自動車排出ガス専門委員会（第６８回）議事録
日時
令和６年３月2８日(木) 13:28-15:38
場所
環境省 第１会議室
議事次第
１．開会
２．議事
（１）中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会
「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）」（案）の審議について
（２）その他
「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）」（案）の審議について
（２）その他
３．閉会
配布資料一覧
資料
資料68-1「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）」（案）
資料68-2「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）参考資料」（案）
資料68-2「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）参考資料」（案）
議事
13時28分 開会
【河村課長補佐】 ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第68回自動車排出ガス専門委員会を開会いたします。本日の会議につきましては、中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただいており、事前登録していただいた方に傍聴をいただいております。
資料につきましては、環境省ホームページにて公開しております。本日、28日12時にちょっと資料の修正をしまして、差替えをさせていただいておりまして、文言を多少修正をしておりますが、お手持ちの資料については、差替え後の資料となっております。
議事録についても、委員の先生方のご確認後、同様に環境省ホームページにて公開させていただきます。
まず、出席者の確認ですが、本日は11名の委員にご出席いただいております。
それでは、開催に先立ちまして、土居水・大気局長よりご挨拶をいただきます。土居局長お願いします。
【土居局長】 皆さん、大変お世話になっております。
本日は、年度末のお忙しいところ、ご参画いただきまして誠にありがとうございます。
本専門委員会におきましては、第十四次答申におきまして示されました様々な課題につきまして、昨年11月よりご審議を賜っていたところでございます。その中でも、特に優先的にご議論いただいておりました特殊自動車の排ガス対策につきまして、本日の専門委員会において、十五次報告書（案）をご審議いただきまして、その結果を踏まえまして、環境省のほうで、規制の強化に向けた対策を取っていきたいというふうに考えてございます。環境省といたしましては、今後とも大気環境のさらなる改善に向けまして、しっかり取り組んでいきたいというふうに考えておりますとともに、国際的な調和につきましても、積極的に貢献していきたいというふうに考えております。
なお、環境省をはじめとして、政府全体としましては、今、GXの取組をやっておりまして、特に交通部門におきましては、国交省、経産省、環境省が連携いたしまして、自動車をはじめとする運輸部門でのGX、特に電動化の促進を進めているところでございまして、それらも合わせまして、大気環境の改善に向けて、さらに力を尽くしていきたいというふうに考えております。
本日は、どうかよろしくお願いいたします。
【河村課長補佐】 土居局長、ありがとうございました。
次に、議題に入る前に、事前に資料について確認させていただきます。まず、ご着席いただいている席の配席図。それから議事次第、出席者名簿、委員会名簿。その次に、資料68-1としまして、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（第十五次報告）（案）。それと、資料68-2としまして、「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（第十五次報告）参考資料（案）となっております。資料の不足等ありましたら、事務局までお申しつけください。
資料につきましては、ウェブ画面上でも共有いたしますので、併せてご確認いただければと思います。
それでは、頭撮りにつきましては、ここまででお願いいたします。
それでは、以降の進行を塩路委員長、よろしくお願いいたします。
【塩路委員長】 委員長を仰せつかっております塩路です。
今日は、議事次第にもございますように、第十五次答申の取りまとめのための専門委員会となります。ぜひ皆様方の忌憚のないご意見をいただいて、最終取りまとめに向けて議論させていただきたいと思います。
それでは、早速ですけれども、本日の議題に入りたいと思います。
議題1、中央環境審議会の大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」（第十五次報告）（案）の審議についてでございます。
検討課題の現状について、まず事務局からご説明をお願いします。説明いただいた後に、質疑応答に移らせていただきたいと思います。
まずは資料番号の68-1、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）（案）について、事務局からご説明をお願いします。
【河村課長補佐】 ただいま塩路委員長からございましたとおり、資料68-1、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十五次報告）（案）ですが、中央環境審議会の大気・騒音振動部会における第十五次答申に向けて、本専門委員会で審議していただいた内容を盛り込んでおります。
本委員会においてご了解いただきましたら、1か月間のパブリックコメントを実施したいと考えております。
資料につきましては、項目が多く、文章としても非常に長いものとなっておりますので、概要説明という形でご説明をさせていただき、ご意見、ご質問をいただきたいと思います。
また、第十五次報告の理解を深める資料としまして、参考資料68-2を添付しております。こちらはパブリックコメントの際に併せて公開する参考資料となりますが、パブリックコメントの対象とはしませんので、本日は説明を割愛させていただきます。適時、ご参照をいただければと思います。
参考資料について、もしお気づきの点がございましたら、事後的で構いませんので、4月4日木曜までに、事務局までご連絡いただければ幸いでございます。よろしくお願いいたします。
それでは、まず目次、資料68-1、まず目次について、全体の構成について説明させていただきます。
資料68-1、1ページめくっていただいて、目次からになります。1.、2.、3.とございまして、1.はじめに、2番が特殊自動車の排出ガス低減対策、3番が今後の自動車排出ガス低減対策の考え方になっております。
はじめににつきましては、過去の平成8年の諮問以降、ご審議していただいた答申の内容と、実際に規制をした内容というのが書いてございます。
2.の特殊自動車排出ガス低減対策につきましては、令和2年8月以降のディーゼル特殊自動車に対しての規制強化、こちらのほうの審議内容を文面で反映したものでございます。
3.につきましては、今後の自動車排出ガス低減対策の考え方としまして、今後の検討課題としまして、1から8までの検討課題項目を挙げさせていただいております。
また、3.2以降で国際基準調和、それから関連の諸施策等について記載をさせていただいております。
では、続きまして、第1章、ページをめくっていただいて、1ページになりますが、はじめにから説明させていただきたいと思います。
1.1我が国の自動車排出ガス規制及び中央環境審議会における審議の経緯でございます。
昭和41年からの規制を開始、逐次強化しているといった状況でございます。
項目としましては、15行目から、まず過去の二輪自動車、原動機付自転車の規制の強化の内容が記載してございます。こちらは十四次報告の内容から特に変更はございません。
27行目からは、ガソリンまたはLPGを燃料とする普通自動車、小型自動車及び軽自動車についての審議経緯と規制経緯が書いてございます。
こちらは、ページをめくっていただいて、2ページになりますが、19行目になります。十四次答申をいただいた内容ということで、従来のPM規制における測定法、フィルターに捕集した粒子の質量を測定する手法ということで、測定精度の問題から、規制値の幅の引上げが困難である一方、PMの揮発成分を除去し、粒子数をカウントするPM粒子数計測法を用いれば、PMが低排出の場合においても、排出量の差を評価することが質量測定法よりもより高精度な計測が可能であるとされ、筒内直接噴射ガソリンエンジン搭載車についても、令和6年10月から、PN規制が開始される予定であるということで、前回答申でいただいた十四次答申の内容を入れています。
同じく、同2ページの26行目から、軽油を燃料とする普通自動車及び小型自動車の過去の審議内容、それから規制経緯を書いてございます。
直近で変更しているのが、ページをめくっていただいて、3ページからになります。3ページの18行目、最後のところからですが、第十四次答申において、ディーゼル車について、令和5年10月からPNの規制適用が開始されているところであるということで、軽油を燃料とする自動車についても、十四次答申でのPN規制導入についての内容が記載してございます。
続いて、同じく3ページ目の21行目からですが、ガソリン・LPGを燃料とする特殊自動車の過去の規制内容が書いてございます。こちらは今回審議していただく内容になっておりますが、過去の規制経緯ということで、こちらは前回の十四次答申の内容ということで、23行目からになりますが、十四次答申に基づいて、令和6年10月からLSI-NRTCモードが導入され、定常モードとして7M-RMCが追加され、排出ガス規制が強化された内容というのを記載しております。また、ブローバイガスの大気開放についても、ガソリン・特殊自動車については禁止されているという事項を記載しております。
続いて、同3ページの27行目から、軽油を燃料とする特殊自動車に対しての規制強化の内容を書いてございます。こちらは平成15年10月から、二次答申、四次答申に基づき、排出ガス規制が実施されている状況でございます。逐次、規制強化をしておりまして、モードの追加、それから規制値の強化というのを行っている状況でございます。現在での試験法としましては、C1モード、NRTC、それとRMCというモードで、定常モードにつきましては、C1モードとRMCのいずれかの選択の方法になっているという形で記載させていただいております。
続いて4ページになりますが、1.2でございます。自動車排出ガス低減対策の検討に当たっての視点でございます。
まず、16行目からは、自動車については国際商品、流通商品であるということを記載させていただいております。
19行目以降につきましては、試験方法自体が統一されているということであれば、特殊自動車メーカーが、各仕向け地向けに設計変更せずに部品の共通化が進み、開発短縮と生産コストの低減が図られるということで、試験法の統一については有効であるというふうに記載させていただいております。
さらに、4ページ目の30行目からですが、十四次答申において、今後の検討課題としまして、エンジンの定格出力が19kW以上560kW未満の特殊自動車に対して、大気汚染状況、排出ガス寄与度、技術開発動向及び国際動向等を踏まえ、必要に応じ排出ガスの規制の強化について検討する必要があるとされております。
特に、微小粒子状物質対策に関しては、PM排出量における特殊自動車の寄与割合が増加することが予想されるため、特殊自動車以外の自動車で導入したPNも含め、必要な対策について検討することとされております。
本専門委員会におきましては、主に上記の事項について検討を行い、2.のとおり、これからご説明させていただきますが、特殊自動車の排出ガス低減対策について結論を得た。また、3.のとおりということで、今後の自動車排出ガス低減対策の考え方について取りまとめたとさせていただいております。
まず、はじめにというところで一度区切りを入れさせていただいて、こちらでご審議をいただきたいと思います。お願いいたします。
【塩路委員長】 はい、ありがとうございました。
それでは、第1章の内容について、ご意見、ご質問等がございましたら、お願いしたいと思います。
