自動車排出ガス専門委員会（第６６回）議事録

令和５年１１月６日（月）１０：０４～１２：０９

環境省 第１会議室

（１）優先的に検討すべきとされた課題の現状と今後の検討の進め方について
（２）今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方について
（３）その他

・資料66-1 　優先的に検討すべきとされた課題の現状と今後の検討の進め方について
・資料66-2 　令和5年度以降の自動車排出ガス専門委員会スケジュール（案）

【河村補佐】　それでは、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第66回自動車排出ガス専門委員会を開会したいと思います。
　本日の会議につきましては、中央審議会の運営方針に基づき公開とさせていただいており、環境省水・大気環境局モビリティ環境対策課公式動画チャンネルでライブ配信を行っております。
　資料につきましては、環境省ホームページにて公開しており、議事録についても委員の先生の方々のご確認後、同様に環境省ホームページにて公開させていただきます。
　まず、はじめに出席者の確認ですが、本日、草鹿委員はご欠席のご連絡をいただいております。
　また、前回65回から委員の変更ございまして、まず、日本自動車研究所の森川委員に臨時委員として、産業技術総合研究所の内澤委員に専門委員として、交通安全環境研究所の鈴木委員に専門委員として、警察庁科学警察研究所の藤田委員に専門委員として参加していただいております。
　では、森川委員、一言いただければと思います。お願いいたします。
【森川委員】　日本自動車研究所の森川と申します。大気環境が専門ですが、よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　ありがとうございました。
　続きまして、内澤委員、一言お願いしたいと思います。お願いいたします。
【内澤委員】　産総研の内澤と申します。専門は自動車排ガス触媒です。よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　内澤委員、ありがとうございました。
　続きまして、鈴木委員、お願いいたします。
【鈴木委員】　交通安全環境研究所の鈴木と申します。前任の石井に代わりまして委員を務めさせていただきます。長らく排出ガスや燃費などの技術基準、試験法の策定などに関わっております。よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　鈴木委員、ありがとうございました。
　続きまして、藤田委員、一言お願いいたします。
【藤田委員】　科学警察研究所の藤田でございます。専門は交通安全、あるいは交通の円滑でございます。よろしくお願いします。
【河村補佐】　藤田委員、ありがとうございました。
　続きまして、専門委員会の事務局側ですが、前回から人事異動がありましたのでご紹介させていただきます。
　水・大気環境局長の土居でございます。
【土居水・大気環境局長】　土居でございます。よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　審議官の前田でございます。
【前田審議官】　前田でございます。よろしくお願いします。
【河村補佐】　水・大気環境局モビリティ環境対策課、酒井でございます。
【酒井課長】　酒井でございます。よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　水・大気環境局モビリティ環境対策課、河村です。
　それから、水・大気環境局モビリティ環境対策課、高橋でございます。
【高橋係長】　高橋でございます。よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　水・大気環境局モビリティ環境対策課、川崎でございます。
【川崎主査】　川崎でございます。よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　水・大気環境局モビリティ環境対策課、草間でございます。
【草間主査】　草間です。よろしくお願いいたします。
【河村補佐】　水・大気環境局モビリティ環境対策課、福地でございます。
【福地係員】　福地でございます。よろしくお願いします。
【河村補佐】　ここで、水・大気環境局長の土居より一言ご挨拶を申し上げます。
【土居水・大気環境局長】　皆様、おはようございます。本日は、お忙しい中、この専門委員会にご出席いただきまして誠にありがとうございます。
　自動車関連のことを見渡しますと、百年に一度の大変革というふうに言われておりまして、世界中で様々な取組が、今、大きく進んでいるというところでございます。その内容につきましては、先週、私もジャパンモビリティショーにお邪魔をしまして、今、実際に開発されているもの、また市場に出ている、出そうとしているというものを間近に見まして、日本のみならず、世界中で環境を中心に様々な取組が大きく進んでいるということを実感したところでございます。
　これらの取組、特に電動化につきましては、環境省をはじめとして政府全体で推していこうというふうに考えておりまして、例えばでいきますと、GXの関連予算を使いまして、環境省におきましては、商用車の電動化につきまして、今年度の予算では136億円というもの、また、さらに力を大きく入れようということで、来年度の予算につきましては341億円ということで大きく増額をしていきたいというふうに考えております。
　一方で、予算が確保されたというふうにしましても、この電動化を全体に進めていくということにつきましては、普及には時間がかかるというものでございますので、当面の間、どういうふうに移行させていくかというところが、今後の大きな課題だというふうに考えておりまして、そういった面でいきますと、従来の内燃機関のエンジン、こういったものを引き続き、対策を取りながら活用していくということが必要だと思っておりますので、この専門委員会の皆様方におきましては、乗用車から商用車まで幅広いご議論、これまでもご審議いただいてきておりますので、これらの内容につきまして、活用させていただいて前にさらに進めていきたいというふうに考えております。
　自動車排ガスの対策につきましては、日本のみならず、アメリカ、ヨーロッパを中心に国際的に見てもまだまだ強化の議論、検討が進められているという状況でございますので、これらの動向もよく頭に入れながら、日本としても引き続きの対応を検討していく必要があるというふうに考えております。
　今般の専門委員会につきましては、令和2年8月に中央環境審議会で取りまとめをいただきました「今後の自動車排ガス低減対策のあり方（十四次答申）」に示された検討課題に関しまして、進捗状況、現状につきまして事務局よりご報告をさせていただいた上で、十五次の報告としまして優先的に検討を進める事項につきましてご審議をお願いできればというふうに考えております。
　環境省といたしましても、今後ともさらなる大気環境の改善に向けましてしっかり取り組んでいきたいというふうに考えておりまして、国連の活動にも貢献しつつ、国際的な動向にも配慮しながら、自動車排ガス規制の強化について検討してまいりたいというふうに考えておりますので、皆様方の忌憚のないご意見を賜れば幸いでございます。
　本日はどうかよろしくお願いいたします。
【河村補佐】　土居局長、ありがとうございました。
　土居局長につきましては、業務都合により途中退席、失礼させていただく予定でございます。
　それでは、議題に入る前に資料について事前に確認させていただきます。
　まずは議事次第でございまして、それから、専門委員会の委員名簿、それと、資料66-1としまして、優先的に検討すべきとされた課題の現状と今後の検討の進め方について、資料66-2、令和5年度以降の自動車排出専門委員会スケジュール（案）でございます。資料の不足等がございましたら、事務局までお申しつけください。
　資料につきましては、Web画面上に共有いたしますので、併せてご確認いただければと思います。
　では、冒頭の撮影についてはここまでとさせていただきます。ご協力をお願いいたします。
　それでは、以降の進行を塩路委員長、お願いいたします。
【塩路委員長】　委員長を仰せつかっております塩路です。
　まず、本日、お忙しい中、ご出席いただきましてありがとうございます。
　先ほど局長の言われましたとおり、3年前の8月、第十四次答申が出されまして、その後の進め方については、ちょうど2年前の令和3年10月11日に開催しました第65回専門委員会でお諮りしたところです。
　ただ、その後、自動車をめぐる国内外の状況というのが大きく変化する中、この委員会も少し間が空きまして、その間、作業委員会とか、あるいは事務局等でヒアリング等を通じて検討を重ねてまいりました。本日は、その結果をご報告するとともに、委員の皆様から忌憚のないご意見をいただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは、早々ですけれども、本日の議題に入りたいと思います。
　議題(1)ですが、優先的に検討すべきとされた課題の現状と今後の検討の進め方について、事務局からご説明をお願いいたしますが、その際、今後の検討課題が5項目あります。5項目それぞれについて項目を区切ってご説明いただいて、質疑応答をその都度させていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
　それでは、事務局からご説明をお願いいたします。
【河村補佐】　ただいま塩路委員長からございましたとおり、議題(1)優先的に検討すべきとされた課題の現状と今後の検討の進め方について、まずは、資料66-1を使用して、特殊自動車の排出ガス低減対策について事務局より説明させていただきます。Webのほうの資料をお願いします。
　では、Webのほうの資料、ご覧になられましたでしょうか。資料66-1について説明させていただきます。まずは1ページめくっていただいて、お願いします。
　こちら、まず、第十四次答申で示された検討課題及び優先項目でございます。令和2年8月、第十四次報告に記されました検討課題10項目、こちらについて前回の自排専において5項目が優先課題とされまして、特に特殊自動車の排出ガス低減対策の検討を進めることとなっております。
　ページをめくっていただいて、よろしいでしょうか。今、日本の現況でございます。微小粒子状物質PM2.5に関する大気環境の状況でございます。
　左側のグラフでございます。PM2.5の環境基準達成状況というのは年々向上しておりまして、令和3年度、直近で今発表されているものですが、一般局及び自排局ともに100％達成という形になっております。
　また、その真ん中の下、平均値の推移につきましても、PM2.5の年平均値は年々減少、一般局8.3、自排局は8.8というような形になっております。
　右側の積み上げグラフのほうをご確認ください。一次粒子としてのPM2.5排出量は年間5万8,000tということで、環境省調査の平成30年のグラフでございます。このうち自動車分野につきましては、1万3,000t、約22.4％を占めるという形になっております。次のページをお願いします。
　こちらも、令和4年度の環境省調査のグラフでございます。これまでの自動車に対する排出ガス低減対策により、今後10年においてPMの年間排出総量というのは3分の1程度に減少するということで、2021年度、PM年間排出量総量を6.5ktというのが、2031年度、右側の円グラフですが、PM年間排出総量1.9ktというような形で3分の1程度に減少するという形で推計しております。このうち、建設機械等の特殊自動車から排出されるPM排出量の割合は相対的に上昇するということが見てとれます。
