自動車排出ガス専門委員会（第６９回）議事録
日時
令和７年４月24日（木）13:00-15:00
場所
環境省 第２会議室
議事次第
１．開会
２．議事
（１）第十五次報告及び第十五次答申において示された検討課題の現状について
（２）今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方について
（３）その他
（２）今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方について
（３）その他
３．閉会
配布資料一覧
資料
・資料69-1 今後の検討課題の現状について
・資料69-2 今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方について
・資料69-2 今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方について
議事
13時00分 開会
【山本係員】 それでは定刻となりましたので、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第69回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。本日の会議は中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただいており、事前登録いただいた方に傍聴いただいております。
なお、会議の冒頭カメラ撮りについてはここまでとさせていただきます。ご理解、ご協力をお願いいたします。
資料については、環境省ホームページにて公開しており、議事録についても委員の先生方のご確認後、同様に環境省ホームページにて公開させていただきます。
まず、初めに出席者の確認ですが、本日は10名の委員にご出席いただいております。
それでは、開催に先立ちまして、松本水・大気環境局長よりご挨拶させていただきます。松本局長、お願いします。
【松本局長】 皆さん、こんにちは。水・大気環境局長を拝命しております松本と申します。
本日は、皆様大変ご多忙の中、ご出席を賜りまして、誠にありがとうございます。また、日頃から環境行政につきましてご理解、ご支援を賜りまして、誠にありがとうございます。
この専門委員会では、令和５年11月から令和６年３月にかけまして、ディーゼル特殊自動車の排出ガス規制強化につきましてご審議をいただきました。そして、また令和６年９月に中央環境審議会で、今後の自動車排出ガス低減対策の在り方についてということで、いわゆる第十五次答申を取りまとめていただいたところであります。
この第十五次答申の中でも、タイヤ粉塵に関する対策等、今後の検討課題をお示しいただいておりまして、本日の専門委員会では、こうした検討課題に対する現状を事務局よりご報告させていただき、今後の検討の進め方等についてご審議をお願いできればと考えてございます。
ご案内のとおり、現在、自動車をめぐる状況につきましては、脱炭素化に向けた電動車の普及等、大きな変化が生じております。環境省としては、こうした社会の変化に応じて、脱炭素化に向けた取組をしっかりと進めていく一方、環境省の原点である公害対策としての大気環境対策、こちらも引き続き推進していく必要があると考えております。
委員の皆様方のご尽力も賜りまして、我が国の大気環境は以前に比べると相当程度改善されてきましたが、第十五次答申でご指摘いただいたとおり、タイヤ粉塵等のように、まだこれから検討を要する課題が残されていると考えてございます。
環境省として、今後とも安全・安心、かつ、健康で心豊かな暮らしの実現に向けて取組を進めてまいりたいと考えておりますので、本日、委員の皆様方におかれましては、忌憚のないご議論を賜りますよう、どうぞよろしくお願い申し上げます。
では本日、お世話になりますが、よろしくお願いします。ありがとうございました。
【山本係員】 松本局長、ありがとうございました。
引き続きまして、塩路自動車排出ガス専門委員長よりご挨拶をお願いしたいと思います。塩路委員長、よろしくお願いします。
【塩路委員長】 委員長を仰せつかっております塩路です。
ただ今、局長が言及された第十五次報告、第十五次答申でも、光化学オキシダント濃度はまだ高い値ではありますけれども、その他の有害物質の環境基準はほぼ達成されているという状況で、今後それをどうしていくかということと理解しています。昨今、自動車をめぐる環境は大きく変化していますので、ちょうど昨日、上海モーターショーが始まって、これまでは、実はEVとかPHEVとか、そういうところの新型車が注目されていたわけですが、今は、どちらかというと自動運転車ですね。その技術がどう社会実装されるかというところに興味が移っているという状況です。大気環境は、もちろんおろそかにすることは絶対できず、まずは安心・安全が第一なんですけども、それを超えたその次のステップをどうするかというのも考えて、これは排出ガス専門委員会ですので、どういう議論にするかということを検討していく段階になると思っています。特に今日は自排専の今年度の第１回目ということで、そういったところのご意見もいただければと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
【山本係員】 塩路委員長、ありがとうございました。
ここで松本局長は、公務のため席を外させていただきます。
【松本局長】 すみません。また引き続き、よろしくお願いいたします。
【山本係員】 次に、議題に入る前に事前にお配りしている資料について、ご確認させていただきます。
まず、ご着席いただいている席の配席図、議事次第、出席者名簿、委員会名簿、資料69-1「今後の検討課題の現状について」、資料69-2「今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方について」となっております。
資料の不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。
資料はWeb画面上に共有いたしますので、あわせてご確認いただければと思います。
それでは、以降の進行を、塩路委員長よろしくお願いします。
【塩路委員長】 それでは、早速ですけれども、本日の議題に入りたいと思います。
本日の議題は、まず議題１「第十五次報告及び第十五次答申において示された検討課題の現状について」ということで、事務局から検討課題の現状についてご紹介いただき、その後、質疑に移らせていただきたいと思います。よろしくお願いします。
【河村補佐】 事務局でございます。環境省水・大気環境局モビリティ環境対策課の河村でございます。
ただいま塩路委員長からございましたが、資料69-1「今後の検討課題の現状について」ですが、資料の項目が多く、文章としても非常に長いものとなっておりますので、まず十五次答申において重点検討課題とされた２項目についてご説明をさせていただき、一度審議をしていただいた後、その他検討課題６項目について説明をさせていただき、ご審議いただきたいと思います。
それでは、説明をさせていただきたいと思います。まずは画面上、資料の共有をさせていただきますが、資料の69-1「今後の検討課題の現状について」でございます。
スライドを１枚めくっていただいて、まずは大気汚染状況の確認でございます。令和６年６月に、令和４年度の大気汚染状況がプレス発表されました。
結果の概要につきましては、光化学オキシダント、こちらに関しては、環境基準達成率、一般局では0.1％、自排局では０％という現状でございました。ただそれ以外、微小粒子状物質（PM2.5）、それから二酸化窒素、浮遊粒子状物質及び一酸化炭素の環境基準達成率としましては、自排局につきましては100％を達成という状況でございます。また、その二酸化硫黄につきましては、一般局で99.5％という達成率でございましたが、環境基準未達成率というのが、桜島の中の島内の４局が未達成ということで、この年の７月に桜島が噴火をしまして、それで達成していないという状況でございます。気象庁でも、噴火警戒レベル、最も高いレベル５に引き上げたというような状況でございまして、二酸化硫黄の達成率、一般局で99.5という状況でございました。
続いて、スライド、次をお願いします。
こちらが、第十五次報告に盛り込まれた検討課題の状況でございます。
自動車排出ガス専門委員会、本委員会でございますが、十五次報告で示された検討項目８項目、それから第十五次答申において記載された重点検討課題の２項目がございます。
項番としましては、①微小粒子状物質等に関する対策、②ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵に関する対策、それから③燃料蒸発ガス低減対策、④アイドリング規制の見直し、⑤路上走行検査等の導入、それと⑥低温試験及び高温試験の導入、⑦燃料性状による排出ガスへの影響、⑧その他の未規制物質というふうになっております。
では、次のスライドから、この①番から⑧番の項目で、まず①番、②番を説明させていただいて、ご審議いただこうかと考えております。
まず、スライド①番になりますが、微小粒子状物質等に関する対策でございます。十五次報告で記載されました今後の検討課題につきまして、国連で審議されておりましたPN（粒子数）の検出下限、現行での23nm以上から10nm以上に引き下げる試験法というのが、試験の結果、国連でも策定され、GTR（世界統一基準）のほうで、それぞれ２つのSPN23とSPN10の記載がされている状況でございます。
日本においても、PMの重量、それからPNの排出実態調査を行って、今後SPNの試験法の国内導入の必要性の検討を進めるとともに、日本の大気環境と自動車排出ガスの影響度を考慮しつつ、国際基準調和活動に参画・貢献すべきであるというふうにされております。
国際動向につきましては、次のスライドからEuro７のほうの状況を説明させていただきたいと思います。
次のスライドをお願いします。こちらが、Euro７と日本の排出ガス規制値の比較表でございます。まずは大型車を比較させていただいております。青色がEuro７で、オレンジ色が日本の規制値でございます。Euro７に関しては、将来2028年から規制が導入される規制値というふうになっております。
ここで、一番右の欄のところなのですが、PNの規制値が書いてございますが、Euro７のほうが６×1011というふうに記載されておりまして、日本においては８×1011というふうに記載されております。ただし、このEuro７では、SPN10での規制というところと、日本では、SPN23というような規制で規制をかけているというような状況でございます。
続いて、次のスライドをお願いします。こちらがEuro７の日本の排出ガス比較表の乗用車、小型車等の規制値の比較でございます。こちらも、一番右側のPNに関して６×1011というような規制値がございますが、Euro７ではSPN10、日本ではSPN23というような扱いになっている状況でございます。
続いて、次のスライドをお願いします。７ページでございますが、現状まとめ及び検討状況でございます。2024年５月に公布されましたEuro７（欧州の次期排出ガス規制）につきましては、乗用車、重量車ともに検出下限を10nmとする試験法を採用しております。