今ご紹介いただいたように1.1では、対象とする車両ごとに、これまでの審議経過と審議経緯をご説明いただきました。ほとんどが十四次答申のときに書かれた内容と一緒なんですけども、それ以後、時間がたっておりますので、少しだけ追記されているという状況です。また、1.2では、今回の規制強化の視点について、特に軽油を燃料とする特殊自動車のPM対策についてのご説明です。何かご指摘いただくようなところ、ございますでしょうか。
草鹿委員、お願いします。
【草鹿委員】 3ページの上から7行目で、これは何か市場ってどこか書いてありましたけど、ちょっと見つけられなかったので。「このほか上述の市場の走行を代表する試験モード外」、市場、欧州、インド、日本ですよね。あった。
【塩路委員長】 これは、多分「上述の」というのは、代表するか何かにかかっているんですよね。だから。
【草鹿委員】 試験モード。
【塩路委員長】 試験モードのこと。
【草鹿委員】 外ですよね。
【塩路委員長】 だから、市場のと書いてあると、多分難しい。
【河村課長補佐】 そうですね。
【草鹿委員】 のことでしょう。
【河村課長補佐】 WHTCということで、これが市場を代表する走行方法ということで、こちらに対しての試験モード外というところのオフサイクルに対しての規制ということで、市場を直接受けるというところですと、WHDC、WHTCということで、これが市場を代表している試験モードというような形になっております。
【草鹿委員】 だから、「このほか上述の試験モード外」でいいんじゃないですか。
【塩路委員長】 もう間の言葉を省かれたらどうですか。市場の走行を代表するというのは特に必要なくて、「上述の試験モード外」。上述の試験モード外というのは、外まで含んでいると、ちょっとおかしいんですけど、上述してあるのが試験モードなんですけどね。それの外。
【草鹿委員】 上述も取っちゃっていいかもしれない。
【塩路委員長】 上述も要らない。
【草鹿委員】 このほか試験モード外。
【塩路委員長】 そう。上述も要らないですよね。もう、そのまま続いているわけですから、文章が。だから、このほか試験モード外、いわゆるオフサイクルでいいんじゃないですかね。
ありがとうございます。
【河村課長補佐】 そうしますと、「十四次答申では、このほか試験モード外、いわゆるオフサイクルにおける対策に係る」として。
【塩路委員長】 それで十分だと思います。通じると思います。
【河村課長補佐】 はい。では、こちらのほうは削除させていただきます。
【塩路委員長】 はい、ありがとうございます。
そのほか何かお気づきのところはございますでしょうか。
はい、お願いします。津江委員。
【津江委員】 すみません。内容ではないんですが、記載、学生の文章を添削しているようで申し訳ないんですけど、3ページ目の24行目のNRTCとか、25行目のRMCという省略の言葉の意味が、4ページのほうの2行目とか12行目のほうに書いてある。多分、これは十四次答申のやつを3ページに入れたので逆転しているんだと思うんですけど、最初に出てきたところに書くのが一般的かなと思いますので。
【河村課長補佐】 冒頭、文章上の初めに、際に、まず文章の解説を入れるような形でさせていただきます。
【塩路委員長】 そうですね。また新たに文章を追加すると、そういう前後のおかしなことが出てくるかもしれません。ありがとうございます。
それ以外に、何かお気づきの点ございますでしょうか。
よく注意しなければ、こういうことがまた出てくると思います。よろしいですか。
はいはい、森川委員。
【森川委員】 大気の環境について触れられていて、令和3年度、100％PM2.5を達成ということが書かれているんですけれども、恐らく今年度末に4年度の結果が出てくるのではないかと思うんですね。その際に、この報告書のほうの、その部分は差し替えられるのか、それとも、100％じゃないのかもしれないというような話もちょっと伺っているので、伺ってというか、我々のほうで「そらまめ」とかを見ていると、ちょっと危ないのかなというところもあり、100％と記載できなくなるかもしれないという気もしておりまして、そこはどうなるのかなと。
【河村課長補佐】 そうですね。昨年度は、令和3年度の大気汚染状況ということで、3月末に公表されておりましたが、4年度につきましては、今現在、まだ取りまとめ中ということで、近日ということでは伺っております。内容につきましては、ちょっとまだ取りまとめ中ということではございますが、審議していただいた内容としましては、令和3年度に基づいて審議をしていただいておりますので、この3年度の大気汚染状況の結果に基づいてご審議していただいているということで、参考資料等は3年度を掲載させていただこうかとは思っております。
【塩路委員長】 いやいや、今のご指摘いただいた点は、作業委員会でも実はちょっと議論していたところでもあるんですけども、ただ、これ、令和3年度、現時点では令和3年度で100％という、これは事実ですね。ただ、これの解釈については、100％だからいいということではなくて、この状況をなるべく保持していくという書きぶりで、この後のところは対応しているということです。だから、もし4年度で100％を割るということになっても、この記述自身は修正する必要は多分ありませんし、最新をここに入れ込むというのも必要かもしれませんけども、ただ、方向性として、これをやっぱりもう少しきっちりしていくんだということなので、もし仮に100％を割っていても、全体にはあまり影響しないんじゃないかなというふうに理解しているんですけども、それでよろしいですよね。
【河村課長補佐】 そうですね。すみません。ちょっと、この後の説明となるかとは思うんですけれども、5ページの、ちょっとこれから次の部分なんですが、25行目、26行目になりますが、「今後も環境基準達成状況が継続的・安定的に確保されるよう」というような形で、総合的な取組が必要であるというふうに書かせていただいておりまして、単年度の100%達成というところでのみ規制強化が終わるということではないということで、まずは時点、ある時点で3年度の結果としては100%ということは掲載させていただいておりますが、「今後も環境基準達成状況が継続的・安定的に確保されるよう」というような形で、「総合的な取組が必要である」というにはさせていただいておりまして、3年度の100％達成というところでのみ規制強化が終わるということではないということで、まずはある時点で、3年度の結果としては100％ということは掲載させていただいておりますが、今後も引き続き検討をしていただくような形で掲載させていただいたと思っております。
【塩路委員長】 もうちょっと補足すると、これは、だから、ご承知のように、ちょっと前までは結構未達成の部分が多かったんですよね。だから、達成状況がちょっと低かったんですけども、方向性としてずっとよくなっていって、令和3年度に100％。次は、でも、どうなるか分からないと。でも、この方向自体は、一応きれいになっていっているということですし、これをなるべく安定的に担保していくということを意味としては書いているわけですよ。だから、100％にそれほどこだわることはないんじゃないかなというふうに思った、ここの部分ではね。
【森川委員】 それならよろしいんですけど、一番良かった結果を載せているんじゃないかという勘ぐりが、本当は最新のはそうじゃないのにって。皆さん分かるのかなと。公表されますので、そこをちょっと気にしてはいました。
【酒井課長】 そういう意味では、今回のご審議いただいた内容、結論に関しては、最新情報が出ても変わらないというものと思っております。
【森川委員】 それは、はい。
【酒井課長】 また、その最新情報が出た時点で、本文にこれを溶け込ませてしまうと、ご審議いただいていないので、ちょっと書き過ぎかなと思います。
【森川委員】 なるほど。
【酒井課長】 答申を出していただくタイミングで最新情報があるのであれば、どこかに何らか記載すべきではないかというご意見も理解できるので、もしそうなると、注書きかどこかに、最新情報としては何％ということを書いておくこともありうると思います。
【塩路委員長】 注書きでもいいかもしれないですね。もし間に合えばその時点で。資料68-2の参考資料、ここの4ページの図1-1は、これはPM2.5なのでちょっと違いますけれど、どこが適当か分からないですが。こんなような感じですね。最初は物すごく悪かったのが、ちょっとよくなってきて、これが仮にちょっとだけ下がったとしても、大きく下がるとちょっと問題なんですけども、それこそ。でも、ちょっと下がっても、それこそ全体には影響しないのかなという話。確かに注で入れられるというのは、ファクトとしてね、ファクトとして注に入れられるのは、別に審議は必要ないと思うので。
【森川委員】 そうですね。はい、ありがとうございました。
【塩路委員長】 ありがとうございます。
よろしいでしょうか。
じゃあ、飯田委員、お願いします。
【飯田委員】 このドキュメントで、PNについての説明がないですね。いきなり、2ページ目の22行目で、「PM粒子数計測法を用いれば」という文章中に出てきます。PM粒子数計測法、という記述の中途にて括弧でくくって、「PNという」というふうに無理やり定義しています。それから、巻末の用語説明にもPNの定義がないですね。PNは、日本語で正しくいうと、どういう日本語でしょうか。
【塩路委員長】 Particle Numberですよね。ここに書かれているのはParticle Number。
【飯田委員】 でも、ここにはPM粒子数と書いていますよね。
【塩路委員長】 （Particle Number。以下「PN」という。）と。
【飯田委員】 いやいや、日本語で。
【塩路委員長】 日本語ではPM。
【飯田委員】 PMはParticulate Matterのabbreviationで、粒子状物質と表現しています。そうすると、PNは粒子状物質粒子数と表現するでしょうか。PNを日本語ではどういうかは、後ろの用語録に記載しておいていただくと良いと思います。曖昧にPNが曖昧に定義されていると、あとで困ることにならないかとの指摘です。
【塩路委員長】 PMはありますからね。
【河村課長補佐】 本文中の説明か、あとは用語の解説のほうで、PNに関しては入れさせていただきたいと考えております。
【飯田委員】 英語はparticulate Numberでよろしいかと思うのですが。PM粒子数だから、粒子状物質粒子数なのですかね。
【塩路委員長】 それしか、ちょっといいようがないのですけどね。もっと正確にいうと、PNとして測られているものの数なのですけどね、本当は。だから、どこまでをParticleというか、1個のParticleということにも依存してくるんですけれども。
【飯田委員】 もちろん、決められた基準で測った数とかというような言い方になると思うのですけどね。
【塩路委員長】 そうですね。それが本当は正確な言い方。
【飯田委員】 この報告書のキーになるところだと思います。実は前から抜けていて、ここに至る前の特殊自動車以前でちゃんと議論すべきだったと反省しています。すみません。
【塩路委員長】 前の前ぐらいの。
【飯田委員】 遡った話で恐縮ですが、自分自身の戒めも込めてです。よろしくお願いいたします。
【河村課長補佐】 用語の解説のほうにPMの説明がございますので、そこに並ぶ形で、PNに関しても説明をさせていただきたいと思います。
【塩路委員長】 それで、そのときに、以前の答申にPNが、多分、二つ目前か三つ目前ぐらいですかね、最初に粒子数の議論をしたとき以来ですから、そこのところの言い方というか、それもちょっと参考にしていただいたらと思います。そのときどう扱われていたとか、今、過去のを見ましょうみたいに言われましたけど。
【飯田委員】 はい。すみませんでした。
【塩路委員長】 いやいや、飯田委員も、そのときからずっと委員をされていたんですけれどもね。よろしいですかね。
【飯田委員】 はい。
【塩路委員長】 ちょっと、また確認させていただきますけど。
じゃあ、鈴木委員、お願いいたします。
【鈴木委員】 3ページ目24行目のLSI-NRTCのところの、むしろその※印のほうで、「ガソリン・LPG特殊自動車用試験サイクル。欧州では出力56kW未満のエンジン用過渡試験サイクルとして、米国では全出力のエンジン用」と書いてある。ちょっと表現が分かりにくい。全出力というと、何か最大出力を出しているようにも見えるし、恐らく全出力帯という意味だと思うんですけど、19kW以下は規格外みたいな話もあるので、そこが本当に合っているのかなというのが、ちょっと、その2点を思った。
【塩路委員長】 21ページですか。
【鈴木委員】 21ページの※19です。
