介ありがとうございました。
引き続き、よろしくお願いします。
それでは、今日の中間レビュー案について、お諮りをさせていただきたいと思います。
審議官のほうから。
【早水大臣官房審議官】 先ほど飯田委員からのご指摘の点も踏まえて、この最後の章、15ページから16ページの4-3の「その他の自動車排出ガス対策に関する課題」のところで、最後のパラはやはりちょっとわかりにくい点が確かにあったなと思いまして、細かい文言はまた後で検討しますが、こんなような形にしてはどうかというご提案をさせていただきたいのですが。
最初のパラで、基本方針は、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質を対象物質としている施策であるが、その他の課題について次のとおり整理するということになっております。それで次のパラが、地球温暖化対策についてはということで、さまざまな取組を行っているけれども、運輸部門における自動車に対する対策は、こうこうこうだというふうに書いておりますので、それに並ぶ形で、次、PM2.5の報告書についての記載から始まっていてわかりにくいので、次のパラの最初に、16ページに書いてある「微小粒子状物質PM2.5及びこれと共通する課題の多い光化学オキシデントについては」というところで始めて、「・・・ついては、平成27年3月に専門委員会で取りまとめたPM2.5の国内の排出抑制対策の在り方についてのとおり、」として、その後にちょっと言葉を足して、今の実は東京都さんのスライドにある言葉をお借りするんですけれども、「自動車以外の多様な発生源と合わせ、総合的な対策を推進する必要があるが、」として、「自動車排出ガス対策としては、」の言葉を足して、それで今ある「自動車NOx・PM対策の確実な実施を図るとともに、中環審の排出ガス専門委員会で検討しているとおり、直噴射のPM規制の導入に向けた検討等を行う」というところの言葉をちょっと変えて、「進めていくことが必要である」と。
もう一回繰り返しますと、最後のパラグラフは、「微小粒子状物質、及びこれと共通する課題の多い光化学オキシダントについては、微小粒子状物質の専門委員会で取りまとめた中間とりまとめのとおり、自動車以外の多様な発生源と合わせ総合的な対策を推進する必要があるが、自動車排出ガス対策としては、自動車NOx・PM対策の確実な実施を図るとともに、排出ガス専門委員会で検討しているとおり、直噴射のPM規制の導入に向けた検討等を進めていくことが必要である」と、こんな形で、もしよろしければ整理したいと思いますが、いかがでしょうか。
【飯田委員長】 いかがでしょうか。両方の委員会の立場、それからなすべきことが明快にしていただけたと思います。ありがとうございました。
じゃ本件含めまして、今日の資料3を中間レビューの最終取りまとめとさせていただきたいと思います。
ただし、今日はいろんなご意見をいただきましたので、それらを参考にして、さらに気づいた点、あるいはポリッシュ・アップすべき点が生じました折には、大変申し訳ないんですけど、事務局とそれから飯田のほうで確認をさせていただいて、それで最終版とさせていただくということにさせてください。よろしいでしょうか。
（異議なし）
【飯田委員長】 ありがとうございました。
それで、残りは議題の2、その他でございますので、これについては事務局のほうから、その他についてこの小委員会を今後どうするかといったことも含めて、ご説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。
【瀧口自動車環境対策課課長】 それでは、資料5の1枚紙をご覧ください。
資料5、この小委員会及び自動車NOx・PM対策の今後の流れということで書いております。
この表ですけれども、自動車NOx・PM対策及びその評価、そしてこの中環審の大気・騒音振動部会、この小委員会の親委員会になりますけれども、この部会、または小委員会の審議事項等ということで書いております。
今回、この中間レビュー、これを取りまとめていただきましたので、これは小委員会ですので、それで報告としては確定するわけですが、この5月から6月に開催を予定しております大気・騒音振動部会におきまして、飯田委員長よりこの中間レビューの実施結果を報告していただくという、そういう予定にしております。
一方、この自動車NOx・PM対策のほうにつきましては、この左側、平成29年度から対策を要する交差点付近等の地区の絞り込み、そして対策の要否・効果等の検討、必要な対策の実施、こうしたことを進めてまいりまして、平成30年度も対策の継続、平成31年度は環境基準確保評価のための数値計算の実施、こうしたことを行っていきたいというふうに思っております。
そして、平成32年度がこの目標最終年度でありますので、この環境基準確保の評価のための測定ということで、簡易測定の場合は年4回ということになりますが、こうしたことをやりつつ、この平成32年度のこの大気環境の状況がまとまりますのが、平成33年度ですから、そこにおいてこの平成32年度における環境基準の確保状況の評価結果と取りまとめということになります。
