自動車単体騒音専門委員会(第21回)議事録

日時

令和4年2月24日(木)16:10~17:37

議事次第

1.開会

2.議事

  1. (1)第四次報告の検討課題について
  2. (2)その他

3.閉会

配付資料一覧

資料

資料21-1 自動車単体騒音専門委員会(第20回)議事要旨

資料21-2 四輪車走行騒音規制の見直しについて

資料21-3 二輪車走行騒音低減対策の検討状況について

資料21-4 マフラー性能等確認制度の見直しの検討について

資料21-5 タイヤ騒音低減対策について

資料21-6 今後の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案)

議事

16:10開会

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第21回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。

 本日の会議は、新型コロナウイルス感染拡大防止の観点から、WEB会議による開催とさせていただいております。

 資料についてはホームページにて公開させていただき、議事録についても、委員の先生方のご確認後、同様に公開させていただきます。

 また、本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき、公開とさせていただき、環境省水・大気環境局総務課公式動画チャンネルでライブ配信を行っております。

 まず、初めに出席者の確認ですが、本日は委員の皆様全員のご出席の連絡をいただいております。

 それでは、開会に当たりまして、大臣官房審議官の森光よりご挨拶申し上げます。

【森光大臣官房審議官】 大臣官房審議官の森光でございます。

 本日は、皆様、大変ご多忙の中、ご出席を賜り厚く御礼を申し上げます。あわせて、日頃から環境行政についてご理解とご支援を賜り、ありがとうございます。

 我が国の自動車単体騒音規制については、昭和27年から実施され、類似の規制強化により、道路沿道等における自動車騒音の改善に大きく貢献してまいりました。

 さて、本日は平成27年7月に中央環境審議会で取りまとめていただきました「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について」の第三次答申でございますが、こちらで示されました四つの検討課題について、これらに関する検討状況をご報告させていただきつつ、第四次報告として取りまとめる事項や今後の進め方について、ご審議いただければと存じます。

 具体的には、四輪車走行騒音規制の見直しにつきましては、騒音低減対策技術の進捗状況や規制強化による騒音低減効果等を踏まえ、次期規制値の導入についてのご審議をしていただきたいと思っております。

 また、二輪車走行騒音規制の見直し及びマフラー性能確認制度の見直しについては、これまでの検討状況のご説明を行い、今後の進め方についてご審議いただきたいと思っております。

 さらに、タイヤ騒音規制の今後の検討課題については、タイヤの使用期間に関する調査や国際基準に適合したタイヤへの進捗状況等についてご報告させていただき、車外音タイヤの早期導入や代替を促す方策等について、ご審議をお願いしたいと考えております。

 環境省としては、今後とも更なる道路沿道騒音の環境改善に向けて、関係省庁とも連携するとともに、国際基準調和にも配慮して、積極的に取り組んでまいりたいと考えておりますので、委員の皆様におかれましては、ご専門のお立場から忌憚のないご議論をいただければ幸いです。よろしくお願いいたします。

 以上でございます。

【森山環境管理技術室長補佐】 森光審議官、ありがとうございました。

 続きまして、専門委員会事務局をご紹介させていただきます。

 まずは、水・大気環境局総務課長の飯田のほうから、よろしくお願いいたします。

【飯田総務課長】 総務課長の飯田でございます。委員の皆様、本日はご議論のほどよろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 続きまして、水・大気環境局総務課環境管理技術室長の鈴木でございます。

【鈴木環境管理技術室長】 環境管理技術室の鈴木でございます。どうぞ本日はよろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 続きまして、同じく環境管理技術室におります、室長補佐をしております森山と申します。よろしくお願いいたします。

【草間環境管理技術室総務係長】 同じく、環境管理技術室総務係長の草間でございます。よろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、議題に入る前に、お手元の資料について確認させていただきます。

 まず、一番上に議事次第がございまして、その次、委員会の委員名簿。続いて、資料21-1といたしまして、自動車単体騒音専門委員会(第20回)議事要旨。資料21-2といたしまして、四輪車走行騒音規制の見直しについて。資料21-3といたしまして、二輪車走行騒音低減対策の検討状況について。資料21-4といたしまして、マフラー性能等確認制度の見直しの検討状況について。資料21-5といたしまして、タイヤ騒音低減対策について。続いて、資料21-6といたしまして、今後の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案)がございます。

 資料の不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。

 それでは、以降の進行を橋本委員長にお願いしたいと思います。

 橋本委員長、どうぞよろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 本日は、お忙しい中、会議に参加いただきありがとうございました。

 それでは、早速ですが、本日の議題に入りたいと思います。

 議題1、第四次報告の検討課題について、まずは資料21-2、四輪車走行騒音規制の見直しについて、事務局から説明を行っていただきます。

 事務局、よろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より、資料21-2を用いてご説明させていただきます。

 スライドをめくっていただきまして、まず3ページ目をご確認ください。

 四輪車の加速走行騒音規制につきまして、こちら、現在、国際基準を導入している状況でございまして、第三次答申、前回の答申におきまして、国際基準であります「R51-03」と呼ばれているものの試験法と規制値を導入することが示されておりまして、2016年10月よりフェーズ1、2020年9月よりフェーズ2が順次導入されているような状況でございます。

 一方で、同国際基準にはフェーズ3と呼ばれている規制値もございまして、型式によっては2024年7月より適用開始という形で定められているところではございますが、こちらにつきましては、必要に応じ、適用時期と規制値の見直しを行うということを前提として定められたものでございます。

 参考に、M1カテゴリーの規制値などを入れさせていただいております。また、それ以外のカテゴリーにつきましては、後ろの参考資料についておりますので、そちらも適宜ご参照いただければと思います。

 次のページをお願いいたします。

 そのような状況を踏まえまして、第三次答申において、今後の検討課題として示された事項といたしましては、今申し上げましたR51-03のフェーズ3の規制値との調和やその導入時期につきまして、我が国において技術的な見通しなどについて調査を行うとともに、得られた知見を国際会議のほうに展開するなどした上で、国際会議の検討状況を踏まえながら、また、ほかの規制の状況も考慮しながら、今後検討するとされております。

 それを踏まえて、これまで国際動向の把握、関係団体へのヒアリング、そしてフェーズ3の規制値導入による騒音低減効果の検証などを行ってまいりましたので、そちらについてご説明させていただければと思います。

 次のページ、よろしくお願いいたします。

 まず、国際基準の国際動向等でございますが、先ほどと少し重複するところがございますが、2014年9月に、こちらR51-03というのが国際会議のほうで採択されました。その中で、議事録のほうにも、フェーズ2の導入後、フェーズ3に関する詳細なレビューを行い、必要に応じて規制値の修正を行うということが記載されたところでございます。

 その後、2015年7月に、我が国においても第三次答申を出しまして、そこでR51-03の国内導入が示されたところではございますが、フェーズ3の規制値との調和や導入時期につきましては、技術的な見通しが立っていないことや、国際会議での議論の動向を踏まえながら、今後の検討課題とされたところでございます。

 その後、2017年4月に、前々回の第19回専門委員会のほうを開催させていただきまして、フェーズ3導入に関する検討につきましては、フェーズ2の規制が適用される2020年から開始し、2022年を目途に今後の自動車単体騒音低減対策のあり方についての取りまとめを行うとされたところでございます。

 その後、2020年1月に、欧州委員会のほうから、次期規制値に関する調査を開始したということが発表されております。

 その後、前回の専門委員会であります第20回専門委員会の中で、四輪車走行騒音規制の見直しについても第四次報告に向けて検討することと合意いただきまして、その後、検討を続けてきたというところでございます。

 次のページをよろしくお願いいたします

 前回の専門委員会後の1月に、国際的な騒音の会議の場におきまして、R51-03のフェーズ3も含めた将来規制につきまして議論するためのタスクフォース会議の設立が提案されまして、その後、3月に第1回が開催されております。その中で、議論する内容を明確化するためのガイドラインについても検討されておりまして、また、欧州委員会の今後の予定としまして、当時の予定としては、2021年6月末に次期規制値に関する調査のファイナルレポートを取りまとめ、2022年内にインパクトアセスメントを取りまとめるとの説明があったところでございます。

 その後、2021年7月に第3回タスクフォース会議が開催されまして、その中で、フェーズ3の規制値のレビューを含む将来規制を検討することが合意されたところでございます。こちら、当タスクフォースのガイドラインにつきましては、参考資料のほうにもつけさせていただいておりますので、適宜、そちらもご参照ください。また、欧州委員会からは、7月までには発表が予定されていた調査のファイナルレポートにつきましては、こちらはまだ準備が整っていないというところで、延期されたところでございまして、その後、先月になりますが、2022年1月末に、欧州委員会からはファイナルレポートというものが公開されたという状況でございまして、そのレポートの中には、フェーズ3の先のフェーズ4の規制値に関する記載もあったというところではございますが、これはまだ公開されたばかりでございまして、今後、このレポートに関する議論がタスクフォース会議で行われる予定でございます。

 以上が国際動向などについてでございまして、次のページの7ページ目でございます。

 こちら、改めて第三次報告当時における加速走行騒音低減対策の見込みでございまして、上の四角に入っておりますのがフェーズ1とフェーズ2でございます。各々、適用するためには、必要な技術というのが異なるところではあるのですが、こちらにつきましては、以前の答申のタイミングで既に適用の見込みがあるというところで、こちらは既に環境省の告示のほうにも反映しておりまして、既に規制も始まっているという状況でございます。

 よって、下の四角になりますが、フェーズ3のほう、こちらが当時は、乗用車におきましては、電気自動車でさえもタイヤ騒音のみで同規制値を超過するなど、その当時は技術的な見通しが立っていないといったことや、大型車におかれましては、ほかの規制の動向が明らかにならなければ見通しを立てるのが難しいということで、今後の検討課題になっていたことにつきまして、今回検討できればと思っております。

 続きまして、次のセクションから関係団体へのヒアリングの結果でございまして、まず、9ページ目をご覧ください。

 こちらが四輪車の加速走行騒音規制の現状というところで、2021年3月時点の型式におきまして、フェーズ1対応のもの、フェーズ2対応のものがございますと。その騒音の型式数や騒音値などを並べたものになっておりまして、ある種、当たり前かもしれませんが、赤字になっているところを見てみますと、こちらがフェーズ3の規制値よりも動いている部分でございまして、フェーズ2適合車でございましても、フェーズ3の規制値を満たしていないものがまだまだあるというような状況ではございます。

 続いて、10ページ目をご覧ください。

 こちらにつきましては、あくまで一般的な代表事例ということで、詳細は、個社、また型式によって異なるとは思いますが、騒音低減技術の開発プロセスといたしまして、小型車といたしましては、フルモデルケースで開発期間4年、大型車では大体6年ということでございます。また、騒音対策のみを行う場合で、ほかの車両開発を伴わない場合の対応期間は、最低限2年かかるということでございました。

 続きまして、11ページ目をご覧ください。

 このページ以降、具体的な騒音低減対策技術の進歩につきましてご説明させていただきまして、まずは小型車のエンジン対策でございます。こちらは後ろのほうでも出てきますが、第三次答申以降の検討により、フェーズ3への技術的な対応の見通しが立ってきたというような回答が業界団体のほうからもいただいておりまして、どのように対応可能となってきたのかについてご説明させていただいている資料となります。

 まず、小型車のエンジン対策でございますが、第三次答申当時は、トルクマスレシオを上げてエンジン回転数を下げるというところで、エンジンの騒音が低減されるという、そういった方策自体は分かっていたのですが、具体的な技術が確立していなかったという課題がございました。

 その後、下の四角に書かれておりますが、例えばハイブリッドシステムのモーターアシストの強化やターボ搭載など、そういった技術を導入することによって、トルク優先で回転数を下げることができ、エンジン騒音の低減をできる見通しが立ってきたというようなことでございました。

 次のページをお願いいたします。12ページ目でございますが、続いて小型車のタイヤ対策でございます。

 第三次答申当時の課題といたしましては、タイヤ騒音を行う場合の背反性能である、他の性能との関係が定量的に不明確であったため、要求性能が満足できるかどうか、当時は見通しが立っていなかったというような状況がございましたが、その後の検討で、例えばトレッドパターンの変更や新素材、構造の採用といった技術をアップデートすると。タイヤメーカーなどと共同で開発することにより、そういった技術のアップデートを行うことによって、徐々に見通しが立ってきたというところと、試作タイヤを用いて、具体的に背反性能の悪化代を定量的に明確化することができるようになってきたというところで、タイヤの対策のほうも目途が立ってきたという状況でございます。

 続きまして、小型車の遮蔽、吸気対策でございますが、こちら第三次答申当時の課題といたしまして、遮蔽カバー類の防音材や吸音材の対策において、背反性能である熱害や搭載スペースの確保の見通しが立っていなかったというところではございますが、その後の検討により、実験やCAE解析技術等の向上による熱流れと騒音対策の最適化をするということにより、熱害等を考慮した遮蔽対策が可能となったというようなことでございました。

 また、フルモデルチェンジやプラットフォーム新設による周辺部品のレイアウトの見直しを行うことにより、搭載スペースの確保などを行ってきまして、一番下にございますレゾネーターの追加や容量の増などを行ってきたということでございます。

 続きまして、14ページ目をご覧ください。

 こちらは小型車の車両対策でございますが、第三次答申当時につきましては、対策に必要な投資規模やコストの見通しが立てていなかったというところでございまして、マイナーチェンジでは変更規模が限られまして、フルモデルチェンジやプラットフォームの新設等の大規模な変更をしないとフェーズ3の達成は難しいと考えられていたのですが、そのような大規模なものですと、具体的な期間や工数、また、実際の低減効果が見通せていなかったというところではございましたが、その後、騒音低減対策以外も含めたコストの見直しを行いまして、従来よりもコストをかけた開発が可能となるなど、時間をかけてフルモデルチェンジやプラットフォームの新設に取り組んだことで、必要な期間や騒音低減効果の見通しが立ってきたというところでございます。

 次のページをご覧ください。15ページ目でございます。続いて、ここからが大型車の対策でございます。

 大型車につきましては、第三次答申当時、ほかの規制の水準が明確になっていなかったというところが当時の理由でございまして、その後、その逆になるのですけれども、他の規制の水準が明確になったというところで、悪化代との関係が定量的に明確になり、技術的な見通しを立てることが可能となったと。

