自動車単体騒音専門委員会(第20回)議事録

日時

令和2年10月13日(火)16:00~18:00

議事次第

1.開会

2.議事

  1. (1)第四次報告の検討課題について
  2. (2)今後の作業について
  3. (3)その他

3.閉会 

配付資料一覧

資料

資料20-1  自動車単体騒音専門委員会(第19回)議事要旨

資料20-2  中央環境審議会における答申事項について

資料20-3-1 二輪車走行騒音規制の見直しについて

資料20-3-2 マフラー性能等確認制度の見直しについて

資料20-3-3 タイヤ騒音規制の今後の検討課題について

資料20-4  今後の作業について(案)

参考資料

参考資料  石濱専門委員提供資料

議事

午後4時00分 開会

【森山室長補佐】 それでは、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第20回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。

本日の会議は、新型コロナウイルス感染拡大防止の観点からWeb会議を併用とした開催とさせていただいております。資料についてはホームページに公開させていただいておりまして、議事録についても委員の先生方にご確認いただいた後、同様に公開させていただきます。

また、本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただき、環境省の公式動画チャンネルのサブチャンネルでライブ配信を行います。

初めに、専門委員に変更がございましたので、ご紹介申し上げます。

日本自動車研究所の鎌田実専門委員がご退任されました。また、国土交通省国土技術政策総合研究所の間渕利明専門委員がご退任され、新たに同じく国土交通省国土技術政策総合研究所の大城温専門委員にご就任いただきました。

大城委員、よろしければ一言よろしくお願いします。

【大城委員】 国土交通省国土技術政策総合研究所の大城でございます。7月に着任いたしまして、今回、初の参加となります。どうぞよろしくお願いいたします。

【森山室長補佐】 大城委員、ありがとうございました。

出席者の確認ですが、本日は委員の皆様、全員のご出席のご連絡をいただいております。

開会に当たりまして、山本水・大気環境局長よりご挨拶申し上げます。

【山本水・大気環境局長】 ただいま紹介のありました水・大気環境局長の山本と申します。皆様、どうぞよろしくお願いいたします。

本日の専門委員会でございますが、前回から大変長い期間が経過したと聞いておりまして、さらにコロナの影響もございまして、また開会が大きくずれ込んでしまいました。

先生方には、日頃から大変様々な形でご指導いただいておるわけですが、専門委員会という場で審議をしていただくのは久しぶりということもありますので、前回以降、様々な動きがございましたので、そういったことも含めてご報告をさせていただきながら、国際的な動きもしっかり踏まえて、自動車単体騒音分野のご審議を進めていただければと思っています。

大変専門性の高い分野であると思っておりますので、先生方の忌憚のないご意見によりまして、しっかりとこの分野での対策が進むように期待をしております。本日は、どうぞよろしくお願いいたします。

【森山室長補佐】 山本局長、ありがとうございました。

続きまして、専門委員会事務局をご紹介させていただきます。

【平澤室長】 環境管理技術室長の平澤と申します。どうぞよろしくお願いいたします。

【森山室長補佐】 室長補佐の森山でございます。どうぞよろしくお願いいたします。

【野村係長】 係長の野村でございます。どうぞよろしくお願いいたします。

【森山室長補佐】 それでは、議題に入る前に、資料について確認させていただきます。

まず、議事次第がございまして、その後に、専門委員会の委員名簿。続いて、資料20-1として前回の専門委員会の議事要旨。資料20-2としまして、中央環境審議会における答申事項についてという資料。資料20-3のシリーズとして、3-1といたしまして、二輪車走行騒音規制の見直しについて。20-3-2として、マフラー性能等確認制度の見直しについて。20-3-3として、タイヤ騒音規制の今後の検討課題について。資料20-4として、今後の作業について(案)というものがございます。

資料の不足等がございましたら、事務局までお申しつけください。

それでは、以降の進行を橋本委員長にお願いしたいと思います。橋本委員長、どうぞよろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 本日は、皆様、お忙しい中、会議に参加していただき誠にありがとうございます。

それでは、早速ですが、本日の議題に入りたいと思います。

議題1ですが、第四次報告の検討課題について、まず、資料20-1から資料20-3-1まで通して事務局から説明を行い、その後、質疑応答に移りたいと思います。

事務局、よろしくお願いします。

【森山室長補佐】 それでは、事務局より、まず資料20-1、前回の専門委員会の議事要旨からご説明させていただきます。

前回の第19回専門委員会は、平成29年4月25日に開催させていただいておりまして、議題といたしましては、前回の第三次答申に書かれております今後の検討課題の進め方や第四次報告に向けた検討事項、そして、専門委員会等のスケジュールについて、ご審議いただいているところでございます。

議事要旨としては以上となりまして、続いて、資料20-2のほうに移らせていただきます。資料20-2のほうは、中央環境審議会における答申事項についてということで、前回の開催と少し間が空いてしまいましたので、まず全体としてどのような騒音対策を行っていたかというものを整理した表になっております。

2ページ目をご覧ください。これまで、中央環境審議会の中で中間答申、第二次答申、第三次答申と合計3回答申を行ってきておりまして、大きな対策の柱といたしましては、四輪車の走行騒音規制、二輪車の走行騒音規制、マフラー性能等確認制度、タイヤ騒音規制と、この四つの柱がございまして、それぞれ表に書かれているとおり、中間答申、第二次答申、第三次答申で、対策について提案して、講じてきたところでございます。

一方で、次の第四次答申に向けて、当初予定は2020年の予定でございまして、ここで検討課題として挙げられておりましたのが、二輪車走行騒音規制とマフラー性能等確認制度、タイヤ騒音規制の三つでございまして、二輪車につきましては、加速走行騒音規制値の見直し、マフラー性能等確認制度につきましては、必要に応じた制度の見直しと近接排気騒音相対値規制への移行についての検討、タイヤにつきましては、使用過程車に対する適用時期の検討と更生タイヤについて必要に応じ検討とされておりました。

一方で、四輪車の走行騒音規制につきましては、最新のフェーズ2と呼ばれている規制が2020年より適用開始だったことも踏まえまして、第四次答申以降に検討する課題として整理されておりまして、四輪車の走行騒音規制はこれまでの検討スコープには入っていなかったところでございます。

以上がこれまでの答申事項となっておりまして、資料20-2の説明としては以上となります。

続きまして、資料20-3-1のほうに移らせていただきまして、ここから第四次答申に向けた検討課題として挙げられている個別の検討課題に関するこれまでの検討の進捗をご報告させていただく資料となっております。

資料20-3-1をご覧ください。2ページ目に移っていただきまして、まず、2ページ目で、現状制度についてご説明させていただきます。

二輪車の加速走行騒音規制につきましては、国際基準でありますR41-04、第二次答申におきまして、国内に導入されておりまして、規制値と区分といたしましては、真ん中の表に記載させていただいているとおりでございまして、PMRと呼ばれる出力と質量の比を取ったもの、こちら、PMRを指標としまして、小さいものからClass1、Class2、Class3と表示が分かれておりまして、規制値がそれぞれに定められるといった規制が平成26年より導入されているというところでございます。

このように、国際基準は既に取り入れているということから、見直しの際には、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であるという点がございまして、また、2017年に交渉が妥結されました日EU EPA附属書の中に自動車に関する規定がございまして、このUN規則の改定の際には、事前に日欧で協議が必要とされておりまして、この精神に基づきまして、今後改正を行う際には日欧で協力していく必要があると考えられますので、この点、二輪車走行騒音規制の見直しを行う際に、非常に重要なこととなりますので、冒頭でご紹介させていただきます。

続いて、3ページ目に移っていただきまして、R41-04導入後の動きについてご説明させていただきます。欧州委員会のほうは、当初、2020年1月より新しい規制を適用開始する予定でございまして、現在は、適用開始時期というのは削除されている状態ですけれども、その次期規制値を検討するために、もともと2016年ぐらいに事前調査を行っておりまして、2017年12月に基礎調査結果を公表しているところでございます。これに伴いまして、我が国においてもR41-04導入後の実態調査を行いまして、規制見直しに向けた検討を開始したところでございます。一方で、欧州委員会は今後実施されますImpact Assessmentという規制強化による影響評価を今後していくということでございまして、次のステップに進むためには、より詳細な調査が必要だと判断しまして、追加の検証調査を実施することにしまして、先月から開始されたところでございます。