日本においては、SPN23という試験法を採用している状況でございます。
引き続き、環境省の調査でPNの測定を行い、PNとPM、それからSPN23とSPN10、この関係について調査を実施していきたいというふうに考えております。SPN10の日本国内導入PM2.5の削減効果、また国際基準調和等の状況を踏まえつつ、必要性について検討を進める予定でございます。
次のスライドからは、環境省のほうの調査で行ったNOxとPMの推計値を掲載させていただいております。スライド８になります。現状推計ということで、環境省のほうの調査で推計を行いました。2023年度の推計でございますが、NOxについては26万t、それから2023年のPMについては6.0ktというふうになっております。
将来推計も行いまして、次のスライド９になりますが、NOxについては17万t、それからPMについては1.7ktというような推計結果がございます。
微小粒子状物質等に関する対策についての報告は以上になります。
続いて、②の項番になりますが、ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵に関する対策について、ご報告させていただきます。第十五次報告で今後の検討課題とされましたブレーキ粉塵、タイヤ粉塵に関する課題でございますが、３段落ございますが、１段落目で国連のほうでブレーキとタイヤのほうの試験法、規制値、そういったものを今、審議されているというような状況がございます。
それから、ブレーキ粉塵につきましては、国連の議論を経て、試験法については世界の研究機関でラウンドロビン試験が行われている状況でございます。そして、車両総重量3.5t以下の乗用車については、ブレーキの試験法というのが世界統一基準、新たなGTRとして策定された状況でございます。この試験法については、ハイブリッド車等の回生ブレーキ制御を評価する試験法も含まれている状況でございます。今後、3.5t超の重量車に関するブレーキ粉塵試験法の策定についても検討される予定となっております。日本においても、我が国の環境基準達成状況を踏まえ、当該規制の導入の必要性について検討すべきであるというふうにされております。
次のスライドをお願いします。11ページになります。
まずはブレーキということで、現状まとめ及び検討状況でございます。2023年６月に乗用車のブレーキの試験法が成立しております。電動車、ハイブリッド車の回生ブレーキ試験法も含まれている状況でございます。日本においても、ラウンドロビン試験に参加しまして、その試験法について検証を行っている状況でございます。
表示の左下のところが、ブレーキの試験法ということで、WLTPというブレーキサイクルでございまして、WLTPにつきましては、日本及び各国の走行実態を反映した開発の試験法、こちらをブレーキの試験法に反映させたような形になっております。
次のスライド、12ページをお願いします。現状まとめ及び検討状況でございますが、ブレーキの試験法の妥当性も検証しつつ、試験法の改正に資するデータの取得、それから国連の粒子測定プログラム（PMP）等において提案活動を行っていきたいというふうに考えております。今後始まる重量車等の試験方法のラウンドロビン試験、こちらのほうにも参加して、重量車ブレーキの試験法策定においては、日本の実態も含めた形での試験法の成立を目指していきたいというふうに考えております。
欧州の実態としましては、Euro７で乗用車等に対するブレーキ粉塵の規制値というのを定めておりまして、2029年までは、乗用車等のPM10が３から７mg/kmで、2035年以降は一律３mg/kmというふうにされております。PN及び2030～2034年のPM規制値を、2027年までにまだ検討されるというふうにされております。
日本においては、日本国内で販売されている車両の排出実態、ブレーキの排出実態等、そういった調査を行いながら国際基準調和の活動に参画するとともに、日本においてのブレーキ粉塵規制の導入の必要性、こちらについても日本の環境基準達成状況等を踏まえ、検討を行っていきたいというふうに考えております。
次のスライドからは、ブレーキの試験法の測定装置の概略でございますが、写真に写っておりますのが、ブレーキの測定の試験法でございます。中央の丸くなっているところ、円筒になっているところがエンクロージャといいまして、その中にブレーキシステム、ブレーキディスク、ブレーキキャリパーが入っているというようなところです。こちらに、青色にある過渡運転、実際に走る状態を模した形の過渡運転を可能なダイナモメータに車輪を想定した器具、ディスク（ローター）をつないで、ディスクの実走行を模した走行パターンで回転させるという状況でございます。実際に減速した際に制動力をかけて、その粉塵を採取していくというような形の装置でございます。
次のスライドになりますが、14ページでございます。Euro７のブレーキ規制の状況でございますが、これは実際にEuro７のほうの試験法のページを表示させていただいておりますが、乗用車等、これがプラグインハイブリッドだとか、外部給電ができない一般的なハイブリッド、PHVじゃないハイブリッド、そういった項目ごとに規制値が定められておりまして、電気自動車については３mg/km、それ以外の車両については７mg/kmというような形で表記されております。
ブレーキに関しては以上になりまして、続いて②番の、タイヤ粉塵に関する対策についてご報告させていただきたいと思います。
15ページのスライドになりますが、こちらも今後の検討課題としましては、ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵というふうにしておりますが、こちらの項目の３パラ目の、タイヤ粉塵に関してはというところからになります。
タイヤ粉塵に関しては、摩耗量を評価する試験法として、国連の専門家会議のほうで日本が提案する室内ドラム試験法と欧州が提案する実車試験法の２種類が検討されておりまして、こちらが実際に試験法として決まっている状況でございます。日本においても、タイヤの摩耗に関する実態把握に努めるとともに、タイヤ粉塵に資すると考えられるタイヤ摩耗量規制の必要性について検討すべきというふうにされております。
次のスライド、16ページをお願いします。こちらが、参考ではございますが、WP.29における最近の活動等ということで、まずは実態という形になりますが、こちら、自動車の排気管から排出されるPMの低減に伴って、ブレーキ及びタイヤ粉塵の排出割合が相対的に高まっているということが指摘されております。ブレーキ粉塵、タイヤ粉塵に関する試験法の策定に向けて取組が行われている状況でございます。
下の図の欧州インベントリを基にした英国の排出量推計につきましては、2030年には自動車から排出されるPM2.5の90％は非排気粒子が占めるとされております。また2015年、PM2.5のうち、非排気粒子は約20％を占めていると推計されております。
次のスライド、17ページをお願いします。現状まとめ及び検討状況でございます。国連のタイヤ摩耗に関するタスクフォースタイヤアブレーション、こちらのほうの議論を踏まえて、試験法としましては、日本提案の室内ドラム試験法と欧州提案の実車試験法が国連の規則のUNR117、こちらのほうに追加されました。UNR117につきましては、もともとタイヤの規制でございまして、タイヤ騒音、転がり抵抗、それからウェットグリップの規制がもともとございまして、こちらに関して、タイヤ摩耗の試験法が追加されているという状況でございます。
この確定された試験法に対して、実際の、今販売されているタイヤについての実力値調査というのが世界で行われておりまして、その結果を踏まえ、タイヤ摩耗量の規制値の議論が今後進んでいくという状況でございます。
このもともと、そのタイヤ騒音、転がり抵抗、ウェットグリップの基準の国連規則UNR117に関しては、日本も既に採択済みでございまして、国際基準調和等を推進する観点から、タイヤ摩耗量の規制が追加された国連規則が成立した場合には、その導入について検討を進めていきたいというふうに考えております。
また、2024年５月に公布されましたEuro７につきましては、乗用車に装着されるタイヤ摩耗規制について、2026年11月から規制を導入するということが決められております。現在、欧州委員会の会議でその細則法規の議論が行われているという状況でございます。
また、国連の話に戻りますが、タイヤ摩耗規制については2026年11月に規制を開始されるため検討が行われており、2025年の秋から国連の分科会においてタイヤ摩耗規制の規制値が議論されるというふうな予定でございます。
下の表は、下の図示されているところが欧州委員会での実務者会議で使われた資料になっていまして、左側のほうがEuro、欧州委員会での審議状況でございますが、青く塗られているところ、下から２番目になりますが、こちらが、タイヤの規制がかかるということで、2026年11月というふうに示されております。
一方、右側のUNECE、国連のほうの審議状況なのですが、一番下、2026年、これも11月ということで、UN entry into forceということで、今議論されているタイヤの摩耗の試験と規制値について、2026年11月から規制が開始されるといった形で、欧州での議論と国連の議論というのが、規制のタイミングは同じというような形で検討が進められているという状況でございます。
次のスライドをお願いします。
18ページになりますが、こちらがEuro７のタイヤ摩耗量の規制値表でございます。欧州委員会議会のほうでは、規制をかけるというところでの表までは提示されているのですが、実際には、その数値というのは今まさに議論されているという状況でございます。
続いて、次のページをお願いします。
19ページでございますが、タイヤ摩耗試験の試験方法でございますが、２つございます。室内試験法と実車試験法ということで、日本提案のこちらが室内試験法で、中央にある黄色のところ、この金属の丸いドラムが回転して、両側にタイヤがあって、基準タイヤと呼ばれるものと、実際に測定値を測定するタイヤを測定して、基準タイヤの対比で摩耗量を測定するような形になっております。実車試験法につきましては右側になりますが、最大４台の車列を組んで、基準タイヤと測定タイヤを同時に測定しまして、摩耗量について測定するというような状況でございます。
続いてが、スライド20になりますが、こちらも参考でございます。今現在、国連のUNR117の規則では、タイヤ騒音規制、それからウェットグリップ規制、また転がり抵抗の、三つの技術的要件というのが規定されております。
こちらに、下から２番目、耐摩耗性ということで、摩耗の規制が今、検討が進められているという状況でございます。ただ、タイヤとしての要求性能としましては、それ以外にもございまして、運動性能だとか、商品性に関わる乗り心地だとか、そういったものも含めて一つのタイヤということで、これらの要求性能につきましては、それぞれ背反するものもございまして、こういったもののバランスを考慮した設計が必要な形というふうになっております。
