自動車排出ガス専門委員会（第６７回）議事録
日時
令和６年1月24日(水) 13:08-15:00
場所
環境省 第１会議室
議事次第
１．開会
２．議事
（１）特殊自動車の排出ガス低減対策等について
（２）第十五次報告の骨子について
（３）その他
（２）第十五次報告の骨子について
（３）その他
３．閉会
配布資料一覧
資料
資料67-1 特殊自動車の排出ガス低減対策について（案）
資料67-2 第十五次報告の骨子について
資料67-3 自動車排出ガス専門委員会スケジュール（案）
資料67-2 第十五次報告の骨子について
資料67-3 自動車排出ガス専門委員会スケジュール（案）
議事
13時08分 開会
【河村補佐】 それでは、定刻を10分ほど過ぎておりますが、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第67回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。本日の会議につきましては、中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただいており、環境省水・大気環境局モビリティ環境対策課公式動画チャンネルでライブ配信を行っております。
資料については、環境省ホームページで公開しております。議事録についても、委員の先生方のご確認後、同様に環境省ホームページにて公開させていただきます。
まず、出席者の確認についてですが、本日は全ての委員にご出席していただいております。
次に、議題に入る前に、事前に資料について確認させていただきます。
まず、ご着席いただいている席の配席図、それと議事次第、それから出席者名簿、それと委員名簿、それから、本日の審議の資料になりますが、資料67-1として、特殊自動車の排出ガス低減対策について、資料67-2としまして、第十五次報告の骨子について、資料67-3、自動車排出ガス専門委員会スケジュール（案）になっております。資料の過不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。
【河村補佐】
続いて、資料をウェブ上で共有いたしますので、併せてご確認していただければと思います。
それでは、以降の進行を塩路委員長、よろしくお願いいたします。
【塩路委員長】 改めまして、こんにちは。お忙しい中お集まりいただきまして、ありがとうございます。
それでは、本日は1件だけというか、次期の十五答申に向けての内容となりますので、忌憚のないご意見をお願いいたしたいと思います。
それでは、早々ですけれども、最初の議題です。特殊自動車の排出ガス低減対策についてということで、検討課題の現状について、事務局からご説明をお願いします。その後、質疑応答とさせていただきます。よろしくお願いします。
【河村補佐】 ただいま、塩路委員長からございましたとおり、議題、特殊自動車の排出ガス低減対策について、まず、資料67-1について説明させていただきます。
資料の説明ですが、67-1が諸外国の特殊自動車のPM・PN規制について、許容限度（案）について、適用時期（案）について、それとPN規制の導入による効果試算についてという形になっておりまして、許容限度まで説明を終わりましたら、そこで一度区切らせていただいて、質疑応答の時間を設けさせていただきます。また、適用時期の説明が終わったらご審議の時間を設けるような形で説明させていただきたいと思います。
それでは、お手持ちの資料67-1、スライドを1枚送っていただいて、特殊自動車の排出ガス低減対策についてになります。資料構成としまして、先ほど説明したとおりのような形になっております。
スライドを送ってください。3ページ目でございます。今般の十五次の答申に盛り込むべき優先課題でございます。前回、自排専ですが、令和5年11月に開催されまして、今般、十五次の答申に盛り込むべき優先的な検討課題としましては、特殊自動車の排出ガス低減対策であることが確認されました。
下記の青い枠で囲ってあるとおり、14次報告での今後の検討課題ということで、特殊自動車の排出ガス低減対策として、定格出力が19kW以上560kW未満の特殊自動車について、排出ガスの規制強化について検討する必要があるとされております。
スライドを送っていただいて、4ページでございます。検討課題と進め方でございますが、前回の自排専において、特殊自動車のPN規制について、諸外国の規制動向やメーカーの技術開発動向を踏まえて、可能な限り早期に導入する方向で検討を進めるべきとされております。今般の検討課題及び進め方は、下記に記載したとおりになります。
検討項目及び進め方でございます。三つの項目ございます。まず、一つ目が、ディーゼル特殊自動車のPN規制等の許容限度。PN規制の許容限度について、諸外国の規制動向やメーカーの技術開発動向を踏まえ検討を行う。PN規制の導入に合わせて、基準調和等を考慮しつつ、PMの許容限度の見直しについても検討する。
二つ目でございますが、ディーゼル特殊自動車のPN規制導入時の適用時期の検討でございます。PN規制の適用時期について、メーカーヒアリング結果を踏まえ、規制対応に要する時間を検討する。
三つ目でございますが、大気環境改善効果の検討です。PN規制導入による特殊自動車からのPM排出低減量及び寄与割合について、今後の自動車の電動化施策、そういったものを踏まえた推計を行うとされております。
スライドを送っていただいて、5スライド目でございます。諸外国の特殊自動車のPM・PN規制でございます。
もう1枚スライドを送ります。6スライド目になります。こちら諸外国の特殊自動車のPM・PN規制を表にしてございます。ディーゼル特殊自動車の許容限度比較を表にしてございます。微小粒子状物質関係のみの抜粋でございます。日、米、欧、中国というような形で一覧しておりまして、日本においては19kW以上560kW未満に関して規制が行われている状況でございます。
一番下の段に行きまして、欧州と中国につきましては、規制物質としてPNです、PNにつきまして既に現在規制が導入されているといった状況でございます。
それと日本と欧州のPM規制値を比較しますと、日本の定格出力19kW以上37kW未満の規制値、0.03と比較しますと、欧州PMは0.015といった形で、約半分の規制値で運用されているといった状況でございます。
その下のディーゼル特殊自動車の試験法比較でございますが、定常と過渡モードでの測定法となっておりまして、定常につきましては8モード、RMCモードというふうになっており、各諸外国と共通の形になっております。
ちょっと配信での音声が飛んでいないみたいなので、確認をさせていただきます。
【河村補佐】
では、スライド6のところですが、ディーゼル特殊自動車の試験法の比較のところまでということです。定常8モード、RMCモードにつきましては、日、米、欧、中国、同じということ。
それから、過渡モードもNRTCモードで同じですが、そちらで使われているうちのColdとHotの割合、これが少し違いがあるということですが、試験法自体に関しては各国同じという状況でございます。
それでは、スライド送っていただいて、7ページでございます。参考でございますが、ディーゼル特殊自動車の試験法でございます。
NRTCモード、左側の下の欄の図示しているモードでございますが、こちらは第九次答申で日本の使用実態に基づいた試験法ということを確認しまして、国内採用というような形をされております。
中央の図にございます定常8モードにつきましても、従前から日本の特殊自動車の試験サイクルとして使われていた状況でございます。
図示の右側にあるRMCモードにつきましては、十一次答申で追加された状況でございます。既に使われておりました定常8モードと等価ということで、今現在、定常試験として8モード、もしくはRMCモードの選択制となっている状況でございます。
今現在、この試験法につきましては、日本の使用実態も踏まえた形で導入されておりまして、基準調和の観点から、現行試験法を継続することが適当と考えられます。
欧州で実施されているPN測定法につきましては、大型車の国際基準であるUNR49第6改定版を準用しておりまして、測定法、機器等については、大型車、乗用車等の試験法と原理的には同じであるという形になっております。
ページ送っていただいて、スライドは8になります。こちら図示してありますPN測定法でございますが、左側上に車の図がございまして、そこからCVSトンネルで、通常の排ガスの測定法と同じ方法で取るといった形になっております。そこから右上にある分級器、それから中央の揮発性粒子除去装置を通しまして、最終的には左側中央にある粒子数カウンタということで、こちらのほうで実際の粒子の数を測定しているという状況でございます。
では、スライドを送っていただいて、9ページでございます。こちらは特殊自動車以外ということで、乗用車、トラックについてのPM・PN規制の一覧表でございます。日本においてもPN規制導入されておりまして、日、欧と比較をしまして、出力帯のところで多少、規制値の違うところがございますが、概ねPM・PNに関しては、規制値について調和しているといった状況でございます。
それでは、スライドを送っていただいて、10ページでございます。許容限度（案）についてでございます。
また、もう1枚めくっていただいて、スライド11ページからでございます。許容限度の検討として設定の考え方を示しております。PM2.5の環境基準達成状況（一般局、自排局）、こちらは令和3年度に100％を達成している状況でございます。