そして、この小委員会ですけれども、平成32年度の最終目標年度に向けまして、この32年度には最終レビューの実施、そして33年度にこの取りまとめ、またその中では、平成33年度以降の施策のあり方ということについても議論をいただくという、こういう予定にしております。
そして、平成30年度、31年度は空欄にしておりますけれども、直近の大気環境の状況、あるいは講じられた対策、対策の進捗状況等、そうした報告事項等もあると思いますので、場合によっては30年度、31年度にもこの小委員会を開催させていただいて、32年度以降のこの最終レビューにつなげていくという形で進めさせていただければというふうに思っております。
そういうことですので、今回この中間レビューは実施していただいたわけですが、これを踏まえて、今後もこの小委員会は存続という形にさせていただければというふうに考えております。
また、今後の具体的な進め方につきましては、部会長または委員長とご相談をさせていただければというふうに考えております。
以上です。
【飯田委員長】 ただいま瀧口課長からご説明がありましたとおり、今後のことにつきまして、皆様のご意見あるいはご質問があればお受けしたいと思います。
よろしゅうございますか。
要は、この委員会は、しばらくは休業になるけども、委員の皆さんにおいては、これから最終取りまとめに向けて審議は継続していくので卒業はできませんというお話だったと思います。留年でございます。
ありがとうございました。
それでは、その他ということですので、この件以外に何かありましたら、皆さんからご意見をいただきたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。
よろしゅうございますか。
それでは、特にないようですので、どうも長時間ありがとうございました。
本日の第11回自動車排出ガス総合対策小委員会の議事を終了いたします。
これで残りは事務局にお返しいたします。よろしくお願いいたします。
【眼目自動車環境対策課課長補佐】 ありがとうございました。
そうしましたら、今回で中間レビューの最終取りまとめをいただきましたので、水・大気環境局長の高橋から一言ご挨拶を申し上げます。
【高橋水・大気環境局長】 それでは、一言ご挨拶をさせていただきます。
今日は、年度末で大変忙しい中、ご参集いただきまして、また熱心な議論をありがとうございました。
この委員会、一昨年の11月以降、約1年半になりますけれども、自動車NOx・PM法、総量削減基本方針の中間レビューの取りまとめに向けて、ご審議を賜りありがとうございました。
この中間レビューにおきましては、平成32年度の対策地域における環境基準の確保という目標の達成に向けた取組でございますとか、目標の評価のあり方などにつきまして、さまざまな課題がございましたけども、熱心にご議論いただきまして、今後の方向性をこのレビューでお示しをいただいたというふうに考えております。
常時監視測定局におきましては、全体的に改善の傾向にあるということでございますけども、今後この対策地域としての環境基準の確保という目標に向けまして、例えば、課題がある交差点などの地区があるかどうかと、こういうことについてどういう判断をしていくかと、またそういう地区があった場合に、どのような対処ができるのかといったことにつきましてが、これから残された課題だというふうに考えてございます。
具体的な評価でありますとか取組をどう進めていくかということにつきましては、やはりその地域ごとにさまざまな状況、要因がございますので、それらを地域特有の情報、要因に十分目配りをしながら対応していく必要があると考えてございます。
今回のレビューで今日もさまざまな有益なご示唆をいただきましたけれども、そういうご示唆を踏まえまして、関係省庁あるいは自治体の方々と十分連携、情報共有を図りながら取り組んでまいりたいと考えてございます。
また最後に、平成32年度の最終目標、評価に向けて、この小委員会を継続していただけるということでご了解をいただきました。引き続きご指導賜りますよう、改めてよろしくお願い申し上げます。
本日は、ありがどうございました。
【眼目自動車環境対策課課長補佐】 それでは、本日のご議論を踏まえまして、中間レビューの最終取りまとめ結果につきましては、添付資料も整理しました上で公開とさせていただきます。
また、先ほどご説明しましたとおり、年度をまたぎますけども、平成29年5月または6月で日程調整中の大気・騒音振動部会におきまして、このレビュー取りまとめ結果のご報告を予定しているところでございます。
議事録につきましては、事務局にて案を作成し、委員の先生方にご確認をいただいた後、ホームページで公表する予定としておりますので、ご協力をよろしくお願いいたします。
お手元の資料につきましては、郵送をご希望の場合は、封筒にお名前をお書きいただければ事務局からすぐ郵送させていただきます。
次回は先ほどのご説明のとおり、開催は少し先となりますけれども、大気・騒音振動部会とも調整の上、改めてご案内をさせていただきます。
今後ともどうぞよろしくお願い申し上げます。
これにて、本日の小委員会は終了となります。
どうもありがとうございました。