 具体的な技術といたしましては、例えばですが、乗用車のほうにもございましたエンジンの低回転高トルク化などを用いて、実際、対策を行っていくというところでございます。

 続いて、16ページ目をご覧ください。

 大型車の遮蔽対策、タイヤ対策でございますが、こちらも第三次答申当時は、床が低いタイプの貨物車などはレイアウトの制約が非常に大きく、ユーザーが求める架装等の要求性能とアンダーカバー等の十分な遮蔽対策との両立が困難であったというようなことでございました。

 その後、こちらも乗用車などのほうにもございましたが、車両音源の解析の技術向上により、他の性能との両立を含めた難易度の高い課題を効率よく解析することができるようになりまして、例えばカバーの形状や面積、搭載位置の最適化などが具体的な技術として導入されてきたというところでございます。

 以上が各対策技術についてでございまして、以上を踏まえて、18ページ目でございますが、こちらは関係団体からの回答の結論といたしまして、フェーズ3の規制値の適用については、一部を除き、技術的には対応可能となってきたというところでございます。

 ただし、フレーム付きのオフロード車などにつきましては、まだ遮蔽カバーの取付けは構造的に困難であったり、オフロード性能とのタイヤ低騒音化の両立などが困難であったりとかした理由がありまして、まだ見通しが立たないものが全体の数%程度あるということでございました。

 また、電動化による自動車単体騒音への影響につきまして、現時点の業界団体の見解といたしましては、まず、内燃機関から発せられる騒音は低減すると。一方で、内燃機関と同等の航続距離を追求していく場合にあっては、バッテリー積載等による車両重量の増加がなされる場合にあって、ワイドなタイヤを採用することもございますが、その場合、タイヤ路面騒音は増加すると推測されると。また、大型車の電動化による騒音への影響は、一概に言えるような状況ではないということでございました。

 続きまして、業界からの要望として、20ページ目にまとめさせていただいております。

 まず1点目、こちら、認証手続や開発期間や開発コストの効率化のためにも、フェーズ3まで規定されているR51-03との基準調和を希望すると。

 また、答申の時期から規制適用までは2年間のリードタイムが必要であるということでございます。

 3点目、こちら、自動車単体騒音が道路交通騒音に及ぼす効果を正しく分析するとともに、自動車単体騒音が低減されてきている現状に鑑み、道路交通騒音全体を俯瞰した総合的な対策を要望とされています。

 以上が関係団体へのヒアリングについてでございまして、続きまして、自動車の規制強化をした場合の自動車騒音の低減のシミュレーションでございます。

 こちらは環境省の調査のほうで実施しておりまして、まず22ページ目、こちらは実際に使ったモデルの詳細でございまして、交通流の中の個々の車両の走行状態と発生騒音を考慮するもので、音源としてパワーユニット系の騒音とタイヤ/路面騒音を分離して扱うことができるといったものでございます。

 こちらについて、実際の地点の実際の交通流を基にシミュレーションを行うということで、今回行った地点というのが23ページ目にございまして、今回、3地点で行っております。こちらは環境基準未達成地域の中で昼夜ともに基準値を超えている地点を対象に3路線選定いたしまして、LAeqへの影響が大きいと考えられる交通量や中・大型車混入率について、様々な条件を評価できるように選定したものでございます。

 具体的な実態調査の結果につきましては、表にまとめておりますので、こちらをご参照いただければと思います。

 続いて、24ページ目に結果がございます。

 今回のシミュレーションの中では、全車両にフェーズ2が適用された状態からフェーズ3が適用された状態になった場合の騒音低減効果を予測したものでございまして、また、小型車系のカテゴリーにつきましては、音源別の低減比率をパワーユニット系:タイヤの騒音を3:1にした場合と1:1にした場合の2通りで仮定して評価を行ったものでございます。

 その結果が下のグラフに描かれているとおりでございますが、場所や昼・夜間の違いなどによって多少の差はあるものの、全体で0.3~0.8dBの低減効果になっているというところでございました。こちらの0.8dBの効果というのが、交通量の約17%減少に相当するというところでございます。

 以上を踏まえて、最後のページになりますが、26ページ目でございます。

 第四次報告に向けた方針といたしましては、これまでに行ってきた業界団体へのヒアリングの結果といたしまして、業界の規制対応への技術的な進捗を確認することができたということと、フェーズ3規制値への対応の技術的見通しが立った旨報告されたといったところでございます。また、環境省の請負調査の結果から、フェーズ3の規制値を導入することで騒音低減効果が見込まれるということから、フェーズ3の規制値と調和する方向で導入を進めたいと考えているところでございます。

 また、適用時期につきましては、2年間のリードタイムというのを考慮しつつ、基準調和の観点からもR51-03に規定されたフェーズ3の規制値と同時期といたしまして、具体的にはN2、N3、M3以外の型式につきましては令和6年から、N2、N3及びM3の型式につきましては令和8年からとさせていただければと考えているところでございます。

 説明は以上となります。

【橋本専門委員長】 それでは、説明はこれで一旦区切らせていただきますので、ここにご出席の委員の方とWEB参加の委員の方々から、ご意見とか質問をいただきたいと思いますが、その際には、質問をされる内容とかご意見の内容を明確にしていただきたいと思います。

 それでは、よろしくお願いします。

【伊藤委員】 よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 はい、どうぞ。

【伊藤委員】 日本自動車研究所の伊藤と申します。ご説明ありがとうございました。

 四輪の走行騒音規制につきましては、前回、2015年当時は見通しが立たなかったと。フェーズ3については見通しが立たなかった状況だというのが、現在では、もう見通しがついたということで、結構な努力をメーカーはされたのかなというふうに思います。

 ヒアリングされた中で、いろいろと対策を打ってきたということをおっしゃっておりましたけれども、その中で、どの対策が一番効果的だったですとか、そういった情報がもしありましたら、教えていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 事務局のほうから、今の質問について、何かございましたらご回答いただければと思いますが。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。ご質問ありがとうございます。

 今いただいたご質問につきまして、車種にもよりますので、一概には言えないところがあるところではございますが、近年ではタイヤ騒音の寄与が増えているという状況があると考えておりまして、あと、今後電動車が増えてくると、さらにその傾向は顕著になると考えているところでございますが、例えば乗用車では、タイヤ対策、中・大型車ではエンジン対策が割と大きな効果があったのかなというふうに理解しているところではございます。

【橋本委員長】 伊藤委員、いかがでございましょうか。

【伊藤委員】 分かりました。ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほかの委員の方から、質問やご意見等ございますでしょうか。

【原口委員】 日本大学の原口でございます。よろしくお願いいたします。

 お話を伺っていて、皆さんと感想は近いかもしれませんが、フェーズ3で難しいかもしれないと言われていたものが、こうやって何とかなってきたということは、自動車産業の方々の非常な努力があったと思います。そのこと自体もありがたいことなのですが、同時に、そのことが日本の自動車産業の国際競争力を高めることにもなり、大変よかったと思っています。

 今回の目的で、答申としてどうするかということに関しては、私もハーモナイズしていきましょうということでよろしいかと思います。今回の話題を少し超えるかもしれませんが、今後のことを考えますと、この技術開発もかなり飽和してきているところもあるように見えましたので、沿線の方々にとっての環境がどこまで改善できているかを見定めながら、車両として技術開発のターゲットを求める、そして、どの場所で騒音が大きいかということを調べながら、路面の問題にも力を入れるなど、的を絞った攻め口で、進めていかなければならない時代が来ているという気がしました。今回、既にシミュレーションにて研究していただいていますが、こういうシミュレーションも使いながら目指すところを絞り込んでやっていく時代が来ているという感想を持ちました。ありがとうございました。

【橋本委員長】 事務局のほうからは、今の原口先生の感想、ご意見について何かございましたらよろしくお願いします。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。原口先生、コメントいただきまして、ありがとうございます。まず、環境省といたしまして、この自動車単体騒音低減対策を含めた全体的な対策が重要であるということは認識しているところでございまして、今回、この単体対策については技術的な見通しが立ってきたというところで、この方向で進めさせていただければと思っているところではございますが、今後の自動車単体騒音対策を検討する上で必要な情報収集、例えば自動車の走行状況や騒音レベルの調査や、現在の自動車を取り巻く環境の変化を踏まえた情報収集や調査等は引き続き実施していきたいと思っておりますので、またいろいろご指導、ご鞭撻いただければと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 原口先生、今の説明でよろしいでしょうか。

【原口委員】 ありがとうございます。

【橋本委員長】 それでは、石濱先生からご意見があるようですので、よろしくお願いします。

【石濱委員】 石濱でございます。すみません。

 発言、どうしようかと思って迷ったんですけども、せっかくの機会ですので、原口先生のご意見に賛成だということをまず申し上げて、その上でちょっと付け足しをしたいと思います。何でもこういういろんな活動をする、特に大人数で工数を投入した、活動した、あるいはするときというのはPDCAをちゃんと回していく必要がある。これ、環境省の仕事というのはこれっきりで終わりじゃなくて、ずっと何らかの形で続けていくようなものですから、ますますそういうPDCAサイクルということに対して気を遣っていかなきゃいけないんだろうというふうに思います。そのときの、今、チェックという段階だと思うんですが、チェックする対象として、直接この規制、騒音規制ができるかどうかということも大変大事だとは思います。でも、それは一種のアウトプットについてのことだと思うんですね、活動の。だけど、同時にこういう活動をしたときには、そのプロセスがどうであっただろうかということについての見直しチェックも必要だろうと思いますし、アウトプットを生み出すだけのポテンシャルがこの活動する前に対して、現在、向上したかどうか、そういうふうな見方というのもしておかなきゃいけないだろうと思います。そういうような見直しというのが次の環境省の、いわゆる行政策に資するものというんですかね、になっていかなきゃいけないと思いますので、そういう見方のまとめをどこかでして、その上で中央環境審議会の何らかのほかの上部の委員会に報告するということであってほしいと思います。例えば今、原口先生がおっしゃったことの中に含まれているかもしれませんけども、これはやっぱり環境省のリーダーシップ、これがあったから、それに対してフォローしていく。各企業の研究開発活動というのがちゃんとあって、それがある方向にベクトルを合わせていたがために今こういうふうになってきているんだろうと思います。だから、そういうようなことだったり、あるいはポテンシャルといったときに、どこにその技術という、あるいは技術を生み出していく研究者なり施設なりがあるのだろうか。それは各企業の中だけだったのか、それとも中立研究機関にあったのか、その辺のところについても戦力がどうなったのか、で、今後どうかと。これも原口先生がおっしゃったことだと思いますけれども、そういう見直しはぜひ必要だろうと思いますので、今後、よろしくお願いいたします。

 以上です。

【橋本委員長】 石濱先生、ありがとうございました。

 今おっしゃったように、このプロセス管理というかPDCAのサイクルに従って今後もいろいろと検討課題をクリアしていく必要があるというふうに思っておりますが、この件について何か事務局のほうからは説明はございますでしょうか。

【鈴木環境管理技術室長】 環境管理技術室長の鈴木でございます。

 石濱先生、どうもありがとうございました。今、石濱先生や、あるいは橋本委員長からお話がありましたとおり、PDCAを回していくことはすごく大事だと思っておりまして、そういう中で環境省としましても不断にチェックを行って、どういうところに効果があったのかというのを検討しつつ、また、ご指摘がありましたポテンシャルといいますか、こういうところにはこういう技術などがあるということをしっかりウオッチしていきたいと思っていますので、引き続きどうぞよろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 石濱先生、よろしいでしょうか。

【石濱委員】 ありがとうございました。

【橋本委員長】 それ以外、何か委員の皆様方からご意見とか質問はございますでしょうか。

 どうぞ。

【大城委員】 国総研の大城でございます。

 1点確認させていただきたいんですけれども、国際基準の導入の経緯についてご説明をいただきました。最初のほうでフェーズ3の適用時期とか規制値の見直しを行うことを前提として定められたというところでスタートしていまして、現時点で特段、その適用時期ですとか規制値は見直さないということで進んでいるというふうに理解してよろしいでしょうか。

【橋本委員長】 事務局、いかがでございますか、今の質問に対して。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。

 ありがとうございます。今、ご質問いただいた点につきましては、こちらのほうは資料のほうにも記載させていただいたのですが、将来の自動車等に関するタスクフォースの中で今後も次期規制値のレビューを含んでどうするかというのは議論されているところではございます。ただ、現状、それで何か変えるというような話に具体的になっているかというと、そういった話は現状出ていないところでございまして、さらに欧州から出ているファイナルレポートのほうでも、フェーズ3はそのままにした上でフェーズ4をどうするかといった議論になっておりますので、そのような状況になっているという点申し上げさせていただきます。

【大城委員】 ありがとうございます。もうフェーズ3は予定どおりの前提でフェーズ4の議論が進んでいるということですね。はい、ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほかの委員の皆様から何かご意見とか質問とかございますでしょうか。

 特段ご意見がないようでございますので、この四輪車の走行騒音規制の見直しにつきましては、事務局案のとおりに検討を進めるということでよろしゅうございましょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 特にご異議がありませんようですので、四輪車走行騒音規制の見直しについては、事務局案のとおりに進めることにさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。

 それでは、次の議題に移っていただきたいと思います。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より、次の二輪車走行騒音低減対策の検討状況についてということで、資料21-3を用いてご説明をさせていただきます。

 まず、1ページめくっていただいて、2ページ目でございます。こちらも先ほどの資料と同様、国際基準の導入の経緯というところで、こちらは第二次答申において、国際基準でありますUN R41-03というところですね、UN R41-04へも導入したというところでございまして、2014年1月より導入されているところでございます。

 こちらは現在、国際基準を導入しているということでございますので、見直しの際には、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であると考えておりまして、なお、日EU EPAの中には、このUN規則の騒音規制の改正については事前に日欧の協議が必要とありまして、この精神に基づき、今後の日欧でのR41-04の改正案の作成に協力していく必要があると考えているところでございます。

 すみません、最初に言及、申しそびれてしまいまして大変恐縮ですが、こちらの二輪車の騒音低減対策の検討状況については、前回の第20回専門委員会でも一度、そこまでの検討状況をご紹介させていただいているものでございまして、今回、また改めて前回ご報告させていただいた内容も含めてご説明させていただければと思っております。先ほどの2ページ目は、前回もご報告させていただいたものでございます。