　ページ、送ってください。
　では、検討課題の項目①です。特殊自動車の排出ガス低減対策について、まず検討課題に対する考え方について説明させていただきます。
　第十四次報告、令和2年の答申の中で(1)定格出力19kW以上560kW未満の車両に関しては、大気汚染状況、排出ガス寄与度、技術開発動向及び国際動向等を踏まえ、排出ガス規制の強化について検討していくべきというような形でされております。
　また、微小粒子状物質対策に関しては、特殊自動車の寄与割合が増加するということが予想されるため、特殊自動車以外の自動車で導入したPN規制も含めた対策を検討すべきというふうな形でされております。
　令和3年、前回の自排専でも、今後、自動車からPMの排出量におけるディーゼル特殊自動者の寄与割合が増加すると推定されております。また、欧州では既にディーゼル特殊自動車のPN規制が適用されているといったことも踏まえて、日本の大気環境におけるディーゼル特殊自動車の影響度を把握した上で、国際的な動向も踏まえて、必要に応じてPN規制等の導入を検討するというような形でされております。
　ページ、送ってください。
　こちらが、再掲、再度提出させていただいておりますが、特殊自動車の排出ガス低減対策、PMの排出量の割合でございます。積み上げグラフ、こちらですね。特殊自動車に限って言いますと、1次粒子としてのPM2.5排出総量全体に占める特殊自動車の排出割合というのは6.9％、自動車の中での特殊自動車の寄与率は16.7％となってございます。
　それで、こちら、環境省、原単位調査の推計の円グラフでございますが、PMの年間排出量総量に占める割合、特殊自動車の割合というのは、今現在、2021年度時点ですと特殊自動車41.5％を占めておりますが、2031年度推計では、50.6％と過半数を占める割合と今後10年間で増加すると推計されております。
　ページを送ってください。
　特殊自動車の排出ガス、PMに係る排出ガスの試験結果でございます。こちらが、令和4年度、環境省調査の結果を表にしてございます。5車種、排ガスの検査を実施しておりまして、特殊自動車から排出されるPMの重量というのは、こちらで言うと、表の右から3番目のPMのところでございますが、PMの重量に関して測定しておりますが、こちらは、検出されないレベルに達成しているというような形でございます。
　ただ、PNも測定しておりまして、こちら、右から2番目の欄でございますが、粒子数で測定すると、検出可能レベルで排出されており、PN規制の導入については、一定の効果が期待されると考えます。
　こちら、特にC社①、真ん中の車両ですが、後処理装置としてDPFがついてない車両ですが、PM規制としては達成できるということ、達成できるレベルということで0.008と0.014といった数値ですけれども、PNに限ってみますと、ほかの車両よりも1桁、数字が大きいような形の試験結果が出ております。
　ページ、送ってください。
　こちらが、昨年度、作業委員会でヒアリング、特殊自動車メーカーにヒアリングをした結果を一覧にしてございます。表の「現行」、これは規制を強化しない場合、ケース①はPM、PN規制を欧州と同じ規制とした場合、ケース②につきましては、PM、PNを欧州よりも厳しくした場合、ケース③につきましては、CO、NMHC、NOx、PM、PN、こちらを欧州よりも厳しくした場合という形で、ヒアリングの結果等を踏まえ記載させていただいております。
　留意点としまして、対策技術等というような形で、ケース①欧州規制と同じにした場合には、今現行、国内の特殊自動車メーカーも輸出したりをして、欧州の規制に対応しているということで、DPFにて規制の対応が可能というような回答がございました。
　また、今現行、先ほどの環境省調査の結果もございますが、現行のDPF搭載車は、メーカー車種によって異なりまして、100％達成しているところもあれば、まだ100％達成してないというような形で、DPFの搭載率はメーカーによって異なっているような状況でございます。
　それから、対策に要する時間でございますが、ケース①につきましては、今現在、DPFを積んでいるものと積んでいないものといったものがございますので、また、仕向地向けに変更が必要なこともございますので、エンジン開発、車体開発期間の合計として2.5～5年間、対策を要する期間が必要だというような回答がございました。
　それで、ケース②、ケース③につきましては、欧州で対応している規制よりも厳しい数値とした場合、今、メーカーが実際に技術開発の目標として数値を具体的な形で置いてないということもございまして、技術的な知見なしという回答と、また、技術的な知見がなく、リードタイムに関しても予測不可能というような回答がございました。
　その他の欄にございますが、エンジン調達不可の可能性のおそれということで、特殊自動車メーカーは、トラック、乗用車と比較しまして、エンジンメーカーと車体メーカー、別のメーカーがございます。なので、車体メーカー側からすると、規制に対応したエンジンを購入して車体に載せるといったケースがございますので、そういった場合に、エンジンの調達が不可能なおそれというような回答がございました。
　それでは、ページを送ってください。
　では、特殊自動車の排出ガス低減対策の諸外国の規制の動向でございます。左の表が日・米・欧の比較でございます。
　米国につきましては、一部規制が日本の数値よりもやや大きいといった、規制値がやや大きいという形になっておりまして、比較していただきたいのが、日本と欧州でございます。
　日本、PMに関して、例えば19kW以上37kW未満ですと0.03といった数字でございますが、欧州に関しては、PM規制、0.015といった形で半分、約規制値の半分の状態というような形で、欧州のほうがやや厳しいといった規制値でございます。
　また、日本においては、PN規制の導入、特殊自動車については導入されておりませんが、欧州についてはPN規制が特殊自動車に関しても導入しているといった状況でございます。
　また、右側の表、中国の規制値でございますが、こちらも日本のPN規制に関しては既に中国においても規制が導入されているといった状況でございます。
　ページを送ってください。
　こちらが、日本の特殊自動車の排出ガス低減対策の規制の経緯でございます。平成15年規制ということで、それまでは特殊自動車については未規制だったのですが、15年から、ディーゼル特殊自動車について、排出寄与割合を考慮した結果、19kW以上560kW未満のエンジン搭載車について規制を開始しております。その後、逐次強化していっているといった状況でございます。
　ページを送ってください。
　特殊自動車の排出ガス低減対策まとめでございます。環境省調査によりますと、今後10年間で自動車由来のPM排出総量は減少するものの、発生源別ではディーゼル特殊自動車の排出割合が相対的に高まる見通しでございます。このため、自動車由来のPM排出量の低減を進めるためには、寄与割合の高い特殊自動車に対する対策を進めることが効果的であると考えられます。
　ディーゼル特殊自動車のPN規制は欧州や中国で既に適用されており、特殊自動車メーカーに対するヒアリング結果を踏まえると、現行の欧州規制、StageⅤと呼ばれるものと同等レベルのPN低減技術というのは既に確立されており、技術開発等の期間は必要であるものの、欧州レベルのPN規制であれば対応可能と考えられます。仮に欧州レベルよりも強化した場合、現時点において技術的な知見がなく、後処理装置等の研究開発及び新たな耐久試験等が必要になりますので、対応の可否の判断については困難な状況となっています。
　以上の結果を踏まえ、特殊自動車のPN規制について、諸外国の規制動向やメーカーの技術開発の動向を踏まえ、可能な限り早期に導入する方向で検討を進めるべきであると書かせていただいております。
　説明は以上になります。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　それでは、ただいまの特殊自動車の排出ガス低減対策につきまして、ご意見とか、あるいはご質問等がございましたらお願いしたいと思います。
　先ほどの事務局からのお願いにありましたとおり、議事録作成のために、まずお名前をおっしゃっていただいて、私がお名前をお呼びしましたら、ご発言をお願いしたいと思います。
　どうぞ、岩本先生。
【岩本委員】　岩本でございます。どうぞよろしくお願いします。
　基本的な質問ですが、PN規制をかける場合、測定精度が現状どのくらいで、このように規制するのは妥当であるというような数値的な根拠はございますでしょうか。
【塩路委員長】　事務局から何か、7ページ目ですかね。
【岩本委員】　大分後ろに数値がありましたね。
【塩路委員長】　先ず、7ページ、今ご説明いただいたところなんですけれども、DPFをつけていない一つの車両だけPMが検出されていますけれども、それ以外のところ、ゼロなんですよね。にもかかわらず、PNはある一定の10¹¹オーダーのものが検出されているということで、これがまさに測定精度が、このPNの規制を導入する一つのきっかけというか、理由になっている事が表れていると思います。
　今ご質問の測定精度って、どれぐらいか分かりますか。10¹¹よりも下というのはいかがなんでしょうかね。現時点でということなんでしょうけど。
　今、ご紹介いただいた欧州の規制等も見ていますと10¹²、だからちょっと下の11乗辺りは、土屋さん、何かご存じ。
【土屋委員】　細かい数字まではちょっと把握、記憶に残っていないんですけど。
【塩路委員長】　鈴木委員も分かりませんか、何かいろいろテストされた……。
【鈴木委員】　鈴木です。
　具体的な数字はちょっと私も存じておりませんが、先ほど塩路先生がおっしゃる7ページ目の測定結果の数字は、乗用車やトラックなどで測っているよりも桁が一つ上の数字であるということで、そのレベルでしたら十分あるのかなと推定しますというぐらいで、具体的な数字まではちょっと分かっておりません。
【塩路委員長】　11乗は間違いないと思うんですけど、それより下がどこまで測れるかということはちょっと今現時点ですぐお答えできません。
【河村補佐】　事務局でございます。
　数値の下限値というか、測定限界というところまではちょっと、そういった資料はございません。
　ただ、今、塩路委員長がおっしゃられたとおり、トラック、乗用車で導入している規制の測定レベルはもちろん、今、結構、機器メーカーだとか、そういったところで実際に測定して、担保が取れているといいますか、というような形でございます。実際に令和5年10月から、トラック、ディーゼルのトラック、乗用車に関しては、新しい車に関しては、PNの規制が開始されているというような状況でございます。
【塩路委員長】　それは10¹¹でしたよね、たしか。
【河村補佐】　そうですね。はい。
【酒井課長】　事務局ですけれども、今、河村からご紹介させていただいた件、資料の13ページに日本のPN規制の動向ということで、乗用車、重量車の紹介をさせていただいています。ここでは10¹¹オーダーについて規制がスタートしたところということでございます。
【岩本委員】　ありがとうございました。岩本ですけど、今ご指摘がありました7ページの表でC社の①がちょっと異常な数字が出ているのは何か特別の事情がおありなんですか。
【塩路委員長】　これは、だからDPFがついていないのがこれだけなんですよね。あとはみんなDPFがついているので、やっぱりフィルタでこすというか、フィルタリングするとそれなりに値が小さくなるということでしょう。