【塩路委員長】 19ですね。
【飯田委員】 各出力帯という意味。
【鈴木委員】 そんな意味だろうと思うものの、全出力のエンジンと書いてあって、なかなか、わかりにくい。
【塩路委員長】 全ての出力帯ということですよね。
【飯田委員】 これ、ずっと出力をスキャンする話でしょうかね、土屋さんね。回転速度でスキャンでしたっけ。
【土屋委員】 これは多分、あれですよね。上が56kW未満のエンジンに対してという、その出力、最大出力のところで区切りを設けて、もう米国ではそれがないという形ですよね。
【鈴木委員】 ないですよという、そういう趣旨だろうと思いつつ、ちょっと、この表現では、すんなり入ってこない。
【塩路委員長】 なるほど、そういう意味ですか。
【飯田委員】 試験法で、米国の場合は回転速度をずっと上げていって、また上から下げてくるという試験をやりますが、そのことをいっておられますか。
【鈴木委員】 でも、それをやった上で、その試験の範囲で56kW未満だったら、欧州だけはそれで、米国では全ての出力帯という意味だろうと。
【塩路委員長】 そうそう。全ての出力帯という意味ですね、これは。
【鈴木委員】 ですよね。だと、ちょっと表現が分かりにくいかなと。
【塩路委員長】 56kWなんかの技術でないというふうに。
【河村課長補佐】 事務局でございます。
21ページの8行目、米国では全出力のエンジンというところ、分かりにくいということ、ちょっと指摘があって、「米国では全ての出力帯のエンジン用過渡試験サイクルとして採用されている」ということではいかがでしょうか。
【鈴木委員】 趣旨はそうだと思うので、大丈夫か。それで、はい。
【塩路委員長】 そういうふうに修正したいということですね。
【飯田委員】 おっしゃるとおりです。
【塩路委員長】 それはそうですね。これではちょっと分かりにくいですね、確かに。
【飯田委員】 56kW未満とかにかかわらずというような趣旨ですね。はい、分かりました。
【塩路委員長】 欧州では、それで回している。
ちなみにWattというのは、大文字の方がいいんですけど。人の名前なので。
【河村課長補佐】 はい。56kWのWattのWは小文字でしたので、修正いたします。
【塩路委員長】 はい、ありがとうございます。
よろしいですか。何か結構ここで、もういっぱい出てきました。ありがとうございます。またお気づきのところがあれば、振り返ってご指摘いただこうかと思います。
それでは、次に行かせていただきます。第2章について、事務局からご説明をお願いします。
【河村課長補佐】 それでは、第2章、特殊自動車の排出ガス低減対策についてご説明させていただきます。ページとしましては、5ページになります。10行目から、2.特殊自動車の排出ガス低減対策についてでございます。
2.1微小粒子状物質に関する大気環境の状況ということで、令和3年度、直近で公開しているものですが、環境基準達成度については、PM2.5に関しては一般局で100％、自排局で100％の状態でございます。
日本国内のPM2.5濃度に対する越境大気汚染の寄与は低下しつつあり、相対的に国内発生源の寄与が高まっていることが示唆されております。また、日本国内のPM2.5濃度に対する国内発生源の寄与割合は、地域により差があるものの、概ね固定発生源と自動車の寄与が大きい状況でございます。そのため、自動車だけでなく、固定発生源も含め、今後も環境基準達成状況が継続的・安定的に確保されるよう、総合的な取組が必要であるとさせていただいております。
続いて、同5ページ、28行目、2.2でございます。国内における粒子状物質規制の経緯でございます。
まずは自動車、こちらが乗用車、貨物車、こちらのほうから排出されるPMに関しては、平成5年からの短期規制で、ディーゼル車に対してのPM規制が導入されております。また、ガソリン車につきましては、吸蔵型NOx還元触媒を装着したリーンバーン直噴車の一部車種については、DPFを装着したディーゼル車と同程度以上に排出される実態があったということで、八次答申において、リーンバーン直噴車に対してのPMの許容限度目標値を設定しているということでございます。第十三次答申において、ストイキのガソリンの直噴についても、ディーゼル車、リーンバーン直噴車と同水準の許容限度目標値を設定しておりまして、令和2年12月から規制が適用されている状況でございます。
12行目になりますが、上記のとおり、PM規制に関しては、逐次規制強化を行っておりましたが、第十四次答申において、従来のPM規制における測定法、測定精度の問題から、現在の規制値から大幅な引下げというのは困難であるというふうにされ、実質的に PM排出量を大幅に引き下げることが可能なPN規制を導入することが適当であるとされました。PN規制に関しては、ディーゼル車については令和5年10月から、ガソリン直噴車に関しては令和6年10月から適用が開始されるところでございます。
18行目からでございますが、一方、特殊自動車については、第四次答申において、平成15年からディーゼル特殊自動車に対してのPM規制が導入されております。その後、六次答申、九次答申において、試験モードの変更とともに規制強化が図られている状況でございます。
22行目からになりますが、なお、ガソリン直噴エンジンを搭載する特殊自動車については現状生産されていない状況でございまして、規制導入の必要性、生じていないという状況でございます。
同6ページ目の25行目からになります。2.3でございます。国連等における粒子状物質規制の経緯でございますが、国連においては、重量車については平成4年から、ディーゼル乗用車に対しては平成4年から、PM規制が規定されている状況でございます。同じく、ガソリン直噴車に対しても、平成22年からPM規制が開始されている状況でございます。
ページをめくっていただいて、7ページになりますが、欧州につきましても、国連の規制改定の動きに合わせて、同様のPM規制というのが実施されている状況でございます。
一方、従来の質量法に関しては測定精度の限界があるということから、国連でのGRPEにおいてインフォーマルグループを設置して、従来の質量法の補完または代替となる新たな測定法の調査・検討並びに評価が行われました。その結果、PN計測法については、将来の規制のため質量法の優れた代替法となるという結論に至り、国連の規則に規定されることとなっております。
こういった状況を受けまして、欧州においては、PN規制に関しては、重量車を除くディーゼル車に対して平成23年から、ディーゼル重量車に対しては平成24年から、規制がそれぞれ導入されております。ガソリン直噴乗用車に対しては平成26年から、ガソリン直噴の小型商用車に対しては平成27年から、それぞれ導入されております。また、ディーゼル特殊自動車に関してのPN規制に関しては、平成30年から導入されている状況でございます。
15行目からになりますが、一方、米国は、国連の測定法の検討は注視をしておりますが、従来のPM規制での強化というのを公表している状況でございます。
7ページの2.4、19行目からの2.4でございます。ディーゼルエンジンからのPM排出に関する対策技術等について、でございます。
ディーゼルエンジンからのPM対策については、高圧噴射、燃焼制御、酸化触媒等の技術が導入されておりましたが、1990年代にDPFが登場しておりまして、その排出量というのは大幅に低減されている状況でございます。DPFにつきましては、多孔質のフィルター等に通過させることによってPMを捕集する装置でございまして、フィルターに一定程度のPMが堆積されると、フィルター温度を上昇させてPMを酸化させることにより処理している方法でございます。
同7ページ、26行目、2.5からでございます。ディーゼル特殊自動車の試験サイクルについてでございますが、日本においての特殊自動車の排ガス規制については、実質的な大気環境影響を考慮しまして、エンジンの出力が19kW以上560kW未満の車両に対して規制を行っている状況でございます。ディーゼル特殊自動車に関しては、定常モードであるC1モード、過渡試験サイクルであるNRTCが導入され、十一次答申に基づいて、平成26年から定常モードのC1モードと選択可能なNRTCモードというのが導入されている状況でございます。
8ページの4行目からですが、米国及び欧州についても、ディーゼル特殊自動車の過渡モードについてはNRTCが導入され、定常サイクルとしてC1モード、RMCが導入され、試験方法としましては、日米欧、同じ試験法というふうになっております。
8ページ目、8行目から、2.6でございます。ディーゼル特殊自動車のPM規制に関する検討ということで、ディーゼル特殊自動車のPM規制については、逐次強化されている状況でございます。従来のPM規制に関しては、前述2.2のとおり、測定精度の問題から、規制値の大幅な引下げは困難であると考えられます。ディーゼル貨物車やガソリン直噴車で導入されている粒子数に係るPN規制を導入することにより高精度の測定が可能となり、さらなるPMの低減が期待できると考えます。2.3で述べたとおり、欧州等においては、既に特殊自動車に対して捕集効率の高いDPFを普及させることを目的に、PN規制が導入されている状況でございます。
環境省の調査結果でも、PMとPNについては一定の相関関係があるというふうにされております。
同8ページ、19行目からですが、したがって、ディーゼル車やガソリン直噴車と同様にPN規制を導入することにより、実質的にPM排出量を大幅に引き下げることが可能であるということから、ディーゼル特殊自動車に対してPN規制を導入することが適当であるとさせていただいております。
8ページ目、23行目からです。2.7でございます。排出ガス許容限度目標値及び適用時期でございます。2.5試験法と2.6PM規制に関する検討で述べた方針に従って、ディーゼル特殊自動車に係る許容限度目標値については、PM2.5の環境基準の達成状況、国内外の技術開発動向を踏まえ、次で説明させていただきますが、別表のとおりとすることが適当であると。
また、適用開始時期については、PM低減対策技術の普及状況や特殊自動車メーカーにおける技術開発期間等を考慮して、令和9年末までに導入することが適当であるとさせていただいております。
8ページ目、30行目から始まりますが、その際、排出ガス規制の実施に当たっては規制への対応が円滑に進められるよう配慮する必要があると考えます。特殊自動車につきましては、多品種少量生産ということもございます。対象となる車種・型式が多岐にわたっております。また、トラック製作者とまた違うところで、エンジン製作者と車体製作者が異なるケースも多いということで、車両製作者、エンジン製作者から、車両の設計に必要なエンジンの情報提供を受けた後に設計開発を行う場合、規制対応の開発期間がさらに必要となると考えます。
9ページ目、別表でございますが、ディーゼル特殊自動車に係る排気管排出ガス許容限度目標値でございます。自動車の種別に関してはディーゼル特殊自動車、（注1）としまして、軽油を燃料とする特殊自動車で、定格出力が19kW以上560kW未満のものに限ります。許容限度目標値（平均値）規制でございますが、PMに関しては0.015[g/kWh]、PNに関しては1×1012[個/kWh]となります。
2章についての説明につきましては、以上になります。ご審議のほどお願いいたします。
【塩路委員長】 はい、ありがとうございました。
それでは、この第2章について、ご意見、ご質問がございましたらお願いしたいと思います。主文は2.7の許容限度目標値と適用時期の部分なんですけれども、そこに至る経緯というか、それからずっと、なぜこうしたかということも分かるように、前の文章がついているというふうにご理解いただいたらと思います。
じゃあ、土屋委員から。
【土屋委員】 7ページ目の20行目で、「ディーゼルエンジンから特有に排出されるPM」となっているんですけども、特有というか、ディーゼルエンジンだけじゃなくて、ガソリンエンジンからも出ますし、ちょっと今「特有」というのがどれを言おうとしているのか、なくてもいいのかなと思ったところなんですけども。
【塩路委員長】 恐らく「特有に」というのを省けばいいですよね。その後ろに書かれている高圧噴射とか燃焼制御、酸化触媒等の技術というのは、ディーゼルエンジンですけど。
【土屋委員】 それは技術として今まで導入されてきたということでしょうから。
【塩路委員長】 だから、特有に排出されるというと、何かおかしい感じがしますね。
【土屋委員】 ガソリン車にも、規制をかけているわけですね。