欧州委員会のほうの検討は少し後倒しになっている形でございまして、この欧州委員会の規制値の見直しに関する検討につきましては、日本が採用しておりますR41-04の見直しの検討にもつながるということが考えられますので、欧州委員会の追加検証調査や今後の検討スケジュールについて、先ほどご紹介させていただきました日EU EPAも踏まえて、情報を共有しつつ、協力して検討を進めることが重要であると考えているところでございます。

続いて、4ページ目に進んでいただきまして、最初に、第三次答申の中で書かれている二輪車の騒音規制についての検討課題でございまして、上が第三次答申の課題でございます。今後の試験法の変更による走行時の騒音の実態の変化や、新しい二輪車の騒音低減技術の動向について実態把握をした上で、必要に応じて許容限度目標値の見直しを検討するとされておりまして、この実態調査等において得られた知見などは、こちらのUN-ECE/WP29のほうに展開するなど、国際基準の見直し活動に積極的に参画・貢献するとされております。

これを踏まえて、前回の専門委員会で示された進め方といたしましては、関係団体のヒアリングを行いまして、その後、国際議論の場でのGRBPと呼ばれている騒音に関して議論を行う場がありますので、我が国から規制値見直しについて提案を行うために関係団体に対して行ったヒアリング、環境省のデータ等を踏まえての議論をすると、その後、その議論の結果を踏まえまして見直しの検討を行うという流れで考えております。この中で、実際の調査につきましては、ヒアリングの結果と環境省の調査の結果を次のスライドでご説明させていただきます。

5ページ目に進んでいただきまして、5ページ目は、関係団体に対して行ったヒアリングの結果の1枚目でございまして、まず、主な騒音低減対策技術はどういったものがあるのかというものをまとめた図になっております。

左上にございますのが、マニュアル車、CVT車共通の騒音低減技術でございまして、振動を軽減するための板厚アップや吸音材、遮音カバーを追加するといった方法になっております。

左下にございますのが、マニュアル車特有の騒音低減技術でございまして、変速比のほうを調整することによってエンジンの回転数を下げることができまして、それによって騒音を下げることができるというものでございます。

最後に、右上にございますのが、CVT車特有の騒音低減技術といたしまして、電子制御式のCVTを採用するということでありまして、これも先ほどと同様、エンジンの回転数を下げることによって騒音値を下げるという技術になっておりますが、この技術につきましては、これを採用することによってコストが上昇されますので、最低限の付加価値として、「加速を良くするモード」や「手動変速できるモード」など、違うモードを設定する必要がございまして、このモード違いによる車両性能の違いについて明確にしないと商品性を維持することが難しいということが、関係団体より意見があったところでございます。

続いて、6ページ目に移っていただきまして、こちら、関係団体のヒアリングの続きでございまして、規制強化を行った場合に影響を受ける車両について整理したものでございます。

情報が非常に多くなっておりますので、表の見方につきまして、具体的に一例をご説明させていただきますと、一番上のところをご覧いただければと思うのですが、まず、Class1のマニュアル車につきまして、現行の規制値が73dBとなっておりまして、現行存在する型式が2型式でございます。それが、1dB、2dB、3dBと規制強化されていった場合に、2型式については、-2dBまでは2型式の両方とも現在の仕様で対応できるといったところですけれども、-3dBのところになってくると、対応ができなくなってしまうと。

一方で、その一つ右の列では、先ほど紹介させていただきました変速比の調整を行うことによりまして、さらに-1dBの騒音を下げることができるというご意見になっております。ただ、騒音の低減自体は変速比調整によって行うことができますけれども、その一つ右の欄の技術的懸念点といたしまして、騒音自体は下げることができるものの、性能低下につながるのではないかという懸念がございまして、最後に一番右の社会的懸念点といたしまして、この車両につきましては、ビジネス用途で使われておりますので、一定の需要があるものでございますので、性能低下を伴うことによって商品性が低下する懸念があるということが関係団体からの意見としてあったところでございます。

なお、右上の欄外に、こちら、平成30年(2018年)2月時点においてヒアリングをしたという情報となっておりまして、後ろのほうでも出てきますけれども、少し時間が空いておりますので、今後、更新が必要になってくるのではないかなと考えているところでございます。

続きまして、7ページ目に移らせていただきまして、こちら、関係団体ヒアリングの続きでございまして、こちら、第一種原動機付自転車についてのご意見を頂戴しておりまして、第一種原動機付自転車につきましては、国連のほうの国際基準のほうでClass1に該当する車両でございますが、欧州では、そのカテゴリーに該当する車両は販売されていなくて、右下のほうのいわゆるモペットという最高速度が50km/h以下となっているカテゴリーは販売されていますけれども、日本でいうところの第一種原動機付自転車というものは販売されていないという実態がございますので、このカテゴリーの影響評価をするために、我が国の実態を踏まえた規制の見直しを行うためには、我が国の検討状況を情報提供することが重要なのではないかというご意見をいただいているところでございます。

続いて、次の8ページ目も、第一種原動機付自転車に関するヒアリングの結果でございまして、第一種原動機付自転車というのは、近年の販売台数としては減少傾向にあるものの、現在もコミューター用車両として普及しておりまして、ニーズや使用実態があることには変わりはございませんので、商品ラインナップの極端な減少は社会的な影響を及ぼす可能性があるというご助言をいただいているところでございます。

ここまでが業界に対して行ったヒアリングの結果をまとめたものとなっておりまして、9ページ目以降に、環境省のほうで行いました調査結果をご説明させていただきたいと思います。

こちらは環境省のほうで行った調査でございまして、規制強化を行った場合に、道路沿道においてどれだけ騒音値が下がるかということを、シミュレーションを行って評価したものでございます。9ページ目は実際に使ったシミュレーションモデルの概要でございまして、左のチャートに沿って説明させていただきますと、実際の対象地域の道路について実際の交通量を測定いたしまして、その実態の実測データを基に、規制強化によって実際の個々の自動車に騒音レベルが導入されたときに、道路沿道でどれだけ騒音値を下げることができるかということをシミュレーションするものになります。

続いて10ページ目になりますが、今回シミュレーションの対象として選定いたしましたのは、横浜の綱島の交差点でございまして、この図を見ていただきますと、二輪車の混入率が、全国平均が3%なのに対して14.7%となっておりまして、二輪車の混入率が高くなっております。それで、二輪車に対して規制強化を行った場合の影響が出やすい場所だということが言えると思いまして、この地区を選定いたしました。

結果が、次のページになりまして、11ページ目でございますが、表の見方といたしまして、1dB強化、2dB強化、3dB強化と分かれて記載がございますが、規制値を強化していった場合、分布Aというものが規制を強化してすぐの状態でございまして、規制値以下の車両の配分が比例配分という状態を模擬したものでございまして、分布Bというものが、規制後もしばらく時間が経過しまして、車両が実際にあるような正規分布につながるような場合を想定して行っているシミュレーションでございまして、結果としましては、3dB規制強化を行った場合に一番低減されておりまして、その値が一番右下にございます0.31dBとなっておりまして、低減幅はおよそ0.1~0.3dBの間に集まっているのがシミュレーション結果ということでございます。

以上が環境省のほうで行った調査結果となります。続いて、12ページ目になりますが、これは欧州におけるUN R41-04の見直しの検討スケジュールとなっておりまして、冒頭でも少し申し上げさせていただきましたが、欧州委員会のほうは、今年9月に実施を開始した追加調査で得られた結果を基に、今後、Impact Assessmentを実施し、その結果を踏まえて次期規制値案を決定する予定となっております。

下の表のチャートで言いますと、現在は、一番上の四角でございまして、9月から追加調査を行った段階でございます。その調査を行った後、その結果を踏まえて欧州委員会の担当者がEC内で規制の妥当性を示すための資料を作成いたしまして、それを基にImpact Assessmentという欧州理事会や欧州議会、産業界や消費者に対して影響評価を聴取するプロセスで約1年間実施されるということとなっております。

その後、最終的には、規制値案について議会承認が必要になりますので、欧州委員会から提案を受けて議会で審議されることになりまして、最終的に採択されて規制値の数値が決まるというような流れになっているところでございます。

以上を踏まえまして、13ページでございますが、国連等の動向を踏まえた今後のスケジュールといたしまして、冒頭で説明させていただきましたが、我が国の二輪車の走行騒音規制につきましては、国際基準であるR41-04を採用しておりまして、そのため、見直しの際には、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であると考えられます。