【河村補佐】　7ページでございますね。C社の①に関して、まず、後処理装置をご覧いただきますと、こちらの車両だけいわゆるDPF、フィルタがついていないという状況でございます。ただ、PMの規制値を見ますと0.008といった形で規制には対応しているといった状況でございます。
　しかし、PNの測定値で言いますと、ご覧のとおり49.65E+12ということで、多分、会社、出力の区分体の車両と比べてやはり桁数というか、オーダーが、DPFがついてないということで、PNの測定、母数が大きいといった状況の試験結果でございます。
【塩路委員長】　よろしいでしょうか。
【岩本委員】　どうもありがとうございました。フィルタの効果が劇的にあるということの証明でもあると。
【塩路委員長】　そのほか、何か。
　お願いします、内澤委員。
【内澤委員】　内澤です。
　事前説明でも質問させていただきましたけれども、このA、B、C①、②、Dのシェアというのでしょうか、使用割合のについてデータがあれば教えていただきたいと思います。
【塩路委員長】　この型別に選択された根拠というか、代表的なものであるということなのかと思うんですけど、どういうふうな根拠でこれを選定されたか、それのシェアですかね。分かればお願いしたいと思います。
【川崎主査】　平成30年のときのA社、B社については、ちょっとなぜこの車両でエンジンで選定したかというのは分からないんですけれども、C社、D社に関しましては、特殊自動車の中でも特に台数の多いホイールローダー系に搭載されているエンジンでシェアが多いメーカーということで、シェアの多いメーカーということでC社とD社を選定していると見ております。
【内澤委員】　ありがとうございました。C社の①のPNがクリアできれば、全体的な改善に直接つながると感じました。
　以上です。
【塩路委員長】　ありがとうございます。いずれにしてもやっぱりDPFをつけてもらいたいというのは、こちらから言うのもおかしいですけれども、つけると、一応、かなり微粒子に関しては低下するということが分かると思います。
　森川委員、お願いします。
【森川委員】　森川です。
　ちょっと細かいことになるかもしれないのですが、自動車のほうだと、DPFをつけたときの再生時の悪化率みたいなものも認証のときに考えているかなと思いますけれど、この場合、C社さんのように、まだつけなくても大丈夫ということでDPFの悪化率みたいなものが全部考えられているかどうかというと、そうではないのかなと思いまして、もし、PNをクリアするためには、DPFが絶体必要だなということになると、その辺りの細かい、再生時の悪化率みたいなものも考えていくということでよろしいのでしょうか。
【塩路委員長】　試験法に関わるところですよね。
【森川委員】　ちょっと細かくて、すみません。
【塩路委員長】　いえ、細かくないですよ。それは当然考えられていると思いますけれども、何か事務局から明確にお答えいただければ。また鈴木委員かもしれないです。
【川崎主査】　事務局ですけれども、当然、再生時には細かな粒子とかの排出が多くなると思いますので、その辺りは、当然、試験法として考慮しなければならない事項かと思いますし、今回実施しますC社の②ですとかB社のもので再生時の調整係数とかも考慮された結果として掲載させていただいたと思いますので、その点も当然考慮していくことにないかと思っております。
【森川委員】　分かりました。ありがとうございます。
【塩路委員長】　多分、プレローディングから、何か再生のときの変化であるとか、こういったものは、一応、全部考慮した上での測定値というか、規制値になると思います。
　そのほか何か委員のほうからございますでしょうか。リモートの方もお名前をおっしゃっていただければ、ご質問、ご不明な点等ございましたら、よろしくお願いします。
　松村先生、お願いします。挙手なくて、発言いただいても結構ですので。
【松村委員】　松村です。
　ちょっと説明を聞き逃したかもしれませんけれども、諸外国の規制のところで、中国と欧州は既にPN規制が適用されているということなんですが、米国はどういう動向になっているのでしょうか。
【塩路委員長】　ありがとうございます。よろしいでしょうか、事務局。
【河村補佐】　今現在ですと、PNの規制は導入してないということですね。まだ実際に、今後強化する動向かどうかもちょっと、その情報は今現在は入っていないというような形でございます。
【塩路委員長】　少し前の状況では、米国はPMのほうでかなり厳しい規制を導入するという、要するに、測定精度の問題なんですけれども、低いところまで測れるようなやり方を開発されたのか、分かりませんけども、そういった動きがあったかと思いますが、それでPNの規制をせずとも、規制強化ができるという、そういう動向だったんですけれども、それが、今、どうなっているかがちょっとよく分かりません。このままなんですかね。多分、規制強化自身はすごく考えられているはずです。
　ちょっと曖昧な答えで申し訳ないんですけども、取りあえず、それでよろしいですか。
【松村委員】　ありがとうございます。
【塩路委員長】　飯田先生、よろしくお願いいたします。
【飯田委員】　本日、都合でリモートで出席させていただいてます、飯田です。聞こえますでしょうか。
【塩路委員長】　はい。大丈夫です。
【飯田委員】　先ほどの議論で、A社、B社、C社、D社の表がありました。この表を見て2点の視点が、今後検討が必要であるということを申し上げたいと思います。
　一つは、A社とB社はDPFをつけておりますので、確かにPM及びPNは小さい値になっています。しかし、尿素SCRのシステムがないために、NOxが大きな値になっています、ほかの車両と比べますとね。C社はDOC、尿素SCRで、NOxは少ないんですけども、PMの値はDPFがないために大きくなっていると。それからC、DはDPF、尿素SCRのシステム、双方をつけておりますので、NOxとPMが両方とも少ない値ということに見てとれます。
　このときに、A社とB社のPNは確かに少ないんですけども、これはあくまで、PM2.5の1次粒子での寄与度ということになります。それでNOxのほうは、これだけ出てきますと、大気中に拡散して硝酸系の物質になって、大気中のアンモニア成分と反応して硝酸アンモニウムとなり、それが冬期で21℃より気温が低いときには大気中にPM2.5の二次粒子として析出します。よってPM2.5の対策は一次粒子と二次粒子の両者のバランスで考える必要があり、PM2.5の対策としては二次粒子生成に関わるNOx、SO2、NH3の排出量も重要無項目です。単にPMやPNという一次粒子を減らせば良いということだけではないところは議論が必要と思います。
　それから二つ目は、実際に油圧ローダー、土や石を持ち上げてダンプカー等に積む、そういった作業の現場では、例えば30分産業して、その後周辺の騒音対策のためにエンジンを止めて、その後にまた作業を再開というふうに、比較的短時間のインターバルでエンジンの始動・停止を繰り返す使われ方が多々見受けられます。どうしてもコールド・スタートに近い状態で使わざるを得ないという状況が出てきます。
　それと、森川委員が言われたDPFの再生という時点等で、PM、NOxの数値がどう変わっていくかというところも確認が必要です。
　そこについても今後の検討が必要と思っておりますので、モード運転時の排出量の数値だけではなく、総合対策として大気中のPM2.5の濃度を下げていくために、どういう要因があるのか、どんな削減効果を期待するのか、という視点や見方をしていただきたいと思っています。これらは、今後の検討課題としてコメントさせていただきました。
　以上です。
【塩路委員長】　ありがとうございます。貴重なご意見をいただきまして。
　今、飯田委員が言われたこと、まさにもっともなことなんですけど、NOxに加えて、HCとのバランスですよね。これもPM2.5に非常に関係するかと思いますし、もちろん、PMとの関連も重要です。
　コールドソークのお話は、これ、NRTCとか、これは、どうでしたっけ。
【飯田委員】　NRTCで評価するのは、あくまでモード運転としての評価ですので、現場で実際に使われている場での評価、すなわちRDEと同様の視点を加味した検討がなされるべきでしょう。
【塩路委員長】　そうですよ、もちろん。
【飯田委員】　過去の経験では、トラック、バスの例があります。路線バスが、冬期に、バス停の間隔距離が短いところを発進・走行。停止を繰り返して運行する場合、また、ごみ収集車が住宅地や街中にてごみ収集の作業を行う場合、エンジンの排気温度、排気触媒の温度が下がり、排気触媒システムが正常に機能しない異常に低い温度という環境下にて運転せざるを得ないということが出てきます。そうすると、思わぬハイエミッターの数値も出現することがあります。
これは特殊自動車も同じことで、実使用の場面では、潜在的に厳しい条件で使用せざるを得ないことが有り得ることを言いたかったわけです。
　以上です。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　今おっしゃっていただいたごみ収集車等の低速車両ですね。これなんかについては、また別途、いろいろと議論したいところではあるんですけれども、リアルワールドの排出ガスを考えるに当たってですね。
　ただ、今回の特殊自動車は、先ほどちょっと質問したんですけど、NRTCは、これ、ホットでしたっけ、もともと。
【津江委員】　1対9です。
【塩路委員長】　1対9ですか。なるほど、1対9の値ですね。
　だから、一応、これで許されるかどうかはともかく、考えてはいる、考慮してはいるという状況のモードだと思います。
　ただ、今、おっしゃったように、総合対策としてNOxも当然必要だし、ハイドロカーボンも含めてですね。それと、ちょっとそういう意味では、今、飯田先生のご指摘は8ページ目のケース①、②、③でいいのかという、そういう問題も含んでいるかもしれません。だからちょっとその辺りはまた検討させていただきたいなと思っています。
　低ければ、低いほどいいというのは間違いないんですけども、ただ、費用対効果のことも考えると、どこの辺りが適正かなと、問題ないのに、もっと低くしろというのもちょっと言いづらいところがございますし、だから、そういう辺りも含めて、総合的な視点で考えていくということになろうかと思います。
　ありがとうございました。
　そのほか何かございますでしょうか。よろしいでしょうか。
　また何か思いつかれたら、これ、特殊自動車に関しては少し今回の答申に非常に関わるところがございますので、またお気づきの点がありましたら、おっしゃっていただきたいと思います。
　それでは、次に、資料66-1の、今の事項に少し関係していますが、微小粒子状物質等に関する対策について、ご説明をお願いいたします。
【河村補佐】　資料につきましては12ページでございます。
　66-1の微小粒子状物質等に関する対策について説明させていただきます。
　まず、検討課題に対する考え方でございます。これまでの審議におきまして、PNの検出範囲の下限の引下げ23nmから10nmに関して、国連の活動に貢献しつつ、我が国の大気環境への影響を把握しつつ、国際的な動向を踏まえ、試験法の見直しを検討することとされております。
　前回、令和3年10月の自排専のほうでも欧州動向を情報提供させていただきまして、次期排出ガス規制EURO7において、検出下限の引下げが検討されているといった状況を報告させていただいております。
　日本の大気環境に関する自動車排出ガスの影響度を把握しつつ、国際的な動向を踏まえて引き続きPNの検出下限等の引下げ、そちらのほうを検討していくというような形でされております。