では、まず①番と②番について説明させていただきましたので、ご審議のほうをお願いします。
【塩路委員長】 ありがとうございました。
先ほどご説明いただいたように、３ページ目に載っている第十五次報告に盛り込まれた検討課題、８個ありますけれども、そのうちの、二重丸のしてある重要検討課題、この内の２項目について、まずご説明いただきました。
それでは、ご意見、ご質問等がございましたらお願いしたいと思います。いかがでしょうか。まず、お名前を言っていただいた後にご発言いただければと思います。
【草鹿委員】 じゃあ、よろしいですか。
【塩路委員長】 草鹿委員、お願いします。
【草鹿委員】 草鹿です。８ページですけれども、これは自動車排出ガス原単位ということで、エミッションという観点でいうと全部入っている値なのか。排出ガスの中なんですね。
【河村補佐】 はい。排気管から出る排出ガスのことでございます。
【草鹿委員】 ですから、これに、今回の場合、PMの場合になるんですけれども、自動車から出てくるものとすると、あとはタイヤとブレーキということになるので、イギリスの例が16ページに出ているのですかね。これが、日本の場合だとどの程度になるかというのは、ちょっと見ておく必要があるかなとは思いました。
それからもう１点が、いいですかね、続けて。
【塩路委員長】 もちろん。
【草鹿委員】 もう１点が５ページのところで、Euro７に関してはNon-Methane Organic GasのNMOGと言われているものと、それからアンモニアと、それからメタン。それからN2Oというのが値としては出てくるので、この値はやはり、ちょっと日本の場合でもチェックしたほうがいいかなと思っているのですけれども、いかがですか。
【塩路委員長】 その２つでよろしいですか。
【草鹿委員】 はい、まずは。
【塩路委員長】 じゃあ、最初の寄与率の話ですね、PMとかの。
【河村補佐】 タイヤの摩耗粉塵といいますか、こちらに関してのタイヤとブレーキの実態調査といったところになりますが、こちらのほうは、推計する形にはなるかと思いますけれども、ちょっとデータのほうは集めてみたいと思います。
【草鹿委員】 何か日本自動車研究所で数値シミュレーションみたいなものをやっていて、そこで概算になるんですけれども出ているので、それがご参考になるかなという気はしております。ちょっと僕も詳しい値は忘れちゃったんですけど。
【河村補佐】 ありがとうございます。
【草鹿委員】 ご指摘のように、やっぱり排出ガス自体の占める割合というのはだんだん減ってきていて、タイヤとか巻き上げ粉塵が多くなってきていると記憶しています。
【塩路委員長】 おっしゃるとおりで、以前の検討のときに、その図も一度どこかでご紹介いただいたと思うんですよ。
【草鹿委員】 出ました森川さんから。
【塩路委員長】 森川さんが。だから、森川委員がご存じだと思いますけれども、おっしゃるとおり、排ガスの寄与割合がすごく少なくなって、むしろ巻き上げ粉塵が多いですよね。
【草鹿委員】 多いですよね。
【塩路委員長】 タイヤとブレーキの摩耗というのも一定程度はありますが、特にこれ、イギリスの例は、ブレーキ摩耗も結構ありますけれど、ロースチールとNAO材とで大分違いますよね、日本と欧州では。日本のNAO材を使っている分にはそれほどブレーキ摩耗がなかったんじゃないかなと思うんですよね。だから、このシェアもそうなんですけども、絶対値も、どれぐらい、この円グラフで見ると、何かよく分かりませんけど、PMも33年に1.7kt、これ23年から10年間で３分の１ぐらいになるんですね。かなり減るなという気は致します。これは規制値についてはそのままの推計ですね、きっと。
【河村補佐】 そうですね。
【塩路委員長】 今の基準のクルマに代替していくことによって改善されていくという、そういう推計で、結構減っているなと思うし、これが全体のうちどれぐらいかというのがすごく大事だと思うんですよね。
【河村補佐】 全体といいますと、日本という、全体ということで、工場だとか、そういった、何かメーカーというか。
【塩路委員長】 はい。工場とか今の巻き上げ粉塵も含めてですね。特に野焼きですよね、PMは。だから、野焼きが一番大きかったんじゃないかなとも思うし、何かそういうところでの全体の中の自動車の寄与がわかるデータもお示しいただければなと思いますけれども。
【河村補佐】 ちょっとデータについては探してみたいと思います。
【塩路委員長】 それに、NOxが意外と減っていないんだなと思って、これ10年ですよね。５分の３ぐらいの減り方になっているんですよね。意外と減らないんだなと思っているんですけど、それはちょっと、すみません。
草鹿委員の２点目のことはいかがでしょうか。
【草鹿委員】 そうですね、NMOG、アルデヒド類とかですよね。
【塩路委員長】 NMOGと、Non-Methane hydrocarbonsですけれども、それとはまたちょっと違うもので。
【河村補佐】 温暖化係数が高いという物質になるかとは思いますけれども、今後の検討課題としましては、大気汚染物質を減らすというところに関して、温暖化係数の高い物質も増えないということを考慮する必要があるというふうにはされておりますので、そういったものの実態把握については努めていけるかなというふうに思っております。
【塩路委員長】 ヨーロッパでは、どちらかというとCO2規制と、これと割と一体化してやっているような気がするんですね、排ガスの議論もね。
【草鹿委員】 そうですね。
【塩路委員長】 日本はちょっと所掌が違うようなことで、ちょっと変な議論になるんですけれども、いずれにしても実態把握は一応していただきたいなと思うし、恐らくそれほど大きくはないと思いますけれども、それはちゃんと押さえておくべきじゃないかなとは思いますので、今後、よろしくお願いいたします。
【河村補佐】 承知しました。ありがとうございます。
【塩路委員長】 それ以外、いかがでしょうか。何かご質問等。
どうぞ、川那辺委員、お願いします。
【川那辺委員】 今ちょうどPMのお話が出ていたのですけど、ちょっとふと気づいたのですが、これは、排気に含まれるもののPMという意味では、炭素あるいは炭化水素が一部、沸点の高い炭化水素だと思うんですけど、これがブレーキだとかタイヤだとかになると、炭化水素以外のものが随分出てくると、混ざってしまう気がするのですが、そうすると、総量が減るのはもちろんいいんですけれども、炭化水素あるいは炭素以外のものが増えるということをちょっと考慮するとか、それのインパクトを考えるというようなことをしなくていいのかなと。十把一絡げにPMですというよりは、そういう違う化学物質が混ざってくることによる弊害というか問題みたいなものを考慮する必要はないのかなと、ちょっと思ったのですけど。
【河村補佐】 というのは、絶対量ということですか。
【川那辺委員】 絶対量はもちろん下がるんですけれども、そうすると、相対的に炭素以外のものは、比率としては大きくなってきますよね。例えばタイヤの一部であるだとか、ブレーキのということになると、先ほど。
【塩路委員長】 ごみとか金属とかですね。
【川那辺委員】 そういうものが混ざってくるのですけれども、だから、十把一絡げにPMで下がっていますとはいうものの、相対的にそれ以外のものの影響が、顕著になると言ったらおかしいですけど、その炭素としての量は減りますけれども、単純に減ったと言って、喜んでいられないんじゃないかなという感じがするのですけれども。
【河村補佐】 組成を把握するとか、そういったことですか。
【川那辺委員】 はい。その必要はないのかなという。ちょっと分かりませんけど、今まではもちろん出ていたわけで、それは、もちろん下げるというのは大事ですけれども、相対的には、やっぱり影響としては大きくなる、比率としては大きくなるので、そういうことも見る必要があるのかどうか、見る必要がないんですということであれば、それはそれでいいのですけれども。
【河村補佐】 その文献調査等、そのブレーキ粉塵、またタイヤ粉塵と、どういった物質で構成、タイヤそのものの構成物質は多分、分かっているとは思うんですけれども、粉塵になったときの物質みたいなものが分かるかどうかというのがちょっと、調査は一度、ちょっと調べてはみたいと思います。
【川那辺委員】 タイヤの成分としてはもちろん分かっているとは思うのですが、これは当然、摩擦熱で出るので変性しますよね、タイヤの場合は特に変性すると思います。ブレーキの場合はそのまま粉になって出ているんだと思いますけど、そんなことも含めて調査する必要があるかなと、ちょっと思いました。
【河村補佐】 ちょっとその文献等、どういったものが、粉塵になっての成分といいますか、そういったものがあるかどうかということは、ちょっと確認したいと思います。ありがとうございます。
【塩路委員長】 ありがとうございます。
そのほか、お願いします。
【鈴木委員】 鈴木です。先ほどのタイヤ粉塵の説明でUNR117は日本も取り入れて、そこにタイヤ粉塵の話が入っていく方向ですよ、という話だったかと思います。UNR117を取り入れているという事実があって、それは必要と思っている一方で、タイヤ粉塵も、といった場合に、冒頭であったように、大気環境基準のPM2.5の話も、必ずしも新たな規制をやらなきゃいけないような深刻度がない状況で、長期的に入れていく方向なのかなと思いつつも、本当に全車一律で、認証で全てが守らなきゃいけない規制としての必要性は少し疑問も感じます。これからの議論で、例えばこのタイヤ粉塵にしても、規制値も分かっていないですし、ヒアリングなどもやると思うので、そういう過程を経て必要の有無は判断されていくんだと思いますが、何か従来とは違う規制の枠組みといいますか、全車一律で、車によっては守るのが厳しいのでカテゴリーがなくなっちゃいますみたいなことまでやって、入れなきゃいけない必然性は今ないような気もしており、何か新しいことを考えていけないのか、ということを申し上げたいと思います。
【河村補佐】 ありがとうございます。日本の大気環境基準の達成状況等を踏まえということももちろんございますので、どういう規制の在り方がいいのか、規制と呼べるのかどうか、ちょっと分からないですが、その方法については今後検討させていただきたいと思います。
国際基準調和という観点では、国土交通省とかそういったところもありますので、関係各省庁とご相談させていただきながら検討していきたいというふうに考えております。
【鈴木委員】 なので、タイヤ粉塵の議論をすべきでないというつもりは全くなくて、するなら、もう国連の試験法は決まっているので、それを入れていくのだろうと思いつつも、日本でその全車一律の強制規制で、というだけじゃない考え方を何か検討いただければと思います。
【河村補佐】 はい、ありがとうございます。
【平澤課長】 ご指摘ありがとうございます。まさに冒頭、塩路委員長からもお話がございましたように、大気環境の今の状況とか、環境基準の達成状況とか、そういうのをまず踏まえた上で、どういうことができるのかというお話もございました。