【塩路委員長】 その生成メカニズムがどうやこうやと言ったってしようがないんですけれども、いずれにしても、ここは「特有に」という言葉を省いても、ほとんど同じ意味になるかなという気はします。
【河村課長補佐】 では、7ページ目の20行目。
【塩路委員長】 20行目です。「特有に」。
【河村課長補佐】 「特有に」というところは削除させていただきます。
【塩路委員長】 ちょっと余分な言葉が入っている。
【飯田委員】 気持ちはよく分かるところです。1990年代の話をしているので、当時はやはり特有だったので。今になって見ると、もうどんどん規制の対象が、絶対値が小さくなったので、あらゆるものが同じですよねという話になっている。
【内澤委員】 細かいところですが、同じDPFに関する記載部分である、24行目「PMを酸化させることにより処理している」につきまして、再生など、どのような意味の処理かを記載したら分かりやすいと思いました。
【塩路委員長】 ということは、あれですかね、より再生。
【内澤委員】 よりフィルターを再生処理している、とか。
【塩路委員長】 再生。
【酒井課長】 除去する処理。
【塩路委員長】 そうそう、除去なんですね。
【酒井課長】 堆積しているPMを燃やして処理しているということ。
【塩路委員長】 うん。酸化させるというのは、燃やしてという意味なんですけども。
【内澤委員】 そうですね。
【塩路委員長】 だから、再生というか、これ、フィルターの再生なんですけどね。だから、除去しているというのかな。フィルターを再生するために除去しているということですね。
【酒井課長】 23行目から読んでいきますと、フィルターに一定程度のPMが堆積されると、フィルター温度を上昇させてPMを酸化させることにより、長々と説明すると、堆積したPMを除去しフィルターを再生処理していく。
【塩路委員長】 そんな感じですかね。
【酒井課長】 少し丁寧に書いていると思いますけどね。
【塩路委員長】 今、課長のほうからちょっと追記されましたけども、それぐらい言っておいたほうが丁寧ですかね。おっしゃるとおりですね。処理だけでは、ちょっと、ぱっと見たときに、どういうことだということで、分かりにくい点があるかもしれない。
【河村課長補佐】 ちょっと追加の説明を入れさせていただきます。
【塩路委員長】 はい。ちょっとだけ、ここを丁寧にご説明いただいたらと思います。
飯田委員、お願いします。
【飯田委員】 8ページ目の12行目です。「ディーゼル貨物車やガソリン直噴車で導入されている粒子数に係るPN規制を導入することにより高精度の測定が可能となり」というところが気になりました。それから、2ページ目にも、PNのほうが精度が上がるとする記述があります。作業部会では、いろいろと用語や表現方法を検討されたというふうにお伺いしていますが、PN規制を導入すれば高精度の測定が可能になるわけではないので、表現を工夫していただければと思います。
それで、7ページのUN-ECEの報告では、7ページの3行目「従来の質量法、これはPMのことですが、測定精度の限界があるとされていることから、」その結果、6行目「PN計測法は将来の規制のため質量法の優れた代替法となるという結論に至り・・」というロジックを採用しています。日本でも低排出域のPMをMassで測ろうとすると、ばらつきが出ちゃって、国交省に渡しても、国交省にて審査ができないという状況が想定されます。ただし、米国は、まだPNは健康影響との関係に明確なエビデンスが認められないとする論者がいて、PM規制は継続するも、PN規制は導入しないというスタンスです。日本は、質量法の測定精度のさらなる向上は費用対効果の点でも限界にあることから、PN規制にて代替する方法を選んだということなのだと思うんですね。
そのときに、「測定法の精度が上がる」という言い方ではなくて、質量法の代替としてPN測定法に基づく規制を導入は、現状の技術では、対費用効果の高い合理的なやり方であり、また規制の効果が高まる、ということが表現されると良いと思います。PN法の導入に反対しているわけではなくて、あくまで表現の問題です。
すみません、長くなっちゃって。よろしくお願いします。
【川那辺委員】 川那辺です。
今のところは、飯田先生のご指摘は、多分PN規制を導入するんじゃなくて、PN計測法を導入することによって少し緩和されるという問題ですか、そうじゃなくて、もっと根本的に書き換えたほうがいいと、そういうことでしょうか。
【飯田委員】 7ページでPN規制を導入すると高精度の測定が可能となると説明されていますが。何の精度が上がるかが書かれておりません。「何の精度が上がるのか」を明示していただきたいということです。
【塩路委員長】 これは、だから、より低排出濃度までのPMを測ることが可能と。定量的に。
【飯田委員】 でも、それは質量法で測れない領域だから、どうしようもないんですよ。
【塩路委員長】 現実的ではないからな。
【飯田委員】 はい。質量法がもう限界だよ、だから代替としてPNで、より実質的な規制をしましょうという趣旨だと思うのです。そうだとすると、そのような表現ができませんか。
【塩路委員長】 実質的に。
【飯田委員】 私もずっと考えてきたのですけども、いい表現ができないままで。
【塩路委員長】 PN規制を導入することにより、実質的に、より低排出濃度までの微粒子ですね、PMの測定が可能となりでは駄目ですか。
【飯田委員】 いや、代替だから。
【飯田委員】 測定の精度が上がるわけではないんですよ。
【塩路委員長】 そう、おっしゃるとおり。
【飯田委員】 別物だということをいっていただきたいんですよ。
【河村課長補佐】 事務局でございます。
2ページの23行目からになるんですけど。
別物というところとは、PNが低排出の場合においても、排出量の差を評価することによって、質量測定よりも、より高精度な計測が可能とされるとさせていただいたのですが。
【塩路委員長】 この高精度の意味は、恐らく低い濃度までちゃんと評価できるという、そういう意味なんですね。この高精度という、ここの。
【飯田委員】 2ページのほう。
【塩路委員長】 うん。ただ、飯田委員の言われるのは、質量法でも、やりようによってはできるじゃないかと。米国では実際にやる。
【飯田委員】 やろうとしている。
【塩路委員長】 ちょっと分かりませんけどね。流れが、あとどうなるか。ちょっとまだ公には、PM規制のまま低い濃度でも規制しようとしているわけですけどね。だから、それをやるんだったら、恐らく確かにお金が要るんですよ。だからパージするとかのほかに、いろいろな余分なお金が要るので、実質的ではないんですよね。だから、ここの2ページに書いてある高精度な計測ということから、既に本当なんですかということなんですよね。それは、やりようによってはできますよね。
【飯田委員】 いや、だから評価関数を、質量ベースであるものを、もうそれをやめましょうということなんですよね。もう測れないから。
【塩路委員長】 これ、やめるんでしたっけ。
【飯田委員】 いや、PM規制値は残しておいて、その上でPNが新たに加える、が正しいです。
【塩路委員長】 そうそう。
【飯田委員】 だから、もう測れなくなった先のところで、さらに規制での識別の精度を上げるためにPNを導入すると言っていただければ、素直に読めるのですが、単に高精度が可能となるというと、質量測定の精度が上がるとも取られかねないので、それは気をつけてほしいというのが私の主張なんです。だって、排出量が多い領域では排出質量と排出粒子数に相関があり、排出量の少ない領域まで、外挿できそうだという話はあるのですけど、正直なところ、微小排出量の領域では質量法のほうが測れないので、外挿できる否かを検証できていないです。
【塩路委員長】 測れていないです。もう測定値がバラついてしまいますから。
【飯田委員】 PM質量法が測れないので、認証の識別に使えない。そこで新たな識別法としてPM粒数法の導入をお願いしましょうという話だと思うんですよね。PNでPM質量が高精度に類推できるわけでは無く。世界中にそんなデータないので、みんな困っている。
【飯田委員】 すみません。繰り返しになっちゃっているので、私からは以上です。
【塩路委員長】 だから、今言われたようなことを全部含めて、高精度の測定が可能と、ここには書いているんだけど、それではちょっと足らんじゃないかということですよね、恐らく。
【川那辺委員】 よろしいですか。
いや、足りないというより、多分、飯田先生のおっしゃりたいのは、排出量の差を評価することについては、質量測定よりも、より低濃度における濃度の評価に優れているとされている、そういうことですね、PNが。
【飯田委員】 そう。そういうことです。少し詳しく。
【川那辺委員】 多分、そういう表現でないといけないと。質のことも全然違うという。高精度になるわけではなくて、一定濃度であれば、PNのほうが指標になり得ると。そういうことですね。
【飯田委員】 おっしゃるとおりです。
【川那辺委員】 そういう表現にしたほうがいいのではないかと。そういうことですね。
【飯田委員】 そういう意味です。
【塩路委員長】 だから、今、飯田先生は識別と言われて、川那辺先生は。
【川那辺委員】 指標。
【塩路委員長】 指標と。
【川那辺委員】 はい。低濃度の影響の。
【塩路委員長】 そういったような表現を書くべきじゃないかということですよね。より低濃度のほうが。
【川那辺委員】 一つのものを測るのに、二つのものを比較して、より高精度という話ではなくて、比較するんだったら、ナンバーのほうが指標として比較はしやすいんじゃないかと、そういうことだと思うんですけれども。
【塩路委員長】 そう。だから、高精度と、ここにさらっと書くと、何か。そういうことも踏まえて、高精度と言っているつもりだったんですけども。前回のときからそうなんですけども、ただ、おっしゃることもごもっともですし。だから、より低濃度を評価できる指標となるんですかね。実質的にと言ったほうがいいのか。
【草鹿委員】 低重量ですから、より低重量の規制値の設定が可能になる。
【塩路委員長】 重量は変えていないよ。変えるわけじゃない。
重量というと、またややこしくなります。いや、もちろんそうなんですよ。最終的にはSPMというかね。
【草鹿委員】 より低い規制値の設定ですかね。より低い規制値の設定が。
【塩路委員長】 低い、僕は濃度と言っちゃったんですけども、濃度はまずいから。
【川那辺委員】 いや、あえて僕はさっき濃度と言ったんですけれども。
【塩路委員長】 質量、本来は質量なんですよ、おっしゃるとおり。
【飯田委員】 いや、だから、massかnumberかなんですよ。だから、msssは測れないからナンバーにしましょうって、そういう話なんですよ。
【酒井課長】 そういたしましたら、2ページの24行目辺りも変えないといけないでしょうか。
【塩路委員長】 ただ、この2ページのほうは、以前の話をされているんですね、これ。
【酒井課長】 そうですね。
【塩路委員長】以前は、もうこれで行っちゃっているんですけどね。
【河村課長補佐】 以前は、何となく、少し高精度という言葉を便宜使っていた。
【飯田委員】 そこは懺悔。ただ、河村さんが言われるような説明をつけているので。
【塩路委員長】 ここはそのまま。いや、いろんな意味が含まれているんですよ、実は。だから、別に一概に間違いというわけではないんですよ。そう捉えれば、確かにおかしいなということなんですけども。
【河村課長補佐】 そうしましたら、今の8ページのところ、今回の答申のほうに少し。
【塩路委員長】 そこに、もうちょっと、もう少し書き方を工夫して。
【川那辺委員】 すみません、川那辺ですけど、私、2ページの修正案のつもりで今しゃべっていて。
【塩路委員長】 2ページはね、これは第十四次答申の話なんですね。「とされていた」というのは、これはもうファクトなんですよ。これを直すと、逆にややこしいことになりますよ。
【川那辺委員】 分かりました。はい。
【塩路委員長】 高精度で別に間違いではないんですよね。いろんな意味があるから。ただ、その意味が分からないだろうという話です。今、ご指摘いただいた。だから、ここの8ページの12行目の「高精度の測定が可能となり」って、すぱっと言っているのを、もう少しちゃんと説明していただいたほうがいいということですね。
【河村課長補佐】 重量法の高精度の測り方がPM測定ではないというところを説明すると。
【塩路委員長】 ちょっと違いますけども。
【川那辺委員】 指標を変更したということを明示すればいいわけですよ。
【塩路委員長】 変更というか、追加なんですけどね。
【川那辺委員】 ああ、追加か。
【塩路委員長】 PM規制は、そのまま継続しますから。