 続いて、3ページ目でございまして、こちらも前回ご紹介させていただいたところでございますが、R41-04導入後の動きといたしまして、欧州委員会のほうは次期規制値に関する調査を行っていて、一度、2017年に公表したところではございますが、その後、我が国においても実態調査などを行いまして検討を開始しているところではございますが、欧州委員会のほうで次のステップに入るためには、より詳細な調査が必要ということで追加の検証をすることとしておりまして、2020年9月から開始しているところでございます。

 欧州委員会の規制値の見直しにつきましては、R41-04の見直しの検討にもつながると考えられますので、この追加の調査や今後の検討スケジュール等について、日EU EPAも踏まえながら、情報を共有し、協力して検討を進めるということが重要であると考えているところでございます。

 続きまして、4ページ目でございますが、第三次答申の検討課題として定められているものにつきましては、二輪車の試験法の変更や走行時の騒音の実態の変化や、また技術的な動向についての実態把握を行いつつ、必要に応じて許容限度の見直しを行うとされているところでございます。

 そのため、検討事項といたしまして、技術動向や低減効果の検証、また国際的な動向を踏まえて検討を行ってまいりましたので、次のページ以降でその検討の中身を紹介させていただきます。

 5ページ目でございますが、こちらは二輪車の加速走行騒音規制の現状というところで、現在、2021年3月時点において、国内販売されている二輪車のクラスごとの型式数や騒音値となっております。こちらは規制値に限りなく近い値や、規制値と同じような値を持っている型式もあるというところが分かるかと思います。

 6ページ目をご覧ください。6ページ目も、こちら内容は詳細になりますので表の見方の説明を中心にさせていただければと思いますが、主な騒音低減技術につきまして、右側の●がついているものが今現状、既に適用されているもの、真ん中の○、△、×となっているところにつきましては、○が技術面、コスト面共に可能性があるもの、△が技術的には可能性があるが、コスト面では採用が現実的ではないもの、また、×については技術的に可能性がないものでございまして、業界、関係団体の見解によりますと、騒音低減技術についてはもう個別技術は出尽くした感があるということでございまして、今後は大幅な低減は期待できないため、これまでの技術をブラッシュアップしていくというところになるというところでございました。

 続きまして、7ページ目をご覧ください。こちらマニュアル車、CVT車共通の騒音低減技術といたしまして、例えば遮音カバーの追加だとか可変バルブの休止やマフラーの構造の変更など挙げさせていただいているところでございます。

 また、マニュアル車特有の騒音低減技術といたしまして、変速比の調整やスプロケット対策としてダンパーを用いた騒音低減対策があるというところをご紹介させていただきます。

 続いて、8ページ目でございます。こちらはCVT車特有の騒音低減技術につきまして、こちらは電子制御式のCVTの採用というものがございますが、こちらはコスト上昇しますので、それに見合うだけの最低限の付加価値として、「加速を良くするモード」や「手動変速できるモード」を設定するといったことが必要になるということでございました。

 以上を踏まえて、9ページ目でございまして、こちらも詳細な内容になりますので、一例を挙げてご説明させていただければと思いますが、こちらの例えばClass1のICE/機械式CVT、上から2行目をご覧いただければと思いますが、こちら現行規制値が73となっているところでございまして、現在、7型式あるというところでございます。こちらについて、特に追加の騒音低減対策をしなかった場合に、1dB、2dB、3dBと騒音の規制が強化されていった場合、どれぐらいの型式が影響を受けるかというところで、例えば1dBの評価ですと、7台だったものが4台になるというところで、42.9%型式が減少するというようなものでございます。

 その横でございますが、主な騒音低減対策の技術として、CVT電子制御や遮音カバー等がございまして、それは技術的には適用が可能だということではございますが、一方で、技術的な懸念点といたしまして、先ほど申し上げたように、例えば3点目でございますが、電子制御化の付加価値である「加速を良くするモード」というのが、この場合、設定が困難というところで、対策ができるものの技術的な懸念点もあると。

 また、社会的な懸念点といたしまして、このカテゴリーにつきましては、日本で広く普及しているコミューターとしてのラインアップがございますので、その極端な減少の影響があるのではないかということが言われております。

 同様に、他のカテゴリーにつきましても、何らかの技術的な懸念点や社会的な懸念点が挙げられているような状況でございまして、ICEの機械式CVT車につきましては、電子制御化で要求されるトルクの余地があるというところで、特に懸念点なしとされているところでございます。

 続いて、10ページ目と11ページ目につきましては、これは前回の専門委員会資料からの再掲でございますが、第一種原動機付自転車につきましては、こちら欧州では販売されていないカテゴリーになりますので、我が国の実態を踏まえた規制の見直しの検討を行うためには、我が国の検討状況を情報提供することが重要であると考えておりまして、11ページ目、こちらは最近の原付一種の生産台数などでございますが、生産台数は減少しているということではございますが、現在もコミューターとして普及しておりまして、ニーズや使用実態にあることには変わりはなく、商品ラインアップの極端な減少は社会的な影響を及ぼす可能性があるという見解でございました。

 続いて、12ページ目、四輪車のほうでもございましたが、電動化による自動車単体騒音への影響につきまして、関係団体の見解といたしましては、電動化により単純に重量が増加するとは言えない状況にございますが、航続距離を考慮した場合にはバッテリー重量による車両重量の増加が考えられます。また、加速度は上昇すると考えられるということでございました。

 この変化によって、どの程度、この試験法における全開加速の騒音値が変化するかの知見は現状ないというところではございますが、モーターの回転に伴うパワーユニット系の音が残るというところで、引き続き騒音対策が必要なのではないかということでございました。

 また、現状ではEV車の騒音値がICEに対して低いという傾向にはございますが、まだ十分に普及した車両が存在しない状況では、一概にEVの騒音値が低くなるとは断言できないといった見解でございます。

 続いて、13ページ目をご覧ください。13ページ目は業界からの要望でございますが、まず1点目につきましては、こちら四輪車のほうでもございましたが、業務の効率化などのために引き続きR41との調和を希望するといった要望が挙げられております。

 また、2点目、自動車騒音の主な問題は未認可の違法な交換マフラーや運転マナーによるものと考えられるというところで、そのような突発音も含めた実効性のある総合的な騒音低減対策を要望するといったことが挙げられています。

 続いて、14ページ目、こちら以降に環境省の請負調査でございます騒音低減効果のシミュレーションがございますが、モデルにつきましては四輪と共通でございますので、割愛させていただきます。

 15ページ目、こちらも前回の専門委員会でもお示しさせていただいたものにはなるのですけれども、二輪車のほうでも二輪車の混入率が高い地点というところを選んでシミュレーションを行っておりますというところでございます。

 その結果が次の16ページ目にありますが、こちらは次期規制値というものがないような状況でございますので、単純に一律1dB、2dB、3dBと強化した場合の騒音低減効果を予測しているものでございますが、一番厳しい3dBを強化した場合のこの地点における騒音低減効果はマイナス0.31dBというところでございました。

 以上が環境省の請負調査でございまして、続きまして、欧州委員会における見直しの検討スケジュールでございますが、こちら冒頭でも申し上げさせていただいたとおり、2020年9月から追加の調査を実施しているところでございまして、その結果を踏まえて、Impact Assessmentを実施し、次期規制値案を決定する予定だと伺っておりまして、現状、下のフローチャートにあります一番上の四角の段階でございます。その後、ECの中で規制値案の妥当性を示すための資料を作成し、Impact Assessmentを実施し、その後、欧州議会や理事会に対して提案をし、最終的に採択されるというプロセスになっているというところでございます。

 以上を踏まえて、最後、18ページ目でございますが、こちら、我が国の二輪車の走行騒音規制は、国際基準であるR41-04を採用していることから、見直しには、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であると考えられますので、欧州では、次期規制値の見直しの調査を2020年9月より開始しておりまして、現在も引き続き検討している状況にあるというところでございますので、二輪車走行騒音規制の見直しにつきましては、今後の国際的な動向を踏まえ、第四次答申以降も引き続き検討課題とすることとしたいと考えているところでございます。

 事務局からの説明は以上となります。

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。

 それでは、今の事務局からございました説明に対して、皆様方からご意見、質問等をいただきたいと思います。

 それでは、資料の21-3に基づいています二輪車の走行騒音低減対策の検討状況について、事務局のほうから説明がございましたが、特段、委員の先生方からご意見、ご質問等がないようでございますので、この二輪車の走行騒音低減対策の検討状況については事務局案のとおりに、今後検討を進めてよろしいでしょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 ありがとうございました。それでは、今後、事務局案のとおりに二輪車走行騒音低減対策の検討状況については進めさせていただきたいと思います。

 それでは、次の議題について事務局のほうから説明をお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より資料21-4、マフラー性能等確認制度の見直しの検討状況についてを用いて説明させていただきます。

 こちらの資料につきましても、前回の専門委員会でご説明させていただいた内容と重複する部分はございますが、そこも含めて改めてご説明させていただきます。

 まず、1ページめくっていただいて、2ページ目でございます。マフラー性能等確認制度の主な改正経緯といたしまして、こちらにつきましては、使用過程車に対する突出した騒音も含めた騒音低減対策として、マフラーは加速走行騒音を有効に防止しなければならないものとして、中間答申において導入されたところでございます。

 その後、加速走行騒音規制について、先ほどの二つの資料にもございましたとおり、国際基準の導入に伴いまして、そのマフラー性能等確認制度においても国際基準で定められた試験法を選択肢の一つとして導入したといったところでございます。

 その後、新車時の国際基準に適合している使用過程車のうち、マフラー性能等確認制度により性能が確認されたマフラーに交換したものの一部に対して、近接排気騒音の相対値規制を導入したところでございまして、現状の状況といたしましては、下の表にあるとおり①または②のいずれかに適合すればよいという形になっておりまして、①が簡単に申し上げますと従来の日本の試験法、②が国際基準に適合した試験法となっているというところでございます。

 続いて、3ページ目をご覧ください。そのような状況を踏まえて、第三次答申における今後の検討課題といたしましては、このマフラー性能等確認制度につきましては、騒音実態や普及状況等の調査を進めることとし、これらの調査の結果や新車時の加速走行騒音試験法の変化も考慮しつつ、必要に応じて見直しを検討するとされております。

 その後、関係団体に対してヒアリングを行った結果を、下の半分のほうに載せさせていただいておりますが、国際基準の試験法につきましては、ISO規格の試験路面で騒音の測定を行う必要があるということではございましたが、マフラー製作者は自社で試験を実施できるような設備を有していないということでございますので、この試験法を用いて評価する場合は、場所を借りる必要があるというところではございますが、現状、この場所につきましても、借りられる場所も限られているというところで、試験路面の確保の課題がまずあるというところでございます。また、従来の試験法に比べて、国際基準の試験法が、試験工数が多く、時間が掛かるという課題もあるということでございました。

 続きまして、4ページ目になりますが、こちら、前回の専門委員会でもご紹介させていただいたものを、少し内容を圧縮したものになりますが、二輪車走行騒音の実態調査と、この次のページに四輪車を挙げてございますが、性能等確認済の交換用マフラーや、国際基準の認可を受けた交換用マフラーと、純正マフラーとの比較を行うというところで、それぞれ全開加速による方法と市街地加速による方法で測定した結果でございますが、こちらにつきましては、いずれの場合も同様の傾向になっておりまして、純正マフラーより交換用マフラーのほうが音が小さいものや同等のものもある一方で、多くのものは交換用マフラーのほうが騒音値が高く測定されたといった結果でございました。

 四輪車のほうの結果も、5ページ目でございますが、こちらもほぼ同様の結果となっておりまして、やはり、同等の音のものもある一方で、交換用マフラーのほうが純正マフラーよりも騒音値が高く測定されたといった結果になっております。

 続きまして6ページ目でございますが、こちらも前回の専門委員会の際にお示しさせていただいた資料でございますが、マフラーの交換率につきましては、マフラー性能等確認制度の導入前後で比較しても、10%程度で推移しているといった状況ではございました。また、四輪車と二輪車を比較した場合には、二輪車のほうが交換率が高いという結果でございまして、一番右側の大型車、小型車の二輪の交換率でございますが、こちらについては50%程度になっているといった交換率であったというところでございます。

 このような調査結果を踏まえまして、7ページ目になりますが、マフラー性能等確認制度の見直しの状況といたしまして、マフラーの種別や、その音量に対する反応評価試験というものを国土交通省のほうで実施しているといったところでございます。こちら、令和2年度までの調査といたしまして、苦情につながる可能性のある交換用マフラー、特に確認制度に基づく認証を受けていないものを装着した車両から発せられる騒音について、他と比較・評価するというところで、令和2年度までにおいては、まずは手法の検討というところで、ダミーヘッド内のマイクロホンによる騒音計相当の騒音レベルへ換算する方法について、十分な精度があることを確認できたといったところでございます。ただし、比較や評価というのは未実施となっておりまして、令和3年度から令和5年度までの予定でおりますが、にかけて、この令和2年度までに実施した調査に基づきまして、専門家の意見を踏まえつつ、その音量に対する評価を可能とする信頼性のあるデータ取得を追求するといったところで、データを取得して、純正マフラー、交換用マフラーの比較・評価について、実施していきたいというところでございます。

 以上を踏まえて、8ページ目でございますが、今後の進め方につきましては、第三次答申に基づき、これまで実施してまいりました騒音実態や普及状況の調査の結果を踏まえて、先ほどのページで申し上げました反応評価試験を実施することといたしまして、騒音の数値だけでなく、それらが人へ与える影響の観点から、純正マフラーや交換用マフラーから発せられる騒音の反応を比較・評価し、マフラー性能等確認制度について、国土交通省とも連携して、必要に応じて同制度の見直しを検討したいと考えているところでございます。

 資料の説明といたしましては以上となります。

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。

 それでは、今の事務局の説明につきまして、皆様のほうからご意見、質問等がございましたらお願いいたします。

【伊藤委員】 よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 どうぞ。

【伊藤委員】 日本自動車研究所の伊藤でございます。

 ご説明ありがとうございました。1点、最後の国土交通省で実施されている評価についてなんですけども、ここでは、音量だけではなくて、人へ与える影響も考慮して、この制度の見直しというのを検討されるということを説明いただきましたけども、この音量以外の指標を使って、それが最終的には規制に結びつけるのかなという気はするんですけども、それがどのような形で結びつけられるのかなというのが、いまいちぴんとこなかったので、もし、ご存じでしたら、その辺について、お考え等を教えていただければと思います。

 よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 ただいまの質問の件については、事務局からお答えいただくか、あるいは今日、交通安全環境研究所の坂本委員がWEB参加されていますけども、坂本委員のほうから、何かご回答いただくか、どちらがよろしいですか。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。

 まずは事務局から少し補足させていただきますと、まず、こういったマフラー性能等確認制度につきましては、冒頭、申し上げさせていただいたように、突出した騒音も含めた騒音低減対策ということで、苦情につながるものという観点からも評価したいというところを伺っているところでございます。

 こちらの調査につきまして、国土交通省のほうで調査をしているということですが、交通研のほうも実施しているということでございますので、本日ご参加いただいている坂本委員のほうから今の事務局からの説明に対して補足があれば、お願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

【坂本委員】 交通安全環境研究所の坂本でございます。

 具体的な方法につきましては、現在検討中ということで、これは、ちょうどスライドが出ておりますけれども、令和3年度から5年度の予定ということで、心理学、音響評価の専門家の意見を踏まえつつ、検討するということにしておりますので、いろんな専門の方のご意見を聞きながら、その指標でできるのかどうかというのを含めまして、今、検討を行っているところでございます。まだ検討を始めた段階で、私どもも、この分野につきましては、完全な専門家と呼べるほどではありませんので、それも評価の一つとして、そういうのも考慮しつつ、ここにありますような信頼性のあるデータの取得を追求していくことを、この中でやっていこうとしております。

 以上のような回答でよろしいでしょうか。

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。

 今の回答でご質問の点については、よろしいでしょうか。

【伊藤委員】 はい、かしこまりました。坂本先生、ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほか、何かほかのご意見等ございますでしょうか。

 どうぞ。

【原口委員】 原口でございます。

 今のお話に関してのコメントでございます。このマフラーの件、先ほどの二輪車のところの業界の方々からの強いご要望にも応える活動になっているように思います。そこで、国際的な基準の適用ということを超える部分は、やはりローカルにきちんと研究しながら進めていく必要があると思います。このマフラーに関する感じ方を踏まえた対応を、ぜひしっかり進めていただきたいと思います。

 よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 ご意見ありがとうございました。

 ほかに、何か質問、ご意見等はございますでしょうか。

 それでは、特段のご意見等がございませんようですので、このマフラー性能等確認制度の見直しについての検討でございますが、事務局の提案どおりの今後の検討を進めるということでよろしいでしょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。それでは、これで、このマフラー騒音性能等確認制度の見直しの検討状況についての説明は終わらせていただきます。

 次に、資料21-5ですが、この件につきまして、事務局のほうから説明をお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より資料21-5、タイヤ騒音低減対策について説明させていただきたいと思います。

 こちらも、先ほどまでの資料と同様、前回の専門委員会でもご報告させていただいてあるかと思いますが、その点も含めて、改めてご説明させていただければと思っております。

 まず、2ページ目をご覧いただければと思いますが、タイヤ騒音規制に関する答申の経緯といたしましては、第二次答申において、この国際基準でありますR117-02シリーズというものの試験法や規制値を導入することが示されまして、第三次答申で具体的な適用時期が示されたといったところでございます。

 続きまして、3ページ目をご覧ください。3ページ目に今後の検討課題が、第三次答申で示されたものがございますが、新車につきましては、先ほど申し上げましたとおり規制の導入が決まったというところで、続いて、使用過程車等に対する騒音低減対策というところで、タイヤの使用期間や市場でのR117-02に適合したタイヤへの代替の進捗等についての把握を進めた上で検討するとされておりまして、この適用に当たっては、継続検査等において、その適合性を確認する必要があるということから、自動車ユーザーや販売関係者等へ十分周知する必要があるとされているところでございます。また、将来的に普及が進むと考えられる更生タイヤにつきましても、実態把握に努めて、検討するとされておりまして、これを踏まえて、これまでタイヤの使用期間や、R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況、また、関係団体へのヒアリングを行いまして、今後の進め方について検討を行ってまいりましたので、そちらについてご紹介させていただきます。

 まず、4ページ目をご覧ください。こちらにつきましては、前回の専門委員会でもご紹介させていただきましたが、タイヤの使用期間に関する調査でございまして、各クラスごとに、実際の廃タイヤ工場に行きまして、廃棄されるまでの期間というのを調べたものでございます。まとめますと、約全体の50%が廃棄されるまでに約4年から7年と、全体の90%程度が廃棄されるまでに約8年から15年というところで、クラス別に見ると、大型車用になるほど、使用期間が短縮される傾向にあるといった結果でございました。

 続きまして、R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況でございまして、これも前回の専門委員会でご紹介させていただいた内容になりますが、OEというのが新車用のタイヤで、純粋REPというのが交換用のタイヤでございます。こちらに対して、①というのが、R117-02には3要件、騒音以外も含めて三つの要件がございまして、この三つの要件全てに適合して、既に認可取得済みのものが①、認可はまだ取れていないのですけれども、車内試験等によって三つの要件に適合していることが分かっているものが②、また、三つの要件には適合できていないのですけれども、騒音要件に適合しているものが③というところで、この①、②、③の合計が騒音要件に適合したタイヤの合計というところでございまして、こちら、一番右側が、もうご覧いただいているかと思うのですけれども、使用過程車用タイヤの騒音要件の適合率につきましては、新車用の適合率とほぼ同様になっているのかなというところでございまして、新車用の適合タイヤを普及することにより、使用過程車用タイヤにも最新技術が導入され、騒音性能適合率の上昇が期待できると考えられるのかなと思っております。

 6ページ目をご覧ください。騒音要件の適用に関しまして、第三次答申において、C3タイヤ、中・大型商用車用のタイヤにつきまして、2020年にはR117-02の騒音要件を先行して満たすということが適当であるとされているところでございます。

 これに対して、具体的な取組といたしまして、2020年の騒音適合タイヤのスペックリストを作成いたしまして、トラック・バス・トレーラ製造メーカや販売会社に共有し、不適合タイヤのトラック・バス・トレーラ製造メーカによる発注停止を行うとともに、架装の過程等でタイヤの履き替えが行われたとしても、リストに掲載された適合タイヤを選択するように販売会社に依頼するといった取組が行われておりまして、関係業界団体より、この騒音要件の先行適用が2021年1月までに完了したとの報告があったというところでございます。

 続きまして、更生タイヤに関する実態把握でございますが、こちらに関係団体に対して行ったヒアリングの結果をご紹介させていただきます。

 まず、市販用の中・大型商用車用タイヤ、全体における更生タイヤの構成比が約20%弱で推移しているといったところでございますが、更生タイヤにつきましては前輪への装着は推奨していないといった関係もありまして、4軸車等、10輪以上のタイヤが装着される車両において、最大4輪までの装着を推奨しているといったこともありますので、最大でも40%程度が構成比の上限と考えられるとの見解でございました。また、生産量の大半が新品メーカの系列会社となりまして、新品タイヤメーカーが新品タイヤのパターンを変えれば、それに合わせて更生タイヤメーカーも更生タイヤのパターンを変えることになるということでございます。また、カーボンニュートラルとの兼ね合いで着目されておりまして、今後更なる普及がなされる可能性があるといった見解でございました。

 続きまして、8ページ目も、引き続きまして関係団体に対するヒアリングの結果でございますが、まず更生タイヤの製造方法につきましては、リモールド方式と呼ばれているものとプレキュア方式と呼ばれているもの二つございますが、リモールド方式のほうが、トレッドパターンがついていないものをタイヤに貼り付けてから、パターンを付ける方法で、こちらが現在主流となっているといったことでございます。プレキュア方式が、あらかじめ溝がついてあるゴムをタイヤにつけるという方法で、全体の2~3割程度になっているということでございます。両者を比較すると、リモールド方式のほうが加硫温度が高くなり、硬化することから転がり抵抗が悪化し、燃費が悪くなる傾向にあるといった見解でございまして、また、いずれの製造方法においても、新品タイヤと異なるパターンのものも存在しているといったことでございました。

 また、更生タイヤの販売形態につきましては、大きく分けて二つございまして、委託更生というのが、もともとのタイヤの使用者と更生後のタイヤの使用者が同じ使用者になる場合、また、台付更生のほうが、更生タイヤの業者のほうが市場から台タイヤを回収いたしまして、それを更生いたしまして、また販売するという、元のタイヤと新しい、更生後のタイヤの使用者が異なる場合があるということでございます。

 また、更生タイヤの普及促進活動につきましては、トラック協会やバス協会の支部にDMを送付したり、都道府県によっては助成制度があるということで、こちらの活動を呼びかけているといったことでございました。

 続きまして9ページ目でございまして、こちらは前回の専門委員会の際にもご紹介させていただきましたが、更生タイヤの実態調査といたしまして、こちらも国土交通省のほうで実施されている調査でございますが、タイヤA-1、A-2、A-3と書いてあるものが、同一の製品でありますが使用環境の異なるもの、タイヤBというのが、そもそも別のタイヤというものでございますが、こちらに対して、更生後のトレッドパターンを同一のものを使用した場合の騒音を測定したといった調査になっておりまして、この4種の更生タイヤ全てにおいて、この調査の範囲内においては、騒音規制値に適合していたといったものでございまして、更生後のトレッドパターンが、先ほど申しましたとおり同一でございまして、タイヤ間の騒音レベルの差は0.6dB程度でございましたので、この調査においては、台タイヤの製品の使用状況の違いによる騒音レベルの明確な差は見られなかったといった調査結果となっております。

 以上を踏まえて、今後の進め方が10ページ目に記載させていただいておりますが、こちらも前回の専門委員会の場で、ある程度ご説明させていただいたかとは思いますが、使用過程車用タイヤに対する騒音規制の適用にあたっては、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況や更生タイヤの存在も踏まえた検討が必要であると考えられます。そのため、まずは、R117-02適合タイヤの市場への早期導入や代替を促す方策及びタイヤ騒音の情報を公開するラベリングの方策を優先的に進めるとともに、更生タイヤの実態把握も引き続き進めたいと考えておりまして、具体的な取組といたしましては、タイヤ業界と連携いたしまして、その騒音要件適合タイヤの情報をホームページ等に掲載することによって、市場への早期導入や代替を促したり、あるいは、タイヤ業界の自主的な取組といたしまして、R117-02の騒音要件適合タイヤの表示制度を導入したりすることを考えておりまして、こちらは「低車外音タイヤ」という呼び名で、右下にありますアイコンを用いて進める予定でございまして、これらの取組を2023年1月から開始する方向で、現在、調整を進めているといったところでございます。

 事務局からの説明は以上となります。

【橋本委員長】 説明ありがとうございました。

 それでは、ただいまの説明に対して、ご出席の各委員の先生方から、何かご意見、あるいは質問等があればお願いしたいと思います。

【中島委員】 元工学院大学、中島です。

【橋本委員長】 はい、どうぞ。

【中島委員】 5ページのタイヤの代替の進捗の状況のデータは、2020年7月というふうになっておりますが、この進捗状況は、数年に一度フォローしていくことが必要ではないかと思いますので、今後の進め方の中にも、何か一応記載はありますか。定期的にフォローする方向を加えていただけたらと思います。

 ご検討をお願いします。

【橋本委員長】 中島先生、ご意見ありがとうございました。

 何か、これにつきまして事務局のほうから説明がございますでしょうか。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。

 中島先生、ご指摘ありがとうございます。おっしゃるとおり、こちらの進捗状況につきましては、事務局といたしましても、引き続きフォローアップしていきたいと思っております。この統計を収集おりますが、日本自動車タイヤ協会のほうに当たっては、普及促進策を、まずは優先して取り組んでいるといったところもあるというふうには伺っておりますが、いずれにしましても、引き続きウォッチしていくことは重要だと思っておりますので、ご指摘のとおり、そのフォローアップというのはさせていただきたいと思っております。

 よろしくお願いいたします。

【中島委員】 ありがとうございます。お願いします。

【橋本委員長】 そのほか、何か委員の先生方からご意見、質問等はございますでしょうか。

 特段のご意見がないようでございますので、先ほど中島先生からご意見があったように、測定データを適宜リフレッシュしていく必要があるというように思っておりますが、タイヤ騒音の低減対策について、事務局案のとおりに検討を進めることでよろしいでしょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 ありがとうございました。

 では、次に、議題の2、その他について、事務局のほうから説明をお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より、資料21-6、今後の自動車単体騒音委員会、専門委員会等スケジュール(案)を用いて説明させていただきたいと思います。

 こちらは今後のスケジュール(案)となっておりまして、下の表にあります一番上の列からご覧いただければと思いますが、まず、一番上の2月24日というのが本日でございまして、今回、ご審議いただいた第21回専門委員会でございまして、本日、第四次報告の報告事項についてご審議いただいたところでございます。これを受けて、今後、第四次報告の、今回は中身についてご審議いただきましたが、実際、報告の形にする必要がございますので、3月中旬頃に作業委員会のほうで、まずは案を作りまして、それの後、3月下旬頃に、また改めて第22回専門委員会のほうを開催させていただきまして、報告案についてご審議いただきたいと思っております。その後、第22回専門委員会のほうでご了承いただければという前提ではございますが、パブリックコメントのほうを実施させていただきまして、その結果を踏まえて、最終的には大気・騒音振動部会のほうで、第四次報告の報告をさせていただきまして、第四次答申の答申案の審議をさせていただきたいと思っております。

 また、大気・騒音振動部会につきましては、他の議題との兼ね合いもありますので、まだ日時等は決まっていないところではございますが、このようなスケジュールで進めさせていただきたいと考えているところでございます。

 事務局からの説明は以上となります。

【橋本委員長】 ただいま事務局のほうから説明がございましたが、今後の自動車単体騒音専門委員会等のスケジュール(案)について、皆様の中から何かご要望とか、質問、ご意見等がありましたらお願いいたします。

 特段のご意見がないようでございますので、今後、このようなスケジュールに従って進めさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。

 これで、今日の議題は全て終了いたしましたので、進行を事務局のほうにお返しいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 橋本委員長、ありがとうございました。