まさにそうした中で、今いろいろ、例えば違う成分があるんじゃないかという見方があるんじゃないかとか、また、その実態把握をちゃんとした上でちゃんとやるべきじゃないかというようなご意見があったというふうに思っています。そういうのもちょっと並べながら、さらに規制値が、実際どんな案が出てくるかということで、多分、規制の導入効果みたいな話も出てくると思いますので、そうしたことをお示ししながら、また議論を深めていければと思っています。ぜひよろしくお願いいたします。
【鈴木委員】 ええ。その際、議論のテーブルの１つにはそんなことも挙げていただければと思います。ありがとうございます。
【平澤課長】 ありがとうございます。
【塩路委員長】 今ご指摘のあったUNR117、まさにその試験方法ですよね。だから、これの国際基準調和活動には、４ページ目に書かれている通り、やはり積極的に日本も関与していくべきだと思いますし、それはいいんですけれども、それを、日本その実情に合わせてどう取り入れていくか、試験方法は一律でいいと思うんですけども、それをどういうふうに日本の環境行政の中で取り入れていくかというのは、これから議論していく。だから、これ、規制ありきという議論では少なくともありませんので、それはお考えいただいて、産業競争力を守るとか、あるいは費用対効果を考えるとか、そういったような議論も今後出てくるんじゃないかなと思いますけれども。
【鈴木委員】 そこをぜひ、お願いしたいと思います。
【塩路委員長】 そういうふうにしていきたいと思っております。
草鹿委員、もう１件。
【草鹿委員】 そうですね、まず調査ということになると思います。特にEuro７が出てきたので、日本の車両に対して、こういうNMOGとかアンモニアとかメタンとかN2Oとかもありますけど、それがどうなっているかということと、あと、鈴木委員が言われたように、日本の固有の事情ってあって、例えば乗用車ですと軽自動車というカテゴリーがあって、それが40％ぐらいですかね、占めているので、それが今度のEuro７のような排ガスに対してどうなるか。だから、例えば今、直噴ガソリン車とかディーゼル乗用車しかPMはチェックしていないのかな、乗用車。ただ、本当にそれでよくて、MPIは要らないのかというのは、調べてみたり、ひとつそういうことは必要かなと思いますよね。
あと、RDEに関しても、今度はあれかな、Euro７で乗用車がやってくるんですけれども、日本の車に対して提供するとどうなるかということとか、やっぱりEuro７というのが先行して走っているので、そこの試験法を日本のときに持ってきたときにどうなるかというのは、やっぱりチェックしたほうがいいかなとは思っています。
【塩路委員長】 ありがとうございました。
【福地係員】 すみません、森川先生が挙手されています。
【塩路委員長】 分かりました。RDEは、また後で出てきますので。
森川委員、お願いします。
【森川委員】 森川です。補足というか、先ほど草鹿委員のご質問のところで話が出たので、少し補足させていただきたいと思います。
日本のPMの排出量ですけれども、もちろん自動車のテールパイプ、それから特殊自動車から出ている分をお示しいただきましたけれども、ブレーキとタイヤと巻き上げ、こちらについても環境省の大気汚染物質排出インベントリのほうで推計をしておりまして、自動車に関しては2015年時点で既にそういった非排気部分が上回っている状況です。今、この特殊自動車も一緒に入っていますけれども、合わせても、現在最新のものが、2021年度の推計をしておりますけれども、既にその非排気の部分が上回っている状況でございます。
もちろん、非排気の部分が、精度的に推計の精度がそれほどいいものではないので精査する必要はあるのですけれども、状況としては、やはりそういうことで、そして、これは2023年にお示しいただいていますけど、2033年はもちろん減りますということですが、非排気の部分はなかなか減りませんので、こちらの影響が大きくなるということが分かっております。
それで、そこまでしてPMを減らさなくてはいけないかという議論があると思うんですけれども、これはブレーキにしてもタイヤにしても、量というのも重要ですけれども、その成分とか環境に与える影響というところが重要視されているのではないかと思っております。ブレーキのほうはいろいろな、成分に金属成分も入っておりますし、タイヤのほうは今、マイクロプラスチックという観点からも、粉塵ではなくその環境に出た部分ということで、今、大きな着目をされておりますので、そういった意味でも、規制という話ではなく、調査をしっかり進めていくことは大事かなと思っております。
あと、もう１つちょっと、草鹿委員、先ほどNMOGの話が出たのですけれども、Euro７には入っているけどという、こちら、アメリカのほうでもNMOGは大分前からやっていると思うんですが、どうしても炭化水素じゃない含酸素のものがありますので、こちら、ちょっと、そうですね、アルデヒド、特に光化学オキシダント、環境基準達成率がもうほとんどないような光化学オキシダントにも影響がありますし、健康影響という意味でも大事ということと、もう１つ、後でお話が出てくると思うんですけれども、燃料性状が変わってきたときに、例えばエタノールですとかそういったものが入ってきたときに、ここの部分、NMOGで入っているけれども、Non-Methane hydrocarbonsでは測れないようなもの、こういうものがありますので、むしろそこの注目をしなきゃいけないかなと思っているところです。
補足とコメントは以上です。ありがとうございます。
【塩路委員長】 ありがとうございました。よろしいですか、事務局からは。
【河村補佐】 はい、ありがとうございました。
【草鹿委員】 大分お金がかかりそうで困りますね。いっぱい案が出てきました。
【塩路委員長】 そうなんですよね。燃料もちょっとまた、後で出てくるように議論する必要があって、それでまた変わってくる可能性はありますよね。
そのほか、いかがでしょうか。今までのところで。
お願いします。松村委員。
【松村委員】 松村です。草鹿委員がコメントされたように、６ページ目のところの、今、日本では直噴射だけが対応になっていますけれど、これポート噴射に、もう本当に大丈夫ですかというときに、なかなかポート噴射もいろんなタイプがあって、どれでもいいかというとそういうわけでもなく、要は直噴っぽく使っているようなポート噴射とかがあるので、その辺も一緒に実力というところを見ていったほうがいいんじゃないかなというふうに思いました。
以上です。
【塩路委員長】 そうですね。噴射タイミングで大分変わってきますからね。
いかがでしょうか、そのほか、何かお気づきところはございませんでしょうか。
【津江委員】 すみません、よろしいですか。
【塩路委員長】 はい、お願いします。
【津江委員】 津江ですけども。
【塩路委員長】 津江委員、お願いします。
【津江委員】 教えていただければと思うんですが、Euro７のブレーキ規制で、電気自動車とかとあとのやつが３と７というふうに分かれているのは何となく理解できるんですけども、FCVも内燃機関車も、これはテンタティブなんだろうとは思いますけど、同じという、何かこの規制値を決めた思想というのをご存じでしたら教えていただければと思います。
【河村補佐】 事務局でございます。思想まではちょっと分からないです。
【津江委員】 思想というか、その技術的根拠というか。
【河村補佐】 技術的根拠、そうですね。
【塩路委員長】 これは、技術的根拠はあんまりないんじゃないかなと思うんですよね。回生の比率というのが、もちろんこれはピュアEVですよね、日本でBEVと言っている。回生比率は電気自動車のほうが大分高いわけですし、PHVはその次に同じように高いと思います。だから、それを分けて、PHVと普通のICVを全く同じにするというのは、あんまりそういう意味での根拠はなくて、政治的というか、何かそのように思うんですが。テンタティブかどうかもちょっと分からないところがあって。
【鈴木委員】 ちょっと補足、鈴木です。
塩路先生がおっしゃるとおりで、これは規制値、ある程度一律になっていますが、回生の利くものは補正値を掛けて値が小さくなるような計算をしますので、内燃機関車とハイブリッドなどが同じ数値というのは、ハイブリッドには、少し有利にはなっています。そんな形で、EVはかなり大きな補正がかかります、というのと、タイヤの減りが早いみたいな話も出ているので、ぐらいを想像します。
【塩路委員長】 そうそう、だから３にしたんですよね。
【津江委員】 回生ブレーキの修正というのが、ここから修正をかけるわけですか。
【鈴木委員】 ここからというか、測定値に修正をかけて、それが判定値というのですか、その審査値みたいな形になります。
【塩路委員長】 ここからじゃないです。測定値を修正して、これと見比べる。
【津江委員】 修正をかけて、分かりました。
FCVは、何で電気自動車と同じではないんでしょうかねという、同じモーターで動くような気が。
【鈴木委員】 そこは分からない。
【塩路委員長】 いや、それを言うと、シリーズハイブリッドもモーターでしか動きません。
【津江委員】 そうですね。分かりました。
【塩路委員長】 だから、そういう意味では、それほど科学的な説明はできないんじゃないかと。
【鈴木委員】 あまり複雑化したくないので、結構広い範囲のカテゴリーをばくっとくくってしまっているくらいかと。
【塩路委員長】 そうですね、シンプルにしたいということだけですよね。１つの思想としては。
【鈴木委員】 要は、車の型式ごとに全部試験をやり直さなきゃいけないみたいな話にはしたくないという背景があると思います。
【津江委員】 日本で決めるときにどうやって決めるのかなと思ったものですから、分かりました。ありがとうございます。
【塩路委員長】 ありがとうございます。
そのほか、何かご質問はございませんでしょうか。これはまた後でお示しいただけることになると思いますけれども、自排専でご指摘いただいた点を踏まえて、今後また作業委員会で議論していくという、そういう流れになりますので、ぜひ、もし何かございましたらここで、特にこれは重点検討項目についてですが。
【草鹿委員】 それでは、いいですか。ブレーキの日本と欧州の大きな違いというのは、ストロングハイブリッドが出ているかどうかということで、欧州はほとんどモーターでダイレクトにドライブするようなストロングハイブリッドというのは出てきていないと思う。ルノーぐらいが出していると思うんですけれども、この12ページのところにあるように、特に日本の場合はコンベのエンジン車もありますし、マイルドハイブリッドもありますし、それからストロングハイブリッドもあるし、それからストロングハイブリッドでもシリーズと、シリパラ併用のものもあるので、この辺りはちょっと調べていただいて、いわゆる14ページで規制値があるんですけれども、それにそれぞれ補正係数を掛けるような形になると思いますが、それがどうなるかというのは、詳しくチェックできればと思っています。また、費用がかかるかもしれないんですけど。
【塩路委員長】 それは、補正係数自体は何か示されていましたよね。
【草鹿委員】 ありました、はい。
【塩路委員長】 だから、それも本当はここに書いておいていただいたらよかったんです。
【草鹿委員】 そうですね。あとメーカーからの申告値だったと記憶しています。
【塩路委員長】 なるほど。
【草鹿委員】 委員として技術的なことを言うので、あと取捨選択はお役所さんのほうでやっていただければと考えます。