【飯田委員】 massは、もう限界が来ているから、numberに。
【塩路委員長】 massは限界が来て、もうそのままで置いておいて。
【飯田委員】 numberも入れましょうと。それで、より低排出量の領域での規制が成立するという趣旨だと理解しています。しかし、そこまではっきり書いちゃうと、2ページ目の「とされてきた」のところが気になります。
【塩路委員長】 なかなか、濃度というか、流量というのか、質量というか、難しいところなんですけど、そこのところで。言わんとされていることは、非常によく分かりました。ちょっと、この辺り、もう少し。
【岩本委員】 岩本ですけど、ほかの観点からよろしいですか。
【塩路委員長】 はい、お願いします。
【岩本委員】 ちょっと気になっているのが、PMとかPNの定義はきちっとされるというお話だったので、そのときにちょっと考慮いただければと思っているのが、今、交通研さんなどで試験をされていますけども、もうPMで測られているのは、実は白い粒子状物質。つまり尿素からできたシアヌル酸とか、そういうのが配管に出て、別に配管が黒くなるわけじゃなくて、白くなるんです。それをどうするかということになると、それも含まれているということなんですか。
【塩路委員長】 もちろん、含まれているんです。
【岩本委員】 含まれている。だから、尿素をたくさん噴けばNOxは取れるだろうということで、たくさん噴けばいいというわけでもないということなんですが、そういうところが分かるような、変化が分かっているというふうに、最後の定義だとか、例えばみんなですね、もう、例えばどこでもいいんですが、例えば今議論になっている7ページの20行目に、ディーゼルエンジンから特有に排出されるPMというのは、もうこの言い方そのものは、もう黒煙の話。
【飯田委員】 そうです。
【岩本委員】 なので、そういうものでは現在なくなりつつあるよということが分かるように書いていただけたら、時代を反映するんじゃないかなと思うんです。
【塩路委員長】 これ、特有というのは省かれました。今はない。
【岩本委員】 いやいや、広く取れば、そうなんですけど。
【塩路委員長】 ここのあれがね、章というのかな、項というのか、これ、ディーゼルエンジンからのと書かれているんですね。ガソリンは含んでいないんですよ、これ、まず。ディーゼルエンジンから排出されるPMの対策についてはということなので。
【岩本委員】 そうなんですが、実際には途中で噴射した尿素からできているので、それは、このニュアンスでは分からないですよ。
【塩路委員長】 まあ、尿素だけではないんですよ。尿素も、もちろんありますでしょうけど。これ、尿素の寄与はそんなに大きいんですかね。
【草鹿委員】 今回は23nm以上なので、フィルターで除去されるというか、出てきているけど、そんなに大きいのは出てこないと思うんです。PM10になっているかですね、尿素由来のPMというのも。
【鈴木委員】 尿素は、DPFは後から添加するから。
【岩本委員】 だから、DPFが非常に性能が良くなっていて、本当に、本来の黒煙というのは、もう、かなり減っている。今、先生がおっしゃったように。
【草鹿委員】 そうですね。それで、いやいや、だから、尿素自体の微粒子というのは、23nm以上だと多分そんなに多くないんじゃないかと。
【岩本委員】 多くないと思います。下のほうだと。
【草鹿委員】 今度、PN10が導入されて、またパティキュレートフィルターをSCRの末端につけるようなパターンになりますので。そうですね。だから、この段階でちょっとその話をするかどうかは、次のPN10の導入のときかもしれません。
【塩路委員長】 まあまあ、そうですね。なるほど。だから、そういうことです。それも含めてPNの話をするということなんですね。実際、技術としては、それほどアンモニアというかな、尿素由来のものが余ってないですよね。
【草鹿委員】 次ですね。
【塩路委員長】 次のときには確かに。
【飯田委員】 飯田ですけど、よろしいですか。
岩本先生がおっしゃるとおり、「ディーゼル特有の」と書いた時代のように、massベースで排出量のほぼ全量をドライカーボンが占めるような話ではなく、PM規制で絶対量が減るとともに、PMの構成成分の割合が変わっている。PM規制に適合した特殊自動車の中には、DPFを装着したエンジンと、DPFを装着せずに深いEGRで対応したエンジンもあるわけで、それらのエンジンでは、燃料由来の成分に加えて、オイルのZnDTPなど、オイル由来の成分も、微粒子として補足される。だから、フィルターを見ると、黄土色というのかな、過去とは異なるドライカーボンで真っ黒でない色の微粒子が捕集される。「ディーゼル特有の」ここでドライカーボンが大量に排出する状況とは異なる事情にあることを説明されたほうが分かりやすいのでは。それが岩本先生のご指摘と私は理解しました。
【岩本委員】 どうもありがとうございます。
【塩路委員長】 いずれにしても、そこまで考えていたわけではないんですが、「特有に」というのは、もう既になくなっている状況なので、今。
【岩本委員】 はい。
【塩路委員長】 だから、それらも含めて、いろんなものを見る。
【飯田委員】 でも、それは少なくなって、厳しいところに、その文章が出てきますよね。7ページの。
【塩路委員長】 7ページの20行目は、「特有に」というのは、もう省かれていますけど。
【飯田委員】 そうじゃなくて、対策技術等についての冒頭に出てくるんだけども。
【塩路委員長】 そこ、20行目。そこ、「特有に」というのは、もうないんです。
【飯田委員】 「特有に」の記載をなくしたこと、分かりました。ディーゼルがドライカーボンを大量に排出していた時代からPM規制により大幅に排出量を減少した状況にあるものの、DPFによらない低減技術では運転条件により粒子状物質が排出される実情にある。岩本委員がいっておられるとおりです。さらに減らしましょうという意味です。これらはDPFの装着でより確実な低減が期待される。
【塩路委員長】 そうなんですよ。この規制の意味は、みんなにDPFをつけてもらおうということなんですよね、実は。DPFさえつければ、今までも、もちろん、岩本先生がおっしゃる尿素由来のものというのは、それはちょっとまた別なんですけども、それはそれでまた出てくると思うんですが、取りあえず、50％ぐらいなんですね、ちょうど。DPFがついているものとついてないもの。そのついていないものに対しては、やっぱりもう少しつけて、きっちりPNについても減らしてもらおうという、そういう思想なんですよね。
【岩本委員】 そうですよね。だから、技術はどこも持っていらっしゃるということで。【塩路委員長】 そうそう。技術は持っているから。だから、そういう意味合いもあるのでね。だから、ここの2.4はディーゼルエンジンにちょっと限って書いてあって、昔の黒煙というイメージが払拭されていないと言われるんですけども、そういうことを考えると、「特有に」は確かにおかしいなと思うんだけど、それがなかったら別にいいんじゃないかなという気もするんですけどね。DPFについても言及してありますよね、そこの後ろに。DPFを追加されることが大分低減するのに役立っているという言葉も一応書いてあるので、だから、そういう意味と理解いただければなと思うんですけど。
いかがでしょうか。ちょっと第2章が、今回の一番メインとなる部分なんですけれども、ちょっと今言われたように、これまでの引きずってきたものも少し、大分技術も変わってきていますしね。だから、そういう辺りも含めて、ちょっと見直すところがあったかもしれないと思います。よろしいでしょうかね、これぐらいで。
じゃあ、結論はいずれにしても変わらないです。PN規制を導入して、ちょっと言い方は悪いですけども、欧州と同じぐらいのレベルの限度目標と、それを適用する時期も、みんなまとめて令和9年末までということにさせていただくということです。
それじゃあ、次の第3章に、今後の自動車排出ガス低減対策の考え方というところ、ご説明をお願いいたします。
【河村課長補佐】 事務局でございます。
ページにつきましては、10ページになります。今後の自動車排出ガス低減対策の考え方、3.1今後の検討課題でございます。
3.1.1でございますが、微小粒子状物質等に関する対策ということで、国連でも、PNの検出下限を現行の粒径23nm以上から10nm以上へ引き下げる試験法というのが策定されております。gtrでそれぞれSPN23、SPN10として併記されている状況でございます。日本におきましても、SPN10の試験法の国内導入の必要性の検討を進めるとともに、当該調査で得られた知見を国連に展開する等、日本の環境と自動車排出ガスへの影響度を考慮しつつ国際基準調和に参画・貢献すべきであるとさせていただいております。
同10ページ、12行目からでございます。3.1.2ブレーキ粉塵及びタイヤ粉塵に関する対策でございます。自動車から排出されるPMに関しては、排気管からの排出ガスのほかに、ブレーキやタイヤの摩耗に伴い発生する粉塵があるということで、そちらに対して、今、それぞれ国連で試験法についての審議がされている状況でございます。
10ページ目、19行目から、ブレーキ粉塵に関して、国連で審議をされておりまして、車両総重量3.5t以下の乗用車等に関して、ブレーキ粉塵試験法というのが新たなgtrとして策定されております。この試験法につきましては、ハイブリッド車の回生ブレーキ制御を評価する試験法も含まれておりますが、その回生ブレーキの試験法自体の見直しも、まだ引き続き検討されている状況でございます。日本においても、そういった調査を行って得られた知見を国連に展開し、国際基準の策定活動に積極的に参加し、日本においての当該規制の導入の必要性について検討すべきとさせていただいております。
同10ページ、28行目から、タイヤ粉塵に関してでございます。タイヤ粉塵に関しましては、タイヤの摩耗量を評価する方法として、国連でインフォーマータスクフォースが設置され、審議されている状況でございます。日本の提案する室内ドラム試験法と欧州が提案する実車試験法での2種類が検討されておりまして、日本においてもタイヤ摩耗に関する実態把握を調査していく形になっております。タイヤ粉塵低減に資すると考えられるタイヤ摩耗量の規制の必要性について検討すべきであるとさせていただいております。
ページ移りまして、11ページ、4行目からでございます。3.1.3でございますが、燃料蒸発ガス低減対策でございます。こちら、2年8月の十次報告から、特に報告の内容としては、項目としてはないので、十四次報告で検討課題とされておりました文章をそのまま掲載させていただいております。なので、ちょっと、この説明については割愛をさせていただきます。
同じく11ページ目、27行目、3.1.4でございますが、アイドリング規制の見直しでございますが、こちらも前回の十四次答申から特に報告、審議事項等ありませんので、検討課題としては、文章としては、そのままで掲載させていただいております。
12ページの6行目でございますが、3.1.5でございます。路上走行検査等の導入でございます。日本においては、フォルクスワーゲンの不正ソフト使用ということでの発覚で、日本においても検討会を設置して、路上走行試験の適用の導入を取りまとめております。路上走行検査の適用時期は、2022年から始まっておりまして、また、国連での路上走行検査に関する国連規則が令和5年6月に成立している状況でございます。日本においても、基準調和の観点から、令和10年10月から同国連規則を導入することになっております。
12ページの21行目でございますが、今後、認証試験においてPN規制が導入されたことを踏まえて、路上走行検査におけるPN規制の導入の必要性について、国際基準調和の観点も踏まえつつ、実態調査等を含めて検討を行うべきであるとさせていただいております。
24行目からは、また、排出ガス総量算定のための原単位についても、実路走行を想定した補正を行う等、算出方法を見直すとともに、実際の使用環境における自動車排出ガス特性を把握するという意味で、路上走行検査における課題検討について必要な知見の収集を行う等、今後の排出ガス低減対策に資する調査を行っていくことが適当であるとさせていただいております。
同12ページ、29行目からです。3.1.6低温試験及び高温試験の導入でございます。国連においては、-7℃条件でのWLTP低温試験の手順がgtrに盛り込まれている状況でございます。日本においても、国内における導入の必要性について、実態調査を行う等して、検討を行うべきであるとさせていただいております。また、高温試験においても今後検討の開始が想定されますので、低温試験と同じく排出ガス低減に資すると考えられることから、今後の国際的な検討状況を注視しつつ、日本でも基準の策定活動に積極的に参画・貢献すべきであるとさせていただいております。