欧州の検討状況は、当初の計画を変更いたしまして見直しの追加調査を9月より開始しているところでございます。

そのため、国際基準調和の観点からも、日本の検討のスケジュールについても見直すことが必要であると考えておりまして、検討スケジュールの見直し案を下のほうの矢印のほうに記載させていただいていますけれども、当初は2020年3月に第四次報告を取りまとめる予定でございましたが、今後は、欧州におけるスタディの結果も見つつ、先ほど申し上げましたヒアリング結果は2年前の話になっておりまして、現在、差分が出ている可能性もありますので、そういったヒアリングの結果などの情報の更新を行いまして、第四次報告に向けて引き続き審議をしていきたいと考えておりまして、その一方で、第四次報告の取りまとめの時期につきましては、欧州の動きが読めない部分がございますので、今後の国際的な動向を踏まえて、改めて検討したいと考えているところでございます。

以上が、資料20-3-1の説明となります。

【橋本委員長】 先ほど、資料20-1から20-3-1まで一通りの説明をいただきました。それで、二輪車走行騒音規制の見直しについて、皆さんのほうからご質問、ご意見等があれば伺います。いかがですか。どうぞ。

【山崎委員】 ご説明どうもありがとうございます。神奈川大の山崎です。

1点確認させていただきたいのですが、最後の欧州の動きで、結局、精緻化のバリデーションで1年、それがEuro Studyということになった。さらに、Impact Assessmentで大体1年、さらにcommissionで1年という、3年と思っていれば大体よろしいということですか。もちろん、最後の時期は未定ですが、このぐらいの期間が必要だということで認識しておけば良いということですか。

【森山室長補佐】 ご質問ありがとうございます。最小限必要な期間として、恐らくそれぐらいかかるだろうなと思っておりまして、そのスタディも、9月から1年計画ということは伺っていますけれども、今後の進捗次第ということもありまして、その後のImpact Assessmentも、恐らく当初は、最初のスタディの後にImpact Assessmentのほうをする予定だったと思いますが、追加で調査が必要になったという経緯がありますので、実際には読めない部分はありますので、最低でもそのぐらいはかかるだろうということで考えているところでございます。

【橋本委員長】 よろしいでしょうか。

【山崎委員】 ありがとうございます。

【橋本委員長】 ほかに何か、ご意見、ご質問等はありますか。どうぞ。

【田久保委員】 科学警察研究所の田久保です。

1点お伺いします。前の質問と同じ欧州の見直しの検討スケジュールについてですが、追加で行われる検証調査というものは具体的にどういう内容になるかということはお分かりになりますでしょうか。

【森山室長補佐】 ご質問ありがとうございます。追加調査につきましては、欧州委員会として、特定のカテゴリーで追加の調査が必要になったということはおっしゃっているのですが、具体的に何をするのかについては、明確には分かっていないところでございます。

ただ、これまでのスタディの内容を見ると恐らく、実車試験などを行ったり、ヒアリングなどを行ったりするのではないかなということは、推測はできると思います。

【橋本委員長】 よろしいですか。

【田久保委員】 はい。

【橋本委員長】 そのほか、ご質問、ご意見等は。はい、どうぞ。

【原口委員】 日本大学、原口でございます。

今のことでお聞きしたい。必要なのだろうなとは思うのですが、何でこういうことが必要なのか、追加で調査をしようということになったのは、そもそもなぜだったのか分かりますでしょうか。

【森山室長補佐】 ご質問ありがとうございます。その点につきましても、明確な理由というものは明らかにされていないのですが、一度スタディを行った結果、さらに検証をしないと次に進めないという判断をされたということです。

もう少し申し上げると、一定のカテゴリーについて、さらに追加調査が必要とされたということは分かっていますが、今分かっている範囲としては、その取組の事例となります。

【橋本委員長】 そのほか、何か、ご意見、ご質問等ございませんか。どうぞ。

【金子委員】 早稲田大学の金子です。

13ページの今後の検討スケジュールについてですが、欧州の狙いや現状というものがもう少しはっきりと分かっていてほしいと思います。その必要性と追加で見直すと言っているのは、どういうところを見直していくのかについて情報収集していただきたい。

その結果として、見直しにどのようなフィードバックがかかるかという影響を考える必要があります。日本の中環審として、再度ヒアリングでデータを集めるなど情報を更新する予定になっていますが、国連に要望として上げるようなものが出てこないかどうかです。今の段階の要望でもう閉じてしまって良いのか、欧州の調査の動向も踏まえて、全体像が必要になるのではないかという印象を持ちます。

以上です。

【橋本委員長】 事務局のほうで如何ですか。

【森山室長補佐】 ありがとうございます。まず、欧州の検討状況の情報収集ということにつきましては、おっしゃるとおりだと思っておりまして、我々のほうも国際会議の場等で情報収集を行うなど、引き続き動向を踏まえていきたいと思っており、追加の情報収集が必要だというご趣旨は、おっしゃる通りだと思っております。

全体の話としまして、確かにヒアリングのデータがかなり古くなっておりますので、更新したうえで必要な対応について検討したいと思っておりまして、我が国の場合、先ほどご説明させていただきました第一種原動機付自転車というものは、日本特有の車両でございますので、そういったものについても今後はどのような意見を出していくのかというような点も含め、どのように国際的な議論の場で対応していけば良いかということを考えているところでございます。

【金子委員】 ご検討、よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 どうぞ。

【小熊委員】 産総研の小熊です。

ご説明ありがとうございました。感想的になりますけれども、主な騒音低減対策の背景や、ヒアリングによる低減対策として幾つかの技術と、それによる騒音低減効果というものと、後、実際の道路交通騒音予測モデルでの計算結果としてスライド11番。3dBに強化された事案、実環境としての騒音低減はすごく的を射ていたと思って拝見したのですが、やはり実環境としてどこまで騒音とするのか、落とすべきなのかということと、それに必要な技術のバランスを、経済性のほうも考慮してバランスを取って見ていくという必要があると思います。それと、ここで挙げられている騒音低減対策が、今すぐにできる技術的な感じにどうしても見えてしまって、もう少し、例えば変速比を調整して落とすという、エンジンの出力性能を落として、ほかの性能を犠牲にしているわけで、こうなると、今、スケジュールのほうが少し後ろ倒しになっているのだとするなら、もう少し何か可能性もあるのですが、電子制御式CVTの採用、これも騒音を下げるために電子制御式を入れるのですけれども、「加速を良くするモード」とか「手動変速できるモード」というのがあれば、それは運転手によって騒音が上がってしまう可能性もあるという面から、そこは少しバランスが良くないので、対策としていいのだろうか、少し疑念がありますので、そこは少しどうみるのかと思います。

【石濱委員】 石濱ですけれども、よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 石濱先生、どうぞ。

【石濱委員】 今ご説明していただいた内容については、異議ございません。前回、4月頃の春の会議のときに、JARIの所長になられた鎌田実先生からご提案があった件です。

それは、第一種の原動機付自転車は、排気量50㏄ですけども、小さいエンジンで、高速回転で何とかパワーを稼ぐという、そういう技術で走っていると理解しています。しかし、そういうふうな高速回転で運転をすると、どうしても放射騒音は大きくなりがちだと思います。私の経験からそう思います。そこで、50㏄という排気量の制限といいますか、それを少し緩めて、60㏄とか70㏄にしたほうが、車両設計としてはやりやすいのではないかという提案があったと思います。

それで、その根拠は、何か音がうるさいからという話も一つはありますけれども、その50㏄という排気量の決めた時期というのは、戦後それほど時間がたっていないときだと思うのです。私が小学生のときだと思います。その頃の日本人の平均体重は、男性の成人で55kgでした。今は70kgです。女性はそれほど増えていないのですけど、男性の場合は、二十数パーセント体重が増えていまして、そういうことを考えますと、エネルギー効率という点は少し差し置いても、排気量を少し上げるということは考えても良いのではないかなと思います。

今回、結論を出す必要はもちろんありませんし、ですけど、どこか頭の隅に置いておくべきではないかなというふうに思います。

以上です。

【橋本委員長】 石濱先生、どうもありがとうございました。

そのほか何か。皆さんのほうから。

【山崎委員】 神奈川大、山崎です。

最初に3年と申し上げたのは、ヨーロッパが3年だから、こちらもその先。そういう意味でいくと、第三次答申の際に、同許容限度目標値の見直し、これを、何をもって必要とするのかという根拠がやっぱり必要だと。そういう意味でいくと、やはり最初の環境基準というところと、やはりひもづける必要があるのかと。その上で、先ほど、0.31dBというのが本当に必要なのか、などなどということで、やっぱり最初のどう目標値があるべきなかというところのストーリーが必要なのだと。その上で、やはり石濱先生がおっしゃられたような車両の在り方ということも、あるいは、騒音低減技術というものも、必要ならばする必要はあるのだと思います。そういうところの大きな流れというものが、逆に、あと3年あると考えるのか。その辺を少し考え出しても良いのではないかというふうに思いました。コメントです。よろしくお願いします。