PM2.5排出総量における自動車全体の寄与度は、一定の割合を占めている状況です。特殊自動車の自動車排出ガスに占める割合というのは、相対的に増加すると予想されます。
こういった状況を踏まえまして、今後の環境基準達成状況を確実なものとするため、許容限度は、メーカーが対応に要する時間、それから排出ガス低減技術に関する開発状況、それから諸外国の状況を考慮した形で設定することが望ましいと考えます。
2ポツ目でございます。特殊自動車の試験法につきましては、国際的に概ね調和している状況でございます。PN規制導入についても、基準調和を図ることで開発期間の短縮、それからコスト削減といったことが期待されます。諸外国で導入されている規制水準の国内導入が適当であるか否かということを検討します。
また、特殊自動車の性質上、エンジンを外部調達に依存する車体製作メーカー、こういったことが多く存在するということで、諸外国と異なる排出ガス規制の場合、外国メーカーからエンジンを調達するといったこともございますので、そういった影響を考慮する必要があると考えます。
では、スライドを送っていただいて、12ページでございます。許容限度の検討としまして、昨年度行われたメーカーヒアリングの結果でございます。一番左の欄が現行でございまして、現行の規制値レベルといったことと、あとは留意点としましては、対策技術、対策に要する期間というような形で、ケース①、②、③と分けてメーカーからヒアリングしております。
ケース①につきましては、CO、NMHC、NOxは現状と同等、PM、PN規制を今現行の欧州ステージ5と呼ばれる規制値、こういったものとした場合に、メーカーとしてどういった留意をしなければいけないかということを一覧表にしてございます。対策技術としましては、DPFによって対応が可能ということと、あとは対策に要する時間は2.5～5年といった回答がございました。
ケース②につきましては、CO、NMHC、NOxは現状維持で、PM、PNは欧州より厳しくした場合です。こちらに関しては、実際にそういった目標値、規制に達する目標値として技術開発ということを実際にはまだしていないということで、対策技術、対策に要する時間というのは技術的な知見なし、それから、時間も予測不可といった回答でございました。
ケース③につきましては、ケース②よりも厳しく、全ての規制物質に関して欧州規制値よりも厳しくした場合、これもケース②と同様、技術的な知見がないということと、対策に要する期間についても予測不可能といった回答がございました。
では、スライドを送っていただいて、13ページでございます。許容限度の検討でございます。そのほかメーカーからの意見、留意点でございます。
PM・PN低減対策を行う場合、DPFによる排圧上昇、堆積したPMの再生のため燃費が悪化する傾向、それから燃焼性能改善によってNOxも増加するといった傾向があるといった回答でございました。
また、現行の国内販売エンジンにつきましては、各社ごとにDPFの装着率が大きく異なっている状況でございました。今現行の最新規制、26年規制適合エンジンの販売台数中、DPFの装着割合というのをヒアリングしたところ、A社は100％といった回答でございましたが、D社につきましては0.6％といった回答でございました。
3ポツ目でございます。諸外国と同等のPN規制を導入する場合、PM規制値についても同時に調和してほしいというメーカーからの要望がございました。
4ポツ目でございます。メーカーの中には、日本の装置型式指定の審査の際に、欧米の許可証を活用して耐久試験の代わりとしているケースがございます。仮に日本が欧米より厳しい数値となった場合、欧米の認可証というのは活用できなくなるといった状況でございます。
5ポツ目でございます。日本が欧米より厳しい規制を行う場合、日本市場向けの開発に加え耐久試験を実施する必要があるということで、エンジン1型式あたり認証の費用としては、試験期間6～15か月、試験費用として5,000万～1.5億円程度必要というふうに予想されます。
スライドを送っていただいて、ページ、14ページでございます。許容限度の検討まとめでございます。1ポツ目でございます、特殊自動車のPN規制導入にあたり、欧州と同水準の規制値を採用した場合に、将来のPM排出量の低減、それから自動車全体におけるPM排出寄与割合の低下が期待できます。
メーカーヒアリングにおいて、設計変更のリードタイムというのは必要なものの、欧州で同水準のPN規制であれば、技術的には既に各メーカー、確立されて持っておるという状況でございます。
欧州の規制値、1×1012個/kWhを日本において適用した場合、PN低減を目的にDPF装着されることが期待される上、諸外国との基準調和が推進されます。
以上を踏まえて、許容限度目標値は下表のとおりとしたいと思います。
許容目標値（案）でございます。定格出力ごとですが、19kW以上560kW未満で、規制値については全て、目標値については全て同じでございます。PMに関しては0.015g/kWh、PNに関しては1×1012個/kWhでございます。
次のスライドが適用時期（案）になりますので、ここで一度区切らせていただいて、ご審議をいただきたいと思います。
【塩路委員長】 ありがとうございます。
今、特殊自動車の排出ガス低減対策について、許容限度のところまでをご説明いただきました。最後に許容限度目標値の案をお示ししていますが、これは結局、12ページのケース①に相当するものということです。
ということで、今のご説明にご意見、ご質問等ございましたらお願いしたいと思います。前回と同様、議事録作成のために、まず、お名前を言っていただいて、ご発言をお願いしたいと思います。いかがでしょうか。
お願いします。
【岩本委員】 岩本ですけれども。13ページのところに平成26年規制の適合の割合が書いてございますけども、かなり少ないところもあるわけですね。0.6％とか18％、こういうところも問題ないということでよろしいですか、つまり新しい規制を入れた場合に対応不可とはなりませんか。
【河村補佐】 このメーカーにつきましては、いわゆるオンロードといいますかトラック、そういったところも造っているメーカーでございまして、DPFの技術は既に持っているといった状況でございます。
この0.6％というのは、例えば26年規制が適用になってから、100万台を売ったら、6,000台がDPFをつけているといった形で考えていただければと。販売台数割合というような形。
【塩路委員長】 要は、十分対応できるというメーカーの回答だったと思います。
【岩本委員】 技術がないわけではないと。
【塩路委員長】 技術がないわけではなくて、やっぱり価格が一番大きいかな。コストの観点から、まだDPFを装着していなかったのに対し、今度の規制になると、恐らく装着せざるを得ないという事でしょう。
【岩本委員】 でしょうね。ありがとうございます。
【飯田委員】 よろしいでしょうか。
【塩路委員長】 お願いします。
【飯田委員】 飯田です。飯田から2点質問いたします。
まず最初に、今回の対象である特殊自動車、これはどういう定義であるかの確認が必要かと思うんです。といいますのは、例えばスライド資料の6ページで、米国、欧州のところに560kW以上という欄がありますが、ここに発電機用エンジンの規制値が参考数値として入っています。
実際にインベントリ解析をしていると、例えば油圧のシャベルローダーホーローダー、砂利をすくってダンプカーに乗せる作業車、ブルドーザー、ロードローラー、そして田植機。薬剤散布車、そういったものは特殊自動車と定義されますが、道路はほとんど走らないものも含まれています。今回の範囲が、諸外国の区分けの考え方と、ここで特殊自動車と定義する区分けとの関係が曖昧だと、ハーモナイズを進める上で困ることがありえるので、ワーキングの皆さんも含めて、この特殊自動車の定義について明らかにしておいていただきたいと思います。この最終的な答申の中でも触れていただければと思います。既にうまく定義できているんであれば、それを確認していただくということでいいと思います。それが一つ目です。
二つ目は、同じく6ページです。19kW未満については、業界の自主取組ということで、規制の数値は設けていません。この領域は、出力が小さいエンジンを搭載した特殊自動車であり、NOxとハイドロカーボンを足し合わせて幾つ以下というようなEPAの規制があるガソリンエンジンの搭載車もあることと、それから、機種および用途が非常に多種に及ぶで、カテゴリーを設けても、規制値を設けにくいというようなことがあって、自主規制ということになっています。
これに関係する団体として、陸用内燃機関協会さんが取りまとめていただいて、上手にオペレーションしていただいていると理解しております。ただし、今回のPNを対象とする場合でも、19kW未満のカテゴリーは、過去の他の排出ガスと同じ扱いで規制値を設けなくても良いか否かについて議論はされたのでしょうか。
過去において、NOxとかハイドロカーボン等の総排出量がどの程度と見積もられるから、自主規制に任せても大丈夫な絶対量あるいは寄与率であることを確認する議論があって、業界の自主にやってもらう方法がベストと判断されたものと思います。
今回のPNに対しても。同じ説明および理由づけができるのか否かが論じられるべきと思います。そのエビデンスが不足しているのであれば、今後のインベントリ解析等で確認することになると思います。
これもどういう議論がなされたかについて教えていただきたい、また19kW未満については、どんな理由で規制値を設けないことにするのか、委員の皆さん作業部会の皆さんと情報共有をさせてください。
以上、2点です。
【塩路委員長】 ありがとうございます。事務局からお願いいたします。