　では、ページを送っていただいて、こちらが日本のPN規制の動向でございます。直近の動向といたしましては、本年の10月、ディーゼル重量車、ディーゼル乗用車に対して、PNの規制の適用が開始になっております。いわゆる新たに型式を取得して販売される車両に対して規制が開始という形になっております。ガソリンの直噴の乗用車に関しても、来年の10月から、PNの規制が導入される予定でございます。このPN計測法の粒径の検査範囲としては、23nmという形になっております。
　ページを送ってください。
　こちらが環境省調査の結果を表にしてございます。令和2年度～4年度に調査を行っておりまして、四つの車両を試験しております。いずれも直噴の車両でございます。シャシーダイナモ試験（WLTCサイクル/3Phase＆4Phase）で測定をしております。SPN10の排出量につきましては、SPN23の排出量を超える結果となっておりますが、Phase違いによって排出量の傾向というのは特に見られなかったという形です。
　また、サイクル距離、エンジン使用領域等の違いにより3Phaseでは4Phaseよりも排出量が多くなるといった傾向がございまして、欧州と比較した場合、日本は3Phaseを導入しておりますので、SPN10を採用する際の技術的対応が難しくなると考えられます。
　ページを送ってください。
　国際的な動向でございます。国連においては二つの規則、UNRとGTRがございます。相互認証と世界統一基準でございますが、SPN23については、両方に規定されておりますが、SPN10につきましては、GTRのみに規定という形になっております。日本はUNRを採択しているといった状況でございます。
　また、欧州で次期排出ガス規制として検討されておりましたEuro7/Ⅶでございますが、当初は、試験法、路上試験に移行してSPN10に変更することと案で審議をされておりましたが、本年の9月の欧州理事会採択案では、試験法は現状のWLTPとEuro6eのRDEの使用に戻されましてSPN10は削除されて、SPN23を継続するといった案で審議が継続されている状況でございます。
　下の表はもともと案で提示されていたものでございまして、表の左欄、上から四つ目、PN10の記載がございましたが、こちらが全て消されているような状況でございます。
　ページを送ってください。
　こちらが9月末の欧州理事会で新たに提示されたものの一部でございます。こちら、Euro7/Ⅶ規制値案ということで、Category、M1、N1を提示させていただいておりますが、一番表の右側の赤枠で囲ったところ、こちらのほう、Number of particlesということでPN23というような記載がございまして、10の記載がなくなってPN23の記載で、ガソリン車、ディーゼル車、それぞれ規制値が設けられているといった状況でございます。
　ページを送ってください。
　粒子状物質等に関する対策のまとめでございます。日本のPM2.5の環境基準達成状況というのは、令和3年度に100％達成しております。しかしながら、自動車からの排出量は総排出量の一定割合を占めている状況でございます。日本においては、これをこれまでガソリン、ディーゼル車に対して、PMの規制を順次強化してきたところでございます。直近ではPNの規制を導入したという状況でございます。
　欧州のPN規制に関しては、小型車では平成26年からEuro6bというのが適用されております。次期排出ガス規制値案、欧州のEuro7/Ⅶにおいては、SPN10が検討されておりましたが、欧州理事会採択案では現状のSPN23を継続するということになっております。
　また、昨年度、作業委員会において、自動車メーカー等のヒアリング結果によりますと、SPN10の試験法、または測定機器等は実際には存在はしておりますが、まだ測定結果のばらつきの大きさや排出される粒子数の増加等の影響が大きいということで、規制対応の技術開発には時間がかかるといった回答が多いという状況でございました。
　以上を踏まえまして、我が国におけるSPN10の導入については、環境基準達成状況や国際的な動向、SPN10の測定法、測定機器の開発状況及びSPN10の導入による粒子状物質の低減効果等を考慮して、引き続き検討を行うことが適当であるとさせていただいております。
　説明は以上になります。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　それでは、ただいまのご説明につきまして、ご意見、質問等がございましたらお願いしたいと思います。先ほどと同様、お名前を言っていただいてということになろうかと思いますが、いかがでしょうか。
　リモートの方も含めて、いかがでしょうか。何かご不明な点、ございませんでしょうか。
　最後にまとめられたように、当面は諸状況を考え、当面はSPN10の採用はちょっと見送ろうかなという。
　はい、お願いします。
【岩本委員】　岩本でございます。
　ちょっと分からないので教えていただきたいのですが、17ページのまとめの四つ目に、測定結果のばらつきの大きさというのがございます。これは機器のばらつきなんですか。それとも、同じ機器でやっているんだけれども、例えば走らせる状況とかの再現性が悪いということなんですか。
【塩路委員長】　事務局からお願いします。
　これは、同じ機器で測っても違う値が出てくるということであったかなと思うんですけれども、たしか。別の機器でも、比べてますけれども、同じもので測ってもばらついたように思ってますが、いかがですか。何かそういうグラフ、ありましたよね。
【川崎主査】　そうですね。測定結果としても、同じ車両で何回か計測した場合に、結果として排出量、結構下がるというのありますし、あと、十何℃になりますと、揮発性粒子の影響ですとか、そういったものがちょっと大きく効いてくるかなと思いますので、そういう機器としての精度のばらつきという点も両方あるかなとは考えております。
【塩路委員長】　そうですね。測定機器というのが、そういうニュアンスもあって、一応、測れることは測れるけれどもという、そういう状況ですよね。
　だから、測定自体に関しても、まだそれほど確立していないという認識をしています。
【岩本委員】　そうですよね。測定機器も、今、進歩中で、測る方法も進歩中というか、試行錯誤の世界だという感じがしますね。
【塩路委員長】　そうですね。そういう見立てで、今回、まだ規制を導入するにはちょっと早いかなという状況です。
【岩本委員】　ありがとうございます。
【塩路委員長】　ただ、欧州等では結構、それでも規制をするんだというような、そういう勢いだったんですけれども、それが、先ほどのご説明のとおり、今年の5月でしたっけ。
【河村補佐】　はい。
【塩路委員長】　突然、みんななくなりまして、それの背景としてやっぱり今、ご指摘のあったような測定に関する問題があるのかなと思います。別に理由はよく分かりませんが、なくなりました、当面ですね。まだ、これからどうなっていくかは分かりません。
　以上のような状況ですけれども、いかがでしょうか。何かご指摘いただくようなことがありましたら、お願いしたいと思いますが。よろしいですか。
　要するに、何もアクションなしみたいになりそうなんでね、今回は。ただ、引き続き、動向というか、状況というのか、それを調査していくという、そういうふうな結論にしたいなと思っております。
　もしないようでありましたら、これでこの件、質疑を終了したいと思います。
　続きまして、次の検討課題について、ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵について、先ほどちょっと寄与度が結構大きかったというふうなんですけれども、その対策についてのご説明をお願いします。
【河村補佐】　資料につきましては18ページからでございます。ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵に関する対策で、検討課題に対する考え方でございます。
　十四次報告・答申の中では、排出ガス規制の強化に伴って排気管からのPMが低減されたことから、ブレーキ、タイヤ粉塵の排出割合が相対的に高まっているといった状況でございます。
　前回の自排専でも、国連でブレーキ粉塵、タイヤ粉塵の対策、試験法について検討が進んでおりまして、そういった国際基準調和活動には日本も積極的参加、貢献している状況でございます。
　日本の大気環境に対するブレーキ粉塵、タイヤ粉塵の影響度を把握して、国際的な動向を踏まえた上で、必要に応じて規制導入を検討ということとされております。
　では、ページを送っていただいて。
　ブレーキ粉塵、タイヤ粉塵の割合でございます。こちらも平成30年度の環境省調査の結果でございます。積み上げグラフでございまして、3年度のPM2.5インベントリ調査から大気中のPMに占めるブレーキ粉塵、タイヤ粉塵、こちらは巻き上げも含んでおりますが、割合としましては22.4％という形になっております。
　右側のグラフでございますが、こちらも環境省調査の結果を掲載させていただいております。岡山県の自排局付近で測定したPMの寄与割合を調査した結果を掲載させていただいております。ブレーキ粉塵、タイヤ粉塵の割合としては8.7～17.8％といった形で、調査中の平均質量濃度というのは12.4µg/m³という形になっております。自動車から排出されるPMのうち、非排気PMの割合が大きくなっているといった傾向でございます。
　ページを送ってください。
　こちらが、国連のブレーキ粉塵に対する対策としまして、ラウンドロビン試験を日本も参加しております。そちらの試験結果を掲載させていただいております。
　令和3年度にWLTPブレーキサイクルを用いたブレーキ粉塵測定試験の再現性検証調査でラウンドロビン試験を実施しておりまして、日本も参画しております。
　ラウンドロビン検査の結果、試験機関ごとの測定結果のばらつきが大きいということが示されました。こちらは、この測定、ラウンドロビン試験の最中は、まだGTRで測定法について、全て、きっちり決まった状況でなかったということで、参加機関ですね、そのエンクロージャーの大きさが違うだとか、多少、その今現在は決められておりますGTRの中の容量とは違った状況で試験が状況でございます。
　そのGTR策定に当たっては、測定設備等の仕様の厳格化を行うことでばらつきの低減が期待されるとされておりまして、左側のグラフがラウンドロビンの参加試験全ての結果測定でございまして、右側が、こちらが、設備要件に準拠した機関のみの結果を抜粋したものでございます。試験設備等の要件に準拠した試験機関の結果を抜粋すると、ばらつき、42.6％から19.5％に低下するということで、GTR化に当たっては仕様を厳格に規定するということになっております。
　ブレーキ粉塵測定法につきましては、この結果を受けた形で、GTR24として成立しております。
　ページを送ってください。
　続いては、ブレーキ粉塵に関する対策のラウンドロビン試験の結果でございます。こちらは、日本もラウンドロビン試験に参画しておりまして、その試験結果を掲載させていただいております。
　こちら測定した車両については欧州の車両でございまして、横軸、PM2.5、縦軸はPM1.0というような形になっております。PM10として捕集された粉塵を、自動車1台辺りのmg/kmに換算しますと、このグラフのような結果になっております。PM排出量としましては、排出ガスの規制値5mg/kmよりも多くなるといった状況でございます。
　ページを送ってください。
　国連のWP29における動向でございます。乗用車等の標準的なブレーキに関する試験法というのが本年の1月のGRPEにて上程されまして、6月のWP29においてGTR24として成立しております。今後、国連のWP29のPM対策を検討する分科会（PMP-IWG）において、電気自動車、ハイブリッド回生ブレーキの件数だとか、試験車両、認証試験時の車両のグルーピングの考え方、それから、大型車のブレーキ試験法に関して検討がされる予定でございます。