【橋本委員長】 そのほか、ございますでしょうか。

【平澤室長】 ご意見ありがとうございます。

環境管理技術室の平澤でございます。

過去の答申を見ても、環境基準達成率や自動車騒音に対する苦情など、こうしたものをベースとして、対策を打ち出しておりますので、そうした点をしっかりと把握することが必要であると思います。

また、小熊委員からもお話がございました、どんな技術があるのか、その他の性能を阻害しないようなものを含めて、今、何が本当にできるのかというのは、やはりこれはヒアリング等々、もう少し最新の状況をしっかりウォッチしていきたいと思います。

カテゴリーの話、石濱委員からございました。なかなかカテゴリーの話、その免許の話があったり、また、もしくは車両性能といったような観点から、他法令で規定されておりまして、なかなかアプローチするのは難しい問題ではあろうかと思います。ただ一方で、欧州では、このカテゴリーによらず、PMRという指標に基づいた騒音の在り方ということがございますので、その騒音というアプローチからどういったことができるのかということについては、引き続き取り組む必要があろうかと。カテゴリーに直接アプローチしていくというのは、なかなか難しい課題があるのではないかなと考えてございます。

引き続き、ご指導いただければ、よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 ほかには何か、ご意見、ご質問等はございますでしょうか。

それでは、皆様のほうから、いろいろご指摘、ご質問等は一通り出たようでございますので、先生方から出ましたご質問、ご意見等を勘案しながら、事務局として、今後、今日説明させていただいたようなことで取りまとめていくということでよろしゅうございましょうか。

(はい)

【橋本委員長】 ありがとうございました。

それでは、その次の説明をお願いいたします。

【森山室長補佐】 それでは、事務局より、資料20-3-2、マフラー性能等確認制度の見直しについて、ご説明させていただきます。

2ページでございます。マフラー性能等確認制度についての改正経緯になっております。2008年の中間答申に基づきまして、マフラーの加速走行騒音を有効に防止しなければならないものといたしまして、マフラー事前認証制度という名前が変わって、マフラー性能等確認制度となっています。こちらについては、中間答申において導入されたところでございます。

その後、新車のほうで、国際基準に基づく、加速走行騒音規制が導入されたことに伴いまして、マフラー性能等確認制度のほうでも、この国際基準で定められた試験法を選択肢の一つとして導入しているところでございます。

また、さらに、新車時の国際基準に適合している使用過程車のうち、このマフラー性能等確認制度により性能が確認されたマフラーに交換したものの一部に対して、近接排気騒音の相対値規制を導入しているところでございまして、その下の表のほうになっておりまして、現在、①または②のいずれかに適合していたマフラーが認証をとれることになっておりまして、①というのは、特にこれまでの従来の日本の方法になっておりまして、加速走行騒音は全開加速走行騒音によって評価が行われまして、近接排気騒音のほうは、絶対値規制、車種ごとに一律に設けられた規制値以下であることということ、または一部の車両については、純正マフラーを備えている場合の近接排気騒音の相対値規制の値以下であること。②につきましては、市街地加速の国際基準のほうでございまして、加速走行騒音につきましては、市街地加速走行騒音。近接排気騒音につきましては、交換用マフラーの認可時の近接排気騒音値は相対値規制。①または②を満たしていれば大丈夫ということになっているということでございます。

続いて、3ページ目になります。こちらは、マフラー性能等確認制度につきまして、第三次答申で示されていた検討課題といたしまして、マフラー性能等確認制度については、騒音実態や普及状況の調査を進めることとしまして、新車のほうで、加速走行騒音試験法の変更を考慮しつつ、必要に応じて、これについての見直しを検討するとされておりまして、さらに、相対値規制への移行についても、この制度の見直しと併せて今後検討することとされています。

一方、下の四角は、関係団体に対するヒアリングを行った際のご意見でございますが、新車のほうに採用されております国際基準の騒音試験を、マフラー性能等確認制度のほうに導入した場合の課題といたしまして、まず1点目は、国際基準に規定されております試験法は、ISO規格の路面で測定する必要がございますが、マフラー製作者さんのほうは自社で試験を実施できる設備を有していませんので、基本的には試験場を借りる必要がありますけども、ISO規格の路面というのは、現状では確保することが困難であります。もう一点は、国際基準に定められた試験法というのは、従来の方法に比べて試験工数が多い、時間がかかるという課題もありまして、これが課題として示されている現状でございます。

続いて、4ページ目になりますが、ここから、騒音実態や普及状況等の調査を行った結果としまして、その結果のほうをご紹介させていただきます。

4ページ目に調査の概要を書かせていただいていますけども、二輪車と四輪車のほうで、騒音調査を行っており、趣旨は同様でございまして、純正マフラーと交換用マフラーをそれぞれ装着した場合に、全開加速走行騒音、従来の日本の方法と市街地加速騒音、道路運送車両法の保安基準に定められている試験法の両方で試験を行った場合の騒音について比較評価をしたというものでございまして、5ページ目以降にその結果を記載させていただいております。

5ページ目になりますが、こちらが、まず、二輪車の全開加速走行騒音、従来の日本の方法で試験を行ったものでございます。グラフの見方については、次以降のスライドも同様となっておりますが、青いバーが純正マフラーの結果となっておりまして、赤いバーが交換用マフラーの数値。緑のバーも交換用マフラーになりますけど、交換マフラー用の国際基準であるR92に適合したもので、測定方法としては市街地加速でございますので、市街地加速対応のマフラーということで調査しておりまして、緑のバーで示させていただいております。

例えば、一つ例を表すと、Class3-5と書かれているところにつきまして、純正マフラーに対して交換用マフラーは2本にしておりまして、あと、緑のバーの国際基準値に適合した交換用マフラーについても行っているというグラフになっております。

このグラフのまとめを下に記載させていただいておりまして、純正マフラーより交換用マフラーのほうが騒音値は小さいものが1本ございました。純正マフラーと交換用マフラーが同じ騒音値だったものが2本ございまして、それ以外の37本については、純正マフラーよりも交換用マフラーのほうが騒音値は大きいという結果になっております。騒音値の違いは、平均で3.1dBで、最大の差が8dBあるという状況になっております。

次、6ページ目になります。これも、二輪車の市街地加速走行騒音のほうの測定結果になりまして、傾向としては先ほどと同様でございます。騒音値が、交換用マフラーのほうが小さなものが1本、同じものは3本ございまして、それ以外の36本につきましては、交換用マフラーのほうが騒音値は大きいという結果になっておりまして、平均の差は3.2dB、最大の差は7dBでございました。

続いて、7ページ目に参ります。ここは、四輪車でございまして、こちらは、国際基準に適合したマフラーのデータは入っていないのですが、全開加速騒音の騒音結果につきまして、傾向としては、二輪車のほうと同様の方向になっておりまして、純正マフラーより交換用マフラーのほうが音は小さかったものが0本。音が同じだったケースは2本。残りの25本については、交換用マフラーのほうが音は大きかったという結果になっております。平均の差としては3.8dBで、最大の差は9dBございました。

8ページ目も同様の結果になっておりまして、こちらは、四輪車の市街地加速騒音の試験基準に定められた方法の結果でございますが、純正マフラーより交換用マフラーのほうが音は小さかったものが0本。4本につきましては、純正マフラーと交換用マフラーで同じ騒音値となっておりまして、それ以外の23本につきましては、交換用マフラーのほうが音は大きかったとなっておりまして、平均値は2.5dB、最大の差は7dBでございました。

以上が騒音実態調査となりまして、次、9ページ目が普及状況の調査になります。こちらは、マフラーの交換率の調査を行ったものでございまして、アンケートで行った調査でございます。

マフラーの交換率につきましては約10%程度ございまして、平成22年4月からマフラー事前認証制度は開始されておりますが、その前後を比較しても大きな差はございませんでして、約10%で推移しているところでございます。また、四輪車と二輪車を比較しますと、二輪車のほうが交換率は高くなっていまして、一番交換率が高いのは大型・小型二輪車になっておりまして、約50%で、半分はマフラーを交換しているという結果になっております。