【鈴木委員】 いいですか。鈴木です。ブレーキ関係です。
【塩路委員長】 どうぞ。鈴木委員、お願いします。
【鈴木委員】 鈴木です。ブレーキに関しても、塩路委員長からもありましたように、日本ですとNAO材を使っていて、あんまり高くないケースが多いですよという話だと思いますが、先ほどタイヤのところで申しましたけど、規制が厳しくて車がなくなっちゃうような事情も困るけど、逆に我々審査部がある関係上なんですけど、放っておいても100％に近い車が満たせるような規制をわざわざ増やして審査の手間を増やすというのもあまりうれしくないところもありまして、規制が、「本当に必要か」というのと、草鹿委員が先ほどお金がかかるという話をされて、費用対効果的なところの検討も含めてお願いできたらと思います。
【河村補佐】 事務局でございます。具体的に言うと、認証試験の値段ということですね。
【鈴木委員】 費用と手間等も含めて。
【河村補佐】 そうですね、自動車メーカーが規制に対応するために認証試験を受けなきゃいけないというような工程だとか、そういったものはどれくらいかかるとかというのは。
【鈴木委員】 だから、それが本当に、健康影響ですとか大気環境に必要なら当然やるんでしょうけど、その効果等を踏まえた視点も含めて検討いただけたらと思います。
【河村補佐】 認証の状況とか、そういったものもちょっと教えていただけたらと思います。よろしくお願いいたします。
【鈴木委員】 考慮いただければと思います。よろしくお願いします。
【塩路委員長】 具体的にどうするかはちょっとともかくとして、そういう必要性もあるんじゃないかという、そういうご指摘ですよね。
【鈴木委員】 そういう視点も含めていただければと思います。
【塩路委員長】 いかがでしょうか。重点検討項目２項目について議論いただいたように思いますけど。
もしよろしければ次の、あと６項目ですかね。まとめてご説明いただいた上で、また思いつかれましたら戻っていただいても結構ですので。
それじゃあ、残りの６項目、よろしくお願いします。
【河村補佐】 事務局でございます。それではスライド21番になります。
③燃料蒸発ガスの低減対策についてということで、十五次報告の今後の検討課題から抜き出しております。
燃料蒸発ガスに関しては、長時間駐車した場合にキャニスタ、活性炭の破過により、キャニスタで吸収し切れなかったものは車外に排出されるといった状況でございます。日本においての駐車実態を把握した場合には、２日より３日のほうの試験法が優れているというふうには出ておりまして、将来的には３日に強化することも考えられるというふうにされております。
また、キャニスタ、活性炭の容量を大きくする以外の方法としては、燃料タンクを、開弁圧を高くして密閉タンクの方式も取る方法があるという形にはなっておりますが、この試験法について、国際での試験法でも評価できるような形で進めております。
こういったキャニスタの大容量化、密閉タンク等の技術開発、メーカーの技術の採用状況、こういったものも踏まえつつ、必要調査において得られた知見を国連に展開する等、積極的に参加、貢献すべきであるというふうにされております。
一方、燃料キャップを開けた際に、タンク内の内圧状況に応じて、燃料蒸発ガス、いわゆるパフロスと呼ばれるものに関して、密閉タンクを搭載した場合の車両の場合には、蒸発ガスをとどめつつ、給油時にキャップを開けたときにキャニスタやパフロスを導いて、一旦活性炭で吸収するというふうな形の機構を有しております。この密閉タンクについては、通常の試験法では評価できないということで、国際基準のほうでも密閉タンク方式の試験手順というのが追加された状況でございます。
ただその一方、現状の、通常の燃料タンクのほうのパフロスについては議論が行われていないという状況でございまして、パフロスの排出量と対策にかかる費用、こういったものを考慮して、試験日数等の強化も併せて、国際基準調和の観点も踏まえつつ、基準の策定等を検討すべきであるというふうにされております。
ただ、次のスライドから、ちょっと環境省の現状、状況を説明させていただきますが、実際にこういったところで国際の議論というのは進んでいないというのが状況でございまして、今、環境省のほうで行っているのはスライド22のほうですが、大気環境配慮型サービスステーション認定制度の概要というところで、2018年から、給油時の燃料タンクからの蒸発ガスを給油管のほうで回収するという装置の認定制度を行っております。そういった備えている装置を、大気環境配慮型SS、e→ASというふうにもって、この普及に努めているという状況でございます。
認定の基準につきましては、回収の濃度によって４ランク、青い字で、青の表でございますが、４ランクごとに分かれておりまして、95％以上回収するものから50％未満の回収するものの装置として４段階の認定を実施している状況でございます。
現在認定されている給油所というのは712件ということで、認定のサービスステーション、ガソリンスタンドの分布としては、右側の日本地図のグリーンというか、星でプロットされているところでございます。ランクごとに色分けがされているというような状況でございます。
次のスライド23になりますが、現状まとめ、検討状況でございます。欧州では、Euro７において、燃料蒸発ガス駐車試験の規制値は2.0g/testから1.5g/testというところで、規制値が強化されている状況でございます。
燃料蒸発ガス低減対策については国際基準を導入しておりまして、引き続き基準調和活動には参加していくような形でございます。
それから、国連の世界統一基準（GTR19）では、試験の駐車日数を長くするというふうにすることが、考慮することが必要かもしれませんというような規定はされておるんですが、今現在、これに関して詳しい議論が進んでいる状況ではない状況でございます。
環境省としましては、引き続き、大気環境配慮型SSの利用促進を図っていきたいというふうに考えております。
続いてが、④になりますが、アイドリング規制の見直しでございます。
スライド24になりますが、アイドリング規制の見直しについて、十三次答申では、HC規制の廃止、それから四輪規制の強化について課題検討とされていましたが、CO、HCの実態調査を行ったところ、アイドリングのCO、HCの排出量については相関関係が見られなかったということで、HC規制を廃止すべきという結論には至らなかったという状況です。
また、四輪の規制強化については、国連規則、排ガス規則関連の、組換え、検討状況を踏まえて、今後改めて排出量の実態、また測定機器の開発・普及状況を把握した上で検討すべきというふうにされております。
スライド25になりますが、現状まとめ及び検討状況でございます。
2021年８月で発行された国連規則の154については、世界統一基準での排出ガス試験、それから燃料蒸発ガス試験等の規定も含まれておりますが、いわゆる車検で確認するようなアイドリング試験というのは規定されていないという状況でございます。
使用過程の排出ガス低減性能が維持されていることを確認することを目的としたアイドリング規制は今現在行われているという状況でございますが、日本においても、十三次答申において、二輪車のアイドリング規制、こちらについては強化されて以降、日本の四輪車の規制強化については、国際動向を踏まえつつ積極的に参加していきたいというふうに考えております。
続いて、⑤路上走行検査等の導入でございます。
十五次報告の今後の検討課題でございますが、平成27年９月に、フォルクスワーゲン社の認証不正ということで、試験のときには排出ガス低減装置が作動するんですが、実際に走るときには排出ガス低減装置を止めている不正ソフトというのが発覚したという事実がございました。この事案を受けまして、平成27年から、環境省と国交省で「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」というのを開催しまして、平成29年に最終取りまとめをしました。これを受けまして、平成30年に関係法令を改定しまして、令和４年10月からNOxにおいての路上走行検査等が導入されている状況でございます。国連でも、路上走行検査等に関する国際規則というのは令和５年６月に成立をしまして、日本でも基準調和の観点から、令和10年10月から同国連規則というのが導入される予定というふうになっております。
今後、認証試験において、PN規制が導入されたことを踏まえて、路上走行におけるPN規制の導入の必要性について、国際的な議論も踏まえつつ、検討を行うべきというふうにされております。
また、総量算定のための、環境省のほうの原単位調査でも、実路走行を想定した補正等を行う等、算出方法を見直して精度を高めていくというのが適当であるというふうにされております。
スライド27になりますが、路上走行検査等の導入で、現状まとめ、検討状況でございます。
日本においては、軽油を燃料とする普通自動車、小型自動車であって、専ら乗用の用に供する自動車に関して、路上走行検査について測定することというふうにされております。
2023年５月に開催されたWP.29では、新規則としてUNR168が成立して、日本でも採択しているといった状況でございます。
大型車については、日本で採択されていない国連規則のUNR49で行うというふうにされており、日本の道路環境等、日本で、なかなか交通状況で実施することが困難な状況というのも踏まえて、今後も国際動向、また国際議論へ積極的に参加しつつ、規制導入の必要性について検討を行っていきたいというふうに考えております。
続きまして、スライド28でございますが、⑥低温試験及び高温試験の導入でございます。十五次報告では、マイナス７℃条件の排ガス試験の手順がGTR、世界統一基準のほうで盛り込まれている状況でございます。低温試験においては、日本の環境状況、気温、そういったものを踏まえて、国内における導入の必要性について、実態調査を踏まえて検討を行うべきというふうにされております。
また、高温試験についても、今後検討が開始されるということが想定されますので、低温試験と同じく、排ガス低減に資するというふうに考えられますので、国際的な検討状況を注視しつつ、基準の策定状況について参画・貢献すべきであるというふうにされております。
スライド29になりますが、環境省調査の報告をさせていただきますが、ガソリンハイブリッド乗用車、それからディーゼル重量貨物車について、夏季と冬季、それぞれ路上走行での試験をして、実態調査をしております。走行調査の経路としましては、都内、主に皇居周りだとか、それと首都高の内回りだとか、あとは幹線道路、こういったところを幾つか走行路に分けて測定しているという状況でございます。
NOxの排出量につきましては、ガソリンハイブリッド車については冬季のほうが夏季よりも高排出というところが、結果が出ております。重量貨物車については、冬季の首都高以外のルートで、冬季のほうが夏より高排出であったということが分かっております。冬季のNOx排出量が高いのは、気温が低いためNOx後処理システムの作動、雰囲気温度が十分でないということが考えられるというところで、首都高ルートで低排出であったのは、旅行速度が高いためにSCRシステムの触媒温度が上がっていたためというふうに考えられます。