　成立したGTR24、ブレーキ粉塵試験法の概要でございます。右側の中段にあるグラフですね、WLTPブレーキサイクルに基づいてブレーキディスクの回転、パッドによる制動を行って、希釈された粉塵を含む空気をPM・PNのプローブで捕集されて測定を行う試験法でございます。ハイブリッド車、電気自動車等の回生ブレーキに関しては、回生制御なしの状態でPM測定等を行って、測定結果に対して、対応する車種の係数、左側の表でございますが、その係数を掛けて排出量を算定するといった形になっております。ただ、係数に関しては、今後改定を予定している状況でございます。
　ページを送ってください。
　こちらが、今度、タイヤの報告でございます。タイヤ粉塵に関する対策で、国連の動向でございます。
　現在、国連のWP29のタイヤ・騒音分科会（GRBP）においてタイヤ摩耗に関するタスクフォースというのが立ち上げられ、タイヤ摩耗量の試験法の策定の議論が進行中でございます。日本においては、再現性の観点から、赤枠で囲ったところ、ドラム試験法というのを使用した室内試験法を提案している状況でございます。欧州は、そういった施設設備を必要としない、コンボイで実施、車両が隊列を組んで測定するといった実車試験法を提案している状況でございます。今現在、まだ審議が続いておりまして、今後、国連において、この二つの試験法についての相関関係を確認する予定でございます。
　また、この一番下の今後のスケジュールでございますが、試験法については、2024年中に採択を目指している予定でございますが、こちらもちょっと見直しの検討がされているといった状況でございます。
　ページを送ってください。
　ブレーキ粉塵、タイヤ粉塵に関する対策のまとめでございます。ブレーキ粉塵の試験法につきましては、乗用車等の標準的なブレーキ試験法がGTR24として成立しております。
　国連で検討中のブレーキ粉塵試験法につきましては、一般的な乗用車等の試験法は成立したものの、今後回生ブレーキ試験法の改定及び重量車のブレーキの検討が進められるといった予定でございます。国内の排出実態把握を行いつつ、引き続き情報収集を行う必要があるとされております。
　昨年度の作業委員会、ヒアリングにおいては、試験設備等の導入の期間が長いということ、コストが大きいということ、測定結果のばらつきが大きいということ、ブレーキ粉塵低減につきましては停止性能、安全性ですね、こういったこととトレードオフが発生するということから、規制値等の慎重な議論、それらを考慮したリードタイムが必要との回答がございました。
　測定ばらつきの低減がまだ十分でないということ、回生ブレーキの係数改定やその他の試験法の整備が進められるといった予定でございまして、今後、国際的な試験法策定活動には日本も参画しつつ、国内導入についての検討を進めることが適当であるとさせていただいております。
　また、タイヤ粉塵につきましては、現在GRBPにおいてタイヤの摩耗量測定法というのが検討されております。今後、摩耗量測定法が確定した後に、粉塵についての検討をすることとなっております。引き続き、国連の活動に参画しつつ、日本における規制の導入についての検討を進めることが適当であるとさせていただいております。
　説明は以上でございます。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　それでは、ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵に関するただいまのご説明に関しまして、何かご質問の点はございませんでしょうか。
　はい、お願いします、川那辺委員。
【川那辺委員】　川那辺ですけれども、22ページのブレーキ係数、改定されるということではあるんですけれども、この係数のグルーピングの考え方と係数なんですが、これは係数を出すときに、車両重量が増加するということは考慮されたような格好で係数が出されているというのでよろしいでしょうか。
　一般的には、エンジンよりも電気自動車によって、今後とも車両重量は上がってきますので、当然、制動回生はできるとしても、ブレーキの負担は上がっていくはずなので、それを考慮した係数になっていると考えてよろしいんでしょうか。多分、グルーピングの考え方だと思うんですけれども。
【塩路委員長】　いかがでしょうか。
【川崎主査】　重量に関しましては、もともとの試験条件として、車両の各車輪の重量とディスクの大きさというので検討されておりますので、例えばハイブリッドですと、そのハイブリッドシステムがついた重い車両で、その回生のない状態で測定していて、その結果に係数を掛けるというような形になっておりますので、そういう意味では、重量の増加も考慮された試験法になっているかなというふうに思います。
【川那辺委員】　分かりました。ありがとうございます。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　そのほか、何かご質問はございますでしょうか。
　岩本委員、お願いします。
【岩本委員】　岩本でございます。
　23ページですが、まだたたき台の段階だとは思うんですけれども、右のほうのヨーロッパの実車試験法が載っています。これは一つの考え方だと思うんですが、この方法でやる場合は、再現性をどうやって確保されることになっているんでしょうか。提案の段階で結構なんですが教えていただけませんか。
【塩路委員長】　いかがでしょうか。これも作業委員会で、いろいろ議論になったところで、作業委員会というよりも、ヒアリングのときに、日本は、それはちょっと科学的な視点では、やっぱり、この室内試験法がいいんじゃないかという。実車試験法では、路面の状態とか、いろんなものが関係しますよね、坂道、カーブ。だから、そういったようなものが本当にちゃんと基本的に評価できるようなものになるのかということを少し心配しているところではあります。多分、今の岩本先生は、そういうお考えでのご質問だったと思うんですけれども。
【岩本委員】　はい。
【塩路委員長】　これはいかがでしょうね、どういう、その保証の仕方というか担保の仕方を欧州では考えられているんでしょうかね。これは欧州の話だから、ちょっと、よく分からないんですけれども。何かコメント等がございましたらお願いします。
【河村補佐】　事務局でございます。
　そういった再現性に逆に問題があるというふうに日本としては考えられるので、そういった室内で一定の条件が、逆に言うと状況は室内の、試験法の状況が定められるといった、その室内試験法を提案しているという状況でございまして、今後ですね、その日本が提案している試験法と実車試験法、欧州で提案している試験法、そういったもので相関があるかどうかといった形のことを行われる予定でございますので、また、その中でも再現性、日本においては、再現性に関しては問題があるのではないかということはずっと言い続けた上での、日本提案での室内試験法というような形になっておりまして、そこをご理解いただきたいと思います。
【岩本委員】　ありがとうございました。
【塩路委員長】　ありがとうございます。やっぱり疑問は残りますよね。
　お願いします、森川委員。
【森川委員】　森川です。コメントと質問をしたいと思います。
　コメントは、タイヤの摩耗粉塵、ブレーキ粉塵ですけれども、環境省の中で、国内の対応ということで、PRTRの届出外排出量推計の対象に今度からしましょうということで、昨年度から少し議論が始まっております。PRTRですので、有害性の物質を対象にはしているのですけれども、タイヤですと大気に舞い上がらない、地面に落ちる部分、ここで言うと摩耗量ということで、今、まさに国連で議論されているところですけれども、こちらの量の推定をして、それが、その環境中にどれだけというような議論も今やっているところなので、ぜひその辺りと連携といいますか、情報交換をしていただければいいかなと思っています。
　質問のほうは、このまとめのところで、タイヤ粉塵のところの規制の導入について検討を進めることが適当であると書いていただいているのですけれども、この規制というのは、やはり粉塵としての量を考えておられるということでよろしいでしょうか。有害物質という観点で、最近、ちょっとタイヤの粉塵については、特に何か北米でいろいろ、水生生物のほうへの影響が大きいということで議論されているのですけれども、そういった観点も、今やっておられるということですかね。
【河村補佐】　事務局でございます。
　今現在、そのタイヤの、いわゆる摩耗量ということで、ローラーの上にタイヤを載せて、残った質量を測定するといった方法になるのですが、実際に、じゃあ大気だとか、水、雨が降って川に流れてといった形の、どういった形で流れ出るかといった状況も、明確な数値というのはなかなか、今、分かってはいないという状況でして、そういった状況も踏まえつつ、では、実際に大気環境に対してどんな影響を与えるかといったところと、その今現在のタイヤの質量、摩耗量ですね、その関係性も、また、今後調査が必要というふうに考えております。
【塩路委員長】　19ページでインベントリ調査のグラフがございますけれども、ここで、明らかに、やっぱり巻き上げ・タイヤ・ブレーキという部分がかなり大きいと。だから、こういうのはなぜ、これ、こう判別できるんだろうなということを考えたときに、やっぱり成分ですよね、その検出したものの成分が、タイヤ由来のもの、ブレーキ由来のものということで、多分、これ、仕分けされていると思うんですね。
　だから、その中でやっぱり有害物質が含まれておれば、それなりに規制の対象にせざるを得ないかなと思いますけれども、現時点では、まだ粉塵のその量ですね、それだけを対象に考えています。それこそ、そちらのほうの分析結果とか、そういうことで問題が生じるようであれば、もちろん大気環境への問題が生じるようであれば、もちろん考えていくことになろうかと思いますけれども、まだ、その段階ですよね、国連等で議論している状況は。
【河村補佐】　今現在の、いわゆる乗用車用のタイヤの試験法が、今、審議されているといった状況でございまして、その後、また大型車両だとかそういったものも、今後、検討されるといった状況でございます。
　あとは、いわゆる質量も測定する試験法を検討していくということになっておりますが、その大気中だとか、その摩耗量と粉塵の関係というところは、まだ、今後審議、国連のほうで、まだ、今後審議が予定されているといった状況でございますので、そういったところは、環境省としましても、キャッチアップしていかないといけないというふうには伺っております。
【塩路委員長】　いかがでございますか。
【森川委員】　はい、状況を把握しました。ありがとうございました。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　本当に有害物質がほかに出てくるということになれば、タイヤの質にも関係しますよね。ただ、ブレーキのもちろん質でもあるんですけれども、そういう質問はあると思いますけれども、そういったようなことも含めて、ちょっと実態をまず把握していくということから。物すごく寄与率が大きいですからね。ぜひ、これは、何らかのその対策というか、対応が必要ですね。恐らく、その重量というか、この粉塵をやるというのが第一歩かなというふうな感じがしますね。
　そのほか、何かご意見はございませんでしょうか。
【飯田委員】　リモートからよろしいでしょうか。
【塩路委員長】　お願いします、飯田委員。
【飯田委員】　飯田です。ありがとうございます。
　私も、今回のご提案、ブレーキ粉塵とタイヤ粉塵について検討を始めるということについて賛成いたします。