以上がマフラー交換の調査結果となっておりまして、最後、10ページ目になります。

騒音実態調査や普及状況の評価の結果、マフラー交換率につきましては、車両全体として約10%程度で推移している一方、マフラー自体の騒音調査の結果では、交換用マフラーは純正マフラーに比べて、平均で2.5dBから3.8dBと騒音値が高く出る結果が得られております。今後は、影響等の評価の把握を進めて、必要に応じてマフラー性能等確認制度の見直しの検討につなげていきたいと考えております。

また、最初のほうで申し上げましたとおり、国際基準の試験法で性能等確認試験を行う場合には、試験路面や試験工数の課題がございますので、マフラー製作者さんを含む関係者の状況を見つつ、こちらの制度を所管しております国土交通省さんのほうとも連携をしつつ、検討を進めていきたいと考えているところでございます。

資料の説明は以上となります。

【橋本委員長】 ただいま事務局のほうから、資料20-3-2について説明をいただきました。

この件について、ご質問、ご意見等がございましたら。

どうぞ。

【山崎委員】 神奈川大の山崎です。どうもご説明ありがとうございました。

ご意見やお考えがございましたら、教えていただきたいということの質問になります。

5ページになりますが、その中で、Class3-6については、これだけR92に適合した交換用のマフラーほうがうるさい。逆に、適合していないか、しているか分からないのですが、交換用のマフラーというものは、あまり純正と変わらない。これだけ特殊だと思いますけども、何かお気づきの点などございますか。あるいは、今後、調べるなど、そのような回答でもよろしいので、ご見解をいただければと思います。

【森山室長補佐】 ご質問ありがとうございます。

Class3-6について、今後、今回の結果の影響評価等を行うことになりますので、その中でそういった要因についても検証していくことを考えているところであります。一点、推測になりますけども、今回の調査では基本的に車両はレンタカーを調達しておりまして、使用状況によるばらつきの影響の可能性もあるのかと考えております。

【山崎委員】 分かりました。ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほか、ご質問、ご意見等は、どうぞ。

【原口委員】 日本大学の原口でございます。

5ページと6ページ、二輪車のページです。数は、随分少ないのですが、R92適合品の緑のバーが、新車時の純正に対して1dB大きくなっているものの、一般のものに比べて、総じていうと、かなり差が小さい。データは少ないのですけど、純正に近い性能が安定して出ているというふうに、見受けられます。そうなると、やはり、そういう適合方法を今後進めるということになってくるのではないのかと思うのですが、一方では、ご説明がありましたように、なかなか、環境が整っていないという課題があります。そういう意味でも、その壁を、路面ですとか工数ですとかの壁を、いかに克服していくかということを、官民一体になってよく考えていかないといけないなという気がしています。すぐにできるとか、こうすればいいと言えることではないと思いますが、ぜひ、考えていかなければいけないなと感じております。

【森山室長補佐】 ありがとうございます。ご指摘いただきましたとおり、この結果を踏まえて今後も国土交通省と連携して検討を進めていきたいと思います。

【原口委員】 ありがとうございます。

【橋本委員長】 そのほか、ご質問、ご意見等はございますでしょうか。

【田久保委員】 よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 どうぞ。

【田久保委員】 科学警察研究所の田久保です。

二輪車の実態調査をしていただいた5ページ、6ページのグラフですが、6ページの新しく導入された市街地加速騒音性能の試験が難しいというご説明をいただいていますが、5ページにある従来の方法の全開加速試験と比較すると、ざっと見ると傾向が同じという印象があります。数デシベルの上下はもちろんあるのですけれども、難しい新しい方法と従来の方法の測定結果を並べてみて、あまり傾向は違わないと見て構わないのではないかと思われます。つまり、代替法を考えるという方法もあると思われます。方法を元に戻すという話ではないのですけども、少なくとも、マフラーを交換した変化といいますか、そういうものの傾向というのは、あまり変わらないと考えることができるのではないかと思います。

【森山室長補佐】 ご質問、ありがとうございます。

ご指摘の傾向につきまして、確かに変わらないように見えるような気もしておりまして、その点も念頭において、必要な評価等を行っていきたいと考えております。

【橋本委員長】 そのほか、何かご意見、ご質問はございますか。

【小熊委員】 産総研の小熊です。ご説明ありがとうございました。

最後の10枚目のスライドになりますが、国際基準の試験法で性能等確認試験を行う場合には、現状では試験路面の確保及び試験工数に課題があると、国土交通省さんとも連携して引き続き検討を進めるということは分かりますけれども、お話を伺ったところによれば、国内では2か所しか路面がないということで、検討を進めるというのは、具体的に何かお考えがあれば、例えば、試験ができる場所を増やしていくことですとか、何かお考えがあれば、お聞かせいただきたい。

【森山室長補佐】 ご質問、ありがとうございます。

どういった進め方をすればいいかという点につきましては、まさに今後検討を進めていければと考えておりますが、試験路面を十分な数に増やせるかどうかという点については、すぐに対応できるかという点も含めなかなか難しい点もあるかと思いまして、そういった中で、影響などを評価して進め方を検討していきたいと考えております。

【金子委員】 早稲田大学、金子です。

今の点ですが、実現が難しいということを言っていても、先に進まないのではないかということは以前にも申し上げたと思いますけども、調査結果によると、マフラー交換率の割合は小さくないのです。特に大型・小型のところは、半分ぐらいが交換しているということですから、試験路面が少ないので、この先、打つ手がないというような話ではよろしくないだろうと思います。別の手段を取り入れることも検討しては如何でしょうか。例えば、エンジンでも、テストベンチを使っています。同等な環境がつくれるようになってきていますので、そういうものを開発して代替法を考えるというようなこともあって良いというふうに私は思います。コメントです。ご検討ください。

【平澤室長】 環境管理技術室の平澤でございます。

ご意見ありがとうございます。

試験路面の環境整備については、非常に難しい課題でして、今、ご指摘いただいたようなバーチャルなやり方、それ以外でも換算する方法がないかなどいろいろなことが考えられると思います。ここは、国土交通省さんとしっかり連携していかないといけないと思いますけれども、何ができるかということについて、より具体的に取り組んでいきたいと考えておりますのでよろしくお願いいたします。

【金子委員】 ありがとうございます。よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 そのほか、ございませんか。

今の金子先生のご意見というか、ご指摘について感じたことになりますけども、マフラーは、非常にある意味で二輪車のマフラー音は、個人で好みの差があります。そういうものとすごく密接な関係になるように、チューニングの仕方というか、レベルが同じでも、スペクトル形状の違いなどです。周波数変動が大きいとか小さいということで、聞きやすい音と、すごく耳障りな音と、かなりバリエーションがります。そのようなことも、規制にはなかなか結びつけづらいとは思いますけども、少し何か将来的に考えられると良いなという気がいたしました。

これは意見というより感想です。

ほかに何かございますか。ご質問ありましたら。

では、この件につきましては、今いろいろといただいたご意見を参考にしながら、また事務局で進めていただければと思います。

【森山室長補佐】 それでは、事務局より、次の資料20-3-3、タイヤ騒音規制の今後の検討課題について、ご説明させていただきます。

資料、2ページ目をご覧ください。こちらの資料につきましては、現状の制度を記載させていただきました。これまでの経緯といたしまして、第二次答申において、タイヤの騒音の国際基準でございますR117-02というものを導入することが示されまして、その後、第三次答申で、適用時期について示されております。具体的には、下の米印のほうに記載させていただいていますけども、乗用車用タイヤは2018年から、小型商用車用タイヤは2019年から、中・大型商用車用タイヤは2023年から適用を開始するということで、それによって、順次開始されているとなっております。

次、3ページ目です。第三次答申で示された検討課題といたしましては、使用過程車等に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期については、使用期間や市場でのR117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況について把握を進めた上で検討することとなっております。一方で、使用過程車に対して、規制を適用する場合につきましては、継続検査で確認をする必要が生じてくるという場合もありまして、そういう意味では、販売関係者、整備事業者、検査関係者等へ十分周知する等の調整が必要になってくるということでございます。

また、将来的に普及が進むと考えられる更生タイヤにつきましても、普及状況や騒音の実態等の把握をしたうえで、必要に応じて検討するとされております。

こちらは、答申に示されている検討課題がございまして、前回の専門委員会で、下半分に記載させていただいていますけれども、使用期間の調査のとりまとめを行った上で、関係団体へのヒアリングが行われまして、更生タイヤに関する整理をしておりまして、前回の専門委員会で報告させていただいています。

4ページ目でございます。タイヤの使用期間に関する調査になります。こちらは環境省のほうで調査を行いまして、全国の廃タイヤ工場で実際に廃棄されるタイヤを調べて、廃棄までにかかった時間を調査した結果になっております。