次のスライド30ページが、実際の試験の結果をプロットしております。シャシダイナモと路上走行でのNOxの湿度補正排出率でございますが、左側がハイブリッド乗用車、右側が小型貨物車になります。縦軸がNOxの湿度補正排出率と、横軸が平均温度になっていまして、C/Dと書いてあるものはシャシダイナモ25℃で測った試験条件の結果でございます。赤色、紫色のところが、夏季で走行したところで、それぞれ走行経路でのプロットをしております。黄色が冬季で測定した結果でございます。
スライド31でございますが、低温試験及び高温試験の導入の現状まとめ及び検討状況でございます。環境省の調査事業の一環として、実路走行での外気温が低温、高温の排出状況というのを確認している状況でございますが、外気温が高温環境における依存性というのはまだ確認されていない状況でございます。
ディーゼル乗用貨物車など、排出ガス排出量の寄与度の大きい車両については、路上走行試験での各物質の排出率を測定して、気温との関係性を解析して温度依存性の把握を継続して実施していきたいというふうに考えております。
低温、高温については以上になります。
スライド32番になりますが、⑦燃料性状に関する排出ガスへの影響でございます。十五次報告の今後の検討課題とされておりましたが、燃料性状による排出ガスへの影響ということで、製油所の精製過程で発生される残渣油、こちらの有効利用が進んでいるというふうなことがございまして、排出ガスの実態を把握しております。
次のスライドの33番が、環境省での調査をまとめたものでございますが、環境省では、令和３年から令和６年度に、残渣油、それからバイオディーゼル燃料、それと既存の燃料、一定割合を混合した燃料を用いて、排出ガスに及ぼす影響について調査を行っております。試験条件としましては、3.5tを超えて12.0t以下の車両のN2カテゴリーについて、２台測定している状況でございます。試験条件につきましては、シャシでございますので、WHVCモードに準拠した形で、３回ずつそれぞれ測っているという状況でございます。供試燃料につきましてはJIS２号と国内の認証用軽油、それと重質化した認証軽油、すみません、点が１個抜けていますね。それと軽油にHVOを20％混ぜたもの、それとHVO100％を測定したものでございます。
スライド34になりますが、現状及び検討状況でございますが、粒子状物質に関しては、PM、SPN23、それからSPN10については、供試燃料による違いというのはあまり判断できない状況でございます。暖機運転でも、供試燃料による大きな差は見られなかったという状況でございます。
窒素酸化物（NOx、N2O）につきましても、冷機、暖機運転、どちらの始動条件で繰り返しても再現性が高いということで、ほぼ同程度の排出量ということが分かりました。本調査では、供試燃料による排出量の大きな違いというのは見られなかったということから、軽油に対してのHVO20％混合についてのNOxの排出影響というのはあまり大きくないものというふうに考えられております。
残渣油関係の環境省からの調査報告については以上になりまして、次のスライドからは35になりますが、燃料性状による排ガスの影響の中で、最近の政府での動きを掲載させていただいております。
こちらが、令和６年12月に合成燃料の導入促進に向けた官民協議会ということで、エネルギー産業庁のほうでの協議会になっております。ガソリンへのバイオエタノール導入拡大に向けた方針というのが出されております。この中で、２ポツ目のところです。カーボンニュートラルの実現に向けて、ガソリンに対して、2030年度までに、一部地域における直接混合も含めたバイオエタノールの導入拡大を通じて、最大濃度10％の低炭素ガソリン供給開始を目指すというふうにされております。また、E20について、ガソリンにエタノール20％を混合したものに関して、2030年代のできるだけ早期に、乗用車の新車販売におけるE20対応車の比率を100％とすることを目指すというふうにされております。その10年後に、2040年度、E20対応車の普及がある程度できたところから、対象地域や規模の拡大を図りながら、最大濃度20％の低炭素ガソリンの供給開始を追求するというふうにされております。
こちらが、エネルギー産業庁の協議会の資料でございますが、次のスライド36ページが閣議決定されたもので、第７次エネルギー基本計画でございます。こちらの項目の中の４ポツ目のところに、次世代エネルギーの確保／供給体制ということがございまして、バイオ燃料についての普及ということが書いてございまして、自動車の分野だけ抜き出しておりますけれども、自動車分野ではということで、方針と同じ内容というのが書いてございます。また、４段落目のところで、自動車・船舶・鉄道、あと建設機械、こちらのほうで幅広く使用される軽油についても、バイオディーゼルの導入を推進するというような基本計画の内容というふうになっております。
こちらを受けまして、次のスライド37ページになりますが、令和７年３月の末に、資源・燃料分科会の脱炭素燃料政策小委員会がございまして、そこでの資料をちょっと掲載させていただきました。その中で、今後の対応の方向性ということで、FAMEに関して今後検討を進められるというふうにされております。FAMEに関しては、公道でのB5からB7への規格の検討というのがあります。また、FAMEのオフロードのところには、B20、B30のJIS規格策定検討というふうにされております。右側につきましては、HVOについては軽油と同等の性状であるため、改正の必要はなしというふうにされている状況でございます。
こうした状況を踏まえまして、スライド38になりますが、現状まとめ及び検討状況でございます。地球温暖化防止対策としてE20を普及するために、大気環境への影響を抑えつつ、E20への普及促進と両立するための環境を整えると。そのために関係省庁と連携しまして、ガソリンへのバイオエタノールを導入するE20について、自動車排出ガスの影響調査について実施したいというふうに考えております。
また一方、ディーゼル車に関しても、バイオディーゼルを普及するためということで、軽油にバイオディーゼルを導入するB7、B20、B30について、自動車排出ガスの影響調査を実施していきたいというふうに考えております。
燃料に関しては以上になりまして、次が項目としては最後になりますが、スライド39になります。十五次報告の中での未規制物質対策という形になっております。未規制物質に関して、こちらは有害物質、それからアンモニアの排出量、こういったものについて把握することが必要であるというふうにされておりまして、自動車排出ガス低減対策の検討に当たっては、温室効果ガスである二酸化炭素に加えて、メタン、亜酸化窒素等が増大しないように配慮する必要があるというふうにされております。
次のスライド40になりますが、現状まとめ、検討状況としましては、こういった、引き続き未規制物質であるアンモニア等の排出状況を調査しつつ、国際議論の動向も踏まえながら排出ガス中に含まれる物質についての排出状況、こういったものを確認していきたいというふうに考えております。
以上、６項目について説明させていただきました。
ご審議のほど、お願いします。
【塩路委員長】 ありがとうございました。
それでは、その他の検討課題ということで、６項目について、まずご意見等をいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。
【内澤委員】 どこでもいいですか。
【塩路委員長】 どこでもいいですよ。
【内澤委員】 内澤です。では、最後のスライドというか８項目めで、やはり、このアンモニアとかN2O、先ほど草鹿先生のご意見もありましたように、エンジンの排ガス中にはなく、触媒というか後処理装置によって生成するものだと思うので、やはりこのモニタリングというか、そういったこの調査というのは引き続きというか、していく必要があると思っております。
以上です。
【塩路委員長】 ありがとうございます。
アンモニアは結構エンジンの排出ガスから出てきますよね。
【内澤委員】 そうですよね。大型車とか、ディーゼルとか。
【塩路委員長】 まあ、いずれにしても、実態をまず把握するということですかね。
【河村補佐】 NOxを低減するための装置で、アンモニア、N2Oというような、今まではなかったものが逆に出てくるというところでは、その実態を把握していきたいというふうに考えています。
【塩路委員長】 ありがとうございました。
今、残りの６項目をご説明いただいたわけですけども、重点検討項目ではないんですよね。
【内澤委員】 そうですよね。
【塩路委員長】 それで、それほど必要性があるかどうかということもちょっと分からないというか、また、そんなに必要性がないものも含まれていると思うのですが、そういうことへのご意見も含めて、何かございましたらお願いしたいと思います。
【福地係員】 すみません、森川委員から、発言をお願いいたします。
【塩路委員長】 森川委員、よろしくお願いします。
【森川委員】 すみません、森川です。意見というのではなくて、まずちょっとお聞きしたいんですけれども、これらの６つの課題はどれも非常に密接に関係しているなと思っている中で、７番目ですか、バイオ燃料を導入する動きがあるというところで、ご存じでしたら教えていただきたいんですけれども、オフロード車のほうがB20、B30を入れていくという、この背景は何なんでしょうか。公道の自動車はB7ぐらいまでということですけれども、オフロード車、建設機械とかだと思うんですけれど、実際、東京都とかで工事をしている状況だと、本当に建設機械の影響が非常に大きいというようなこともありますので、ちょっとこのB20、30というのがオフロード車に対応というのはどうしてなのか教えていただければと思うんですが。
【塩路委員長】 お願いします。私も知りたいけど。どういう議論でこうなったんですか。37ページですね。
【河村補佐】 こちらの、その小委員会というのが、本年３月末でまさしく議論が始まったというところで、この中での、いつまでというところの目標年度というところも記載されていないという状況でございます。実際に、こういったオフロードでの使用する機械、実際に運用するほうとしては、今まで流通しているB5までの軽油しか規格としてないから使えないということで、使用している建設機械のほうの削減をするときに、こうした濃度を高めていきたいという要望があったというのは事実でございます。そういった要望に対して対応するために濃度を上げるというようなことも検討されてはおりますが、規格がないがゆえに、メーカーが、保証がないというような実態もございまして、規格化すれば、そういったメーカーも、そのB20、30の高濃度バイオディーゼルを使っても保証されるのではないかというところの発想から来ているというような状況でございます。
【森川委員】 ありがとうございます。排ガスとかそういう意味ではなくということだったんですね。
【河村補佐】 そうですね、もともとCO2削減というところでは、建設機械で使用する燃料、軽油を使わなければ作業できないというところもございまして、そういった作業について減らしていきたいというところを考えると、CO2削減の係数といいますか、そういったものが高いものに対して、B5よりはB20のほうが、よりCO2が少ないというふうに考えられるというところの要望があったというふうには聞いております。