【酒井課長】 道路運送車両法におきまして、大型特殊自動車、小型特殊自動車という定義があります。そのうちの特にナンバーを取って公道を走る、車検もあるような大型特殊自動車に関して、ここでは排ガス規制の対象と考えておりますので。仮にあまり走らないけども、ナンバーを取るような特殊自動車に相当するものがあれば、それはその車両法でも対象になりますし、こちらでも対象になると考えています。
一つ目のご質問に関しては以上です。
【塩路委員長】 今のお話で、結局、過去の答申で、特殊自動車に対する何か説明が書いてあったようにも思うんです。だから、そこで今ご説明があったように、道路運送車両法で定義されたところなので、この委員会というよりも、むしろ。だから、そちらの特殊自動車、定義としてはそういう事です。
【飯田委員】 今日の議論は、車両法で定めている特殊自動車を対象とすること、回答をありがとうございます。
ナンバーを必要としない自動車以外の作業機械や装置はここでは議論の対象としないということですね。すると、追加の質問として、自動車以外の作業機械や装置等の部分は、どこの部署がどんな検討や取り組みをしているのか が思いつきます。この点についても答申で触れていただけるとありがたいです。
【川崎主査】 事務局ですけども、飯田先生の今の二つ目のご質問についてなんですけれども、今、例えば欧州等ですと、ナンバーの項目で入っているんですけども、19kW未満のところについては、ナンバーは、今欧州等でも規制していなくて、PMだけとなっておりまして、陸内協さんのほうで自主基準というのを設定していただいているんですけども、そちらのほうでNOxとCOを足して幾らとか、PM幾らというのは、今、米国とか欧州等で19kW未満のものに設定されているのと同じ、ほかの諸外国でも使われている、一番新しい基準と合わせていただいて実施していただいているので、その辺りはしっかりやって、管理していただけているのであれば大丈夫かなというのと。
あと、陸内協さんのほうで、毎年、年度の19kW未満のエンジンからの排出量の推計をやっていただいているんですけども、こちらのほうで確認しますと、例えばPMのほうについては、今、環境省の調査で行ったPMの自動車からの排出総量のうちの0点何％ぐらいが19kW未満に相当するというような割合となっておりましたので、割合的にも小さいということと、陸内協さんのほうで、メーカーさんのほうで製造するエンジンをしっかり管理していただいているので、その辺りは今のところは有効に機能しているかなというふうに考えております。
【飯田委員】 ありがとうございます。後半のご回答は、NOxとPMそれからハイドロカーボン等については、それでいいと思いますけれども、今回のPNについては排出特性に特異なことが見受けられるますので、本当に同じ扱いで良いとするエビデンスがないまま話が進んでいませんかというのが、私の指摘です。
それから、19kW未満のところは、陸内協さんがエンジンの生産台数、輸出台数を把握されておられます。それらのエンジンが国内で、特殊自動車用に使われたり、あるいは輸出されて海外にて作業機械に組み込まれます。海外に出荷したエンジンの一部は作業車として組み立てられて日本に輸入され国内で使用されます。19kW未満のところは、自動車に組み込まれる前のエンジンの出荷の段階で自主基準を満たすような取り組みが行われており、色々な用途や機種の作業機械および小型特殊自動車として、一括して自主規制されているというふうに理解しています。
逆に言うと、19kW以上は、特殊自動車としては、これ網にかかるんだけど、特殊自動車以外に使われるエンジンについては網がかからないということを意味しています。そのことを情報共有して欲しいと思った次第です。もし間違っていたら、またご指摘をいただきたいですが。
以上です。ありがとうございました。
【塩路委員長】 ちょっと補足しますと、実は作業委員会でもその点が問題になりまして、19kW以下のものも含むべきではないかという意見もあったんです。そこで、今言われた寄与だとか、あるいは輸出も加えて、そういったところも議論した上で、陸内協さんでやられているのが結構、結構というのはおかしいな。
【飯田委員】 いや、逆にそうなっているんで、逆に19kW未満については、特殊自動車以外のエンジンも網羅できているんです。だけど今回の体系だと、19kW以上は逆に網羅されない可能性を含んでいますよというのが私の指摘です。
【塩路委員長】 分かりました。じゃあ、前のほうの質問にもちょっと関連して、ご説明させていただくと、これでもう終わりということではなくて、やはり環境省でその辺りのPNの対応も含めて、きちんとレビューしていくというか、メンテナンスするということを前提に、規制を議論させていただければと思います。
【飯田委員】 ワーキングにてそういう議論があったことを言及していただきありがとうございます。とおり、また逆の逆を言うと、19kW以上のエンジンは、自動車用として使われる比率が高いので、何か自動車用以外にわざわざハイエミッターのエンジンを造るかというと、そういうことではないので、自然にそれに合わせて、一番用途の多い特殊自動車用のエンジンにPN規制が入れば、他の用途のエンジンも規制に準じた排出ガス性能を満たすものにシフトするという期待を込めて、十分な役割はされることだと思います。
ただ、体系を考えるときには、何かそこのかりくりみたいなところを触れておく必要があるのかなということで申し上げました。
すみません、時間を取りまして。ありがとうございました。
【塩路委員長】 ありがとうございました。
そういったところも含めて、きちんと監督していくというか。発電機等については、どこでやられているのかなというのをちょっと私も承知してないんですけれども。環境省という事は間違いないと思うんですけれど。
【河村補佐】 そうですね、固定の発電ということであれば、また当局の環境管理課というところで。
【塩路委員長】 もう環境全体を議論する委員会ですかね。
【河村補佐】 そうですね、いわゆる一般局というか、工場とか、そういったところから出る排出ガスの規制ということでされておりますので。
【塩路委員長】 割と結果を見て検討するんですよね、あちらは。
【河村補佐】 そうですね、はい。
【塩路委員長】 排出源そのものというよりも、むしろ結果を見て、これはおかしいのではないかということで問題が起こってくるので、まだそこまでの問題視はされていないんじゃないかなという気も。
【河村補佐】 そうですね。
【塩路委員長】 ただ、PMとかPNとか、そんな細かいところはまだやってないと思います、細か過ぎて。まあその辺りは……。
【飯田委員】 でも、アセスメントがあって、地方自治体さんにこういうのを作りますからというので、それで審査を受けて、それで湿度補正もやった上でオペレーションが認められるという体系にはなっているから、それは大丈夫かと思います。
【塩路委員長】 それは押さえてあるんですね。
【飯田委員】 はい。そのときに、じゃあPN規制が入っているかというと、それは入っていないので。
【塩路委員長】 それは入ってない。
【飯田委員】 だから、PN規制を出力で体系化しようというのは、特殊自動車のカテゴリーだけだと思います。本件はこれにて結構です。
【塩路委員長】 ありがとうございました。
それでは、ほかのご質問とかコメントございますでしょうか。よろしいでしょうか。
ありがとうございます。それでは、先ほどのご説明の最後に案としてお示ししましたけれども、ケース①かな、これをベースにして次の観点に進んでいこうと思います。
それでは、よろしくお願いします、適用時期ですね。
【河村補佐】 では、続いて、同じ資料の中の適用時期について説明させていただきたいと思います。
適用時期（案）でございますが、スライド15からになります。
スライドを送っていただいて、16ページになりますが、適用時期の検討でございます。
設定の考え方としましては、適用時期の検討にあたっては、エンジンと車体の製造工程が分かれている場合が多い特殊自動車特有の事情や生産・品質管理体制の準備期間等を考慮する必要があると考えます。
また、適用時期に関しては、適用される許容限度のレベルに応じて検討することが必要であると考えます。
スライドを送っていただいて、17でございます。適用時期の検討です。メーカーヒアリング結果を表にしてございます。メーカー種別ごと、これの開発期間ということで、エンジン／車体を造るメーカーがそれぞれの場合と、あとはエンジン・車体を一貫して開発した場合のケースで表にしてございます。
車両全ての開発期間で見ますと、エンジン／車体、別々のメーカーの場合には、概ね3年～4年程度。それから、エンジン・車体を一貫して開発する場合には、2.5年未満程度というような形になっております。
適用時期の検討に係る要望としましては、諸外国で実績のある規制値を採用する場合には、技術が確立されており、対応コストの低減、期間の短縮が期待できます。
日本独自の基準となる場合、新たな開発が発生することから、対応に必要な時間が予測できない。
それと3ポツ目でございますが、規制対応エンジンが開発された後、車体側の設計変更となります。エンジン変更の影響が大きい場合には、対応時間が長くなるといった車体メーカーからの回答がございました。
4ポツ目でございますが、電動化の開発を並行して特殊自動車メーカーも進めている状況でございます。会社のリソースの分配も考えると、対応期間に余裕があるとよいといった回答がございました。
そういった内容につきまして、次のスライド18ページでございますが、参考としまして、特殊自動車の自動車メーカーの電動化の取組、最近の記事というのを記載しております。