夏用タイヤ、冬用タイヤが90%廃棄されるまでにかかる時間というのを調査したものになりますけれども、廃棄までに要する期間というものは、50%の廃棄というものは4~7年、90%廃棄されるまでは8~15年近くかかっておりまして、クラス別に見ると、大型車用タイヤになるほど使用期間が短縮されてございます。例えば、一番長い15年というものは、C1タイヤ、乗用車用タイヤの冬用タイヤということでございます。

続きまして、5ページ目に参ります。こちらは、国際基準に適合したタイヤへの代替の進捗状況でございます。こちらは、日本自動車タイヤ協会さんにご提供いただきまして、クラスごとに、C1タイヤ、C2タイヤ、C3タイヤごとに、騒音要件に適合したタイヤということで記載させていただいております。

見方としましては、OEというものは新車時に装着されるタイヤで、純粋REPというものは使用過程車のみに装着される交換用タイヤでございます。国際基準R117-02というものは、騒音要件の他にウェットグリップ要件と転がり抵抗要件がございまして、その全てに合格して、認可を既に取っているものは①。認可はまだ取れていないのですが、社内試験のほうで適合が確認できているものは②。3要件全てには適合してはいないですけども、少なくとも騒音要件が適合しているというものは③。騒音要件に適合しているものの合計といたしましては、一番右の列の①+②+③となっておりまして、結果を見てみますと、使用過程車用タイヤ、REPのタイヤの騒音要件の適合率は、新車用タイヤの適合率と同様という結果でございまして、新車用の適合タイヤを普及することによりまして、使用過程車用タイヤにも最新技術が導入されますので、さらに適合率が上昇されていくのではないかとなっております。

続きまして、6ページ目から、更生タイヤに関する整理でございます。6ページ目は、関係団体に対してヒアリングを行った結果になっておりまして、更生タイヤの普及状況につきましては、大型商用車タイヤ、C3タイヤ全体における構成比は約20%というふうになっております。

更生タイヤの製造方法としまして、2点ございまして、タイヤの溝がついていないものをタイヤに貼り付けて、その後パターンをつける方法がリモールド方式といわれていまして、これは現在の更生タイヤの主流な製造方法であります。それから、プレキュア方式というものは、予めパターンが掘ってあるものをタイヤに接着する方法であります。

更生タイヤの販売形態については、二つございまして、委託更生というものは、顧客が使用しました、摩耗した台タイヤを希望パターンに更生して返す販売形態になっておりまして、こちらはもともとのタイヤ、台タイヤは、使用した使用者と更生タイヤの使用者が同じという販売形態になっております。もう一つの販売形態は台付更生といいまして、更生タイヤの業者が市場から台タイヤを回収いたしまして、更生して販売するという方法になっておりまして、こちらのパターンですと、台タイヤの使用者と更生タイヤの使用者は異なるといった販売形態になっております。

また、7ページ目に移っていただきまして、更正タイヤに関する実態調査といたしまして、台タイヤの違いによる影響評価をするために、試験を実施したものがあります。タイヤA-1、A-2、A-3というものは、タイヤは同じものでございまして、A-1とA-2は走行環境が主に市街地走行、A-3は主に高速道路走行となっております。

また、タイヤBにつきましては、そもそものタイヤがAとは異なるというものでございまして、主に高速道路走行となっております。更生方法につきまして、更生後のトレッドパターンは同一のものを使っておりまして、実際に測定した測定値は一番下の行にございまして、括弧の外にあるものが騒音測定値、括弧の中は実際の試験の影響を判定するために計測器の誤差などを考慮して-1dBしまして、小数を切り捨てて整数にすることになっておりますので、括弧内は最終値となっております。C3の規制値が75dBでございまして、今回調査で選びました4種のタイヤは全て適合という状況でございます。更生後のトレッドパターンは同一になっておりまして、台タイヤのほうは違いがありますけれども、タイヤ間のレベル差は、測定値で0.6dBとなっておりますので、この調査の範囲内においては、台タイヤの製品や、使用状況の違いによる騒音レベルの明確な差は見られなかったという結果になっております。

以上となりまして、8ページ目は今後の進め方となっておりまして、使用過程車用タイヤに対する騒音規制の適用にあたりましては、国際基準R117-02に適合したタイヤの代替の進捗状況や更正タイヤの存在を踏まえた検討が必要である。

そのため、まずは、国際基準に適合したタイヤの市場への早期導入や代替を促す方策及びタイヤ騒音の情報を公開するタイヤ騒音ラベリングの方策を優先的に進めるとともに、更生タイヤの実態把握も引き続き進めたいと思っています。

具体的な取組につきましては、引き続きタイヤ業界さんのほうと相談して検討することを考えていますけれども、現在の早期入替えの取組を検討してございまして、R117-02騒音要件に適合しているタイヤの情報をホームページなどで公開することによりまして、市場への早期導入や代替を促すことと、二つ目は、騒音要件に適合しているというタイヤを示すアイコンなども作成いたしまして、実際の商品ラベルやタイヤの商品カタログ等に掲載する予定でございます。

資料の説明としては以上となります。

【橋本委員長】 ただいま事務局のほうから説明がございました。タイヤ騒音規制の今後の検討課題について、皆さんから何か、ご質問、ご意見等がございましたらお願いします。

【山崎委員】 神奈川大の山崎です。どうもありがとうございます。

まず二つありまして、結局、新車のタイヤが乗用車は2018年、で、小型が2019年で、もう入っているわけです。その結果、Replacementのタイヤも結構タイヤが増えてきた。

ただ、大型も徐々にというふうなことは想像されるのかなと思いました。

次は、更生タイヤのほうになりますけど、今回示していただいた4種類というのは、これは少し分からないですけど、更生タイヤの前は普通のタイヤなのでしょうか。今の台タイヤの普通の状態。廃車の状態と、この1回貼り換えたやつの比較というような、比較のデータというのはお持ちでしょうか。

【森山室長補佐】 ご質問ありがとうございます。こちらのタイヤの元の状態での騒音値というものは持ち合わせておりません。資料でお出ししているのは更生後のタイヤでの測定データになります。

【山崎委員】 今、更生タイヤのほうは、純粋タイヤやReplacementタイヤの規制値と変わらないでしょうか。

【森山室長補佐】 更生タイヤのほうは、規制はかかっておりません。

【山崎委員】 分かりました。ありがとうございます。

【石濱委員】 石濱ですけれども、よろしいでしょうか。

2点あります。まず1点目ですが、このタイヤの性能の良し悪しというものは、作った後すぐに測っただけでは完全には把握や評価はできない。日本の有力メーカーのタイヤというものは、少し時間が経っても表面があまり硬くなったりしないで、良好なウェットグリップも維持しつつ、騒音も低いなど、何かそういうような三拍子、四拍子そろった性能がかなり長い期間、かなりというのは、要するに1年以上とか維持されることに対して、粗悪というのは少し語弊があるかもしれませんけれども、輸入をされている発展途上国で作られたタイヤというものは、表面が比較的短期間、数か月で硬くなってしまうというようなデータを私は拝見したことがあります。そういうようなところというものは、このタイヤの、台タイヤのというような、ベルトだとかカーカスとかいう構造のところではなくて、表面のトレッドのゴムの組成に関する問題、ゴムというか、表面のトレッドのコンパウンドの作り方に関係するのだろうと思いますので、その辺のところに目を光らせておく必要が私はあるのではないかと思います。この辺は中島先生が大変詳しいと思いますので、この辺のところを少し見ていただけないかなというふうなことが第1点目でございます。

それから、第2点目は、今回のこの資料というものは、タイヤ騒音規制に関する資料になっているのだと思うのですけれども、本当は、意図するところは、道路交通騒音の中でタイヤ騒音の占める割合が大きい。それで、なかなか減らないというところから、タイヤ騒音を下げる試みのうちの一つとして規制をしているわけだと思うのです。ところが、このR117という測り方というのは、基本的にはその駆動力、あるいは制動力がほとんどゼロの状態で計測をすることになっています。ところで、自動車工業会が最近いろいろ問題にされていたり、トヨタ自動車辺りからもデータが出ていたりされていると思いますが、加速走行騒音を測るような、駆動力がかなりかかっている状態でタイヤが発生する騒音というものは、この現在のタイヤ騒音規制での測り方よりも2dBか3dBは大きくなっているものだと。だから、この差がいつも一定だと良いのだけれども、タイヤによって変わったり、路面によって変わったりと、いろんなほかの条件によって変わるのではないだろうか。そもそも、なぜ変わるのかと。このメカニズムをきちんと捉えなければいけないということが議論されていると思います。この辺に対する見解が、今後の進め方というところについて、何かこう触れなくてもいいのかと思っているのですが、この辺、ご見解、どなたかあればお聞かせいただきたいと思います。