 今回の議事要旨及び議事録につきましては、委員の皆様のご了承を得た後に、ホームページにて公開させていただきたいと思います。

 それでは、以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会の第21回を終了いたします。

 長時間

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第21回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。

 本日の会議は、新型コロナウイルス感染拡大防止の観点から、WEB会議による開催とさせていただいております。

 資料についてはホームページにて公開させていただき、議事録についても、委員の先生方のご確認後、同様に公開させていただきます。

 また、本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき、公開とさせていただき、環境省水・大気環境局総務課公式動画チャンネルでライブ配信を行っております。

 まず、初めに出席者の確認ですが、本日は委員の皆様全員のご出席の連絡をいただいております。

 それでは、開会に当たりまして、大臣官房審議官の森光よりご挨拶申し上げます。

【森光大臣官房審議官】 大臣官房審議官の森光でございます。

 本日は、皆様、大変ご多忙の中、ご出席を賜り厚く御礼を申し上げます。あわせて、日頃から環境行政についてご理解とご支援を賜り、ありがとうございます。

 我が国の自動車単体騒音規制については、昭和27年から実施され、類似の規制強化により、道路沿道等における自動車騒音の改善に大きく貢献してまいりました。

 さて、本日は平成27年7月に中央環境審議会で取りまとめていただきました「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について」の第三次答申でございますが、こちらで示されました四つの検討課題について、これらに関する検討状況をご報告させていただきつつ、第四次報告として取りまとめる事項や今後の進め方について、ご審議いただければと存じます。

 具体的には、四輪車走行騒音規制の見直しにつきましては、騒音低減対策技術の進捗状況や規制強化による騒音低減効果等を踏まえ、次期規制値の導入についてのご審議をしていただきたいと思っております。

 また、二輪車走行騒音規制の見直し及びマフラー性能確認制度の見直しについては、これまでの検討状況のご説明を行い、今後の進め方についてご審議いただきたいと思っております。

 さらに、タイヤ騒音規制の今後の検討課題については、タイヤの使用期間に関する調査や国際基準に適合したタイヤへの進捗状況等についてご報告させていただき、車外音タイヤの早期導入や代替を促す方策等について、ご審議をお願いしたいと考えております。

 環境省としては、今後とも更なる道路沿道騒音の環境改善に向けて、関係省庁とも連携するとともに、国際基準調和にも配慮して、積極的に取り組んでまいりたいと考えておりますので、委員の皆様におかれましては、ご専門のお立場から忌憚のないご議論をいただければ幸いです。よろしくお願いいたします。

 以上でございます。

【森山環境管理技術室長補佐】 森光審議官、ありがとうございました。

 続きまして、専門委員会事務局をご紹介させていただきます。

 まずは、水・大気環境局総務課長の飯田のほうから、よろしくお願いいたします。

【飯田総務課長】 総務課長の飯田でございます。委員の皆様、本日はご議論のほどよろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 続きまして、水・大気環境局総務課環境管理技術室長の鈴木でございます。

【鈴木環境管理技術室長】 環境管理技術室の鈴木でございます。どうぞ本日はよろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 続きまして、同じく環境管理技術室におります、室長補佐をしております森山と申します。よろしくお願いいたします。

【草間環境管理技術室総務係長】 同じく、環境管理技術室総務係長の草間でございます。よろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、議題に入る前に、お手元の資料について確認させていただきます。

 まず、一番上に議事次第がございまして、その次、委員会の委員名簿。続いて、資料21-1といたしまして、自動車単体騒音専門委員会(第20回)議事要旨。資料21-2といたしまして、四輪車走行騒音規制の見直しについて。資料21-3といたしまして、二輪車走行騒音低減対策の検討状況について。資料21-4といたしまして、マフラー性能等確認制度の見直しの検討状況について。資料21-5といたしまして、タイヤ騒音低減対策について。続いて、資料21-6といたしまして、今後の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案)がございます。

 資料の不足等ございましたら、事務局までお申しつけください。

 それでは、以降の進行を橋本委員長にお願いしたいと思います。

 橋本委員長、どうぞよろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 本日は、お忙しい中、会議に参加いただきありがとうございました。

 それでは、早速ですが、本日の議題に入りたいと思います。

 議題1、第四次報告の検討課題について、まずは資料21-2、四輪車走行騒音規制の見直しについて、事務局から説明を行っていただきます。

 事務局、よろしくお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より、資料21-2を用いてご説明させていただきます。

 スライドをめくっていただきまして、まず3ページ目をご確認ください。

 四輪車の加速走行騒音規制につきまして、こちら、現在、国際基準を導入している状況でございまして、第三次答申、前回の答申におきまして、国際基準であります「R51-03」と呼ばれているものの試験法と規制値を導入することが示されておりまして、2016年10月よりフェーズ1、2020年9月よりフェーズ2が順次導入されているような状況でございます。

 一方で、同国際基準にはフェーズ3と呼ばれている規制値もございまして、型式によっては2024年7月より適用開始という形で定められているところではございますが、こちらにつきましては、必要に応じ、適用時期と規制値の見直しを行うということを前提として定められたものでございます。

 参考に、M1カテゴリーの規制値などを入れさせていただいております。また、それ以外のカテゴリーにつきましては、後ろの参考資料についておりますので、そちらも適宜ご参照いただければと思います。

 次のページをお願いいたします。

 そのような状況を踏まえまして、第三次答申において、今後の検討課題として示された事項といたしましては、今申し上げましたR51-03のフェーズ3の規制値との調和やその導入時期につきまして、我が国において技術的な見通しなどについて調査を行うとともに、得られた知見を国際会議のほうに展開するなどした上で、国際会議の検討状況を踏まえながら、また、ほかの規制の状況も考慮しながら、今後検討するとされております。

 それを踏まえて、これまで国際動向の把握、関係団体へのヒアリング、そしてフェーズ3の規制値導入による騒音低減効果の検証などを行ってまいりましたので、そちらについてご説明させていただければと思います。

 次のページ、よろしくお願いいたします。

 まず、国際基準の国際動向等でございますが、先ほどと少し重複するところがございますが、2014年9月に、こちらR51-03というのが国際会議のほうで採択されました。その中で、議事録のほうにも、フェーズ2の導入後、フェーズ3に関する詳細なレビューを行い、必要に応じて規制値の修正を行うということが記載されたところでございます。

 その後、2015年7月に、我が国においても第三次答申を出しまして、そこでR51-03の国内導入が示されたところではございますが、フェーズ3の規制値との調和や導入時期につきましては、技術的な見通しが立っていないことや、国際会議での議論の動向を踏まえながら、今後の検討課題とされたところでございます。

 その後、2017年4月に、前々回の第19回専門委員会のほうを開催させていただきまして、フェーズ3導入に関する検討につきましては、フェーズ2の規制が適用される2020年から開始し、2022年を目途に今後の自動車単体騒音低減対策のあり方についての取りまとめを行うとされたところでございます。

 その後、2020年1月に、欧州委員会のほうから、次期規制値に関する調査を開始したということが発表されております。

 その後、前回の専門委員会であります第20回専門委員会の中で、四輪車走行騒音規制の見直しについても第四次報告に向けて検討することと合意いただきまして、その後、検討を続けてきたというところでございます。

 次のページをよろしくお願いいたします

 前回の専門委員会後の1月に、国際的な騒音の会議の場におきまして、R51-03のフェーズ3も含めた将来規制につきまして議論するためのタスクフォース会議の設立が提案されまして、その後、3月に第1回が開催されております。その中で、議論する内容を明確化するためのガイドラインについても検討されておりまして、また、欧州委員会の今後の予定としまして、当時の予定としては、2021年6月末に次期規制値に関する調査のファイナルレポートを取りまとめ、2022年内にインパクトアセスメントを取りまとめるとの説明があったところでございます。

 その後、2021年7月に第3回タスクフォース会議が開催されまして、その中で、フェーズ3の規制値のレビューを含む将来規制を検討することが合意されたところでございます。こちら、当タスクフォースのガイドラインにつきましては、参考資料のほうにもつけさせていただいておりますので、適宜、そちらもご参照ください。また、欧州委員会からは、7月までには発表が予定されていた調査のファイナルレポートにつきましては、こちらはまだ準備が整っていないというところで、延期されたところでございまして、その後、先月になりますが、2022年1月末に、欧州委員会からはファイナルレポートというものが公開されたという状況でございまして、そのレポートの中には、フェーズ3の先のフェーズ4の規制値に関する記載もあったというところではございますが、これはまだ公開されたばかりでございまして、今後、このレポートに関する議論がタスクフォース会議で行われる予定でございます。

 以上が国際動向などについてでございまして、次のページの7ページ目でございます。

 こちら、改めて第三次報告当時における加速走行騒音低減対策の見込みでございまして、上の四角に入っておりますのがフェーズ1とフェーズ2でございます。各々、適用するためには、必要な技術というのが異なるところではあるのですが、こちらにつきましては、以前の答申のタイミングで既に適用の見込みがあるというところで、こちらは既に環境省の告示のほうにも反映しておりまして、既に規制も始まっているという状況でございます。

 よって、下の四角になりますが、フェーズ3のほう、こちらが当時は、乗用車におきましては、電気自動車でさえもタイヤ騒音のみで同規制値を超過するなど、その当時は技術的な見通しが立っていないといったことや、大型車におかれましては、ほかの規制の動向が明らかにならなければ見通しを立てるのが難しいということで、今後の検討課題になっていたことにつきまして、今回検討できればと思っております。

 続きまして、次のセクションから関係団体へのヒアリングの結果でございまして、まず、9ページ目をご覧ください。

 こちらが四輪車の加速走行騒音規制の現状というところで、2021年3月時点の型式におきまして、フェーズ1対応のもの、フェーズ2対応のものがございますと。その騒音の型式数や騒音値などを並べたものになっておりまして、ある種、当たり前かもしれませんが、赤字になっているところを見てみますと、こちらがフェーズ3の規制値よりも動いている部分でございまして、フェーズ2適合車でございましても、フェーズ3の規制値を満たしていないものがまだまだあるというような状況ではございます。

 続いて、10ページ目をご覧ください。

 こちらにつきましては、あくまで一般的な代表事例ということで、詳細は、個社、また型式によって異なるとは思いますが、騒音低減技術の開発プロセスといたしまして、小型車といたしましては、フルモデルケースで開発期間4年、大型車では大体6年ということでございます。また、騒音対策のみを行う場合で、ほかの車両開発を伴わない場合の対応期間は、最低限2年かかるということでございました。

 続きまして、11ページ目をご覧ください。

 このページ以降、具体的な騒音低減対策技術の進歩につきましてご説明させていただきまして、まずは小型車のエンジン対策でございます。こちらは後ろのほうでも出てきますが、第三次答申以降の検討により、フェーズ3への技術的な対応の見通しが立ってきたというような回答が業界団体のほうからもいただいておりまして、どのように対応可能となってきたのかについてご説明させていただいている資料となります。

 まず、小型車のエンジン対策でございますが、第三次答申当時は、トルクマスレシオを上げてエンジン回転数を下げるというところで、エンジンの騒音が低減されるという、そういった方策自体は分かっていたのですが、具体的な技術が確立していなかったという課題がございました。

 その後、下の四角に書かれておりますが、例えばハイブリッドシステムのモーターアシストの強化やターボ搭載など、そういった技術を導入することによって、トルク優先で回転数を下げることができ、エンジン騒音の低減をできる見通しが立ってきたというようなことでございました。

 次のページをお願いいたします。12ページ目でございますが、続いて小型車のタイヤ対策でございます。

 第三次答申当時の課題といたしましては、タイヤ騒音を行う場合の背反性能である、他の性能との関係が定量的に不明確であったため、要求性能が満足できるかどうか、当時は見通しが立っていなかったというような状況がございましたが、その後の検討で、例えばトレッドパターンの変更や新素材、構造の採用といった技術をアップデートすると。タイヤメーカーなどと共同で開発することにより、そういった技術のアップデートを行うことによって、徐々に見通しが立ってきたというところと、試作タイヤを用いて、具体的に背反性能の悪化代を定量的に明確化することができるようになってきたというところで、タイヤの対策のほうも目途が立ってきたという状況でございます。

 続きまして、小型車の遮蔽、吸気対策でございますが、こちら第三次答申当時の課題といたしまして、遮蔽カバー類の防音材や吸音材の対策において、背反性能である熱害や搭載スペースの確保の見通しが立っていなかったというところではございますが、その後の検討により、実験やCAE解析技術等の向上による熱流れと騒音対策の最適化をするということにより、熱害等を考慮した遮蔽対策が可能となったというようなことでございました。

 また、フルモデルチェンジやプラットフォーム新設による周辺部品のレイアウトの見直しを行うことにより、搭載スペースの確保などを行ってきまして、一番下にございますレゾネーターの追加や容量の増などを行ってきたということでございます。

 続きまして、14ページ目をご覧ください。

 こちらは小型車の車両対策でございますが、第三次答申当時につきましては、対策に必要な投資規模やコストの見通しが立てていなかったというところでございまして、マイナーチェンジでは変更規模が限られまして、フルモデルチェンジやプラットフォームの新設等の大規模な変更をしないとフェーズ3の達成は難しいと考えられていたのですが、そのような大規模なものですと、具体的な期間や工数、また、実際の低減効果が見通せていなかったというところではございましたが、その後、騒音低減対策以外も含めたコストの見直しを行いまして、従来よりもコストをかけた開発が可能となるなど、時間をかけてフルモデルチェンジやプラットフォームの新設に取り組んだことで、必要な期間や騒音低減効果の見通しが立ってきたというところでございます。

 次のページをご覧ください。15ページ目でございます。続いて、ここからが大型車の対策でございます。

 大型車につきましては、第三次答申当時、ほかの規制の水準が明確になっていなかったというところが当時の理由でございまして、その後、その逆になるのですけれども、他の規制の水準が明確になったというところで、悪化代との関係が定量的に明確になり、技術的な見通しを立てることが可能となったと。

 具体的な技術といたしましては、例えばですが、乗用車のほうにもございましたエンジンの低回転高トルク化などを用いて、実際、対策を行っていくというところでございます。

 続いて、16ページ目をご覧ください。

 大型車の遮蔽対策、タイヤ対策でございますが、こちらも第三次答申当時は、床が低いタイプの貨物車などはレイアウトの制約が非常に大きく、ユーザーが求める架装等の要求性能とアンダーカバー等の十分な遮蔽対策との両立が困難であったというようなことでございました。