　ディーゼルのトラック・バス、そして一部の建設機械等にDPFが装着されて、それらのPM排出量は2桁規模で減りました。その関係で、近年のインベントリ解析の結果を拝見しますと、排出粒子の全体量に対して、相対的に、ブレーキ、タイヤの粉塵の排出量が大きな比率を占めるようになりました。そういう意味で、これらについて検討することに賛成です。
　その場合、ご回答のあったように、それら粉塵の排出量に加えて、健康影響に及ぼす影響という、両面での調査と検討をいただきたいというのが1点目でございます。
　2点目は、タイヤ粉塵については、タイヤの摩耗量からまず見ていこうという趣旨の計画が先ほど示されました。ただし、タイヤ粉塵は、タイヤと路面との接触面の摩擦作用の過程で、そこで物理的、あるいは化学的な作用で粉塵が生成するものです。摩耗粉塵のソースはタイヤと路面の双方の物質が関与したものです。大枠を考えたときに、タイヤの摩耗量のみでなく、路面の摩耗量についてもフォーカスを宛てて頂きたいところです。日本中の車両と道路の双方の摩耗量が年間で何トンなのかをマクロの視点で把握していただき、加えて計画されているミクロな視点での排出量の調査と組み合わせて検討を進めていただければと思います。摩耗量の何割が浮遊粒子となるのか、あるいは、どれだけがマイクロプラスチックとなって海洋汚染までつながるのか。という視点が必要と思います。
　ブレーキ粉塵については、ブレーキのディスクとパッド、あるいはブレーキドラムとブレーキシューと呼ばれるものとの相互の摩擦過程で、摩耗扮が発生します。摺動面は摩擦熱で高温になり、特にパッドの表面は、状態変化および化学変化が生じ、表面硬さ等の物性値、表面粗さ、摩擦係数も時間履歴で変化します。ディスク表面にもバッドを構成する複合成分が金属表面に付着、吸着することが知られています。構成する成分が極めて複雑な経路で物理化学的な変化と履歴をたどる過程で粉塵が形成されます。よってブレーキ粉塵と一口で呼ばれますが、排出されるのは気相、液相、固相の各成分からなると考えられます。各相の成分と排出量を同定することは難しいところですが、こちらについても、ブレーキパッドの消耗量と、それからディスクの消耗量という、排出源側から見たマクロな物質収支を押さえていただいて、その何%がPMとして排出されるのか、という視点からもデータを押さえていただきたいと思います。
 
　ワーキングの方々は、どうしても過去の規制の延長上で車種規制別、あるいは重量区分別に、どれだけ排出されているのか、というところから入って、排出源単位を求め、活動量を積算して総排出量を求めるという、テールパイプガスの排出量を算出する場合と同じ延長上の手法を取りたくなります。道路側の舗装・非舗装の路面の仕様によって、また晴天・雨天の気象条件によりタイヤと路面の摩耗特性、粉塵量はが大きく異なりますので、過去のエンジンエミッションエミッションとは違う視点で取り組む必要があるのではないでしょうか？コメントとして、ぜひワーキングでもんでいただきたいと思います。
　以上です。
【塩路委員長】　ありがとうございます、ご意見。
　何かコメントはございますか。よろしいですか。
【飯田委員】　いや、私の発言はコメントということで結構でございます。
【塩路委員長】　いやいや、コメント。
【飯田委員】　大枠のマスバランスの検討がないまま進むのは、ちょっと危険なことになりかねないので、高い精度は求めないから、ラフな数値を上流側から押さえていただきたいという、そういうお願いでございます。
【酒井課長】　事務局ですけれども、今までにない形での摩耗対策になり得ますので、今、飯田委員からのご指摘もありました、できるだけ上流側のデータの収集ですとか、事務局として何ができるかと考えさせていただいて、対応させていただきたいと思います。
　また、規制の体制も、場合によっては、今までのこの重量区分別、また、その車種別の規制の体系でいいのかということも、今、問題提起されたと思いますので、その点も含めて、規制体系のほうも併せて検討課題かなと受け止めましたので、考えさせていただきます。
　以上です。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　これも19ページに示されているように、タイヤ、ブレーキ、巻き上げなんですね。だから、路面からのものも一応含まれている、計測の対象としては含まれているという面もありますけれども、その右側の岡山でしたっけ、これもグラフがありますように、これ8月23日から9月5日なんですね。そして、この日によってもかなり傾向が違うのと、それと、これ、夏ですけれども、もうちょっと別の季節はどうだろうなとか、それが、今、飯田委員の言われたような、そのいろんな環境の中での排出の傾向が少し見えるかもしれないなというふうに考えておりますし、ブレーキに関しては、これは、もうご承知のように欧州は、たしかノンアスベスト、NAO材でしたかね。どっちだったっけ、それとよく分からない、ロースチールというか、それはどっちでしたっけ。
【川那辺委員】　ヨーロッパですね。
【鈴木委員】　NAO材が日本ですね。
【塩路委員長】　NAO材が日本か、ごめんなさい。ちょっとNAO材が日本ですね。それと、そのロースチールを使っているものとが、傾向が違うというか、もう向こうのほうがかなり大きい数字になるんですね。だから、今、飯田委員のご指摘のあった、その化学的というか、そういうことも含めて、何か、そんなに車種のとか重量にこだわらずに、そのメカニズムも含めて、排出メカニズムを含めて、検討させていただきたいなと思います。
　ありがとうございました。
　そのほかはございませんでしょうか。よろしいでしょうかね。
　国際規格GTRの試験方法とか評価方法を考える上でも、なかなか、そういうところで止まっているというか、いろいろ課題が残されているかなというふうに思います。今後、また、そういったような動きも踏まえつつ、これは、日本も当然、かなりリーダー的に参加している活動でもありますし、動向を調査していきたいと思います。
　ありがとうございます。
　よろしいでしょうか。何かありましたでしょうか。
　飯田先生、何か追加でコメントはございますでしょうか、挙手されているようですが。
【飯田委員】　挙手ボタンをリセットするのを失念しました。申し訳ありません。
・・・・必要であれば上記を挿入してください・・・
【福地係長】　大丈夫です。
【塩路委員長】　大丈夫ですか。ありがとうございました。
　それでは、次の路上走行検査等の導入についてです。
　それでは、事務局からの説明をお願いします。
【河村補佐】　事務局でございます。
　ページにつきましては25ページでございます。
　路上走行検査等の導入【検討課題に対する考え方】でございます。
　これまでの審議におきまして、国際的な活動に参画しつつ、引き続き、総量算定のための原単位調査を進めることとされております。
　十四次報告の中でも、2015年のフォルクスワーゲンの不正事案を受けて、環境省・国交省で設置されました排出ガス試験法の見直し検討会で、保護制御ガイドライン及び路上走行検査が導入されるといった形になっておりました。
　前回の自排専でも、引き続き、路上走行検査の試験法に関する国際的な活動には日本も参画していくといった形になっております。
　また、一方、自動車排出ガスの原単位調査、総量算定の調査においては、引き続き、路上走行試験の活用における排出量の補正や、総量算定に資する原単位を検討していくというふうにされております。
　ページを送ってください。
　国際的な動向でございます。日本におきましては、令和4年10月からディーゼル乗用車等の路上走行検査を導入しております。NOxの規制値につきましては、台上試験結果にCF値2.0をかけた数値以下といった形になっております。
　欧州においては、NOxに加えてPNも測定している状況でございます。CF値等も日本と異なっている状況です。
　国連においては、路上試験法であるUNR-RDEが本年1月にGRPEで採択され、6月のWP29で成立した状況でございます。9月に世界の各国に通知され、3月に正式に成立される予定でございます。
　欧州においては、Euro7/VIIにおいて、路上試験を認証試験を主体とする次期規制を検討中というふうにされております。規制値及び試験条件については、「全ての規制物質を測定対象」「いかなる走行条件」というふうにされておりましたが、こちらも、9月の理事会採択案では、引き続き現行のWLTPとEuro 6e RDEを採用することとされておりまして、審議が継続されている状況でございます。
　ページを送ってください。
　排出ガス原単位調査の報告をさせていただきます。こちら、環境省の令和4年度の調査報告でございます。日本の路上走行試験の排出実態を把握するため、4年度に路上走行排出量測定を実施しております。試験車両につきましては、国内販売のハイブリッド車3台、走行区間においては、左側の地図にございますような都内の細街路、赤線のところ、それから幹線道路、紫のところ、緑のところ、それから、首都高の4ルート、青色のところを測定しております。測定期間につきましては、12月～1月に測定しております。走行距離につきましては、細街路21.6km、首都高ですと48.0kmといった形の走行距離でございます。
　走行ルートは、排出量への影響要素を確認するため共通の区間を設定しておりまして、交通状況、旅行速度が異なる場合の排出実態を把握する目的で設定しております。
　ページを送ってください。
　環境省調査の結果でございます。一般道ルートの東京1～3の旅行速度は10～20km/h、首都高ルートでは20～35km/hの範囲で、シャシーダイナモ試験の平均速度よりも低いといった状況でございました。シャシーダイナモ試験では測定結果がある程度収束していくことになりますが、路上走行では旅行速度が低い領域で、NOx、PNともに排出量の幅が大きくなった結果が出ております。
　下のグラフ、左がNOxでございまして、右側はPNの測定結果でございます。速度の低い領域ですね、10～20km/hの間のところで、NOx、PN等ばらつきが大きいといった状況でございます。
　路上走行については、低速域においてPN、NOxの排出量変化が大きいということ、気温条件や走行条件等の影響が大きいというふうに考えられるため、路上走行でのCF値の設定、PNの導入等のためには十分な検討が必要と考えられます。
　ページを送ってください。
　路上走行試験時のルート別走行モード及び旅行速度の比較でございます。東京1～3のルート別、車種別では、そこまでの大きな違いは見られないといった結果が出ております。
　路上走行では走行モード・旅行速度に大差がない場合でも排出量としては差が大きくなっているため、路上走行での走行条件の差が排出量に大きく影響されると考えられます。
　ページを送ってください。
　こちらが、日欧の路上試験に関する状況を表に整理してございます。日本の状況でございますが、まず、目的としまして、排出ガス不正事案を受けまして検討会で議論が行われ、認証試験時の不正防止及び実走行環境下における排出量低減を確実にすることを目的としまして、令和4年度から開始されております。
　試験法につきましては、当時の欧州法規を参考としまして、日本で採用している3Phase WLTCをベースとした路上試験法でございます。
　対象車種区分としましてはディーゼル乗用車、それで、測定対象物質としてはNOxという形になっております。
　根拠としましては、もともと不正防止を目的としているため、対象は不正の発端となったディーゼル乗用車、全てのディーゼル車にDPFが装着されているという状況でしたので、台上試験との大幅な乖離は考えにくいというふうにされたため、PNは含めず対象はNOxのみとされている状況でございます。