特殊自動車メーカーの開発に関する公表状況を一覧にしてございまして、新聞記事等を掲載しています。コマツですとかが、中型電動ショベルとかを量産機で開発して、実際の販売につなげていくといったような動きがありまして、自動車のエンジンの排出ガス低減だけでなく、電動化についても各社、特殊自動車メーカーの中でも進められているといった状況でございます。
スライドを送っていただいて、19ページでございます。適用時期（案）でございます。
許容限度を技術的に確立されている規制水準と同等とする場合は、メーカーが対応に係る時間・コストを予想しやすく、具体的な適用時期の検討が可能であれば、日本独自の基準の場合には、規制対応可否の判断に加えて、適用時期の検討が困難になると考えられます。
車体のみを開発するメーカーにおきましては、まず、エンジンを開発しているメーカー側の対応が完了しないと車体開発に取りかかることができないといった場合のケースもございますので、適用時期は車体メーカーでの開発が完了する時期とすることが適当であると考えます。
規制に対応する技術が確立されている場合、開発等の準備期間の短縮が見込まれることから、適用時期を早期にすることが期待できます。
以上を踏まえて、適用時期は下表のとおりとしたいと思います。
適用時期（案）でございます。定格出力19kW以上560kW未満が全て同じでございますが、準備期間3年、令和9年末とさせていただきたいと思います。
スライド20からは規制効果試算ということになりますので、またここで区切らせていただいて、ご審議いただきたいと思います。お願いいたします。
【塩路委員長】 ただいま、事務局から適用時期についてご説明がございましたとおり、メーカーのヒアリングとか、あるいは、そのいろんな周囲の状況を鑑みて、出力帯で分けるということではなく、もう全部、19kWから560kWですけども、全部をトータルして準備期間3年とさせていただきたいなと思っております。
これに関しまして、何かご質問、ご意見等ございますでしょうか。
お願いします。
【森川委員】 森川ですけれども、この準備期間なんですが、12ページのほうのヒアリングの結果のところで、対策に要する期間ということで2.5年～5年というふうにお答えいただいていたのでしょうか。
それと、ここの要する期間というところでちょっと乖離があるのかなと思いまして、ここはどう解釈しますか。
【河村補佐】 まず、中央環境審議会のほうで定められております目標、許容限度の適用年でございますが、いわゆる新車、新型車に関しての適用時期、規制年というような形になっております。答申の中でも2000何年末までにというような形の記載をされていますが、それをもって大気汚染防止法、それから国交省で所管している道路運送車両法のほうで、実際には規制の適用時期で何月から適用というのを国交省のほうで決めるような形になっておりまして。許容限度に関しては、新型車に対して、何年末までに規制を開始しなさいという書き方ですけれども、保安基準では何年何月からというような記載をするのと、それと新型車になるんですが、今既に販売している車両、これをいつまでに販売できるか、これが継続生産車と言いますが、その場合においても国土交通書のほうで定める保安基準のほうで継続生産者がいつまで生産できるかということを記載するような形になっております。
こちらでご審議していただく内容としましては、まず、大汚法に基づく許容限度、新型車に対して何年から規制を開始するかといったところに対してご審議していただいているというふうに考えていただければと思います。
を説明でしょうか時期と内容以前の結果は思いますとすると、は少し工夫が要りますねが、事がなりますね【塩路委員長】 5年と言っているところがあるのにということですよね。
【森川委員】 はい。
【酒井課長】 そういう意味で、今、委員長にまとめていただきましたので、それに尽きるんですけども。各メーカーからは、いろいろとエンジンの開発と車体の開発と別々にやった場合は、それは直列の関係で足し合わせていかないといけないので時間もかかりますということで、ここの17ページの表にも別々に開発した場合と1社で開発した場合で期間が異なる結果となっています。
ただ、一方で、我々からは、メーカーに対して、既にある技術なので、欧米に既に輸出しているメーカーであれば技術もあるし、開発期間も新規開発ではないので、期間的には短くできるんではないかと。さらに言えば、エンジンと車体で別々のメーカーだとしても、そこは一定の並行して開発をする期間があって、ラップする期間もあるので、一概に足し合わせるというのも変ではないかということもご説明させていただきながら、結果としてメーカーさんからは技術もあるし、そこは対応できるということになりました。もちろんメーカーには頑張っていただくが前提になるのですが、メーカーからは対応できない期間ではないし、そこは頑張らせていただきますということを確認させていただいています。
【塩路委員長】 これは認証を取得する期間が結構長いんですよね、たしか。認証取得のために何か試験している、それが結構長いというような。
【塩路委員長】 現行モデルかな。
【酒井課長】 今ご審議いただいているのは、いわゆる新車の規制ですので、これから新しいモデルを出す場合には、この年以降、新しい規制に対応してくださいという規制になります。
一方で、いわゆる現行モデルをいつまでつくっていいですかという話は、必ず排ガス規制に付いてきます。各メーカーさん、やはりモデルチェンジのタイミングとかもありますので、現行モデルの生産をできる猶予期間ということに関しては、従来どおり何年かは確保してほしいという要望は受けていますので、その点については、実際の規制に落とし込む段階で、すなわち国交省の道路運送車両法に基づく保安基準という基準がございまして、その基準に落とし込むときに、現行モデルをいつまで生産できるかという猶予期間を別途定めます。ですので、そこの部分のどのぐらいの期間を定めるのかというところは、各メーカーさんの、また改めて要望も踏まえながら設定をしていくという流れになります。
【塩路委員長】 ということですね。新車に対しては、この3年、準備期間3年という、かなり実は短いんですよね。でも、もう海外に輸出しているところも、海外に出しているところもかなり多いということから、大丈夫だろうなというふうに思います。
そのほか何かございますでしょうか。よろしいでしょうか。ありがとうございます。やっぱりなるべく早くしてほしいという思いがこちらにもあったので、それでかなりメーカーさんにも頑張っていただくことになる結果です、これは。
じゃあ、適用時期についてもこういう形で進めさせていただきたいと思います。
それじゃあ、PN規制導入に関する効果です。規制を行ったときにどういう効果があるのかというところです。ちょっと将来を見据えた話になりますので、ご説明をお願いします。
【河村補佐】 事務局でございます。
ページで言うと、20ページになります。PN規制の導入による規制効果試算についてでございます。
スライドを送っていただいて、ページ21でございます。規制導入による効果ということで、許容限度の低減率です。
1ポツ目、PN規制導入によりPM排出量低減効果の検討のため、現在の欧州の値、PM、0.015g/kWh、PN、1×1012個/kWhを日本国内で採用した場合のPM排出量低減効果を確認をいたしました。
下のグラフのほうでプロットされておりますデータにつきましては、環境省での調査を行ったデータ、それから、特殊自動車メーカーから提供のあったデータ、こちらが欧州で認可を受けた排出量データということで、このデータにつきまして、横軸、PM、縦軸、PNで排出量を同一上にプロットした形でございます。そういった形で排出傾向等の確認を行っております。
検討に用いたデータ、試験データにつきましては、PNを測定しているということもございまして、全てDPFつきのエンジンのデータでございます。DPFつきということもあり、低排出側にデータというのがかたまっておりまして、現行の許容限度付近の排出データというのがない状況でございます。そういったことも踏まえまして、相関関係、なかなか確認することが困難であったということで、次のスライド以降の方法でPM低減率の試算を行っております。
スライドを送ります。規制導入による効果でございます。こちらがWLTP導入時の許容限度検討法を参考として、PN規制適合エンジンのPM排出量低減値がどの程度に相当するかということを検討しております。
具体的には、今回のデータ群を日本の現行許容限度別に分けまして、平均値と標準偏差を求めまして、PN規制導入時のPM排出量、μ＋2σ相当になるとしまして低減率を算出しております。
実際の導入効果につきまして表にすると以下のようになりまして、各出力帯ごとに低減率が違っておりますが、こちらはちょっとグラフを見ていただいたほうが分かりやすいかと思いますので、次のスライドに移ります。
こちら規制導入による効果ということで、各出力帯ごとにデータを分けております。PN規制をPM規制と同時に実施する場合に、測定限界の関係で質量では検出が難しいという状況がございまして、PMの実質的な排出量を大幅に低減できると考えられ、データを基に検討すると、59～73％の低減効果が見込まれると推計しました。
19kW以上37kWに関しては左上の表でございますが、青い線が日本の許容限度ということで、各青い丸のデータというのが、19kW-37kW未満のデータになります。こちらに関して、平均値＋2σのラインが点で示されたラインでございます。19kW‐37kW未満に関しては、73％減でございます。
同じく、37～56につきましても、日本の37～56kWの許容限度から四角の緑のプロットから平均値＋2σのラインを点線で出しまして、許容限度から削減率を出しますと73％減。