 その後、こちらも乗用車などのほうにもございましたが、車両音源の解析の技術向上により、他の性能との両立を含めた難易度の高い課題を効率よく解析することができるようになりまして、例えばカバーの形状や面積、搭載位置の最適化などが具体的な技術として導入されてきたというところでございます。

 以上が各対策技術についてでございまして、以上を踏まえて、18ページ目でございますが、こちらは関係団体からの回答の結論といたしまして、フェーズ3の規制値の適用については、一部を除き、技術的には対応可能となってきたというところでございます。

 ただし、フレーム付きのオフロード車などにつきましては、まだ遮蔽カバーの取付けは構造的に困難であったり、オフロード性能とのタイヤ低騒音化の両立などが困難であったりとかした理由がありまして、まだ見通しが立たないものが全体の数%程度あるということでございました。

 また、電動化による自動車単体騒音への影響につきまして、現時点の業界団体の見解といたしましては、まず、内燃機関から発せられる騒音は低減すると。一方で、内燃機関と同等の航続距離を追求していく場合にあっては、バッテリー積載等による車両重量の増加がなされる場合にあって、ワイドなタイヤを採用することもございますが、その場合、タイヤ路面騒音は増加すると推測されると。また、大型車の電動化による騒音への影響は、一概に言えるような状況ではないということでございました。

 続きまして、業界からの要望として、20ページ目にまとめさせていただいております。

 まず1点目、こちら、認証手続や開発期間や開発コストの効率化のためにも、フェーズ3まで規定されているR51-03との基準調和を希望すると。

 また、答申の時期から規制適用までは2年間のリードタイムが必要であるということでございます。

 3点目、こちら、自動車単体騒音が道路交通騒音に及ぼす効果を正しく分析するとともに、自動車単体騒音が低減されてきている現状に鑑み、道路交通騒音全体を俯瞰した総合的な対策を要望とされています。

 以上が関係団体へのヒアリングについてでございまして、続きまして、自動車の規制強化をした場合の自動車騒音の低減のシミュレーションでございます。

 こちらは環境省の調査のほうで実施しておりまして、まず22ページ目、こちらは実際に使ったモデルの詳細でございまして、交通流の中の個々の車両の走行状態と発生騒音を考慮するもので、音源としてパワーユニット系の騒音とタイヤ/路面騒音を分離して扱うことができるといったものでございます。

 こちらについて、実際の地点の実際の交通流を基にシミュレーションを行うということで、今回行った地点というのが23ページ目にございまして、今回、3地点で行っております。こちらは環境基準未達成地域の中で昼夜ともに基準値を超えている地点を対象に3路線選定いたしまして、LAeqへの影響が大きいと考えられる交通量や中・大型車混入率について、様々な条件を評価できるように選定したものでございます。

 具体的な実態調査の結果につきましては、表にまとめておりますので、こちらをご参照いただければと思います。

 続いて、24ページ目に結果がございます。

 今回のシミュレーションの中では、全車両にフェーズ2が適用された状態からフェーズ3が適用された状態になった場合の騒音低減効果を予測したものでございまして、また、小型車系のカテゴリーにつきましては、音源別の低減比率をパワーユニット系:タイヤの騒音を3:1にした場合と1:1にした場合の2通りで仮定して評価を行ったものでございます。

 その結果が下のグラフに描かれているとおりでございますが、場所や昼・夜間の違いなどによって多少の差はあるものの、全体で0.3~0.8dBの低減効果になっているというところでございました。こちらの0.8dBの効果というのが、交通量の約17%減少に相当するというところでございます。

 以上を踏まえて、最後のページになりますが、26ページ目でございます。

 第四次報告に向けた方針といたしましては、これまでに行ってきた業界団体へのヒアリングの結果といたしまして、業界の規制対応への技術的な進捗を確認することができたということと、フェーズ3規制値への対応の技術的見通しが立った旨報告されたといったところでございます。また、環境省の請負調査の結果から、フェーズ3の規制値を導入することで騒音低減効果が見込まれるということから、フェーズ3の規制値と調和する方向で導入を進めたいと考えているところでございます。

 また、適用時期につきましては、2年間のリードタイムというのを考慮しつつ、基準調和の観点からもR51-03に規定されたフェーズ3の規制値と同時期といたしまして、具体的にはN2、N3、M3以外の型式につきましては令和6年から、N2、N3及びM3の型式につきましては令和8年からとさせていただければと考えているところでございます。

 説明は以上となります。

【橋本専門委員長】 それでは、説明はこれで一旦区切らせていただきますので、ここにご出席の委員の方とWEB参加の委員の方々から、ご意見とか質問をいただきたいと思いますが、その際には、質問をされる内容とかご意見の内容を明確にしていただきたいと思います。

 それでは、よろしくお願いします。

【伊藤委員】 よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 はい、どうぞ。

【伊藤委員】 日本自動車研究所の伊藤と申します。ご説明ありがとうございました。

 四輪の走行騒音規制につきましては、前回、2015年当時は見通しが立たなかったと。フェーズ3については見通しが立たなかった状況だというのが、現在では、もう見通しがついたということで、結構な努力をメーカーはされたのかなというふうに思います。

 ヒアリングされた中で、いろいろと対策を打ってきたということをおっしゃっておりましたけれども、その中で、どの対策が一番効果的だったですとか、そういった情報がもしありましたら、教えていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 事務局のほうから、今の質問について、何かございましたらご回答いただければと思いますが。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。ご質問ありがとうございます。

 今いただいたご質問につきまして、車種にもよりますので、一概には言えないところがあるところではございますが、近年ではタイヤ騒音の寄与が増えているという状況があると考えておりまして、あと、今後電動車が増えてくると、さらにその傾向は顕著になると考えているところでございますが、例えば乗用車では、タイヤ対策、中・大型車ではエンジン対策が割と大きな効果があったのかなというふうに理解しているところではございます。

【橋本委員長】 伊藤委員、いかがでございましょうか。

【伊藤委員】 分かりました。ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほかの委員の方から、質問やご意見等ございますでしょうか。

【原口委員】 日本大学の原口でございます。よろしくお願いいたします。

 お話を伺っていて、皆さんと感想は近いかもしれませんが、フェーズ3で難しいかもしれないと言われていたものが、こうやって何とかなってきたということは、自動車産業の方々の非常な努力があったと思います。そのこと自体もありがたいことなのですが、同時に、そのことが日本の自動車産業の国際競争力を高めることにもなり、大変よかったと思っています。

 今回の目的で、答申としてどうするかということに関しては、私もハーモナイズしていきましょうということでよろしいかと思います。今回の話題を少し超えるかもしれませんが、今後のことを考えますと、この技術開発もかなり飽和してきているところもあるように見えましたので、沿線の方々にとっての環境がどこまで改善できているかを見定めながら、車両として技術開発のターゲットを求める、そして、どの場所で騒音が大きいかということを調べながら、路面の問題にも力を入れるなど、的を絞った攻め口で、進めていかなければならない時代が来ているという気がしました。今回、既にシミュレーションにて研究していただいていますが、こういうシミュレーションも使いながら目指すところを絞り込んでやっていく時代が来ているという感想を持ちました。ありがとうございました。

【橋本委員長】 事務局のほうからは、今の原口先生の感想、ご意見について何かございましたらよろしくお願いします。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。原口先生、コメントいただきまして、ありがとうございます。まず、環境省といたしまして、この自動車単体騒音低減対策を含めた全体的な対策が重要であるということは認識しているところでございまして、今回、この単体対策については技術的な見通しが立ってきたというところで、この方向で進めさせていただければと思っているところではございますが、今後の自動車単体騒音対策を検討する上で必要な情報収集、例えば自動車の走行状況や騒音レベルの調査や、現在の自動車を取り巻く環境の変化を踏まえた情報収集や調査等は引き続き実施していきたいと思っておりますので、またいろいろご指導、ご鞭撻いただければと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 原口先生、今の説明でよろしいでしょうか。

【原口委員】 ありがとうございます。

【橋本委員長】 それでは、石濱先生からご意見があるようですので、よろしくお願いします。

【石濱委員】 石濱でございます。すみません。

 発言、どうしようかと思って迷ったんですけども、せっかくの機会ですので、原口先生のご意見に賛成だということをまず申し上げて、その上でちょっと付け足しをしたいと思います。何でもこういういろんな活動をする、特に大人数で工数を投入した、活動した、あるいはするときというのはPDCAをちゃんと回していく必要がある。これ、環境省の仕事というのはこれっきりで終わりじゃなくて、ずっと何らかの形で続けていくようなものですから、ますますそういうPDCAサイクルということに対して気を遣っていかなきゃいけないんだろうというふうに思います。そのときの、今、チェックという段階だと思うんですが、チェックする対象として、直接この規制、騒音規制ができるかどうかということも大変大事だとは思います。でも、それは一種のアウトプットについてのことだと思うんですね、活動の。だけど、同時にこういう活動をしたときには、そのプロセスがどうであっただろうかということについての見直しチェックも必要だろうと思いますし、アウトプットを生み出すだけのポテンシャルがこの活動する前に対して、現在、向上したかどうか、そういうふうな見方というのもしておかなきゃいけないだろうと思います。そういうような見直しというのが次の環境省の、いわゆる行政策に資するものというんですかね、になっていかなきゃいけないと思いますので、そういう見方のまとめをどこかでして、その上で中央環境審議会の何らかのほかの上部の委員会に報告するということであってほしいと思います。例えば今、原口先生がおっしゃったことの中に含まれているかもしれませんけども、これはやっぱり環境省のリーダーシップ、これがあったから、それに対してフォローしていく。各企業の研究開発活動というのがちゃんとあって、それがある方向にベクトルを合わせていたがために今こういうふうになってきているんだろうと思います。だから、そういうようなことだったり、あるいはポテンシャルといったときに、どこにその技術という、あるいは技術を生み出していく研究者なり施設なりがあるのだろうか。それは各企業の中だけだったのか、それとも中立研究機関にあったのか、その辺のところについても戦力がどうなったのか、で、今後どうかと。これも原口先生がおっしゃったことだと思いますけれども、そういう見直しはぜひ必要だろうと思いますので、今後、よろしくお願いいたします。

 以上です。

【橋本委員長】 石濱先生、ありがとうございました。

 今おっしゃったように、このプロセス管理というかPDCAのサイクルに従って今後もいろいろと検討課題をクリアしていく必要があるというふうに思っておりますが、この件について何か事務局のほうからは説明はございますでしょうか。

【鈴木環境管理技術室長】 環境管理技術室長の鈴木でございます。

 石濱先生、どうもありがとうございました。今、石濱先生や、あるいは橋本委員長からお話がありましたとおり、PDCAを回していくことはすごく大事だと思っておりまして、そういう中で環境省としましても不断にチェックを行って、どういうところに効果があったのかというのを検討しつつ、また、ご指摘がありましたポテンシャルといいますか、こういうところにはこういう技術などがあるということをしっかりウオッチしていきたいと思っていますので、引き続きどうぞよろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 石濱先生、よろしいでしょうか。

【石濱委員】 ありがとうございました。

【橋本委員長】 それ以外、何か委員の皆様方からご意見とか質問はございますでしょうか。

 どうぞ。

【大城委員】 国総研の大城でございます。

 1点確認させていただきたいんですけれども、国際基準の導入の経緯についてご説明をいただきました。最初のほうでフェーズ3の適用時期とか規制値の見直しを行うことを前提として定められたというところでスタートしていまして、現時点で特段、その適用時期ですとか規制値は見直さないということで進んでいるというふうに理解してよろしいでしょうか。

【橋本委員長】 事務局、いかがでございますか、今の質問に対して。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。

 ありがとうございます。今、ご質問いただいた点につきましては、こちらのほうは資料のほうにも記載させていただいたのですが、将来の自動車等に関するタスクフォースの中で今後も次期規制値のレビューを含んでどうするかというのは議論されているところではございます。ただ、現状、それで何か変えるというような話に具体的になっているかというと、そういった話は現状出ていないところでございまして、さらに欧州から出ているファイナルレポートのほうでも、フェーズ3はそのままにした上でフェーズ4をどうするかといった議論になっておりますので、そのような状況になっているという点申し上げさせていただきます。

【大城委員】 ありがとうございます。もうフェーズ3は予定どおりの前提でフェーズ4の議論が進んでいるということですね。はい、ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほかの委員の皆様から何かご意見とか質問とかございますでしょうか。

 特段ご意見がないようでございますので、この四輪車の走行騒音規制の見直しにつきましては、事務局案のとおりに検討を進めるということでよろしゅうございましょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 特にご異議がありませんようですので、四輪車走行騒音規制の見直しについては、事務局案のとおりに進めることにさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。

 それでは、次の議題に移っていただきたいと思います。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より、次の二輪車走行騒音低減対策の検討状況についてということで、資料21-3を用いてご説明をさせていただきます。

 まず、1ページめくっていただいて、2ページ目でございます。こちらも先ほどの資料と同様、国際基準の導入の経緯というところで、こちらは第二次答申において、国際基準でありますUN R41-03というところですね、UN R41-04へも導入したというところでございまして、2014年1月より導入されているところでございます。

 こちらは現在、国際基準を導入しているということでございますので、見直しの際には、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であると考えておりまして、なお、日EU EPAの中には、このUN規則の騒音規制の改正については事前に日欧の協議が必要とありまして、この精神に基づき、今後の日欧でのR41-04の改正案の作成に協力していく必要があると考えているところでございます。

 すみません、最初に言及、申しそびれてしまいまして大変恐縮ですが、こちらの二輪車の騒音低減対策の検討状況については、前回の第20回専門委員会でも一度、そこまでの検討状況をご紹介させていただいているものでございまして、今回、また改めて前回ご報告させていただいた内容も含めてご説明させていただければと思っております。先ほどの2ページ目は、前回もご報告させていただいたものでございます。

 続いて、3ページ目でございまして、こちらも前回ご紹介させていただいたところでございますが、R41-04導入後の動きといたしまして、欧州委員会のほうは次期規制値に関する調査を行っていて、一度、2017年に公表したところではございますが、その後、我が国においても実態調査などを行いまして検討を開始しているところではございますが、欧州委員会のほうで次のステップに入るためには、より詳細な調査が必要ということで追加の検証をすることとしておりまして、2020年9月から開始しているところでございます。