　一方、欧州の状況につきまして、小型車の状況でございますが、実路走行時の排出量削減を目的としまして、大気環境改善を目的としまして、平成30年から開始しております。
　現行規制のEuro 6eにつきましては、欧州で採用している4Phase WLTCをベースとした方法でございます。
　車両としましては、2610kg以下のM1・M2・N1・N2となっております。
　規制対象物質としてはNOx、PN、COとなっております。
　大気環境改善を目的としておりまして、小型車については、上記物質です、NOx、PN、COの路上試験を実施している状況でございます。
　CF値等はNOx1.1、PN1.34というふうになっております。
　ページを送ってください。
 路上走行検査等のまとめでございます。日本においては、4年10月からディーゼル乗用車等の路上走行検査を導入しております。一方、実際の排出量を考慮した原単位の見直しと総量算定の精緻化及び今後の路上走行検査の検討のため、原単位調査等において路上走行試験を実施している状況でございます。
　欧州においては、平成30年度から試験、検査が導入されており、規制強化が検討されておりましたが、最初の厳しい条件、いかなる走行条件、Anyという路上走行試験法というのが削除されて、従来のWLTP試験とEuro 6eのRDE試験を併用するといった試験法案に戻されている状況でございます。
　昨年の作業委員会で、メーカーヒアリングにおきましては、欧州における路上試験の性質が異なるということで、完全調和はできないということ、CF値検討ではPEMSの精度等を考慮すること、また、ディーゼル車はDPFにより路上でのPNが大きく増加しないというふうに考えられること、それと、今現在、乗用車ですが、大型車の路上試験については、日本の交通事情に合わないといった回答がございました。
　欧州における次期排出ガス規制の中のRDEの方針というものが変わったこと、現状、日本ではNOxのみの対象となっている路上走行検査にPNやその他の規制物質を含めることについては、引き続き国際的な状況を注視しつつ、必要性等の検討を進めることが適当であるとさせていただいております。
　説明については以上になります。
【塩路委員長】　ありがとうございました。
　それでは、今、ご説明いただいた路上走行試験、RDEの導入に関してということで、何かご質問、ご意見がございましたらお願いしたいと思います。いかがでしょうか。
　RDEは日本でも開始したところですので、いかがでしょうか。
　これは、ご承知のように不正事案を受けてということで、日本ではというんですけれども、欧州でディーゼルゲートの問題があったのを受けて、それが契機となって導入されたということですね。リアルワールドにマッチするような方法、試験方法が必要だと言っているわけですけれども。
　森川委員、お願いします。
【森川委員】　森川です。
　ちょっと事前のときにもお聞きしましたけれども、乗用車ということで、今、ディーゼルの乗用車ですけれども、これ、もし対象を広げていくとすると、日本の軽自動車みたいなものがPEMSを載せると、ちょっと重くて大変ではないかと思っていまして、その辺りのことを教えていただければと思うのですが。
【塩路委員長】　軽は日本の得意技というか、特徴でもありますのでね。どういう扱いになっているんでしょうかね。ディーゼルはないんです、一応計画の中に。
【酒井課長】　まず、必要性から議論していかないといけないと思っていますが、その際に、どういう対策技術があるかも含めて検討しないといけないと思っています。軽自動車はサイズが小さいので、いろんな意味で、今回の路上走行の話だけでなく、排ガス対策技術を排気管の系統にどう組み込むかというときも、同じような話になりますので、その点で、路上走行対策の件も、車種の拡大の議論の話になった場合には、その必要性や、その技術として何があるかというのも評価をしていかないといけないと思います。
【塩路委員長】　車種の拡大のところまで、まだ、あまり検討をしてないような状況なんですか。
【酒井課長】　そうですね。
【塩路委員長】　よろしいですか。
【森川委員】　よろしいです。
【塩路委員長】　土屋委員、お願いします。
【土屋委員】　こちら、実際に測定、28ページにデータがありますけれども、これ、冬に取られたデータになりますよね、12月から1月ということで。これは、ハイブリッド車ですと、夏と冬でかなりエンジンの作動条件が変わってきますので、そういった意味で、またNOxのほうも夏と冬で、大気への影響ということ、いろいろ異なるところがありますので、ぜひ夏も含めて、ちょっと季節的なもの、実態調査という中では、そこも進めていただいて、大気へのインパクトとか、そういったものも調べていただけると、より理論的にはいいかなと思いました。コメントです。
　以上です。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　いかがでしょうか。
　これ、何なの、このA車、B車、C車、これ、全部ディーゼルですよね。
【川崎主査】　このときの車両は全部ハイブリッド車でして。
【塩路委員長】　全部ハイブリッド車ですか、これ。
【川崎主査】　これは、この令和4年の場合はですけれども。
【塩路委員長】　そうか、これはそういう意味ですか。これ、全部ハイブリッド車ですか。
　ただ、いずれにしても今ご指摘のあったように、もうちょっと季節とか、いろんなものを踏まえて、実態調査をもしするのであればというか、することになろうかと思いますが、その際には、それを踏まえた調査をお願いしたいなというふうに思いますけれども。
【土屋委員】　はい。
【河村補佐】　事務局ですけれども、実際に、その役所の手続ではございますが、予算面でもございますので、多岐に調査をする場合には、前年度から入念な準備をして、それで、測定するといった形になろうかと思います。
　コメントをありがとうございます。
【塩路委員長】　ありがとうございます。それは、また、ちょっと別の話ですけどね。それとは別の枠組みで、いろいろな視点、関係から調整いただきたいと思いますが。
　そのほか、何かございますか。リモートからの委員も含めて、何かございましたら、お願いしたいと思います。よろしいでしょうか。
　それでは、最後のまとめにありますような方向で、これから検討していきたいなと思いますので、よろしくお願いします。
　それでは、これが最後の項目ですかね、低温試験及び高温試験の導入について、説明をお願いいたします。
【河村補佐】　事務局でございます。
　資料の32ページになります。低温試験及び高温試験の導入でございます。まず、検討課題に対する考え方です。
　低温試験につきましては、GTR、世界統一基準のほうでは規定されておりますが、相互認証、UNRのほうには規定されていないといった状況でございます。引き続き、低温試験の影響調査、こういったことを実施しつつ、国連の検討状況を踏まえて、日本においても、今後、検討をさせていただきたいと思います。
　十四次報告としては、低温試験、高温試験をWLTPに追加することを検討中というふうにされておりました。
　前回の自排専、3年10月においても、低温試験については、今後、国連の排出ガス関連の規則（UNR154）に含まれる可能性というものがございますので、その議論については、動向を注視していくということとされております。
　ページを送ってください。
　国際的な動向でございます。低温試験につきましては、GTR15、世界統一基準のほうに規定をされております。日本が採択している乗用車等のUNR154につきましては、低温試験の規定はないといった状況でございます。
　また、一方、欧州、米国においては低温試験とありまして、-7℃の試験というのが導入されているといった状況でございます。
　下の表が、欧州と米国の規制値と、あとは適用対象、認証基準でございます。欧州、米国との認証基準の中に、－7℃において、左表の基準値を満たすことといった規制が導入されている状況でございます。
　ページを送ってください。
　こちらは環境省の調査結果の報告書を掲載させていただいております。GTR15の低温試験の国内導入の必要性を検討するため、2年度、3年度に低温試験を実施しております。3年度の試験条件は2年度と一緒で、ただ、－7℃の気温条件に加えて日本の実態に近いと考えられます-2℃の条件下も実施しております。いずれの試験におきましても温度低下によりPM、PNともに排出量が増加しているといった状況でございます。
　試験モードとしましては、3phase、4phaseで両方測定しておりまして、23℃、色違いのところで-2℃、－7℃といった形で掲載させていただいております。
　下の比率といったところがございますが、比率①に関しては、-2℃に対する23℃の値、で、比率②が－7℃の値に対する23℃の値ということで、赤字に書いてあるところが23℃条件よりも増加（悪化）を示した状況でございます。
　ページを送ってください。
　低温試験、高温試験の導入のまとめでございます。国連の規則の一つであるGTR15には低温試験法が規定されておりますが、日本が採択しているUNR154には規定がない状況でございます。欧州、米国においては、低温試験（-7℃）が導入されておりますが、日本の環境条件に即した低温試験の排出量について、必要なデータがまだ十分には蓄積されていないといった状況でございます。
　昨年度の作業委員会でのメーカーヒアリングにおいては、低温時に排出量が増加する傾向にあること、日本における低温環境下の運行頻度、それから、低温時排出ガス寄与率等を踏まえた議論をした上で導入検討すべきというふうな形の意見がございました。
　以上のことから、低温試験及び高温試験の導入につきましては、国内の実態把握及び国際基準調和を見据えたUNR154の議論には日本も参画しつつ、当該試験の必要性、これを引き続き検討することが適当であるとさせていただいております。
　資料の説明につきましては以上でございます。
【塩路委員長】　ありがとうございました。
　それでは、ただいまの低温試験及び高温試験の導入について、何かご意見、ご質問はございませんでしょうか。
　岩本委員、お願いいたします。
【岩本委員】　岩本です。34ページの表です。-2℃を日本独自の規格にされるかどうかはこれからの話ですけれども、実機試験をされた数値が載っています。比率①と比率②が記載されていますが、比率③として、-2℃と-7℃の比率も取っていただければ有効な気がします。例えば、5℃違うことによって、COとノンメタンハイドロカーボンとTHCは結構大きく増えたけれども、あとの五つはそんなに変わらないよというようなことが分かると思います。指標をもう一つ増やされたらいかがかなと考えました。
【河村補佐】　ご指摘ありがとうございます。そうですね、その比率の、どちらが日本においても適切であるかと、そういったことを検討する材料として、そういった表を載せるということは、検討といいますか、実施させていただきたいと思っております。
【塩路委員長】　-2℃にするか-7℃にするかということを言っているんですが、必要かもしれませんね。分かりやすいかもしれませんね。見たら分かるんですけれども、分かりやすくなるかもしれません。PMも結構大きくなりますのでね、-2℃と-7℃とで大分違う。
　そのほか、何かございますでしょうか。いずれにしても、ほぼ全てのものについて、低温にすると排出量が多くなるということですので、これをいずれかの形で導入していくということが必要だとは思いますけれども。
　お願いします、森川委員。
【森川委員】　森川です。
　低温試験の様子は非常によく分かって、排出量がちょっと増加するというのが見えたんですけれども、やはり、高温試験のほうも、ぜひ実施していただければと思います。