それと、左の下のグラフでございますが、黄色のラインで56kW以上560kW未満で規制値が0.02というところでございますが、黄色のひし形のプロットで平均値＋2σのラインを出しまして、許容限度から削減した値、59％減ということで算出しております。
こちらが規制導入による効果でございますが、もう一つ、規制導入による効果としまして、次のスライド24ページですが、将来のPM排出低減試算でございます。
PNの規制導入によるPM排出量低減を検討するため、下に書かれてある条件により試算を行っております。試算においては、従来の内燃機関の車両のみ、車両の代替のみを考慮した推計に加えて、乗用車・トラックの電動車の代替率も含めた形の推計というのも同時に行っております。
次ページ以降でグラフにしておりますので、スライドのほう25ページを見ていただければと思います。まず、スライド1につきましては、電動車はまず考慮せずということで、内燃機関の代替のみを考慮した場合で、①②と推計しております。
①が、平成26年規制ですね。特殊自動車以外につきましては、平成28年規制、平成32年規制へ代替して、電動化は考慮していない状況で推計した形でございます。
②番につきましては、本日ご審議していただいたPN規制に関して、PN規制導入時の将来のPM排出量推計でございますが、特殊自動車以外に関しては、28年度規制、平成30年度規制、代替した場合の推計の割合でございます。
こちらが電動化を考慮しない推計でございますが、次のスライド26でございますが、CPS、Current Policy Scenarioです。これに基づく電動化の普及に関しては、CPSに基づいた形で乗用車・トラックの電動化が進んだ場合の推計値というのを算出しております。
CPSは、現行の対策で、2035年に新乗用車の電動化比率100％ということと、あとは、2040年に、軽貨物と普通貨物が電動化率100％といった形のシナリオでございます。
③番につきましては、先ほどの26年規制、特殊自動車の規制を強化しなかった場合で、電動化のみを進めた、電動化が進んだ場合に、特殊自動車の割合がどれぐらいになるかといった形で推計おります。割合としましては、もともと1番ですとか、電動化を考慮しない場合には、46％といった特殊自動車の割合ですが、電動化を考慮した場合に51.3％といった形になっております。
26の④につきましては、同じCPSの条件で、PN規制、今回の規制を導入した場合で割合がどれぐらいかということで、電動化を考慮しない場合は37.8％ですが、電動化を考慮した場合に42.2というような形の割合になっております。
次のスライド27につきましては、ZESということで、Zero Emission Scenarioということで、現行の電動化代替に加えて、商用車の一部の残存する内燃機関に関しては、合成燃料を導入するといったシナリオでございます。乗用車については、2035年に電動化比率100％といった形で、条件で推計しております。
⑤に関しては、特殊自動車の規制を今の現行の規制そのままとした場合。
⑥に関しては、今回の許容限度と適用時期をした場合に割合、2050年において特殊自動車の割合がどれぐらいになるかといった推計をしてございます。
スライド28につきましては、この推計に基づいたCurrent Policy Scenario、Zero Emission Scenarioの乗用車、商用車においての車種構成の推計のグラフを載せているという状況でございます。
推計の説明に関しては、以上になります。
【塩路委員長】 今のご説明の前半で何かPMとPNの関係という話がありましたが、要するに、環境への影響・効果を見るためには、グラムでないと、個数では駄目なんですよね。
だから、まずPN規制を今回かなり導入しますけれども、PN規制そのものでは評価できなくて、それをまず一旦PMの、SPMですから、だからPMのほうに持ってこなければいけなくて、それで、少しややこしい処置が必要になります。
PNとPMの相関が取れれば、特に問題ないのですが、それがなかなか取りづらいということと、それとPM質量の規制は、どちらかというと測定精度の限界で決まっていますので、同じように下げるというわけにもなかなかいかなくて、だから、相関が取りづらいという側面があります。
だから、そのことで、どれぐらいこのPN規制を、数の規制を導入したら、どれぐらいグラムで減るだろうなということを推算するために、こんなややこしいことをしているわけで、それで結局、その結果を効果で見ようということですね。
また、今はいいですけども、将来的なことを言うと、やっぱり電動化がかなり進んでくるだろうと。ただし、建機のほうの電動化はこれ考えてないんですよね。
【河村補佐】 そうです。まだシナリオというものが出てないので。
【塩路委員長】 やっぱり自動車、いわゆる乗用車とバス・トラックまで、バス・トラックも難しいですけれども、そういうところの電動化をいかに取り込んでいって、それで将来の推計をしようかという中で、先ほどもご説明のあったように、いろんなシナリオを考慮したということです。
これ、今回の規制で73％とか、59％減に減っているのに、何か特殊自動車の割合がそんなに減ってないじゃないかということなんですけども、これは多分入れ替わりですよね。【河村補佐】 はい。代替。
【塩路委員長】 代替率、残存率が影響していて、それほど急にみんなぱっと変わるわけじゃないわけです。だから、それが進行していく中で、こういうような結果になっているというふうにお考えいただければなと思います。それで、よろしいですね。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 ということで、いや、これだけ厳しくした割には、特殊自動車のパーセントがそんなに低くなってないと。これはやはり特殊自動車側の電動化というかな、ゼロエミッション化を考慮していないことに起因するのかなと思いますが。
【河村補佐】 はい。事務局のほうに今回推計の結果としては、まだ特殊自動車の推計、電動率、電動化率というのは入れていませんが、本日の資料でも掲載させていただきましたが、各特殊自動車メーカーも、電動化に関しては、リソースを今現在進めているといった状況でございます。
それが市場化されて割合が増えてきたときに、この推計の結果も今の内燃機関車とどれぐらい入れ替わるかは、まだ分かりませんが、割合というのは、推計する時期によってまた変わってくるかとは思います。
【塩路委員長】 という状況です。その中で何かコメントとか、ご質問はございませんでしょうか。少しややこしい話なのですが。
お願いします。
【草鹿委員】 円グラフの直径は小さくなるといいですね。これは間違えちゃいけないのは、円の直径は年々、確実に小さくなっていっているので。
【河村補佐】 はい。
【草鹿委員】 その中で、割合はあまり変わってないと、そういうことですね。
【塩路委員長】 そうです。円の真ん中に書いてある総量がやはりかなり減少しています。
【森川委員】 錯覚してしまう。
【塩路委員長】 ただ、総量の減り方に比べれば、さほど特殊自動車の効果がないなという事でしょうか。分母が小さくなりますので、どうしてもそうなってしまう。
【草鹿委員】 日本全体では減るのですが。
【塩路委員長】 ええ、そうですね。
【飯田委員】 これ、委員会が始まる前に岩本さんとも話したんですけども、PM規制が適用されて、PMの排出量が少ない領域ではPNとPMの相関は低く、場合にはよっては相関が見いだせなくなります。PN規制の効果としてPM量がさらに低減することを示したいというお気持ちは分かりますが、PNの規制をかけることでPMを減らすんだという発想になっちゃうと、それはちょっと本末転倒かなと。
PN規制が入ることで、エンジンにDPFを装着せざるを得なくなり、DPF非装着のエンジンの場合に比べてPMは大幅に減る、という理解でよろしいのではないでしょうか。
また、DPFでPN、PMが除去されるので、その分がNOx減らすことにエンジン・チューニングに余裕が生まれるという期待がある。NOxが減れば、大気中にて硝酸アンモニウム系の二次粒子の生成も減るので、PM2.5に係る大気環境はいい方向にいくということがある。
だけど、特殊自動車のエンジンは、現状ではDPF装着したものが全てではなくて、深いEGRをかけてPMとNOx規制に対応しているエンジンもある。その形式のエンジンでPN規制が入るからPMを減るというロジックがつくれるものでしょうか。
エンジンの排出ガス低減システムに何を選択しているかによって、このPNとPMの相関は大きく変わってきちゃう可能性があるんで、一律にPN規制で、PMが減る効果が期待できることは分かるんだけど、PNとPMの相関を用いての推計は厳しいかなと思いますけれど。いかがでしょうか。
【塩路委員長】 いや、ちょっとよく分からなかった。飯田先生、今回、新車に対しては、もうこれはDPFを全部つけてくると思うんですよ、それはよろしいんですよね。
【飯田委員】 分かりました。すべての新車エンジンにDPFが装着されることを前提としているのですね。
【塩路委員長】 もう前提です。
【飯田委員】 他技術の採択の余地はない。
【塩路委員長】 もう前提です。
【飯田委員】 推計で示されたPMとPNとの相関もDPFつきのエンジンシステムで評価したものということですか。
【塩路委員長】 そういうことです。
【飯田委員】 そうでしたか。誤解をしてました。その説明はありましたか。
【塩路委員長】 うん、これは何か説明されませんでしたか。
【河村補佐】 申し訳ございません。
【飯田委員】 分かりました。