ちょっと長くなりましたけども、2点でございます。よろしくお願いします。

【橋本委員長】 今の石濱先生のご指摘について、事務局のほうでお話はありますか。

【森山室長補佐】 タイヤの騒音の値が、寄与率が高まっているという傾向はこれまでの議論のなかでも議題に上がっていると理解しておりまして、そのような傾向になっていると思っておりまして、パワーユニットの騒音がどんどん下がっていく一方で、タイヤのほうの割合が相対的に高くなってきたのだと思っております。加速走行騒音の話につきましては、パワーユニットというよりは、車体全体で評価しているものでございますので、タイヤの音を含めた上での総合的な評価と理解しております。

一方で、先生にご指摘いただきました、自工会さんのほうでも一つ研究が進められているというお話もありますので、自工会さんのほうにも研究情報を聞いてみたいと思いまして、こちらに取り入れられるようなものがあれば、また中環審の会議でご紹介させていただくということもあると思っております。

【石濱委員】 後半の二つ目のほうは、自動車の大きい会社は、トヨタや日産などが、車全体の騒音の中で、他の騒音を切り離してタイヤだけの音がなるべく評価できるようなことも行っていると聞いておりますので、これはあまりいい加減にしておく問題ではないと思いますので、引き続き、調査等をされることを希望いたします。

以上です。

【平澤室長】 環境管理技術室の平澤でございます。石濱先生、ありがとうございます。意見の中で最初のほうにございました、すぐ劣化するということについて、どういうふうに把握するのかということも含め、頂戴したご意見については関係者に確認してみたいと思います。

また、中島委員のほうから、音声が届かないということでご意見をいただいていまして、5ページの進捗状況の資料でございますけれども、定期的にJATMAさんから報告していただいてくださいというお話がございました。こちらのほう、そのとおり、定期的に報告していただこうと思っております。

【石濱委員】 石濱です。承知しました。そのようにお願いいたします。

【平澤室長】 はい。少しやり方も含め、ご相談させていただければと思いますけれども、しっかり取り組みたいと思います。

【橋本委員長】 ほかに何かご質問、ご意見は。

【原口委員】 日本大学の原口でございます。5ページ目のところで、この委員会、騒音専門委員会の立場ですと、どうしても総計の一番右(騒音)のところを見てしまうと思うのですが、環境によいもの、安全性のよいものということを考えると、やはり、騒音、グリップ、転がり抵抗、全てが調和できているものがどれだけ世に出ているかということが大事だと思います。この表でいくとやはり①+②、マーク表示があるかないかは別として、①+②のところをいかに100%に近づけるかということが大事になると思います。そういう姿勢でいなければいけないと思います。それで、騒音に関して、今の規制値測定方法だけで本当に大丈夫かという石濱先生からのお話がありましたけれども、同様に、その他の性能、ウェットですとか転がり抵抗、それらも今の評価方法で本当に市場の使われ方を表せているか、専門家として見ると、まだ努力の余地はあると言われています。その点を踏まえ、今やらなければいけないことをやりつつ、地道に、本当にあるべき姿も見つめながら頑張っていかなければいけないと思います。よろしくお願いしたいと思います。

【橋本委員長】 そのほか委員のご意見、ご質問等、どうぞ。

【野村係長】 環境省の野村でございます。先ほど石濱先生からいただきました、加速時のタイヤの騒音影響を踏まえた調査というものも、過去に環境省のほうでもそのような見方の調査を行っておりますので、今回の資料にはないですけれども、そういったこともご紹介して、検討を進めていくための材料として提供するようにいたします。

【田久保委員】 科学警察研究所の田久保です。先ほど、Webでご質問されたことと同じことになってしまうかもしれませんが、5ページのこの表を見ると、OEと純粋のReplacementが同じということですと、今、使用過程でタイヤを交換しても結果は悪くはならないよという意味の表だと思われます。これが、経年的にどんどん良くなっている、という話をするためには、継続的に調べていただくことが必要だと思います。

もう一つですが、大型車では①と②が非常に少ないということは、適合タイヤを装着することについてもインセンティブがないといったことがあるのではないでしょうか。やはり今後、そういう大型車に対しても特に働きかけていく、良い方法を考えていただければと思います。後者についてのコメントは不要ですので前者について、過去にこういう調査データがあるか、あれば増加があるかどうかだけ教えていただきたい。

【橋本委員長】 森山さん。

【森山室長補佐】 ご質問ありがとうございます。それに関してのデータにつきましては、2018年時点で一度データをいただいておりまして、多少のばらつきはあるのですが基本的には増えている傾向でございます。一点補足させていただきますと、こちらの集計結果が現時点で騒音性能の確認がなされているものについて計上しておりまして例えば、今、新しい型が開発された場合、実際それが要件に適合しているかどうかは別として、まだ適合が確認できていないのは数値に含まれていないというものがありますので、そういった意味でも、継続して把握を進めて、先生のほうからもコメントをいただきましたとおり、継続して進めていきたいなと思っております。

【橋本委員長】 そのほかいかがでしょうか。

【石濱委員】 石濱ですけど、よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 どうぞ。

【石濱委員】 2点あります。1点は、先ほど私が質問した、更正タイヤの、トレッド更正のところに関する質問で、トレッドのゴムですね、ゴムについて中島先生からチャットが入っていて、表面を硬化すると性能が落ちると。だけど、それとともに摩耗、特に偏摩耗というのが、かなり騒音にとっても大きな問題になるだろうと。それで、今回の更正タイヤに限らず、タイヤの性能規制、転がり抵抗とウェットグリップと放射騒音、これを何とかこう満足させようと思ったときに、最後、少し言葉はあまり良くないかもしれませんけれども、逃げるところが一つだけあって、摩耗とか寿命というのでしょうか、摩耗、そこを少し犠牲にすると、さっきの三つの性能を何とか満足させられるようなことが、状況にもあるのだというふうに中島先生からお聞きしたことがあります。非公式な発言かもしれませんが、現実はそうなのだろうというふうに思います。それで、この騒音の問題だけ話をすると、結局そういう抜け穴みたいなところがあって、摩耗だとすると、PM2.5だとか、そういうほかの環境問題ともつながるはずなのです。これは、恐らく環境省も、ここについて関心を持って取り組まれていると思います。あるいは、自動車技術会でもあるかもしれませんけれども、そことの連携、情報交換をちゃんと密にしておかないと、どこかで何か抜けが出てくるように思いますので、この辺のところ、何か情報をもしお持ちでしたら、ちょっと今日の時点での情報で結構でございますので、お聞かせいただけないでしょうか。どうぞよろしくお願いします。

【森山室長補佐】 石濱先生、ご指摘ありがとうございます。タイヤの摩耗について、一つご紹介させていただきますと、こちらの騒音の専門委員会のほうではないですけれども、やはり排出ガスの専門委員会の中でも、タイヤの摩耗については今後の検討課題とされておりまして、環境省としてもそこは着目しているところではございます。

一方で、タイヤの摩耗については、試験法についても確立されておらず具体的な検討がなかなか進んでいない状況ではございますが、今後、知見を集めていきたいと思っておりますので、石濱先生のほうからもいろいろとご助言いただけるところがあれば、ご相談したいと思っておりますので、どうぞ引き続きよろしくお願いいたします。

【石濱委員】 はい。ちゃんと漏れがないように進めていきましょう。よろしくお願いします。

以上です。

【橋本委員長】 そのほか、皆さん、どうぞ。

【平澤室長】 すみません、事務局のほうでご紹介が遅れてしまいまして申し訳ございません。先ほど石濱先生のほうから少しご紹介がありましたが、中島委員のほうからは、「ゴムが硬くなると騒音は悪化傾向です。ゴムの硬さに関してはスタッドレスでは気にしていますが、夏用タイヤでは深く検討していませんでした。むしろ、使用による偏摩耗による騒音悪化のほうが重要と思います。摩耗を犠牲にすると3要件を満足することは容易です。しかし、顧客満足が得られないので、C3タイヤについては5ページのような状況になっているのだと思います。」というコメントを頂戴しております。