13ページ、9行目でございます。3.1.7燃料性状による排出ガスへの影響でございますが、こちらは前回、十次答申から、ご報告、審議内容はございませんでしたので、文面としては変えておりません。十次答申から、そのままの文章を掲載させていただいております。
13ページの26行目でございます。3.1.8でございますが、その他の未規制物質対策でございます。こちらも文面としては前回とほぼ同じになっておりますが、すみません、14ページ、めくっていただいて、14ページの2行目から始まります。「その際、エンジン技術、排出ガス後処理装置技術及び燃料・潤滑油品質等がアンモニアが自動車からの有害大気汚染物質の排出量に及ぼす影響についても併せて把握することが必要である」というふうに、作業委員会の資料としては、そういうふうに記載をさせていただいたんですけども、省内で意見照会をした結果、有害大気汚染物質の中で、アンモニアがございませんので、この記載は、アンモニアの記載は落としたほうがいいのではないかということもございまして、一度こちら、本日の資料からは、アンモニアの記載というのは落とさせていただいております。
続いて、14ページ、3.2でございますが、自動車排出ガス低減対策における国際基準調和の主導ということで、こちらも特に文面は変えてございません。
それから、同14ページ、3.3関連の諸施策等でございます。
3.3.1総合的な自動車排出ガス対策の推進ということで、22行目から、（1）自動車NOx・PM法に基づく施策等ということで記載させていただいております。こちらは令和4年4月に自動車排出ガス総合対策小委員会で答申が取りまとめられまして、もともとの目標年度としましては、「平成32年度までに、二酸化窒素、浮遊粒子状物質に係る大気環境基準を確保する」というふうな形をさせていただいておりましたが、令和4年4月の答申により、また5年後に目標を定めまして、現在の施策は継続する必要があるというふうにさせていただいております。また、5年後を目途に、制度のあり方についても改めて検討すべきというふうに記載をさせていただいております。
ページを送っていただいて、15ページでございます。3行目からでございますが、（2）適切な点検整備の励行、自動車検査による対策ということで、こちらは15ページ、8行目でございますが、「また」以降ということで、OBDを活用した検査が始まるということで、令和3年以降の新型車を対象に令和6年10月、本年10月から排出ガス等発散防止装置の検査を保安基準適合性の判定を含めて開始することが予定されております。13行目になりますが、OBD検査を通して使用過程時の排出ガス低減性能の実態把握を行いつつ、得られた知見を今後の施策に活用していくことが重要であるとさせていただいております。
同15ページ、18行目からです。（3）エコドライブの推進でございますが、こちらも審議内容としては、特に前回の答申からの文言としては変更はしてございません。
同15ページ、26行目、3.3.2でございます。自動車排出ガス低減性能に優れた自動車の普及促進ということで、大気環境の一層の改善と地球温暖化抑制の両面から、低排出ガ ス・低燃費に優れた自動車の普及を促進していくことが重要であるとさせていただいております。
ページ送っていただいて、16ページ、5行目になりますが、環境性能を考える上で、今後はLCA等の国際的な議論を考慮しなくてはならないことは言うまでもないというふうにさせていただいております。
それから、16ページの8行目、3.3.3でございますが、大気環境の状況把握と改善効果の予測ということで、こちらも文面としては変わっておりません。大気環境に関わる数値シミュレーションにおいては、今後、改良を継続しつつ、一層の活用が期待されるとさせていただいております。
それから、16ページ、22行目になりますが、3.3.4でございますが、対策に係る費用及び効果の継続的な把握でございます。こちらも特に文面は変えてございません。
27行目、3.3.5自動車排出ガス低減対策に係る研究体制の整備及び人材確保でございますが、こちらも特に十四次報告からの内容からは更新はございません。
それと、17ページ目、5行目でございますが、3.4自動車を取り巻く環境の変化に応じた取り組みということで、こちらに関しては、8行目のところで、グローバルな脱炭素の流れなどというような形の記載をしておりましたが、そちらのほうは削除させていただいて、一方、少子高齢化等の社会動向に関連して、情報通信技術の進展、電動化の進んだ車両の普及、自動運転やシェアリング、MaaSの進展、またインフラにおいても、従来とは異なる制限速度の高速道路も開通されるなど、自動車を取り巻く環境は大きく変化していると。
自動車メーカーにおきましては、このような社会の大きな変化に対応しつつ、大気汚染対策や地球温暖化対策として排出ガスの低減や燃費向上の技術開発に取り組み、グローバル社会において、日本の技術の優位性を維持、発展することが期待されるとさせていただいております。
本文についての説明は以上になりまして、18ページ目からは用語の解説となっております。主に今回の報告の1.のところ、はじめに以降の過去の答申の規制、それから答申の審議内容、規制内容を記載しておりまして、その文面の説明をそのまま踏襲しているような形になっております。
文言として追加しましたのは、22ページの25行目になりますが、回生ブレーキのところについて、説明を1個増やさせていただいておりまして、熱として廃却される制動エネルギーを回収するブレーキシステムというふうにさせていただいております。
続いてが23ページ目になりますが、10行目のところ、有害大気汚染物質のところなんですが、有害大気汚染物質はというところで、大気汚染防止法第2条第16項、もともとは15項とあったんですが、アスベストが増えたということで、項目が変わりまして、こちらのほうは16に資料のほうも修正をしております。アスベストが増えたので、項目が変わりましたということで、それについて、資料のほうも修正をさせていただいております。
用語の解説については以上になりまして、3章の説明は以上になります。
【塩路委員長】 はい、ありがとうございました。
それでは、3章については、自動車全体についての今後も検討していくべきものを、特に排ガス規制強化に関わる項目をアップデート、どちらかというとアップデートしていただいたという、そういう内容になっております。
ちょっとこれは全体にも関わることですので、ここで全体も通して、これまでのところも含めて、もしご意見があれば、お聞かせいただきたいと思います。いかがでしょうか。
川那辺委員、お願いします。
【川那辺委員】 川那辺です。
3.1.8の見出しなんですが、「その他の未規制物質対策」とあるんですが、「その他の」というのが、どこへかかっているかが分からないので、いっそのこと取ってしまったほうがいいかなと思いますが。これ、上に、今までハイドロカーボンだとかNOxだとか、ずっと書いてきていれば、「その他」のとなるんですけど、これ、上に全然そういうことが書いていないと思うんですけれども、いかがですか。
【塩路委員長】 その他って何だと。
【川那辺委員】 単なる未規制物質対策。
【塩路委員長】 未規制物質対策として、何か不具合がございますかね。なければ、確かにその他って何だろう、今思うと。
【飯田委員】 大防法にあるかないかというのが論点だと思うんですよ。
【塩路委員長】 おっしゃるとおり。だから、「その他の」という言葉がなくても特に問題はないし、あると、何がその他なんだということにもなりかねませんので、取ってしまったほうがいいのかもしれないです。これも実は昔からあるんですよ。昔から、「その他の」と書かれていました。
【飯田委員】 倣っていたときの名残かなという気がします。
【塩路委員長】 前から、飯田委員の言われているように、今まで何でこんなことに気がついていなかった言葉の一つでもありますね、これは。何か不具合ありますかね、これ、取って。ありません。大丈夫ですね。
【飯田委員】 よろしいですか。
【塩路委員長】 飯田委員。
【飯田委員】 じゃあ、別件で、すみません。
2点ございます。1点目は、10ページの3.1.1、10ページの3行目です。微小粒子状物質等という項目名ですが、これ、どうしましょうかということです。環境省の用語では、微小粒子状物質といったら、いわゆる大気中を浮遊する浮遊物のこと、PM2.5を指しているので、表題をこう書いちゃうと、大気中の浮遊物質のことを私は思い浮かべて、この文章を読みました。「等」を付しているので間違いではないですが、少し違和感がありました。後ろで大気環境の話が出てきます。その話とは違いますよね。だから、表題がこれでいいかどうか確認をお願いします。
【塩路委員長】 ちょっと今のに関連して、6行目にSPNというのがあるんですけども、このSというのは何ですか。サスペンデッドですか。とすると、それだけじゃないですよね。
【川崎主査】 これはソリッドです。
【塩路委員長】 これはソリッドなんですか。
【飯田委員】 WP29だから、大気中の浮遊物はやっていないので、あくまでテールパイプですよね。
【塩路委員長】 だから、ソリッドですね、このSというのは。
【飯田委員】 だから、要するにPNで排出ガス中のParticulate Matterをどこまでカウントするかという話なので、表題を微小粒子状物質とすると、用語の定義からして、大気中の話とも取りかねないので、用語の整合性を確認していただければ幸いです、以上です。
【塩路委員長】 ありがとうございます。
【飯田委員】 もう一点は、17ページの12行目で、「自動車メーカーにおいては」ということで、自動車メーカーにくくっちゃっているんだけど、これらの総合対策って、もう自動車メーカーだけではできない時代になっているところです。関係省庁も含めて、ステークスホルダみんなでやりましょうという表現ではいかがでしょうか、もちろん自動車メーカーも含まれるので、皆さんにご異論なければ、このままでもよろしいですが。
【塩路委員長】 いかがでしょうかね。これ、ここで審議しているのが、自動車に限っているという。
【飯田委員】 いや、カー・シェアリングとかMaaSとか、相当膨らませていますよね。
【塩路委員長】 ああ、ここにね。はいはい。
【飯田委員】 ええ、ここまで膨らませちゃうと、もう自動車会社だけでもないんですよね。という意味で申し上げました。気持ちは、これから先、取り巻く環境が変化するから、総合対策が求められますねという結びかなと思ったら、また自動車会社にぽんと戻されちゃっているから。
【塩路委員長】 いや、だから、ほかにも関係。含めて、ステークホルダーはいっぱい広がってきているけれども、ここの趣旨は、自動車メーカーは、それを全部勘案した上でということで、ここの、これを期待しているのは、全体は関係ないんですね。ステークホルダー全体ではなくて、自動車メーカーだけに対して、これを要求しているわけですよね、ここでは。ただ、それをやる上には、ステークホルダー全体を見る必要はある。
【飯田委員】 だから、そこはもう大気汚染防止法が、排出する者、あるいは排出する物、製品、装置あるいは設備、等々の排出源に規制をかけるという、体系なのでこういう書き方になっちゃうんですね。例えば、米国のClean Air Actみたいに、全ての国民が健康でクリーンな空気を吸う権利があるという上位概念に基づけば、行政も、消費者も、製造者も、みんなが監視し合いつつ大気保全の責務を負うという体系になるので、みんなでやっていきましょうとしか書けないんですけれど。
【塩路委員長】 ただ、おっしゃることはよく分かるんですけども、ここの専門委員会は自動車排出ガス専門委員会で、そこでの答申というのかな、報告をしているという上において、ここでは自動車メーカーとわざわざ書いてあるんですよ。自動車メーカーだけじゃなくて、もちろんそれに関わるところもみんな含むんですけれども。
【飯田委員】 ここが自動車だからこそ、自動車だけでできることと、それからできないことがあるわけですよね。
【塩路委員長】 もちろん、もちろん。
【飯田委員】 タイヤ粉塵は、道路との関係もあるし、もう結構自動車メーカーだけでは無理なところもあるので、そういう時代に入ってきているというのをいいたいのであれば、自動車だけではできなくなっているよということをいわなきゃいけないのかなとも思うんですね。