 欧州委員会の規制値の見直しにつきましては、R41-04の見直しの検討にもつながると考えられますので、この追加の調査や今後の検討スケジュール等について、日EU EPAも踏まえながら、情報を共有し、協力して検討を進めるということが重要であると考えているところでございます。

 続きまして、4ページ目でございますが、第三次答申の検討課題として定められているものにつきましては、二輪車の試験法の変更や走行時の騒音の実態の変化や、また技術的な動向についての実態把握を行いつつ、必要に応じて許容限度の見直しを行うとされているところでございます。

 そのため、検討事項といたしまして、技術動向や低減効果の検証、また国際的な動向を踏まえて検討を行ってまいりましたので、次のページ以降でその検討の中身を紹介させていただきます。

 5ページ目でございますが、こちらは二輪車の加速走行騒音規制の現状というところで、現在、2021年3月時点において、国内販売されている二輪車のクラスごとの型式数や騒音値となっております。こちらは規制値に限りなく近い値や、規制値と同じような値を持っている型式もあるというところが分かるかと思います。

 6ページ目をご覧ください。6ページ目も、こちら内容は詳細になりますので表の見方の説明を中心にさせていただければと思いますが、主な騒音低減技術につきまして、右側の●がついているものが今現状、既に適用されているもの、真ん中の○、△、×となっているところにつきましては、○が技術面、コスト面共に可能性があるもの、△が技術的には可能性があるが、コスト面では採用が現実的ではないもの、また、×については技術的に可能性がないものでございまして、業界、関係団体の見解によりますと、騒音低減技術についてはもう個別技術は出尽くした感があるということでございまして、今後は大幅な低減は期待できないため、これまでの技術をブラッシュアップしていくというところになるというところでございました。

 続きまして、7ページ目をご覧ください。こちらマニュアル車、CVT車共通の騒音低減技術といたしまして、例えば遮音カバーの追加だとか可変バルブの休止やマフラーの構造の変更など挙げさせていただいているところでございます。

 また、マニュアル車特有の騒音低減技術といたしまして、変速比の調整やスプロケット対策としてダンパーを用いた騒音低減対策があるというところをご紹介させていただきます。

 続いて、8ページ目でございます。こちらはCVT車特有の騒音低減技術につきまして、こちらは電子制御式のCVTの採用というものがございますが、こちらはコスト上昇しますので、それに見合うだけの最低限の付加価値として、「加速を良くするモード」や「手動変速できるモード」を設定するといったことが必要になるということでございました。

 以上を踏まえて、9ページ目でございまして、こちらも詳細な内容になりますので、一例を挙げてご説明させていただければと思いますが、こちらの例えばClass1のICE/機械式CVT、上から2行目をご覧いただければと思いますが、こちら現行規制値が73となっているところでございまして、現在、7型式あるというところでございます。こちらについて、特に追加の騒音低減対策をしなかった場合に、1dB、2dB、3dBと騒音の規制が強化されていった場合、どれぐらいの型式が影響を受けるかというところで、例えば1dBの評価ですと、7台だったものが4台になるというところで、42.9%型式が減少するというようなものでございます。

 その横でございますが、主な騒音低減対策の技術として、CVT電子制御や遮音カバー等がございまして、それは技術的には適用が可能だということではございますが、一方で、技術的な懸念点といたしまして、先ほど申し上げたように、例えば3点目でございますが、電子制御化の付加価値である「加速を良くするモード」というのが、この場合、設定が困難というところで、対策ができるものの技術的な懸念点もあると。

 また、社会的な懸念点といたしまして、このカテゴリーにつきましては、日本で広く普及しているコミューターとしてのラインアップがございますので、その極端な減少の影響があるのではないかということが言われております。

 同様に、他のカテゴリーにつきましても、何らかの技術的な懸念点や社会的な懸念点が挙げられているような状況でございまして、ICEの機械式CVT車につきましては、電子制御化で要求されるトルクの余地があるというところで、特に懸念点なしとされているところでございます。

 続いて、10ページ目と11ページ目につきましては、これは前回の専門委員会資料からの再掲でございますが、第一種原動機付自転車につきましては、こちら欧州では販売されていないカテゴリーになりますので、我が国の実態を踏まえた規制の見直しの検討を行うためには、我が国の検討状況を情報提供することが重要であると考えておりまして、11ページ目、こちらは最近の原付一種の生産台数などでございますが、生産台数は減少しているということではございますが、現在もコミューターとして普及しておりまして、ニーズや使用実態にあることには変わりはなく、商品ラインアップの極端な減少は社会的な影響を及ぼす可能性があるという見解でございました。

 続いて、12ページ目、四輪車のほうでもございましたが、電動化による自動車単体騒音への影響につきまして、関係団体の見解といたしましては、電動化により単純に重量が増加するとは言えない状況にございますが、航続距離を考慮した場合にはバッテリー重量による車両重量の増加が考えられます。また、加速度は上昇すると考えられるということでございました。

 この変化によって、どの程度、この試験法における全開加速の騒音値が変化するかの知見は現状ないというところではございますが、モーターの回転に伴うパワーユニット系の音が残るというところで、引き続き騒音対策が必要なのではないかということでございました。

 また、現状ではEV車の騒音値がICEに対して低いという傾向にはございますが、まだ十分に普及した車両が存在しない状況では、一概にEVの騒音値が低くなるとは断言できないといった見解でございます。

 続いて、13ページ目をご覧ください。13ページ目は業界からの要望でございますが、まず1点目につきましては、こちら四輪車のほうでもございましたが、業務の効率化などのために引き続きR41との調和を希望するといった要望が挙げられております。

 また、2点目、自動車騒音の主な問題は未認可の違法な交換マフラーや運転マナーによるものと考えられるというところで、そのような突発音も含めた実効性のある総合的な騒音低減対策を要望するといったことが挙げられています。

 続いて、14ページ目、こちら以降に環境省の請負調査でございます騒音低減効果のシミュレーションがございますが、モデルにつきましては四輪と共通でございますので、割愛させていただきます。

 15ページ目、こちらも前回の専門委員会でもお示しさせていただいたものにはなるのですけれども、二輪車のほうでも二輪車の混入率が高い地点というところを選んでシミュレーションを行っておりますというところでございます。

 その結果が次の16ページ目にありますが、こちらは次期規制値というものがないような状況でございますので、単純に一律1dB、2dB、3dBと強化した場合の騒音低減効果を予測しているものでございますが、一番厳しい3dBを強化した場合のこの地点における騒音低減効果はマイナス0.31dBというところでございました。

 以上が環境省の請負調査でございまして、続きまして、欧州委員会における見直しの検討スケジュールでございますが、こちら冒頭でも申し上げさせていただいたとおり、2020年9月から追加の調査を実施しているところでございまして、その結果を踏まえて、Impact Assessmentを実施し、次期規制値案を決定する予定だと伺っておりまして、現状、下のフローチャートにあります一番上の四角の段階でございます。その後、ECの中で規制値案の妥当性を示すための資料を作成し、Impact Assessmentを実施し、その後、欧州議会や理事会に対して提案をし、最終的に採択されるというプロセスになっているというところでございます。

 以上を踏まえて、最後、18ページ目でございますが、こちら、我が国の二輪車の走行騒音規制は、国際基準であるR41-04を採用していることから、見直しには、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であると考えられますので、欧州では、次期規制値の見直しの調査を2020年9月より開始しておりまして、現在も引き続き検討している状況にあるというところでございますので、二輪車走行騒音規制の見直しにつきましては、今後の国際的な動向を踏まえ、第四次答申以降も引き続き検討課題とすることとしたいと考えているところでございます。

 事務局からの説明は以上となります。

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。

 それでは、今の事務局からございました説明に対して、皆様方からご意見、質問等をいただきたいと思います。

 それでは、資料の21-3に基づいています二輪車の走行騒音低減対策の検討状況について、事務局のほうから説明がございましたが、特段、委員の先生方からご意見、ご質問等がないようでございますので、この二輪車の走行騒音低減対策の検討状況については事務局案のとおりに、今後検討を進めてよろしいでしょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 ありがとうございました。それでは、今後、事務局案のとおりに二輪車走行騒音低減対策の検討状況については進めさせていただきたいと思います。

 それでは、次の議題について事務局のほうから説明をお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より資料21-4、マフラー性能等確認制度の見直しの検討状況についてを用いて説明させていただきます。

 こちらの資料につきましても、前回の専門委員会でご説明させていただいた内容と重複する部分はございますが、そこも含めて改めてご説明させていただきます。

 まず、1ページめくっていただいて、2ページ目でございます。マフラー性能等確認制度の主な改正経緯といたしまして、こちらにつきましては、使用過程車に対する突出した騒音も含めた騒音低減対策として、マフラーは加速走行騒音を有効に防止しなければならないものとして、中間答申において導入されたところでございます。

 その後、加速走行騒音規制について、先ほどの二つの資料にもございましたとおり、国際基準の導入に伴いまして、そのマフラー性能等確認制度においても国際基準で定められた試験法を選択肢の一つとして導入したといったところでございます。

 その後、新車時の国際基準に適合している使用過程車のうち、マフラー性能等確認制度により性能が確認されたマフラーに交換したものの一部に対して、近接排気騒音の相対値規制を導入したところでございまして、現状の状況といたしましては、下の表にあるとおり①または②のいずれかに適合すればよいという形になっておりまして、①が簡単に申し上げますと従来の日本の試験法、②が国際基準に適合した試験法となっているというところでございます。

 続いて、3ページ目をご覧ください。そのような状況を踏まえて、第三次答申における今後の検討課題といたしましては、このマフラー性能等確認制度につきましては、騒音実態や普及状況等の調査を進めることとし、これらの調査の結果や新車時の加速走行騒音試験法の変化も考慮しつつ、必要に応じて見直しを検討するとされております。

 その後、関係団体に対してヒアリングを行った結果を、下の半分のほうに載せさせていただいておりますが、国際基準の試験法につきましては、ISO規格の試験路面で騒音の測定を行う必要があるということではございましたが、マフラー製作者は自社で試験を実施できるような設備を有していないということでございますので、この試験法を用いて評価する場合は、場所を借りる必要があるというところではございますが、現状、この場所につきましても、借りられる場所も限られているというところで、試験路面の確保の課題がまずあるというところでございます。また、従来の試験法に比べて、国際基準の試験法が、試験工数が多く、時間が掛かるという課題もあるということでございました。

 続きまして、4ページ目になりますが、こちら、前回の専門委員会でもご紹介させていただいたものを、少し内容を圧縮したものになりますが、二輪車走行騒音の実態調査と、この次のページに四輪車を挙げてございますが、性能等確認済の交換用マフラーや、国際基準の認可を受けた交換用マフラーと、純正マフラーとの比較を行うというところで、それぞれ全開加速による方法と市街地加速による方法で測定した結果でございますが、こちらにつきましては、いずれの場合も同様の傾向になっておりまして、純正マフラーより交換用マフラーのほうが音が小さいものや同等のものもある一方で、多くのものは交換用マフラーのほうが騒音値が高く測定されたといった結果でございました。

 四輪車のほうの結果も、5ページ目でございますが、こちらもほぼ同様の結果となっておりまして、やはり、同等の音のものもある一方で、交換用マフラーのほうが純正マフラーよりも騒音値が高く測定されたといった結果になっております。

 続きまして6ページ目でございますが、こちらも前回の専門委員会の際にお示しさせていただいた資料でございますが、マフラーの交換率につきましては、マフラー性能等確認制度の導入前後で比較しても、10%程度で推移しているといった状況ではございました。また、四輪車と二輪車を比較した場合には、二輪車のほうが交換率が高いという結果でございまして、一番右側の大型車、小型車の二輪の交換率でございますが、こちらについては50%程度になっているといった交換率であったというところでございます。

 このような調査結果を踏まえまして、7ページ目になりますが、マフラー性能等確認制度の見直しの状況といたしまして、マフラーの種別や、その音量に対する反応評価試験というものを国土交通省のほうで実施しているといったところでございます。こちら、令和2年度までの調査といたしまして、苦情につながる可能性のある交換用マフラー、特に確認制度に基づく認証を受けていないものを装着した車両から発せられる騒音について、他と比較・評価するというところで、令和2年度までにおいては、まずは手法の検討というところで、ダミーヘッド内のマイクロホンによる騒音計相当の騒音レベルへ換算する方法について、十分な精度があることを確認できたといったところでございます。ただし、比較や評価というのは未実施となっておりまして、令和3年度から令和5年度までの予定でおりますが、にかけて、この令和2年度までに実施した調査に基づきまして、専門家の意見を踏まえつつ、その音量に対する評価を可能とする信頼性のあるデータ取得を追求するといったところで、データを取得して、純正マフラー、交換用マフラーの比較・評価について、実施していきたいというところでございます。

 以上を踏まえて、8ページ目でございますが、今後の進め方につきましては、第三次答申に基づき、これまで実施してまいりました騒音実態や普及状況の調査の結果を踏まえて、先ほどのページで申し上げました反応評価試験を実施することといたしまして、騒音の数値だけでなく、それらが人へ与える影響の観点から、純正マフラーや交換用マフラーから発せられる騒音の反応を比較・評価し、マフラー性能等確認制度について、国土交通省とも連携して、必要に応じて同制度の見直しを検討したいと考えているところでございます。

 資料の説明といたしましては以上となります。

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。

 それでは、今の事務局の説明につきまして、皆様のほうからご意見、質問等がございましたらお願いいたします。

【伊藤委員】 よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 どうぞ。

【伊藤委員】 日本自動車研究所の伊藤でございます。

 ご説明ありがとうございました。1点、最後の国土交通省で実施されている評価についてなんですけども、ここでは、音量だけではなくて、人へ与える影響も考慮して、この制度の見直しというのを検討されるということを説明いただきましたけども、この音量以外の指標を使って、それが最終的には規制に結びつけるのかなという気はするんですけども、それがどのような形で結びつけられるのかなというのが、いまいちぴんとこなかったので、もし、ご存じでしたら、その辺について、お考え等を教えていただければと思います。

 よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 ただいまの質問の件については、事務局からお答えいただくか、あるいは今日、交通安全環境研究所の坂本委員がWEB参加されていますけども、坂本委員のほうから、何かご回答いただくか、どちらがよろしいですか。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。