　といいますのも、今年の夏、非常に暑かったですよね。35℃以上の猛暑日が、もう東京で22日あったと。そういったような状況で、前にディーゼル車の不正事案のときも夏に試験をしていたと思うんですね。あの年は、実は猛暑日が2日しかなかったらしく、この6年で、もう大分その気温が上がっていて。これが、このまま続くわけではなく、また、スイングして、でも、確実に上がるほうには行くと思われますし、高温試験のほうも、まずは実態把握のほうを、ちょっと先ほど予算というか、その会計年度のことでやりづらいと思うんですけれども、高温の状況をまずは把握してというところをお願いしたいと思います。
　以上です。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　何かコメントはありますか。
【河村補佐】　コメントありがとうございます。できないということではなくて、前年度から入念な準備が必要ということです。夏季も、そういった実態把握に努めて、ご審議いただくための必要なデータ等はと考えておりますので、そこを実施できるような形で検討を進めさせていただきたいと思います。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　これまで、そういう高温試験に関しては、なかったですかね。何か自工会のデータはあったような気もするんですけれども、あまりないかな、よく分かりません。メーカーではやっているかもしれませんけれども。
　このタイトルというか、項目が低温試験及び高温試験の導入ですので、やっぱり、その辺りの検討というか調査も、少なくとも必要かなとは思いますが、よろしくお願いしたいと思います。
　鈴木委員、お願いします。
【鈴木委員】　交通研の鈴木です。
　34ページの表ですけども、燃費、CO₂が低温になるとかなり異なるな、と思って見ているのですが、これはエアコンを使ってない結果ということでよろしいのでしょうか。
【塩路委員長】　いかがでしょうか。
【鈴木委員】　まあ、どちらでもいいんですが、低温なり高温なりの試験をするというときは。
【塩路委員長】　入ってないと思います。
【鈴木委員】　実際ですと、エアコンを使わずに氷点下2℃とか、35℃とかということはまずないと思うので、使うデータを取ったほうがいいのかなと思いつつ、じゃあどうやってというところが難しいかなと思うんで、引き続き検討という際には、その辺りも含めてご検討いただけたらと。
　以上、コメントです。
【塩路委員長】　これは、要るんですよね。これ、もちろん測っておいたほうがいいとは思うんですけども、この委員会マターではないような気もする。
【鈴木委員】　そうかもしれない。ただ、欧州ですと、その辺もひっくるめてリアルドライブという話になっているかと思います。
【塩路委員長】　はい、もちろんそうです。しかも物すごく大事なことだと思います。
【鈴木委員】　ご検討、視野に入れていただければと思います。実際やるか、やらないかというのは別で構わないと。
【河村補佐】　事務局でございます。
　そうですね、実際に夏季38℃の中で、エアコンなしで測定するといったところで、リアルドライブで測定するとなると、かなり大変になるかというふうに思うんですが、まあ、そういった影響が、実際の、そのリアルに走ったときの影響で、どういうふうな影響を与えるかといったところは、実走行の状況を把握するのがいいのかなというふうには考えていますが、まずは、そのイコールコンディションの状況といった形で、エアコンあるかなしかは、なしの状態、試験法、今現在の認定試験法もエアコンのない状態では測っておりますので、まずは、調査の方法としては、こういった測定の第一歩としましては、認証試験という、リアルドライブの比較をするときに、条件をイコールコンディションにするためには、まず、測定した結果で、その後、またリアルに近づけるためには実際-7℃ではエアコンを使うかどうか、38℃ではエアコンを使うだとか、その影響を次の調査というか、その数字でじゃないんですけど、そういったところでしていけることができればなというふうには、ちょっと個人的な考えですが、思います。
【塩路委員長】　これ、エアコンの使用で、排ガスに影響はありますかね。
【鈴木委員】　そこはやってみないと分からないのかなというところが正直なところです。
【塩路委員長】　いや、もし排ガスの影響があるようであれば、ちょっとその辺りも考慮する必要があるかなとは思うんですけども。
　ただ、このデータは当然、燃費のデータは、燃費についても取っていかれればいいと思うんですけれども、ただ、ご承知のようにWLTCの、あるいはRDEはどうなっているのかは分かりませんけども、エアコンの使用はあまり考えていない、考慮してないわけですよね。その代わり、サイクルクレジットとか、そういうふうなことで何か手当てしているとか、試験法の問題ですけれども、もちろん。
　ちょっと、なかなか、ここの委員会マターではないような気もするんですけども、ただ、本当に排ガスに影響するのであれば、これもちょっと問題かなと思いますし、いずれにしても、ちょっとその辺りを含めて、これが低温も高温も、エアコンの使用をもう少し意識してというか、考慮というのも難しくなるとは思いますけれども、まあ意識してデータを取り、調査は進めていただきたいなと思います。
　そのほか、何かご指摘いただくことはございますか。
　内澤委員、お願いします。
【内澤委員】　内澤です。
　細かいことですが、この34ページの同じ表についての質問です。触媒という観点から見ますと、温度が高いほど浄化率がよくなると予想されますが、COについては、なぜか23℃のほうが低温よりも排出量が多くなっています。これについて何か理由があるのか、何か考察されている点がありましたら教えていただきたく、よろしくお願いいたします。
【塩路委員長】　いかがでしょうか。いや、まあ私も、ほぼ全てで、このCOが違うなと思って、そのときになぜかなと考えたんですけれども。
　事務局、または委員のほうからも、何か、コメントがありましたらお願いします。
　規制値からすると、かなり低い値ですよね。
【川崎主査】　そうですね。
【内澤委員】　規制はクリアしているので特に問題はない、ということですね。
【川崎主査】　報告書等は確認させていただきたいと思いますけれども、排出量として、かなり低めのレベルだったために、そのばらつきの範囲内等で異常のほうが多くなってしまったのじゃなかったかなと思うんですけれども、確認させていただきます。
【塩路委員長】　ちょっとその辺り。これ、規制値なの、何でしたっけ。何ですか、ちょっと、感覚的には物すごく低かったように思うんですけれども。
【川崎主査】　COの規制値は平均値規制で2.55g/kmとなっています。
【塩路委員長】　2.55g/km、だから、ちょっと、それほど問題にならないかなと思っていたんですけどもね。ちょっとその辺りも、少しまたご検討いただきたいと思います。この場で回答はできないかもしれませんけど。しかも、それほど意味のある結果なのかどうかということも含めて、ちょっとばらつきとかということもありますので、かなり低い値ですのでね。
【河村補佐】　ちょっと報告書を確認して検討させていただきたいと思います。
【塩路委員長】　はい、お願いします。
　そのほか、いかがでしょうか。よろしいでしょうかね。
　少し時間が、なぜかオーバーしてしまっているんですけども、ちょっと先に進ませていただきたいと思います。
　それで、以上、質疑応答は終了したいと思いますけれども、5項目について、今、ご説明があって、質疑も終了しましたけれども、報告された事務局案の自動車の……、まだこれ、もう一つ残しているのか、これを、じゃあご説明いただいてからですね。
【河村補佐】　では、資料の36ページでございます。第十五次報告に向けた今後の検討の進め方でございます。
　第65回の自排専におきまして優先的に検討することとされておりました5項目のうち、以下の4項目については、引き続き、国連の活動に積極的に日本も参画しつつ、今後の国際的な動向を踏まえて、検討することが必要であるとさせていただいております。
　継続審議の4項目としましては、微小粒子状物質等に関する対策、ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵に関する対策、路上走行検査等の導入、それから、低温試験及び高温試験の導入です。
　一方、特殊自動車の排出ガス低減対策につきましては、将来、特殊自動車のPM排出量の自動車全体に占める割合が高まる見通しであることや、PN低減対策技術に関しては欧州の規制（StageV）と同等レベルであれば既に確立されているといったことを踏まえて、今般の第十五次報告に向けましては、検討を進めて、取りまとめることとさせていただきたいと思います。
　説明は以上でございます。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　今、ご説明いただきましたように、第十五次報告に向けての、その検討する課題についてということで、特殊自動車の排出ガス低減対策について検討を進めていくということにさせていただきたいと思いますけれども、これについて、いかがでしょうか。ご了解いただけますでしょうか。何かご異論等ございましたら、お願いしたいと思いますが。
　今まで、ご説明いただいた内容ですので、4項目については、まだちょっと時期尚早かなという形もありますし、一方、その特殊自動車に関しては、この国の動向も踏まえて、それと、測定精度ですね、それの問題も含めて、やっぱりPNの規制を、なるべく早く導入したほうが、DPFをつけるきっかけにもなるしということで、少し早く、十五次報告に向けて、ここは検討させていただきたいなと思っています。
　いかがでしょうか、よろしいですか。
　もし、ご異論がありませんでしたら、この案のとおり検討を進めさせていただきたいと思います。ありがとうございます。
　それでは、続きまして、もう議題(2)に移ってよろしいですか。
　今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方についてということで、事務局、ご説明をお願いします。
【河村補佐】　事務局でございます。
　資料につきましては66-2でございます。今後の自動車排出ガス専門委員会スケジュールでございます。
　本日、11月6日というところで、第66回専門委員会でございますけれども、今後の検討委員会のスケジュールを審議していただいたところでございます。この後、作業委員会で実際の特殊自動車の規制についてご審議いただき、一応の目標としましては、令和6年3月ですね、今年度内に第十五次報告（案）というのを専門委員会から出せればというふうな考えでおります。
　スケジュールにおいては以上でございます。
【塩路委員長】　ありがとうございます。
　この進め方についてご意見はありますでしょうか。
　当初の、前の専門委員会でも、令和5年度中に十五次答申を出せればなというふうなスケジュールにしていました、計画していましたので、それに沿った内容にはなっているかと思います。少し右往左往したところはあるんですけれども、いかがでしょうか。
　よろしければ、この形で進めさせていただきたいと思います。ありがとうございました。
　それでは、以上をもちまして、本日の議題は終了させていただきます。
　進行を事務局にお返しします。
【河村補佐】　事務局でございます。
　塩路委員長、ありがとうございました。
　今回の議事録につきましては、委員の皆様のご了承を得た後にホームページに掲載させていただきたいと思います。
　以上をもちまして、第66回中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会を終了いたします。長時間のご審議、ありがとうございました。