【塩路委員長】 すごくずるい言い方ですけども、自動車メーカー等では駄目ですか。
【酒井委員】 この最後の3行目に書いてあることは、主に自動車メーカーへのメッセージですね。確かにシェアリングとか、いろんな意味で幅広く、ITSも含めてやるのであれば、関係者が広がるので、メーカーに特定すると乖離してしまうんですけど。排ガス対策も燃費もメーカーだけなのかと言われれば、そうではないとは思いますので、「等」にするか、「自動車メーカーを初め関係者の」、まあ、「等」ですかね。
【塩路委員長】 すごく大きな問題なんですよ、本当はね。だから、そこを書き始めると、いや、今後の自排専の、これからEVにもかなりシフトしていったときに、どうするんだという、そういう問題でもあって、それは実は作業委員会でも議論したわけですけどね。それも一緒にやっていくというので。ただ、ここに書かれているのは、そこまで大きなところは実は含んでいない。ないつもりだったので、「等」ぐらいでご了解いただければありがたいなと思うんですけど。そういうこともあって、何かグローバルな脱炭素の流れみたいなものも、たしか省いていたんですよね。ちょっと関係ないかなと。もちろん、全体の流れとしては、当然、それが影響していることは間違いないですね。実際に手当すると、自動車排気ガスとか、燃費向上であって、手当する人に対する用語をここに書かしていただいている。とご理解いただけたらと思います。
はい、川那辺委員。お願いします。
【川那辺委員】 川那辺です。
燃費向上というんですかね。燃費は上がるんですか。
【塩路委員長】 これ、燃費向上と言いますよね。
【川那辺委員】 言っているんですか。言うんだったら結構です。
【塩路委員長】 言います。いや、装置としては下がるんじゃないですか。燃費をkm/Lか何かにすれば、下がるんじゃないかという。
【川那辺委員】 そうですね。燃費というのは、そういう定量的指標がありますので、上がりはしません。
【塩路委員長】 ただ、向上だからね。値が下がることを向上って、いいますかね。
【飯田委員】 飯田ですけど、気持ちとしては、燃費性能の向上という、そういう気持ちで書かれていると思うんです。そう読んでいただけるかどうかだと思うので。
【川那辺委員】 すみません。些細なことでした。
【飯田委員】 いえいえ、大事なことです。
【塩路委員長】 草鹿委員、お願いします。
【草鹿委員】 草鹿です。
アンモニアを何か除いちゃったのって、あれでしたっけ、14ページの6行目とかでしたっけ。
【塩路委員長】 いや、3行目じゃないですか。
【草鹿委員】 3行目か。確かにそうなんですけど、ハザード物質ですよね。
【塩路委員長】 そうですね。
【草鹿委員】 なので、大気汚染物質には入ってないんだけれども、次回どうするかということになるんですけれども、結局、やっぱり車のそばにいる人は、アンモニアを呼吸器から吸うと大変なことが起きるので、やっぱり規制値として入れるべきなんじゃないかなと私は思っていて、これを入れたほうがいいんじゃないかなというのが正直な思いです。
【塩路委員長】 ええ、ええ。ここではね。
【草鹿委員】 はい。
【塩路委員長】 いや、だからね、先ほどちょっと言われていたのは、有害大気汚染物質及びアンモニアの排出量とやると、大気汚染物質にはかかりませんよね、アンモニアは。だから、今後の検討する物質として、ちょっと注意するものであるんだったら、別にここにそういう形で入れたら、別にいいんじゃないでしょうかということです。ただ、なぜそんなところにアンモニアだけ出してくるのかという、ちょっと疑問も残るんですけど。もっとほかにもあるかもしれません。だから、その辺はちょっとよく分からない。いや、ご指摘があったから。でも、未規制物質のところですね。未規制物質だからな。そのほか、規制があるんですね。
【川那辺委員】 ヨーロッパの規制なんかでも入ってきている。
【塩路委員長】 うん。だから、確かにここにアンモニアだけ書いてもいいかもしれませんね。EURO7でも、かなり実質的に入るかという段階にもなりましたから。結局は入らなかったですけど。
【河村課長補佐】 省内でも、省内で決めたところ、単純に有害大気汚染物質でないというところなんですが、自動車からの有害大気汚染物質で、その後に、及びアンモニアということで、アンモニアは、いわゆるSCRとか、そういったところといったときに、排気管から出るというところで、有害大気汚染物質の観点からではなくて、単純に今排出ガスの低減対策として出るものとして、実際にアンモニアは少量ですかね、微量というか、出るような形であるので、そこに対しての今後対策検討をするという意味で、後ろに入れるような形でよろしいですか。
【草鹿委員】 やっぱりSCRで低温で、あと過渡のときに出ちゃう。
【塩路委員長】 議論されている物質でもあるからね。
【塩路委員長】 ここで言っておいたほうがいいかもしれませんね。
【草鹿委員】 そうですね。入れたほうがいいのかなと思います。
【川那辺委員】 すみません、川那辺ですけれども、COは有害大気汚染物質に含まれているわけですよね。
【塩路委員長】 はい、規制物質です。
【川那辺委員】 いや、というか、そういう大気汚染としての物質ですか。
【塩路委員長】 大気汚染物質に含まれているんですかというご質問ですか。
【川那辺委員】 環境基準があるわけです。それは大気汚染にそんなに。
【塩路委員長】 昔はひどかった。
【川那辺委員】 だから、COが影響あるかというのと、どちらかといえば、COというのは、もともと人体への影響があるという意味では、アンモニアと同等なものですね、もともと。
【塩路委員長】 まあまあ、COのほうが。どっちが怖いということもないんですけど。
【川那辺委員】 その方向ですね。
【草鹿委員】 両方怖いです。
【塩路委員長】 そうです。両方とも怖いです。
【鈴木委員】 産業衛生のだと、同じぐらいの値ですから。
【塩路委員長】 そうですね。そうなると他省庁のマターですから。大気汚染物質ではないんですね。
【川那辺委員】 ではなくても、ここにNH3を入れるのは、そんなにおかしくはないんじゃないかということです、言いたいのは。COと同等のものだと見るのであれば。だから、認識されていなかっただけです、それは。だから、新たに認識されたのであれば、COと同等のものとして付け加えるというのは、何らおかしくはないんじゃないかなと。そういうことです。
【草鹿委員】 当時、自動車にこんな装置がつくとは思っていなかった訳です。
【塩路委員長】 その辺り、お詳しい森川委員から。
【森川委員】 アンモニアって、やはり有害性という意味では軽視されてきて、日本ではあまり着目はされていないんですけれども、もちろんダイレクトな影響はあるんですけれども、環境に出た後、PM2.5の二次生成に非常に大きい役割をしているということで、自動車からのアンモニアが、例えば農作地域とか畜産とかから出る量よりは少ないと言っておきながら、都心では、やはり自動車から出てくるアンモニアというのは、それなりに影響があるんですね。なので、そういうPM2.5の前駆物質であるという観点からも大事だということと、あと、今、日本でも取組が始められていますけれども、窒素循環という観点からも、アンモニアの排出量をしっかり見ていくべきではないかなと思っているんですね。
ちょっと、後ろのほうにインベントリの話も書いてあると思うんですけれど、3.3.3ですかね、ここにも、アンモニアとは出ていないんですけど、むしろここにも入れてもらいたいぐらいなんですが、アンモニアは非常に重要で、かつ、今現在自動車から出てくるアンモニアは、ガソリン車の三元触媒から出てくるものしか考慮できていないんですよ。尿素SCRの後で、アンモニアの酸化触媒とか、いろいろつけておられますけど、先ほど低温でというお話もありましたように、ちょっとアンモニアの実態把握というところも含めて、忘れないで入れていただければと思っております。
以上です。
【酒井委員】 ちなみに、それは実態把握という観点では、自動車だけでなく、ほかも。
【森川委員】 もちろんそうです。そうです。
【塩路委員長】 今ご指摘のあったのは、16ページの11行目、この辺りにもアンモニアを記載してもらったほうがいいと。
【森川委員】 ええ。いいぐらいなというところではあります。
【酒井委員】 多分、議論が活発になると、環境基準の必要性とか、そういうところで、いろいろと議論が広がっていきます。
【塩路委員長】 別に入れておいたって問題はないですよね、本当は。
【森川委員】 ちょっと浮くような感じはするかもしれないですね。
【塩路委員長】 まあまあ、でも、ここはどうかな。これ、ここに「等」と書いてあるんですけどね、実は。「等」に含まれているんだけど。
【飯田委員】 飯田ですが、よろしいですか。
【塩路委員長】 はい、お願いします。
【飯田委員】 アンモニアはPM2.5の原因物質で、冬場の硝酸アンモニウムと、それから夏場の硫酸アンモニウムは、PM2.5の構成物質として割合が大きくなる傾向にあります。自動車から排出するアンモニア成分についても議論されるべきでしょう。微量分析すると条件により排気ガスの中に検出されます。実態としては農地から出るもの、移流でみたらされるものがあります。郊外では農地のアンモニアがほとんどを占めているんだけど、都市部は、沿道の濃度が高まることを危惧する先生方も実際いらっしゃる。森川委員のおっしゃられたとおりだと思います。PM2.5対策としては。自動車排出のアンモニアも議論の対象かと思います。
【塩路委員長】 大気環境全体から言えば、それは確かに、家畜ふん尿、特に鶏ふんが多いんですけど、そこからのアンモニアってすごく多くなって、これの対策を求められている。ただ、この自排専で、そこまでそれを書き込むのがいいのかどうか、適当なのかどうかが分からないので。ただ、もちろん自動車排出もアンモニアが多いですから、ここに書いておいても。特に今EURO7でも議論されていたわけですから、やっぱり。
【草鹿委員】 大型では入っていますからね。
【塩路委員長】 そうですね。だから、ここに書き込んでも、特に問題はないんじゃないかなと思うんですけどね。担当部署が違うかったらどうのこうのというところが何かありそうな気がしますけども。そういうしがらみがありそうな気がしますけど。
【森川委員】 ぱっと読んでいて、不自然じゃないような位置に据えていただければ。
【川那辺委員】 よろしいですか。ちょっと河村さんに確認なんだけど、先ほどおっしゃっていたのは、有害大気汚染物質の中にアンモニアが含まれていたから問題だというふうに言われたんですか。
【河村課長補佐】 アンモニアが有害大気汚染物質に該当しないためというところで、ちょっと作業委員会のときに入れたアンモニアの記載が、有害大気汚染物質の前に多分入っていたんですけれども。
【塩路委員長】 だから、その後ろに回したら何の問題もないですよ。
【川那辺委員】 それに該当するかどうかだけの問題なわけですね。アンモニアが入っていることがけしからんという、そういう話ではないと。
【河村課長補佐】 そうですね。まずは有害大気汚染物質の扱いではないところで。
【川那辺委員】 分かりました。
【河村課長補佐】 なので、ちょっと一度、アンモニアを入れる方向での位置とか、その辺はちょっと案を考えさせていただいて。
【塩路委員長】 いやいや、だから14ページの3行目は、恐らくそこに含めるのはいいんですけど、ただ、今言われたように、大気汚染物質でもあるんじゃないかというご指摘なんですよ。だから、それはまたちょっと持ち帰っていただいて、今後、そちらでもご議論いただいたら、環境省の中でもご議論いただいたらなと思います。
【草鹿委員】 今、法規上はなっていないということ。
【塩路委員長】 うん、そうです。今は法規上はなっていない。ただ、いろいろ、ほかの汚染物質が大分少なくなっていますからね。だから、かなりシェアが大きくなっているんじゃないかという、そういうことですね。
【森川委員】 ここで、14ページの該当の部分ですけれども、改行して温室効果ガスの話が出ていますよね。なので、そういう立ち位置で、大気汚染物質としてのアンモニアというようなことで、こちらに入れておけばよいのかなという気も。1行追加するか何かですけれども、温室効果ガスについてのパラグラフがここにありますよね。大気汚染物質としてのアンモニアという書き方はどうですか。
【塩路委員長】 というのは、具体的に言うと、7行目というか、メタンとかN2Oと同じようにアンモニアも書いておいたらどうかと。
【森川委員】 温室効果ガスの記述があって、大気汚染物質としてのアンモニアという記述を並行に入れたら。