【森川委員】 分かりました。ただちょっと排ガスに関しては、冒頭にもオフロード車からそれなりにあるというのが分かっておりますので、ちょっと気をつけていかないといけないかなと思いました。ありがとうございます。
【塩路委員長】 これはあれですよね。経済産業省というかエネ庁の委員会ですよね。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 それで、恐らくCO2と言うと多分、環境省に行っちゃうので、これは多分、非化石燃料とか、何かそんなような言い方をして。
【塩路委員長】 この辺に縦割りが出てくるんですけど。いずれにしましても、このB20、B30というのは、これB5とかB7は品確法で規定されていたと思うんですね。B5は少なくとも。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 B20、B30というのは、これはJIS規格策定検討と書いてあるんですけど、まだですよね。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 これは、品確法は経産でしたっけ。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 いや、Bというのが、バイオディーゼル、FAMEかHVOかで大分変わってくるわけですよね。
【河村補佐】 はい。
【塩路委員長】 FAMEだと何を原料にしているかということで、性状が全く違うので、ちゃんと押さえておかないとややこしいことになるんですよね。だから、それは環境省がどういうふうな立ち位置で意見されるのか、あるいは、これはオブザーバーで出ておられるんですか。
【河村補佐】 これからというような形です。
【塩路委員長】 そうですか。これも立ち上げたばっかりですからね。
これ、B20、B30というか、もうちょっと高濃度のバイオは、これはどこかにあったかな、JCAPというか、その後、何でしたっけ、JATOP。
【川那辺委員】 JATOP。
【塩路委員長】 JATOPとか、その後のJ-CAPとか、何かそんなところで結構議論しているんですよね。この高濃度の。だから、この辺りの試験というか、その実証が、どこまでこの議論に盛り込まれているのかがすごく疑問なんですけど、大丈夫なのかな。
【川那辺委員】 ちょっとよろしいですか。
私もその議論を知っているわけじゃないんですけども、これ、耐久性であるだとか排ガスの問題であるがゆえに、５とか７で止まっていたような気がするんですよね。そういうわけではなかったんでしたっけ。
【塩路委員長】 まあそうですかね。
【川那辺委員】 耐久、特に耐久性かもですね。
だから、それをメーカーもというのであれば、必然的に公道のほうも20、30オーケーじゃないですかということになって引きずられる可能性があるのですけれども、多分そこも、もともとJCAPとかJATOPでやっていた上で５とか７になっていたような気もするんですよね、排ガス耐久性を含めて。多分、そんな簡単に20、30できますという話でもないような気はするんですけども。
【塩路委員長】 特に、コモンレールになってから、結構バイオの比率が高まると、蒸発特性が変わってきて、それで。
【川那辺委員】 ちゃんと噴射できないと。
【塩路委員長】 オイルダイリューションの問題が結構あるんですよね。だから、そういうことの議論がされているのかどうかがよく分からなくて。
【河村補佐】 事務局でございますが、方向性というところは出されているんですけども、こういった形でいけるかどうかというところはまだ検討というような形になっています。それで、法律的にといいますか、大気汚染防止法に関して、軽油の規格としては、特に今、B5というところの記載はなく、安全性とかそういった観点での、道路運送車両法の保安基準と、それから品確法、品質の確保の法律のほうで記載がされているというような状況でございまして、今回、品確法ですと、いわゆるオンロードでのB5というところ、B7。B7についてはヨーロッパで実績があるというところでございまして、具体的な７という数字が出てきたというふうには思われます。20、30については、実際に公道では使用しない車両に対して、どういった形で供給して混ぜていくのかという、燃料の性状を維持するのかというところもちょっと不明なため、どういうふうに決まっていくのかなというところと、実際に使われた場合に、自動車排ガスに影響というのは、このぐらいの濃度だと考えられますので、そういった、今現状、環境基準は維持していますけれども、維持し続けるというところに関しては、悪化しないとか、どういう状況であるかというのを把握する必要があるかと思いまして、今後の検討課題といいますか、現状というか、そういったことに努めていきたいなというふうに考えております。
【塩路委員長】 今の検討課題と言われているのは、この自排専でという意味ですか。
【河村補佐】 そうですね。
【塩路委員長】 ここの検討委員会。
【河村補佐】 検討委員のところでは。
【塩路委員長】 本委員会ではないですよね。
【河村補佐】 はい。自動車排出ガスでは影響があるかないかとか、あるとするのであれば、何か基準に対して策定しなければいけないのかどうかということも含めて検討をすることかと思います。
【塩路委員長】 ちょっとまた、どういうふうに検討されているかはまた。
【河村補佐】 はい。状況については、また報告させていただきたいと思います。
【塩路委員長】 状況を共有いただければと思います。
はい、草鹿委員、お願いします。
【草鹿委員】 まず23ページの蒸発ガスなんですけども、これは具体的に言うと、DBLが２から３ということになろうかと思うのですけれども、実際の駐車日数というのが、要するに車が稼働していないときがどのぐらいかというのをまず調べてからですけど、結構そのデータってないものなんですかね。それが分かると、次どうするかと動けると思うんですけれども。なかなか把握しにくいですかね、やっぱり。
【河村補佐】 今現在では、ちょっと私は把握しておりませんので、過去、こういった検討をされたということがありますので、まずは過去の資料等を探してみたいと思います。どういったところからデータを持ち出しているかというところは、ちょっと調査はしてみたいと思います。
【草鹿委員】 そうですね、はい。
それから、アイドリング規制は、四輪に関しては、そんなに粗悪な排ガスが出ているとはちょっと思えないので、これは本当に、検討項目に今後入れるかどうかというのは、もう１回ちょっと見直したほうがいいかなと思っています。
それから、次の路上走行なんですけれども、これはもう先ほどちょっと言いましたように、欧州のEuro７ですと乗用車に対して全部ということと、それからNOxに加えてあれかな、PN10も入ってきますし、アンモニア、N2O、メタン、CO、NMOG、ホルムアルデヒドかな、この辺りが、ホルムアルデヒドは入ってないのかな、が、ガス成分としては、あるいは粒子状物質として入ってくる可能性があるので、これも費用対効果ということになるんですけど、委員としては、どういうふうな実態になっているのかなというのはちょっと知りたいという部分はございます。
それから、低温試験の６番目なんですけれども、これはマイナス７℃が日本の中でどこまで上がるかということになろうかと思うんですけれども、強いて言うのであれば、やっぱり日本固有のカテゴリーの自動車、ですから軽自動車とかストロングハイブリッドとかの乗用車、この辺りがマイナス７℃の冷間始動でどういう排ガス挙動になるかというのも、これも費用対効果になりますけど、調べてみれば、調べてその先の検討項目に加えたいというのは本音というか、本音です。
だから、どうでしょうね。エンジンの、やっぱり今日いただいた結果を見てみると、ハイブリッド車なんかですと、エンジンの起動とか停止とか、やっぱり暖房のときのエンジンのかかり具合というのが気温によって変わってくるので、これが実際のエミッションに効いてきているのかなという気は受けました。だから、これがストロングハイブリッドの１つのパターンだとすると、やっぱり軽自動車なんかも日本固有のものなので、何か出てくるかもしれないというおそれはあります。
あと、７番目の燃料性状になるんですけれども、これはPMの話でいうと、やはり燃料のCH比ですよね、カーボンと水素の比が、カーボンが大きければ多いほど燃焼中で不飽和のハイドロカーボンを生成して、その不飽和のハイドロカーボンからベンゼン環が形成されて、そのベンゼン環が多環化していくとPAHになるんですけれども、それでPAHが巨大化して微粒子になっていくという、そういう微粒子の生成過程があるので、これは要するに、残渣油にしても、中に入ってくるハイドロカーボンの質とか、特に不飽和のものだったりベンゼン環が多かったりすると、必ずPMというのは出てくるようになるので、成分自体がどういうふうになっているのかというのは、ちょっと情報としていただければ、大体PMは増えるよねとか、減るとかというのは分かってくると。だから、エンジンでダイレクトにやるという手もあるんですけれども、それぞれの燃料がどういう成分になるかというところから議論しても、お金もかからないんだし、いいかなという気はしますけど。
その後、エンジン実験というやり方もあろうかと思います。
はい、ざっと大体、以上になります。
【塩路委員長】 ありがとうございます。
【草鹿委員】 委員としてはいろいろ申し上げましたけど、優先順位は事務局のほうで選んでください。
【河村補佐】 事務局でございます。ご指摘ありがとうございます。
【飯田委員】 飯田ですが、よろしいでしょうか。
【塩路委員長】 ちょっとごめんなさい。飯田先生、ちょっと待ってくださいね。
【河村補佐】 環境省調査は、予算も限りもございますので、そこは検討をしていきたいと思います。すみません、ありがとうございます。
【塩路委員長】 いや、先ほどの燃料の話なんかは、むしろAOIプロジェクトで今進行しつつあるというのと、今年ぐらい、来年度くらいから多分エネ庁の予算もつくと思うんですけども、そういうような形でのところのデータの共有というか、その辺りをしっかりしていただければなと思います。先ほどのアロマ分だとか不飽和度だとの影響も含めてです。
【草鹿委員】 そうですね、すぐに調査というよりも。
【塩路委員長】 いろんな燃料に対して試験をしていますので。
はい、すみません、飯田先生、お願いします。