【塩路委員長】 現実として、DPFなしでは無理だと思います。
【飯田委員】 DPFが入ることで、一気にPNおよびPMの双方の低減効果のポテンシャルは上がりますので、そういう表現ではいかがでしょうか。無理にこの辺の微量なところの相関を外挿するのは、気持ちは分かるけど、やっぱりデータはスキャッタリングしており、相関関係にないというのが私の認識です。ごめんなさい、実際に測られている、あるいは開発に携わられている方のご意見をお伺いしたい。
【土屋委員】 土屋ですけども、今言われているように、この粒子数、PN規制が入れば、もうDPFつけないとクリアできないという状況で、先ほど今の規制でDPFをつけなくても何とかやっているものは、もう全部つけさせるみたいになると思います。
これを見て私も思ったのは、こんな低いところのところだけで、相関を取ったって、もう自動車をやっているときから、乗用車やヘビィデューティの粒子数とPMの関係を見ているときから、低いところなんかはもう合わないというのは目に見えていましたから、こんな状況かなというふうには思います。
これで見たのは、私が思ったのは、これ、何％減とかそれぞれの出力区分でありますけれども、ちょっと低減量としては少なめに見ているのかなと。
【塩路委員長】 2σのね。
【土屋委員】 そうです。2σの上側にある意味で。
【塩路委員長】 2σのところですかね。これ真ん中で取るともっと多くなりますよ。
【土屋委員】 実際はそうですね。実際だともっと減るんじゃないかなと。
ただし、今現在もDPFつきの車が、車というか、特殊自動車が売られているんですよ。それは同じなわけですね。ちょっとそことのバランスが難しいところ、こういう解析をやるところで。
【塩路委員長】 なるほど、一方はPMを排出しているけれども、一方はそれほどでもないという事ですか。
【土屋委員】 そうですね。つけてないとか。
【塩路委員長】 過大評価しているという。
【土屋委員】 ここはぐっと減るんでしょうけど、もう既につけているやつで、もしこの元データで原単位とかで、DPFつきのデータがあるとすると、それは変わらないわけです。そこら辺がちょっと難しいところかなというふうに思いますけどね。
【塩路委員長】 ただ、ご承知のように、この効果を推算するときには、それほど細かいことまでやっていないんですね。
【土屋委員】 そうだと思います。
【塩路委員長】 もともと。だから、平均したものを、全部、原単位で掛け算する事でやっていますから。
【飯田委員】 細かいことまでやられているんですね。
【塩路委員長】 それで恐らく、それはもう既に効いてるんですよ、今の。
【飯田委員】 土屋さん、言われるように、DPFつきに変わるという効果は大きいし。
【塩路委員長】 そう、これは大きいと思います。
【飯田委員】 先ほど委員長が言われたように、今後は、特殊自動車のエンジンへのe-fuelの導入、さらには電動化というところが、今後の長期的課題として検討が必要なのかと。
【塩路委員長】 その必要性を示しているような気もしますね、これは。
【飯田委員】 そうそう、そういう感じがしますけど。
【塩路委員長】 もちろん燃料変換かもしれません。合成燃料かもしれませんが、その効果の必要性を言っているような気もしますね。
だから、ただDPFつきで全部やったとしても、これぐらいの効果なんだなというのが、私、もう少し効くのかと思った。これ、この結果を見せていただいたのは初めてですね、我々も。
【河村補佐】 そうです。
【塩路委員長】 だから、初めて見てこれぐらいなんだと思いました。
いずれにしても、どうなんでしょうね。こういったグラフが、恐らく答申の参考資料として後ろにつける資料でいっぱい出てくるでしょう。シナリオのCPSなり、ZES、については草鹿先生が指摘されたところでもありますが、やっぱりこれ、二つとも掲載したほうがいいですかね。
【草鹿委員】 そうですね。
【塩路委員長】 もう少し、私、効果があるのかと思った。
【岩本委員】 岩本ですけども、今、飯田先生が言われたこと、先ほどちょっと話をしていたんですけども、第十五次報告でどういう文言になるのかよく分からないんですけども、PNに関してどういうふうに考えている、あるいは、23ページの図のようにかなりばらつくよということをきちんと記載されたほうがいいんじゃないですか。図表は出ていますけど、どういう文言になるかの検討が必要な気がします。
【塩路委員長】 どういう文言の中で、効果を説明するか、しないかですね。
【岩本委員】 問題があるよということは認識していますと。
【塩路委員長】 そうです。その中で、効果を無理に推算しようとすると、無理にということは言いませんけども、推算しようとすると、こういう考え方になるという、そういうことしかやりようがないかなという気はします。
【河村補佐】 おっしゃるとおりです。
【塩路委員長】 分からないんですよ、確かに。相関が取れないというか。でも……。
【岩本委員】 メーカー側は実際にそれに対応されるのですから、あまり迷われないように導かないといけないと思うので。
【塩路委員長】 そのときに、やっぱり先ほども飯田先生からご指摘のあったように、まずDPFつきを想定してという言葉を中には入れておく必要はあります。
【藤田委員】 別な質問なんですけど、道路交通の視点からのご質問なんですけど、特殊自動車、いろんな用途で使われるということで、今回この効果は道路交通の排出というよりは、そのほかの例えば農業とか、工業とか、流通、そちらのほうがむしろ多いという理解で間違ってない。例えば道路交通が3で、それ以外が、7ぐらいの、イメージでしょうか。
【河村補佐】 推計、特殊自動車の推計に関しては、ご存じのとおり、ナンバーはついていますが、実際には工場現場から工事現場を行き来するという形の工事現場での作業が主な形で、そういった実態を踏まえた形での推計というふうにはなっております。公道を走る量といいますか、距離と、あとは実際に工事現場、あとは各場所ですね、そういったところでの作業する時間、作業するときに出てくる排出量、そういったものが特殊自動車の中の推計の中には含まれております。
【塩路委員長】 ちょっと補足しますと、同じことなんですけれども、要するに今のご質問の建設現場や農業作業地、農地ですね。それと、恐らく工場内のフォークリフト、その辺りで作業している際に出てくるものと思ってください。道を走っているときではありません、ほとんど。
【藤田委員】 ほとんどですね。
【塩路委員長】 ちょっとだけはありますけど、ほとんどありません。
だから、これでも結構多いでしょう。すごくそれが多いんだなという印象はありますね、確かに。
【藤田委員】 道路交通の環境の改善というより、何かそういう職場環境の。
【塩路委員長】 職場というか、やっぱり大気環境ですね。
【藤田委員】 大気環境。
【塩路委員長】 全体の。
【森川委員】 森川ですけれども、簡単なところと、ちょっと重たいところを質問します。
このPMの低減率を出したときは、これはこの走行モードというか、このNRTCモードでの結果ですかという確認です。それでしたら、結構です。走行モードを書いていただいたほうがいいかなと思いました。
【塩路委員長】 そうですね。データがある以上。
【森川委員】 はい。
【塩路委員長】 これ、今ショートで答えられますか。
今何か言われました。
【川崎主査】 データベースにデータをプロットしているものは、規制値としては定常モードも過渡モードも同じ数字で設定しているので、ここにプロットしているのは。
【塩路委員長】 いや、プロットというか。
【川崎主査】 過渡も定常も全部プロットしています。
【森川委員】 混ざっているということ。
【川崎主査】 混ざっています。
【塩路委員長】 混ざっているんですか。
【森川委員】 なるほど。
【塩路委員長】 これ、混ざっているんですか。
【川崎主査】 規制値としては同じ。
【塩路委員長】 いや、規制値はともかく、要するに、このプロット点です。
【川崎主査】 モードでも、定常のほうが多く出てしまう場合もあったりするので。
【塩路委員長】 確かにそうですね。
【森川委員】 多分そのモード規制、定常と過渡と区別したとしても、こういう何かばらばらな感じではあったということですね。
【川崎主査】 そうですね。それぞれで分けてあげてプロットしたとしても、やっぱりこういう結構ばらついた結果にはなります。
【森川委員】 興味深いですね。
【塩路委員長】 リアルワールドをいかに表現しようかということですけど、すみません。
【森川委員】 あと、もう一点、最後のページの四つグラフがあるんですが。
【塩路委員長】 重たい質問。
【森川委員】 いや、軽い質問です。一番下、左下、これZESですね。そこはちょっと。
【塩路委員長】 本当だ。これ間違っていますね。
【森川委員】 ちょっと今回の議論とは、ちょっとあれなんですけれども、PMの低減効果を試算していただいて、実は、ここに、自動車のほうは、ガソリン車からのPMの排出も出ているんですね。これは昔、DPFとかついてない時代は、もうディーゼルから非常にPMがたくさん出たということで、ガソリン車からのPMを計上していなかったというか、そもそも測ってもいなかった時代がありまして、原単位検討委員会のほうでも、ガソリン車からのPMをちゃんとやらなきゃいけないということで、きちんと測って、そしてこの推計にも入れるようになってきたという経緯がありまして、今見ると、もう本当にガソリン車のほうがむしろ多いぐらいな状況、DPFがついちゃうと本当にPMは出ませんから、そういうように見えているんです。
一方、特殊自動車のほうは、今回ディーゼル車ということで、ディーゼルのお話をしているんですけれども、建設機械はほとんどディーゼルだと思いますが、産業機械とか、農業機械は、一部ガソリンエンジンのものもございまして、そこのPMのところはちょっとまだ検討できていない部分なので。