【塩路委員長】 ここにも。
【森川委員】 そのパラグラフをまた変えて。
【塩路委員長】 変えてね。
【川那辺委員】 上には書かずにですか。
【森川委員】 上の中に、有害大気汚染物質というようなものと並べるよりも、PM2.5の前駆体みたいな形でもいいんですけれど。一案です。
【塩路委員長】 でも、直接被害もあるんですよね。アイドリングしてもそうなんですけど、結局、直接被害。
【草鹿委員】 ばく露環境の被害。
【塩路委員長】 そうそうそう。ばく露環境にあったときに、やっぱり影響があるので。それはそれとしてもあるんですけど。ここの上の部分は、やっぱり少なくとも入れておいたほうがいいと。それと別に、また追加することはどうでしょうか。
【河村課長補佐】 5行目のところで、自動車排出ガスというところで限っているので、そこでのSCRを使用することでのアンモニアが出るというところの検討というところは、逆に自排専の審議する内容には該当するかなという。
【塩路委員長】 いや、ここは、もうこのままでいいんですよ。いや、これと行を変えて、もう一文追加するのはどうかというご指摘です。
【河村課長補佐】 はい。なので、温暖化ガス対策の頭で、もう一度、大気汚染物質のところでのアンモニアについて。
【塩路委員長】 だから、アンモニアが大気汚染物質という認識を持ってほしいということをどこかに書き込む必要があるかどうか。どうしましょうかね。ちょっと大きな話になってきますけど。大分大きな話になってきます。いや、ただ、そこに前出ししておくということが、どこかから怒られるのかもしれませんけども、この自排専の意思として要るんだったら、書き込んでおいてもいいかなという、そういう意見に、この委員会で結論してもいいかなと思うんです。
【川那辺委員】 ちょっといいですかね。先ほどのお話で、EURO7に入ってくるということを考慮したら、ここでそういうふうに言っておかないと、次、規制をかけるときに困ることにならないかなと。だから、有害大気汚染は。
【塩路委員長】 EURO7は、やっぱり大気汚染としてやられているのかな。
【草鹿委員】 大型は入っていますよ。
【塩路委員長】 ああ、そう。だから、やっぱり大気汚染物質として入れられているんだったら、やっぱりちょっと前出ししておく必要は当然ありますよね。だから、先ほどの「及びアンモニア」というのは、これは直接ばく露の感覚なんですけど、それ以外に、大気汚染物質としても重要じゃないかと。だったら、それだったら、もうちょっと後ろの例の16ページの大気環境の状況把握というところに一言入れておいたほうがいいかもしれない。ここのほうが、割とインパクトがあるかなと思います。
【岩本委員】 収まりもいいですね。
【森川委員】 こちらのほうがいいかもしれないですね。
【塩路委員長】 ここに入れるよりも、むしろ、そちらのほうがいいかもしれない。だから、VOCの後ろに、もう一つアンモニアという言葉を差し込んでおいたらいいんじゃないかということ。
【森川委員】 うんうん。なるほど。なるほど。
【塩路委員長】 それが、だから自排専の意思というか。というご意見です。
【森川委員】 なるほど。そうですね。無視はもうできない状況だと思うので、こちらでも触れておけば。
【塩路委員長】 だから、これで二つ触れることになるから、かなりインパクトが強いかなと思います。
ということで、とにかくご検討いただいたらと思います。
そのほか、何かございますでしょうか。
はい、森川委員、お願いします。
【森川委員】 3.1.7の燃料性状のことが、13ページに、これ、十四次答申のままだというお話だったんですけれども、燃料性状については、カーボンニュートラル燃料が今結構話題になっているかと思いますし、こちらの後ろのほうにバイオディーゼル燃料とか書いてあるんですけれども、そこに含まれるかもしれないんですけれども、カーボンニュートラル燃料ということで、ちょっと触れておいたほうがいいかなと思いますね。
【塩路委員長】 ちょっと先の話ですけどね。合成燃料の話ですよね。このバイオディーゼルは、もう、もともと品確法の中にもB5まで書かれているわけで、だから、ちょっとまた別の、カーボンニュートラルとは別の観点で書いてあったんです、昔から。
【森川委員】 ただ、燃料性状が排ガスに与える影響を調査しというところで、やはりカーボンニュートラル燃料についても、やっておいたほうがいいのかなと。燃料ということも変わってきますよね。
【塩路委員長】 むしろ、J-MAPって、ここにも、上の行に、17行目に書いてある。その後のプロジェクト、AOIプロジェクトですね。あれでも、当然、合成燃料に対して自動車の排ガスがどうなっているかという試験をしているわけですよ。だから、これは環境省じゃないんです、エネ庁ですけどね。だから、その中で、ここに書くべきかどうかですね、今の段階で。
【森川委員】 ああ、そうなんですね。
【塩路委員長】なるとしても、まだまだ先の話に多分なるだろうし。バイオディーゼルは、逆に、もう既に入っている。外国では、ヨーロッパも含めて、特に東南アジアもそうですけども、結構な高濃度で入っているところもあるわけですよね。日本も品確法の中に書き込んであるわけで、そういうことで、一応、バイオディーゼルは。だから、HVOですね、第二世代までは、これ含んでいるというつもりはないんです、まだ。カーボンニュートラルという意味ではないんですね、これ。
【草鹿委員】 草鹿です。
ドロップインのフューエルであれば、従来の排ガス、あるいは燃焼特性とそんなに変わらないと思うんですけども、バイオディーゼルの場合は、やっぱり粘度が非常に高かったり、いろんなものがあるので、多分書いていたんじゃないかなと思うんです。
【塩路委員長】 だから、第二世代は入っていないんですよ。第二世代まで行くと、別にもう普通の燃料とあまり変わらない、性状としてもね。
【草鹿委員】 あと、そうですね、ヨーロッパで、ちょっとこの間回ってきたんですけど、結構、水素エンジンのほうが早いかもしれないですね。
【塩路委員長】 だから、それを書くんだったら、水素エンジンも入ってくるかもしれない。
【草鹿委員】 だから、それも、排ガス特性としては、やっぱりNOxはちょっと増えるかもしれないですけど、楽になると思うんですよ。だから、ここにも書いていないので、今回は、著しく燃料性状が変わる可能性があるということだと、バイオ燃料ぐらいかなとは思うんですけど。
【塩路委員長】 ということで、今回はここまでにしたいなというのが、実は思いではあるんですけどね。ここも、それから先書くと、ちょっと。
【草鹿委員】 スタンドなんかだと、ディーゼルぐらい、今、ヨーロッパで何％ぐらい。
【塩路委員長】 もっといっぱい書くと、刺激されるので。そうですよね。
【飯田委員】 飯田ですが、今のご議論でいいのかなと思います。水素については、全く水素という新燃料でエンジンを作られますので、これは出てきてからということですけども、問題はe-fuelとかカーボンニュートラルという液体の燃料は、その新燃料100%で新エンジンを動かすというんじゃなくて、ドロップインで、1％、5％というふうに、徐々に増やしていって、既存の使用過程車も、15億台ぐらいある世界中の自動車が動けるような形で導入されていくんだと思います。というのは、やっぱり価格が高いし、そこで補助金を出して、埋めて、それでステークホルダーが大量に作ってきて安くなってきたらということで、それで多分40％ぐらい超えたときには、その合成燃料のほうに特化したエンジンというのが安定供給されれば、育ってくるという、そんな筋道が想像されます。もうちょっと状況を見てからでいいかなと思います。ただ、引き継き、ウオッチしておく必要はあるかと思います。塩路さんと同じご意見です。フォローさせていただきました。
【森川委員】 ありがとうございます。
【塩路委員長】 ということで。
【森川委員】 分かりました。はい。
【塩路委員長】 いかがでしょうか。ちょっと、もう時間が過ぎている状況なんですけれども、これで、もし、全体を通しても結構ですけれども、ご意見がないようであれば。
ちょっと、今、1、2、3章というのかな、これまでのところで結構修正ポイントもあったと思うんですけど、それはどういうふうに扱うべきかということも含めて、これ、パブコメの話は次にご紹介いただくことになると思うんですけど、今後の進め方について、今のことも含めて、事務局からご説明をお願いします。
【河村課長補佐】 まず、本日ご指摘いただいた内容については、事務局で案文を作成させていただいて、その件については、委員長へご相談をさせていただきます。
【酒井課長】 一番議論になった箇所は、8ページの飯田委員からご指摘のあった、「高精度な」のところだということで思っています。今ちょっと考えたんですが、よろしければ読み上げて。
文案としてですけども、8ページの9行目以降ですけども。
【塩路委員長】 12行目ですね、特に。
【酒井課長】 12行目です。9行目から変えようと思っていて、9行目から行きますと、「ディーゼル特殊自動車のPM規制については、これまで逐次強化されてきたところであり、従来の重量によるPM規制では、前述2.2のとおり、測定精度の問題から、規制値の大幅な引下げは困難である。しかしながら、ディーゼル貨物車やガソリン直噴車で導入されている粒子数に係るPN規制は、重量規制で測定困難な低排出の場合においても精確な測定が可能であることから、新たな指標の規制を導入することにより、さらなるPMの低減が期待できる。」。そうすると、高精度なという、前の答申で使っていた言葉と、精確な測定ができるというところのちょっとつなぎがあったり。どうでしょうか。
川那辺先生がおっしゃっていたような言葉を入れたつもりではありますが。
【川那辺委員】 いえいえ、ちょっと精確なというのだけがひっかかって。
【塩路委員長】 そうそう、精確なというのがちょっと。
【酒井課長】 分かりました。精確なは入れなくてもいいかもしれません。要するに「低排出の場合においても測定することができることから」でしたら。
【川那辺委員】 それだったら。
【酒井課長】 では、本日のご意見を踏まえ事務局で文案を作成させていただいて、改めて照会させていただきます。
【塩路委員長】 低排出か、濃度とか言わないのですね。
【酒井課長】 そこの部分は、低排出の場合は、ちょっとどうするかなと。
【塩路委員長】 確かに、全部含まれますね。
【酒井課長】 バリエーションは少しあったと思いますけども、ちょっと構成としては、そんなような流れで。
【飯田委員】 酒井さんのご意見に賛成です。要するにPNの規制にしたほうが収まりがいいんですよね。、何か優位性があるとか、効果的であるとか言えないでしょうか。うまい言葉が出てこなかったんですけども。
【酒井課長】 そこはもう一度、文章を考えて、改めてご相談させていただきます。
【塩路委員長】 じゃあ、そういう格好で、そこは。ほかにも言いたいこと、ご指摘いただいていますので、それはまた。何かそういう形で、皆さんにご相談するとしても、一文として、必要であれば、またご相談するかもしれませんが。進めさせていただきます。
今後のところ、お願いします。
【河村課長補佐】 今後、修正をさせていただいて、ご確認をいただいた後になりますが、報告案を取りまとめた後に、1か月のパブリックコメントを実施する予定でございます。パブリックコメント期間終了後、事務局にて、パブリックコメントの回答案等を作成します。委員の皆様方には、メール等でご確認をさせていただければと思います。パブリックコメント終了後、大気・騒音振動部会を開催し、第十五次報告とさせていただきます。
以上になります。
【塩路委員長】 はい、ありがとうございます。パブコメの結果は、一応、皆さん方にご報告するということなんですけども、また改めて自排専をやるということではなく、もう恐らく直接、必要があれば、また変わると思いますけれども、基本的には、水大気振動部会、これ、今、ここでの委員は、津江先生ですか。津江先生が委員として部会のほうでご報告させていただくという、そういう段取りにさせていただきます。そうですね。それでよろしいですね。
もし、それでよろしければ、本日、ちょっとご議論いただく内容は、これまでとなりますので、進行は事務局にお返しします。
【河村課長補佐】 塩路委員長、ありがとうございました。
今回の議事録につきましては、委員の皆様方のご了承を得た後、ホームページで公開をさせていただきたいと思います。
以上をもちまして、第68回中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会を終了いたします。長時間のご審議ありがとうございました。