 まずは事務局から少し補足させていただきますと、まず、こういったマフラー性能等確認制度につきましては、冒頭、申し上げさせていただいたように、突出した騒音も含めた騒音低減対策ということで、苦情につながるものという観点からも評価したいというところを伺っているところでございます。

 こちらの調査につきまして、国土交通省のほうで調査をしているということですが、交通研のほうも実施しているということでございますので、本日ご参加いただいている坂本委員のほうから今の事務局からの説明に対して補足があれば、お願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

【坂本委員】 交通安全環境研究所の坂本でございます。

 具体的な方法につきましては、現在検討中ということで、これは、ちょうどスライドが出ておりますけれども、令和3年度から5年度の予定ということで、心理学、音響評価の専門家の意見を踏まえつつ、検討するということにしておりますので、いろんな専門の方のご意見を聞きながら、その指標でできるのかどうかというのを含めまして、今、検討を行っているところでございます。まだ検討を始めた段階で、私どもも、この分野につきましては、完全な専門家と呼べるほどではありませんので、それも評価の一つとして、そういうのも考慮しつつ、ここにありますような信頼性のあるデータの取得を追求していくことを、この中でやっていこうとしております。

 以上のような回答でよろしいでしょうか。

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。

 今の回答でご質問の点については、よろしいでしょうか。

【伊藤委員】 はい、かしこまりました。坂本先生、ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほか、何かほかのご意見等ございますでしょうか。

 どうぞ。

【原口委員】 原口でございます。

 今のお話に関してのコメントでございます。このマフラーの件、先ほどの二輪車のところの業界の方々からの強いご要望にも応える活動になっているように思います。そこで、国際的な基準の適用ということを超える部分は、やはりローカルにきちんと研究しながら進めていく必要があると思います。このマフラーに関する感じ方を踏まえた対応を、ぜひしっかり進めていただきたいと思います。

 よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 ご意見ありがとうございました。

 ほかに、何か質問、ご意見等はございますでしょうか。

 それでは、特段のご意見等がございませんようですので、このマフラー性能等確認制度の見直しについての検討でございますが、事務局の提案どおりの今後の検討を進めるということでよろしいでしょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 どうもありがとうございました。それでは、これで、このマフラー騒音性能等確認制度の見直しの検討状況についての説明は終わらせていただきます。

 次に、資料21-5ですが、この件につきまして、事務局のほうから説明をお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より資料21-5、タイヤ騒音低減対策について説明させていただきたいと思います。

 こちらも、先ほどまでの資料と同様、前回の専門委員会でもご報告させていただいてあるかと思いますが、その点も含めて、改めてご説明させていただければと思っております。

 まず、2ページ目をご覧いただければと思いますが、タイヤ騒音規制に関する答申の経緯といたしましては、第二次答申において、この国際基準でありますR117-02シリーズというものの試験法や規制値を導入することが示されまして、第三次答申で具体的な適用時期が示されたといったところでございます。

 続きまして、3ページ目をご覧ください。3ページ目に今後の検討課題が、第三次答申で示されたものがございますが、新車につきましては、先ほど申し上げましたとおり規制の導入が決まったというところで、続いて、使用過程車等に対する騒音低減対策というところで、タイヤの使用期間や市場でのR117-02に適合したタイヤへの代替の進捗等についての把握を進めた上で検討するとされておりまして、この適用に当たっては、継続検査等において、その適合性を確認する必要があるということから、自動車ユーザーや販売関係者等へ十分周知する必要があるとされているところでございます。また、将来的に普及が進むと考えられる更生タイヤにつきましても、実態把握に努めて、検討するとされておりまして、これを踏まえて、これまでタイヤの使用期間や、R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況、また、関係団体へのヒアリングを行いまして、今後の進め方について検討を行ってまいりましたので、そちらについてご紹介させていただきます。

 まず、4ページ目をご覧ください。こちらにつきましては、前回の専門委員会でもご紹介させていただきましたが、タイヤの使用期間に関する調査でございまして、各クラスごとに、実際の廃タイヤ工場に行きまして、廃棄されるまでの期間というのを調べたものでございます。まとめますと、約全体の50%が廃棄されるまでに約4年から7年と、全体の90%程度が廃棄されるまでに約8年から15年というところで、クラス別に見ると、大型車用になるほど、使用期間が短縮される傾向にあるといった結果でございました。

 続きまして、R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況でございまして、これも前回の専門委員会でご紹介させていただいた内容になりますが、OEというのが新車用のタイヤで、純粋REPというのが交換用のタイヤでございます。こちらに対して、①というのが、R117-02には3要件、騒音以外も含めて三つの要件がございまして、この三つの要件全てに適合して、既に認可取得済みのものが①、認可はまだ取れていないのですけれども、車内試験等によって三つの要件に適合していることが分かっているものが②、また、三つの要件には適合できていないのですけれども、騒音要件に適合しているものが③というところで、この①、②、③の合計が騒音要件に適合したタイヤの合計というところでございまして、こちら、一番右側が、もうご覧いただいているかと思うのですけれども、使用過程車用タイヤの騒音要件の適合率につきましては、新車用の適合率とほぼ同様になっているのかなというところでございまして、新車用の適合タイヤを普及することにより、使用過程車用タイヤにも最新技術が導入され、騒音性能適合率の上昇が期待できると考えられるのかなと思っております。

 6ページ目をご覧ください。騒音要件の適用に関しまして、第三次答申において、C3タイヤ、中・大型商用車用のタイヤにつきまして、2020年にはR117-02の騒音要件を先行して満たすということが適当であるとされているところでございます。

 これに対して、具体的な取組といたしまして、2020年の騒音適合タイヤのスペックリストを作成いたしまして、トラック・バス・トレーラ製造メーカや販売会社に共有し、不適合タイヤのトラック・バス・トレーラ製造メーカによる発注停止を行うとともに、架装の過程等でタイヤの履き替えが行われたとしても、リストに掲載された適合タイヤを選択するように販売会社に依頼するといった取組が行われておりまして、関係業界団体より、この騒音要件の先行適用が2021年1月までに完了したとの報告があったというところでございます。

 続きまして、更生タイヤに関する実態把握でございますが、こちらに関係団体に対して行ったヒアリングの結果をご紹介させていただきます。

 まず、市販用の中・大型商用車用タイヤ、全体における更生タイヤの構成比が約20%弱で推移しているといったところでございますが、更生タイヤにつきましては前輪への装着は推奨していないといった関係もありまして、4軸車等、10輪以上のタイヤが装着される車両において、最大4輪までの装着を推奨しているといったこともありますので、最大でも40%程度が構成比の上限と考えられるとの見解でございました。また、生産量の大半が新品メーカの系列会社となりまして、新品タイヤメーカーが新品タイヤのパターンを変えれば、それに合わせて更生タイヤメーカーも更生タイヤのパターンを変えることになるということでございます。また、カーボンニュートラルとの兼ね合いで着目されておりまして、今後更なる普及がなされる可能性があるといった見解でございました。

 続きまして、8ページ目も、引き続きまして関係団体に対するヒアリングの結果でございますが、まず更生タイヤの製造方法につきましては、リモールド方式と呼ばれているものとプレキュア方式と呼ばれているもの二つございますが、リモールド方式のほうが、トレッドパターンがついていないものをタイヤに貼り付けてから、パターンを付ける方法で、こちらが現在主流となっているといったことでございます。プレキュア方式が、あらかじめ溝がついてあるゴムをタイヤにつけるという方法で、全体の2~3割程度になっているということでございます。両者を比較すると、リモールド方式のほうが加硫温度が高くなり、硬化することから転がり抵抗が悪化し、燃費が悪くなる傾向にあるといった見解でございまして、また、いずれの製造方法においても、新品タイヤと異なるパターンのものも存在しているといったことでございました。

 また、更生タイヤの販売形態につきましては、大きく分けて二つございまして、委託更生というのが、もともとのタイヤの使用者と更生後のタイヤの使用者が同じ使用者になる場合、また、台付更生のほうが、更生タイヤの業者のほうが市場から台タイヤを回収いたしまして、それを更生いたしまして、また販売するという、元のタイヤと新しい、更生後のタイヤの使用者が異なる場合があるということでございます。

 また、更生タイヤの普及促進活動につきましては、トラック協会やバス協会の支部にDMを送付したり、都道府県によっては助成制度があるということで、こちらの活動を呼びかけているといったことでございました。

 続きまして9ページ目でございまして、こちらは前回の専門委員会の際にもご紹介させていただきましたが、更生タイヤの実態調査といたしまして、こちらも国土交通省のほうで実施されている調査でございますが、タイヤA-1、A-2、A-3と書いてあるものが、同一の製品でありますが使用環境の異なるもの、タイヤBというのが、そもそも別のタイヤというものでございますが、こちらに対して、更生後のトレッドパターンを同一のものを使用した場合の騒音を測定したといった調査になっておりまして、この4種の更生タイヤ全てにおいて、この調査の範囲内においては、騒音規制値に適合していたといったものでございまして、更生後のトレッドパターンが、先ほど申しましたとおり同一でございまして、タイヤ間の騒音レベルの差は0.6dB程度でございましたので、この調査においては、台タイヤの製品の使用状況の違いによる騒音レベルの明確な差は見られなかったといった調査結果となっております。

 以上を踏まえて、今後の進め方が10ページ目に記載させていただいておりますが、こちらも前回の専門委員会の場で、ある程度ご説明させていただいたかとは思いますが、使用過程車用タイヤに対する騒音規制の適用にあたっては、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況や更生タイヤの存在も踏まえた検討が必要であると考えられます。そのため、まずは、R117-02適合タイヤの市場への早期導入や代替を促す方策及びタイヤ騒音の情報を公開するラベリングの方策を優先的に進めるとともに、更生タイヤの実態把握も引き続き進めたいと考えておりまして、具体的な取組といたしましては、タイヤ業界と連携いたしまして、その騒音要件適合タイヤの情報をホームページ等に掲載することによって、市場への早期導入や代替を促したり、あるいは、タイヤ業界の自主的な取組といたしまして、R117-02の騒音要件適合タイヤの表示制度を導入したりすることを考えておりまして、こちらは「低車外音タイヤ」という呼び名で、右下にありますアイコンを用いて進める予定でございまして、これらの取組を2023年1月から開始する方向で、現在、調整を進めているといったところでございます。

 事務局からの説明は以上となります。

【橋本委員長】 説明ありがとうございました。

 それでは、ただいまの説明に対して、ご出席の各委員の先生方から、何かご意見、あるいは質問等があればお願いしたいと思います。

【中島委員】 元工学院大学、中島です。

【橋本委員長】 はい、どうぞ。

【中島委員】 5ページのタイヤの代替の進捗の状況のデータは、2020年7月というふうになっておりますが、この進捗状況は、数年に一度フォローしていくことが必要ではないかと思いますので、今後の進め方の中にも、何か一応記載はありますか。定期的にフォローする方向を加えていただけたらと思います。

 ご検討をお願いします。

【橋本委員長】 中島先生、ご意見ありがとうございました。

 何か、これにつきまして事務局のほうから説明がございますでしょうか。

【森山環境管理技術室長補佐】 事務局でございます。

 中島先生、ご指摘ありがとうございます。おっしゃるとおり、こちらの進捗状況につきましては、事務局といたしましても、引き続きフォローアップしていきたいと思っております。この統計を収集おりますが、日本自動車タイヤ協会のほうに当たっては、普及促進策を、まずは優先して取り組んでいるといったところもあるというふうには伺っておりますが、いずれにしましても、引き続きウォッチしていくことは重要だと思っておりますので、ご指摘のとおり、そのフォローアップというのはさせていただきたいと思っております。

 よろしくお願いいたします。

【中島委員】 ありがとうございます。お願いします。

【橋本委員長】 そのほか、何か委員の先生方からご意見、質問等はございますでしょうか。

 特段のご意見がないようでございますので、先ほど中島先生からご意見があったように、測定データを適宜リフレッシュしていく必要があるというように思っておりますが、タイヤ騒音の低減対策について、事務局案のとおりに検討を進めることでよろしいでしょうか。

(異議なし)

【橋本委員長】 ありがとうございました。

 では、次に、議題の2、その他について、事務局のほうから説明をお願いいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 それでは、事務局より、資料21-6、今後の自動車単体騒音委員会、専門委員会等スケジュール(案)を用いて説明させていただきたいと思います。

 こちらは今後のスケジュール(案)となっておりまして、下の表にあります一番上の列からご覧いただければと思いますが、まず、一番上の2月24日というのが本日でございまして、今回、ご審議いただいた第21回専門委員会でございまして、本日、第四次報告の報告事項についてご審議いただいたところでございます。これを受けて、今後、第四次報告の、今回は中身についてご審議いただきましたが、実際、報告の形にする必要がございますので、3月中旬頃に作業委員会のほうで、まずは案を作りまして、それの後、3月下旬頃に、また改めて第22回専門委員会のほうを開催させていただきまして、報告案についてご審議いただきたいと思っております。その後、第22回専門委員会のほうでご了承いただければという前提ではございますが、パブリックコメントのほうを実施させていただきまして、その結果を踏まえて、最終的には大気・騒音振動部会のほうで、第四次報告の報告をさせていただきまして、第四次答申の答申案の審議をさせていただきたいと思っております。

 また、大気・騒音振動部会につきましては、他の議題との兼ね合いもありますので、まだ日時等は決まっていないところではございますが、このようなスケジュールで進めさせていただきたいと考えているところでございます。

 事務局からの説明は以上となります。

【橋本委員長】 ただいま事務局のほうから説明がございましたが、今後の自動車単体騒音専門委員会等のスケジュール(案)について、皆様の中から何かご要望とか、質問、ご意見等がありましたらお願いいたします。

 特段のご意見がないようでございますので、今後、このようなスケジュールに従って進めさせていただきたいと思います。どうもありがとうございました。

 これで、今日の議題は全て終了いたしましたので、進行を事務局のほうにお返しいたします。

【森山環境管理技術室長補佐】 橋本委員長、ありがとうございました。

 今回の議事要旨及び議事録につきましては、委員の皆様のご了承を得た後に、ホームページにて公開させていただきたいと思います。

 それでは、以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会の第21回を終了いたします。

 長時間のご審議、誠にありがとうございました。

のご審議、誠にありがとうございました。