【塩路委員長】 確かに。
【森川委員】 これは、今回はこういう形なんですけれども、いずれガソリンエンジンを積んでいる特殊車両のほうのPMも実態が必要になってくるかもしれないなと思っているところです。
あと、もう一つお聞きしたかったのは、先ほど来、この規制が入ってもあんまり減った実感がないよということだったんですけど、この2050年対象ですが、どのぐらい前の規制のものが残っている感じですか。ここに電動車の検討のこのグラフが出ているんですけれども、特殊自動車のほうの入れ替わりの代替率というんですかね、それはどういう感じで推移していたのか、分かればでいいんですけれども、結構、残っている感じなんですか。
【河村補佐】 残存率。
【森川委員】 残存率ですね、はい。
【塩路委員長】 そこは、でも50年かなと思って。
【森川委員】 大分先かなと思いつつも。
【塩路委員長】 それは、みんな変わっていると思います。
【河村補佐】 今、元データを確認しておりますが。
【塩路委員長】 その間にですけど。
【飯田委員】 結構、分野によって広いですね。ロードクローラーみたいなものは、稼働率が高いので、比較的10年とか、それぐらいで海外に、またはマーケットで売られていくということになるし、農業機械については、1年間のうちに使われる期間が短い。例えば田植機とか、草刈作業車とか、稲の刈取脱穀作業車ですか、これらは稼働時間が非常に短いです。作業に季節性があるので作業の無い残りの時間ずっと納屋に保管されている、製品寿命に至ることなく案外と何年も使えるということがある。長距離のトラック、あるいはバス等は、ほぼ大枠10年ぐらいが、大枠の目安になっています。特殊自動車の中には20年超えもあるようです。代替率としては、がんがん走る運送トラックに比べれば、低いと理解していただいてよいでしょう。一方で建設機械は、中古車市場ての取引が活発で、車齢の少ない使用過程車が国外のバイヤーに買い取られて輸出されることが多く、国内での代替率は高い事情にあると思います。
【河村補佐】 ちょっと今、元データは確認したんですが、すぐちょっとこの場では出せなかった。
【塩路委員長】 そういったばらばらなんです。
【飯田委員】 それで結構だと思います。
【塩路委員長】 それと、もう一つ、産業機械なんかは、それこそ大きなものはやっぱり違いますけど、小さいものなんかは、もう電動化がほとんど進んでいってるはずなんですよ。だから、そういったところも、本来は考慮したほうがいいのかなと思います。トヨタフォークリフトなんかは、もう7割方、電動フォークリフトになっていると聞いています。ただし、あそこはあんまり大きなのは造っていませんけれども。
だから、それも本当に含めてやっているのかなというのも、ちょっと疑問だし、いずれにしても、ちょっとこれは本当難しいな。言い出したら切りがないという、細かいことですが。
【飯田委員】 ただ、今までの議論で、私はよく分かったのは、19kW以上がほとんどディーゼルのケースが多いので、そこにPN規制が入ることで、もうDPFの装着が大前提になると、これは相当の効果があり、今回の試算よりもっとPM排出は減ると思います。
特に建設機械の場合は、常に河原で8時間動かしているケースと、それから工事現場でちょっと30分なり、15分仕事をして、エンジンを止めて、ほかの段取りをして、また使うという形で、ぽんぽんぽんと間欠的に使われていくので、どうしてもコールドスタートの条件に近いようなところで運転せざるを得ないんですね。
DPFがついていれば、PMの排出が減るんだけど、DPFのないものは、実態として減っていないケースが、現場で測ってみると見受けられる。
それで、ただ、森川さんが、将来のご懸念としてご指摘されたように、19kW未満のところは、ディーゼルではなくて、ガソリンエンジンが使用されている。小型特殊自動車でガソリンエンジン搭載車のPNの排出量の確認が今後の課題となる。
【塩路委員長】 それは、だから電動化されているのではないですか。
【飯田委員】 電動化は、Garden Equipment と呼ばれる比較的小出力の領域から先に始まりつつある。
【塩路委員長】 そんなにエンジンは使われてはいないんじゃないですか。
【飯田委員】 普通の人が仕事をする分は、30分、1時間で、むしろ電池が切れちゃったほうが楽なんですよね。これで今日は終わりだとなるんですけど、プロが常用で芝刈機みたいなもの、プロが使うものは、やはり電動はとてもまだまだ作業機械として使えない実態がありますので、もうちょっと遅くなるかなというふうに思います。だから、そこは。
【塩路委員長】 2050年ですよ。
【飯田委員】 2050年でも一緒だと思います。世界で15億台ある乗用車が。
【塩路委員長】 あ、乗用車ですか。
【飯田委員】 世界で15億台の四輪車がが、全部電動化できるかといったら、それはとても無理なこと。レアメタルや、レアアースや、リチウム、コバルト等々の材料、そしてエネルギー供給の面からして、急な代替は無理なので、それは内燃機関はある程度残っていくので、あるいは残らざるを得ないから、今検討をしているということだと思います。
確かに電動化のシナリオはよろしいんですが、今回の特殊自動車については、このシナリオを当てはめちゃうと、ミスリードになりかねない。参考としてというのは、いいと思いますけれど。そこをちょっと最後の取扱いは、無理に電動化は入れないほうがいいかなとは思うんですけども。
【塩路委員長】 いや、だから、そういう観点では。入れてないんですよ。
特殊自動車には入れてないですよ。だから、本来はそうなってくるだろうなという話で、ただ。
【飯田委員】 でも、この最終ページに、この数が出てきているのは。
【塩路委員長】 草鹿先生、これは特殊自動車関係ないですか。
【草鹿委員】 はい。
【飯田委員】 ちょっとごめんなさい。すると、この資料は何のために掲載したのでしょうか、最後のページは。
【塩路委員長】 いやいや、寄与率を見るために、こちらのほうが。
【飯田委員】 いや質問は、電動車の履歴および未来予測のことです。
【塩路委員長】 だから、寄与率が要るんですね。電動車の。
【飯田委員】 この円グラフの、草鹿先生が言われた、絶対量が減るというのとあれですね。相対的な関係を論じるために。
【塩路委員長】 そうそう。
【飯田委員】 特殊自動車以外の自動車が電動化が先に進むから、特殊自動車のPMの寄与率が相対的に高くなることを言いたいという、そういう意図ですね。
判りました。私は自動車全体の電動化のことを、特殊自動車の電動化のことと誤解してまました。ご説明を理解できましたので、この議論はここまでで結構です。
【塩路委員長】 いや、そこまでは説明しないですけれど。
【飯田委員】 いやいや。議論が食い違ったことをお詫びします。
【塩路委員長】 結果的にそういうことになって。
【飯田委員】 そうとしか読めないですね。
【塩路委員長】 そうなんです。それは言いませんが。
【飯田委員】 そうであればそう言っていただいていいと思いますけど。
【塩路委員長】 ZESはやっぱり要りますか。
【草鹿委員】 二つのシナリオは環境省さんのほうで検討されているのであると良いと思います。
【塩路委員長】 環境省の立場からいったら、ZESだ、確かに。
【草鹿委員】 そうですね。それでCPSシナリオと、それからZESシナリオというのがあって、調査された二つのシナリオについてどうなるかという、そういうデータになります。
【酒井課長】 あとは、今回の規制強化に、ディーゼルの特殊自動車の規制強化による効果という観点では、ここのCPSもZESの比較は必要ないのかもしれないので、全体として30年間のトレンド、傾向を見るだけであります。
あと、電動化のシナリオ違いによって、どの程度、また効果が変わってくるかというところでは、草鹿先生のおっしゃるところではあります。
【草鹿委員】 はい、もちろん分かって、それは将来予測として絶対大事なことです。
【酒井課長】 ですので、両方どこまで必要かというところは、若干あるかなと思っています。
【塩路委員長】 よろしいですか。大体こういうことで効果を見積もったというか。
それで、これは、これで提案していただきまして、それを受けて、今日のお認めいただいた事項を受けて、次期の十五次報告ですね。第十五次報告をどうするかというのをご説明いただきます。
【河村補佐】 事務局でございます。
資料につきましては、67-2でございます。
表題としましては、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）ということで、1ページめくっていただくと、十五次報告の骨子案という形になっております。
今回ディーゼル特殊自動車の規制強化ということと、PN規制を導入するということになっておりまして、前回、十四次報告の中で、ガソリン特殊自動車の規制強化と、その際は、乗用・トラックのPN規制を導入ということを報告の中で記載されていたということもあり、前回の報告の内容の骨子、基本的には、なぞるような形で考えております。
1.はじめににつきましては、過去の中央環境審議会の審議内容、規制導入についてということで記載させていただく予定でございます。
2ポツに関しては、今回のPN規制に関してということで、技術的な内容とか、そういったものに関しては、乗用車・トラックに関しての規制導入と同じ内容になるかとは思っております。
3ポツにつきましては、今回の特殊自動車排出ガス低減対策ということで、測定サイクル、それから試験と、それとPMの測定に関する検討ということと、あとは、許容限度、目標値、適用時期を記載するような形になっております。