【飯田委員】 いろいろ現状のご紹介と、これからどういう点について検討していくかという議論をいただいてありがとうございました。前半のブレーキ粉塵、それからタイヤ粉塵、あるいは路面の摩耗で出てくる粉塵等々については、明らかにテールパイプの排出量というのは、DPFの装着や、いろんなデバイスの装着で少なくなってきた現在、相対的にはそれらのブレーキ粉塵、タイヤ粉塵のほうが逆転して多くなっちゃっているという実態にありますので、これは森川委員からも補足説明があったとおり、日本においても同じ状況でございますということで、これらの影響について考えていく時代になったということで理解しております。ただし、川那辺委員がご指摘のように、燃料中のハイドロカーボン、あるいはそのサルファ等のコンタミから構成される排出ガス、その中で、エレメンタリーカーボン、それで周りに樹氷のごとく付着したハイドロカーボン群が凝縮してというようなPMの構造とは違って、タイヤの成分であるとかブレーキパッドの成分であるとかという、原子単位でのどういうものが入っているかというのが全て粒子になってくるというところでございますので、その粒子の成分についてきちっと特定して、それで、人間あるいはマイクロプラスチックとして疑わしきものというのを挙げて考えていく必要があろうかというふうに思います。
それから、後半のいろいろな施策については、大局的な排出ガスというのはもう閉じ込めることができたんだけども、非常に低温のときであるとか、いろんな特殊の条件で、まだこぼしがあるんじゃないかというところで、そこを精査していきましょうという流れだと思います。
それから、もう１つ大きな流れは、やはりカーボンニュートラルに向けて、燃料にバイオ系の、いわゆるCO2がニュートラルな燃料を使っていきたいと。このときに、経産省の基本方針は、いわゆるドロップインとして、最初１％、５％、10％、それから30、60というふうに、既存の燃料に対して徐々に増やしていけないかと、そういうことでCO2削減をしていきたいという大きな流れでございますので、これは受け入れるエンジンや車両のほうの、あるいは蒸発ガスもそうですけども、それらが増えたときに何か破綻を起こすようなもの、あるいは、破綻は起こさないけど規制値を超えてしまうようなものが起こり得ると困るので、これはもう規制がある以上、それを超えるというのは認証で通らないことにはなるのですけども、それらの危険性というのかな、可能性については並行して調べておいておく必要がありますねということというふうに理解いたしました。
今のような議論を今日できたので、それで今日はよろしいかなというふうに思います。
委員長、いかがでしょうか。
【塩路委員長】 ありがとうございます。まとめていただいて。
よろしいですか。飯田先生、それでよろしいですか。特にこちらからのコメントはよろしいですか。
【飯田委員】 ごめんなさい、座長に代わっていいかげんな総括をしただけですので、はい。皆さんのご意見で出尽くしているなというふうに今日はお伺いしていました。ありがとうございます。
【塩路委員長】 鈴木委員が、またちょっと発言が。
【鈴木委員】 いいですか。
鈴木です。ご説明ありがとうございます。
RDE、路上走行検査のところについてお伺いしたいのですが、まずこの試験が入ったとき、26ページに経緯が記載されておりますが、排出ガス不正への対応ということで始まっています。それに関して我々も、その頃ほかの乗用車も測ったけど、結構高い排出のが見られましたというので、何じゃこりゃというところで、例えば、冬にやっていたところ、気温がそんな低くないのに保護制御が働いていました、みたいなこともあったので、対処として保護制御ガイドラインができました。また、実路と台上と違う制御をしている例もあったので、路上走行検査というものが策定されましたという理解です。要するに規制強化とは別の話なので、この自排専を通さずにできたルールと認識しております。その上で、今後の議論でということは、規制強化の仕組みの一部として、こういうものを用いていこうというところなのか、その辺がどうなのか。欧州なんかは、もうそこを思い切り、規制の一部ですよ、という前提で様々な規制を進めますよという話があったと思います。
なので、例えばPM、PNなどもRDEでみますといった議論の一方で、認証との違いを防ぎます、と。DPFについては、いきなり認証以外で多く出せるかというと、そんなものでもないですよ、測るのも難しいですよ、といったこともあって、これまで規定されていない経緯があると思っていて、今後、まさにこの場なのかもしれませんけど、そういった方向を、強化の一部として考えていくといった辺りを、どういうイメージをされているのかお伺いしたいと思って、質問です。
【河村補佐】 結論ありきということではなくて、実態は把握する必要があるというところと、じゃあ、NOxに関してはその検討会を開催させていただいて、実態と実路走行と認証で違うといったような、それで、PNに関しても同じことが言えるかどうかというところも含めて調査はしていて、その調査の結果で、今後どうするかというところは、その調査結果があってからの、まず今後どうしようかという方向性にはなると思います。
今、冒頭にも、環境基準を達成している状況の中で、そういった費用対効果だとか、認証の手順が増えるだとか、それは自動車メーカーが認証に対応するための工程も増えるだとか、そういったことも含めてだとは思いますけれども、その効果の前にはまず、実際、実態というか、実でのPNなりの状況を把握していくところが、まず今の段階のところかなと思っております。
なので、そういった結論が出た場合には、またご提示させていただくような形になって、ご審議していただくような形になるかとは思います。
【鈴木委員】 調査は、ぜひ進めていただければと思います。ありがとうございます。
あと、アイドリング規制の見直しというのは、草鹿委員がおっしゃるように、今後検討課題として取り上げるほどの重要性はないように思える点は私も同意です。
あと、６番の低温のところで、それに関しましては、我々でも車がどういったところで運用されているかというのは調査したことがあって、氷点下以下で運用されているのが運用の全体の１％ぐらいだったという結果が出ていまして、実際、環境基準未達成とかというのも、寒いところで、という話は聞いたことがないので、あまり重要性は感じていないのが正直なところです。その程度にもよるかと思いますので、こういった調査を引き続き続けていただければということは同意です。むしろ、ハイブリッド乗用車とかで、冬場にエアコンをつけているとエンジンの作動頻度が抜本的に違って燃費が大きく悪化、みたいなケースのほうが気になっていまして、むしろ問題はそっちかな、と個人的には思っています・・・これは参考の話です。低温に関しては、データとして過去に調べたことがございますということです。
鈴木からは以上です。
【塩路委員長】 ありがとうございました。
今のお話で、やっぱりここは、ヨーロッパとの国際基準調和みたいなところはあるんですけれども、むしろ日本の気温の実態が重要かと。夏と冬で、どういう分布になっているかというか、頻度分布ですね、それをまず示したほうがいいような気がします。それで、氷点下は、何か１％ぐらいというんですけども、これ、決まっているのはたしかマイナス７℃とかなんとかですよね。もともと向こうで言っているのは。
【鈴木委員】 欧米ではマイナス７℃。
【塩路委員長】 それで、そこまでいくと１％もないわけですよ。0.1あるか、ないかみたいな、それぐらいになると思うんですよね。だから、そういう実態を踏まえると、これは国内での規制とその効果を考えるのでしたら、その実態が大事じゃないかなというふうに思います。
アイドリング規制は、やっぱり確かにちょっと、今後それほど必要性がなくて、これは昔の記述をコピペしてあるだけになっていると思いますよ。だから、あんまり意味がないかなと思いますし、それとRDEに関しては、おっしゃられたように、最初は不正事案を受けて議論を開始し、ディフィートデバイスを防止するというところから始まっているんですよ、日本は。だから、そういう意味で記述がある。ただ十五次報告に、欧州でPN規制が導入されたことを踏まえ、導入の必要性について検討するというようなことが書かれているので、その必要性はきちんと議論すれば良いと思うんです。しかし、それありきという話ではないと思うし、PEMSの測定精度もまだそんなに完全ではありませんのでね。相変わらず流量の測定精度の問題も残っていますし。だからそういう意味でちょっと、議論することはいいんですけども、まずは実態を把握し、その後議論していくという、そういう、先ほど飯田先生にまとめていただいたこともあるんですけども、やっぱりそういう流れになっているかなというふうに思います。
よろしいでしょうかね。時間もそろそろ無くなってきているのですけれども。もしこれ以上ご意見がなさそうであれば、とりあえず今の段階でご意見がなさそうであれば、次の議題２の、「今後の自動車排ガス専門委員会の進め方について」、ご説明をお願いしたいと思います。
【河村補佐】 事務局でございます。今、資料を画面上も切り替えましたが、資料69-2について説明させていただきたいと思います。
今後の自動車排出ガス専門委員会の進め方についてということで、スケジュールでございます。本日、令和７年４月24日が第69回専門委員会でございます。今後の検討課題の現状をご報告させていただくとともに、進め方ということでご相談させていただきます。
それで、今後の進め方に関しては、冒頭ございましたように、タイヤの摩耗について、国際基準調和というところもございまして、来年の春までに、タイヤ摩耗規制の在り方というか、そういったところ、日本においての必要性とかそういったものに関してもご審議いただこうかというふうに考えておりまして、７年夏から秋にかけて作業委員会の開催を考えております。こちらに関しては、タイヤメーカー等、聞き取りをしまして、まだ今、規制値は出ていないですが、国連での規制値、そういったものが技術的に対応できるかどうか、そういったことも含めてヒアリングを行っていきたいと思います。
それで、７年冬には、作業委員会でヒアリングしたものと、あとはまた日本においてのタイヤ摩耗規制の在り方といったところですか、そういったものを事務局で検討させていただいて、こういったものをまた専門委員会のほうでご相談させていただこうと思っております。
それで、令和８年春に、第70回第十六次の自動車排出ガス専門委員会の案の取りまとめというような形でスケジュールを考えております。
事務局からは以上でございます。
【塩路委員長】 ありがとうございます。現時点で想定しているスケジュールということで、状況によってはまた、当然変更になろうかと思いますし、ヨーロッパのほうも、Euro７も結構議論がややこしくなっていることもあるし、もっとややこしいのは関税の問題で、自動車業界全体が影響を受けるということもありますので、とりあえず、今、現在想定しているスケジュールはこういうところです。
それで、来年の春ぐらいに、次回の報告案の取りまとめをしたいという、そういう形ということですが、よろしいでしょうか。それで、主に検討するのは今ご紹介いただいたような項目であるということです。
何かご質問とか、ご質問はないですか。はい、ありがとうございます。
それでは、本日予定しておりました全ての議題が終了しましたので、進行を事務局にお返しします。
【山本係員】 塩路委員長、ありがとうございました。
今回の議事録については、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開させていただきたいと思います。
以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会第69回自動車排出ガス専門委員会を閉会いたします。長時間のご審議ありがとうございました。