4ポツ以降が、今後の検討課題となっておりまして、今回はディーゼル特殊自動車の規制強化について優先的に進めるということもありまして、ほかの検討課題についての時点の報告をさせていただこうと考えております。
本日、あと議題にも、話題にものぼりました電動化の乗用車・トラックの電動化の普及についてなんですが、そちらのほうは、4.4とあります自動車を取り巻く環境の変化に応じた取組という内容について記載させていただこうかと考えております。
骨子の説明については以上になります。
【塩路委員長】 まだ具体的な内容はない中で申し訳ないんですけれども、こういったような項目で組ませていただく、3.4が要するに許容限度目標と適用時期、だからここが一番の眼目になりますが。
さっき最後に少し議論のあった効果に関しては4.4ですね、ここできっと出てくるんですね。
【河村補佐】 そうですね。現在はディーゼル電動車の普及という文言しか書いてないんですけれども、そこをもう少し細かく書く必要があるのかなというふうに考えております。
【飯田委員】 すみませんでした。一番後ろのページが意味ないと言われた委員長のお言葉でよく分かりましたので、相対的に全体の比率を考えるということですね。
【塩路委員長】 そうそう。
【飯田委員】 そのときにタイヤ粉じんはどうします。ブレーキ粉じんは減るんだけど、タイヤ粉じんは確実に増えちゃうので。
【塩路委員長】 バッテリー搭載で車が重たくなりますからね。
【飯田委員】 日本のPM排出総量は、年間6万tと推計してます。タイヤ粉塵と巻き上げ粉塵は2万tから1.5万tでしょうか。ブレーキ粉じん、タイヤ粉じんは車両重量に比例して増えます。内燃機関車をEV車に置き替えた場合、車両重量の増加によるこれら粉じんの増加分を考えると、寄与率はあんまり変わらないとのイメージを持ってます。
【塩路委員長】 多いですね、ものすごく多い。
【飯田委員】 今年間6万tベースで、これが自動車のテールパイプから排出されるPMは既に1万t切っていると思いますけども、タイヤ粉じんは、その倍ぐらい出ている現状ですね。
【森川委員】 タイヤだけではなく、非排気といってますけれど。
【飯田委員】 ごめんなさい。巻き上げ粉塵を含めてですね。EV化でテールパイプ粉塵は無くなるけれど、EV化による重量増加でタイヤ・巻き上げ粉塵が増す。
【塩路委員長】 その辺りはあれですかね、参考資料に出てくる。
【河村補佐】 はい。
【飯田委員】 それは、ただ自動車に関わる排出量であるのは間違いないので、そこは何かちょっと誤解を生むような気がしますね、書き方によっては。
【塩路委員長】 いや、今ちょっとご指摘がありましたが。
【飯田委員】 ワーキングでは、そこはまだ検討はしてないですね。
【酒井課長】 このタイヤ粉じん、ブレーキ粉じんに関しては、今後の課題のところで記載させていただきます。国連のほうでも試験法の議論が進んでおりますので、いずれその試験法が成立された際に、日本国内でどういう規制の体系に落とし込むかという課題も別途あるということで、引き続きご審議いただくことを、お願いすることになると思っています。
【塩路委員長】 もともとは十五次報告で間に合えば含められるかなと思っていたんです。それで作業委員会でもかなり議論していたのですが、ちょっと国連の議論がなかなかまとまらなかった。
【飯田委員】 その折には、タイヤとアスファルトの双方の絶対量の減り具合と、その寄与率の動向を論じたいわけですよね。
【塩路委員長】 まだちょっとそこの段階じゃない。
【飯田委員】 そういう意味で、タイヤ粉じんのことなしにPM寄与率を書いちゃってもよいでしょうか。テールパイプから排出量が支配的だった昔であればよかったんです。タイヤ粉塵はキーにはなっていなかった。しかし、ディ-ゼル車にDPFが装着されてテールパイプPMが大幅に減少した昨今は、タイヤ粉塵・ブレーキ粉塵が支配的になっている。そのエビデンスは既にあるわけで、それで指摘をしています。
いろんな観点、いろんな視点から、総合的に触れておかないといけないかなと思うので、岩本先生が言われるように、変なミスリードは避けたいところです。
【塩路委員長】 今ちょっと途中で申しましたが、タイヤ粉じんの寄与率が多いというようなグラフは参考資料に入るんですか。
【河村補佐】 入ります。
【塩路委員長】 入るとしたらどこに、どこの部分で議論されるのかなと、もうちょっと前のほうですけどね、きっと。
【河村補佐】 そうですね、自動車の。
【塩路委員長】 PM対策のところとか。
【河村補佐】 自動車からの寄与率とか、そういったところにはなるかとは思います。
【塩路委員長】 というか、野焼き影響が大きかったり、いろいろなデータがありますよね。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 自動車からの排出量が相対的にかなり減っていますものね、もともと。
【河村補佐】 だから、DPFがついて一気に減りました。
【塩路委員長】 そうですね。それは聞きました。
【酒井課長】 たしか前回の専門委員会だったと思うんですが。
【塩路委員長】 そうです。出ました。
【酒井課長】 PMの全体の総量の円グラフがあったかと思います。
【塩路委員長】 円グラフと、それから積み上げ棒グラフ。
【酒井課長】 ええ、積み上げのがあったと思います。その中に、タイヤ粉じんの排出量などもありますので、そこの部分が参考資料という形で。
【塩路委員長】 入るんですか。
【酒井課長】 はい。排出量は見せないといけませんので。
【塩路委員長】 それだけをちょっと確認したかったので。
【酒井課長】 はい。
【塩路委員長】 そういった全体的な状況のグラフも参考資料の中に入ってきて、多分それを受けた文言が、前のほうに、骨子案のどこかに入るんだと思うのですが。
【草鹿委員】 あと、PNですから、当然マスだけの話ではなくて、健康被害の話もありますし、それで、今回、前回に続いて、今度は特殊自動車に導入したという、そういう経緯があると思います。
【塩路委員長】 いずれにしましても、この十五次報告案が次回は提示されるという事ですので。もうよろしいですね、この骨子案に関しては。
【飯田委員】 そういう意味では、今、草鹿先生が言われたように、本来のPNがどれだけ減るのかという予測のデータが全くないまま、議論になっちゃっているんですよね。だから、粒子数PNおよびマス評価のPMの健康影響が明らかになればよいのですが、しかし、これだといって胸を張れるデータがない。PM2.5の基準を決めたときも、やはりエビデンスらしいものはあったんだけども、やっぱり、ヨーロッパもそうですし、日本も疑わしきは規制すべきというところから入っているのは事実だと思います。これは親委員会もそういう認識だというふうに私は理解しています。
今回このPNの規制を入れることで、どの程度の沿道や大気中の粒子数が減るのかという推計と検討なしに、PMが現象するという規制の効果が期待されるからとい論法ではスッキリとしない思いもあります。草鹿先生の言われた、PNを減らすことで、健康のリスクを減らすんだと。
ただ、どれだけぜんそくの子どもが減るとか、肺がんが減るとかというところは論じられないにしても、大気中のPN低減がどの程度の効果があり得るかというところは欲しいかなと思うんですけど。
【草鹿委員】 それは難しいと思います。
【塩路委員長】 難しいですね。
【草鹿委員】 データはないです。
【塩路委員長】 ただ今回の規制強化で効果は期待できる。
【飯田委員】 そうすると、効果は定量的には示せないけれど、疑わしきはという論法になっちゃいますかね。明示的には書けないにしても。
【塩路委員長】 そうです。それしかやりようがないと思います。
【飯田委員】 分かりました。
私からは以上です。ありがとうございました、委員長。
【塩路委員長】 ということで、これで十五次報告をまとめていくことになると思いますけども、今後のスケジュール、それに関して事務局のほうからお願いします。
【河村補佐】 スケジュールでございます。資料67-3でございます。
本日が1月24日、第67回専門委員会でございます。2月末に147回作業委員会を予定しておりまして、3月末に専門委員会第68回を予定しております。ここで専門委員会報告のご審議、本日は骨子という形で提出させていただきましたが、文面の入った内容について審議していただこうと考えております。
説明は以上でございます。
【塩路委員長】 ということです。次回の専門委員会はもう文書が入った形で提示されますので、かなり忙しい。後ろにつける資料もこんなのですよというのをお示しできるはずです。かなり忙しいですけれど、その前にちょっと作業委員会でも検討しないといけないので、かなり忙しいということで。あとは、パブリックコメントを経て答申ですね。
よろしいでしょうか。そういうことで。したがって、次回は少し細かい文言のところも含めていろいろご指摘いただくことがあると思いますので、よろしくお願いします。
よろしいですか。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 無事にできました。本日の審議はこれで終了させていただきます。ありがとうございました。
【河村補佐】 塩路委員長、ありがとうございました。
では、議事録については、委員の皆様の了承を得た上でホームページにアップすることとさせていただきたいと思います。
以上をもちまして、67回中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会を終了いたしたいと思います。長時間のご審議ありがとうございました。