【橋本委員長】 そのほか、皆さんのほうからご質問、ご意見、いかがでしょうか。

今、石濱先生のコメントにもありましたが、試験法そのもののやり方についてのご意見というものがありました。それから、マーケットの中でのタイヤの品質の内容に関連したようなご指摘もあったと思います。タイヤの騒音規制の資料の次のページで照会するべき内容と、その次のページの宿題になるような内容も恐らくあるだろうという気がいたしますけれども。その辺の整理を事務局のほうで少ししていただいて、そういった検討をいただければと思います。

それでは、これでタイヤ騒音関係のことについての質疑を終わりまして、次の件について、事務局から説明をお願いします。

【森山室長補佐】 それでは、資料の20-4に従いましてご説明させていただきます。資料20-4です。今後の作業についてということです。

これまで、それぞれの検討課題について今後の進め方についてご提案させていただいたところではありますけれども、それについて改めて整理したものとなっております。これまでの経緯といたしまして、第19回自動車単体騒音専門委員会(2017年4月25日)に開催させていただいておりまして、そこで示された第四次報告の主な変更事項、取りまとめ時期については、検討事項といたしましては、二輪車、マフラー、使用過程車に対するタイヤ、その3点でございまして、取りまとめ時期は2020年度当初を想定しておりました。なお、四輪車の騒音走行規制の見直しについては、第四次報告の取りまとめの後、調査・検討を開始することとされておりました。

一方で、2.になりますが、その後の状況の変化でございまして、四輪車の騒音規制の見直しにつきましては、欧州委員会が2021年7月1日までに次期規制値に関する調査を実施し、公表するものとされておりまして、その後、国連において次期規制値の改正が考えられまして、現行のUN R51のほうにも、見直しが前提ではありますけれど、次期規制値や適合時期が2024年からという形で実施されるという状況でございまして、こちらの時期が迫ってきている状況でございます。

もう一点は、二輪車の走行騒音規制につきまして、こちらは、資料の3-1のほうでもご紹介させていただきましたとおり、欧州委員会が当初の計画を変更いたしまして、追加の調査を実施することとしたため、検討スケジュールも後ろ倒しになりまして我が国における検討スケジュールも見直すことが必要になりました。

次に、今後の作業といたしまして、3.にまとめさせていただいておりますが、まず、四輪車の走行騒音規制のほうの時期が近づいてきたということで、四輪車の走行騒音規制の見直しとしまして、次期規制値に関する今後の国際的な議論に向けまして、関係団体に対するヒアリング等を行いまして、情報収集を開始することを考えております。

二輪車走行騒音規制につきましては、規制の見直しの際には、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要でございますので、欧州の検討状況について情報収集を行いつつ、関係団体へ実施したヒアリングデータの更新などを引き続き進めていきたいと考えております。

マフラー性能等確認制度の見直しは、これまでに実施してきた調査結果がございまして、その影響等の把握・評価を進めまして、必要に応じたマフラー性能等確認制度の見直しの検討につなげるということを考えております。

また、評価の際には、国際基準の試験法で試験を行う場合には、試験路面の確保の課題や、試験工数の課題がございますので、マフラー製作者を含む関係者の状況等を見つつ、国土交通省とも連携して引き続き検討を進めていきたいと思います。

最後に、使用過程車等に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期につきまして、先ほどの資料でご説明させていただいたとおり、使用過程車用タイヤに対する適用にあたりましては、代替の影響や更正タイヤの存在を踏まえた検討が必要でございますので、まずは、早期導入や代替を促す方策や、タイヤのラベリングの方策などを優先的に進めまして、更生タイヤに関する実態把握も進めてまいりたいと考えております。

具体的な取組についてはタイヤ業界と相談しつつ、検討を進めていきたいというところでございます。

資料20-4の説明としましては、以上となります。

【橋本委員長】 ありがとうございます。今後の課題についての案について、説明いただきました。

皆様のほうから、ただいまの説明につきまして、ご質問、ご意見はございますでしょうか。

【石濱委員】 石濱です。よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 どうぞ。

【石濱委員】 度々すみません。

ここに書かれていることについては、全くそのとおりで、お進めいただければ大変ありがたいと思いまして、環境省の皆様、ご努力、大変感謝をしております。ただ、少し幾つか気になることがあるのですけど、まず、タイヤだけについての話になりますが、1点目、先日、銀座四丁目の角にある日産のギャラリーに行きましたら、1階に来年発売するという電気自動車のアリアというプロトタイプが展示されていました。テレビの宣伝だと、木村拓哉氏が、外から車を操縦して家の中から引っ張り出すみたいな大変面白いものですけれども、履いているタイヤを見て、少し驚いたのです。そこのミス・フェアレディという説明員の方に聞いたら、19インチタイヤですと。かなり大きいです。車両重量は幾つですかと聞いたら、1.9トンですと。こういうわけなのです。それで、タイヤというのは、やっぱり大きくて太いと、どうしても大きな音を放射してしまう。技術的にはそれは仕方がない話なので、そういう意味で荷重別といいますか、カテゴリーを分けて規制をせざるを得ないのですけれども、やはり車両重量が大きくなってきたときに、タイヤの規制に引っかからないまま、やはりタイヤの騒音が大きくなってしまうところに、このままでいいのかという問題意識を一応持っております。このまま、何もそういう問題意識なしに今のまま進めていくと、必ずしも電気自動車になっても、道路環境、道路沿線上の環境騒音というものは下がらないのではないかと思っております。特にお答えは必要としません。よろしいでしょうか、1点目。

それから、2点目は少し私の考えの共有をさせていただけますか。私のファイルを。

多分、見えていると思いますけど、よろしいでしょうか。今日の議題全体としては、うまくまとまってきていると思いますけれども、今後の答申をするときに、やはり規制というものが幾つか具体的な工法、行政のアクションとしてもあるわけで、それを軸に書くということになるだろうと思うのですけれども、そのバックグラウンドといいますか、あるいは考え方というところが、かなり大事になってくると思います。規制を決めるときには、これは釈迦に説法ですけれども、やっぱり環境の維持向上と同時にやはり経済性だとか、それを使う人のコストだとか生活だとか、もう少しいろんな広い面を考えて規制を一応決められていると思います。それで、そのときのやはり使える技術、社会の変化ということを何か捉えて、できる限りその良いところは取り入れていくというような感じを出していけないものだろうかと。で、これは将来の車外騒音規制とか、将来のなんていうものではなくて、これは今もう現実に周りで起きているもので、今日の変化を取り込む。特に、先を見てなんて話ではないと思うのです。だから、そういう意識、時間感覚、やっぱり政権が変わって随分そういうトップスピード感は出てきたと思いますが、例えばDigital Transformation(DX)だとか、Cyber-Physical System(CPS)というような考え方。あるいは、産業界で大分始まっているModel Based Development(MBD)の延長線上には、やっぱりデジタル認証というものがあるのだろうと思います。それから、CASEだとかMaaSとかいうところではGPS信号を利用しているわけですから、速度、交通量の速度の実態調査は訳もなくできますし、場合によっては自動運転のレベル3だとかレベル4だとかいうところの車については、速度規制をちゃんと守るようなアルゴリズムが入っていないと駄目ぐらい言えるようなことで、それだけでも相当道路交通騒音は下がるようだと思います。それから、デジタル地図というもの、ゼンリンだとか何かが随分お金をかけてつくっていると思いますけれども、路面状況というのを、特別な車を走らせるだけじゃなくて、タイヤだとかサスペンションだとか、振動を測ることによっても、概略は路面の劣化が分かる、そうすることによって舗装にかかる費用がもう抑えられるような、こういう思惑が多分あるのだろうと思いますので、この辺のDXだとかCASEだとか、そういうところを、何とかこう入れるというような考えが入らないものかなというものを思案しております。

それから、2点目になりますけど、この委員会、自動車単体騒音になりますが、タイヤは自分で音を出したくて転がっているわけではなくて、路面に凹凸があるから音を出すというところが大きいのだと思います。それで、単体騒音という名前をつけたのは、ほかの省庁だとかほかの委員会との干渉をあまり避けるというようなこともあったと思うのですけれども、逆にこの単体という言葉にとらわれてしまって、自分で自縄自縛というのですか、になってもいけないと思うのです。だから、絶対変えなければいけないとは思いませんけれども、我々が取り組むものは、自動車車外騒音あるいは自動車放射騒音というものだと、自らをもう一度定義し直すということが入ってしかるべきかというようなことでございます。それが2点目です。

3点目は、日本全国の大学の中で、騒音の研究、自動車騒音の研究を行っている人は、ほとんどもういなくなっているのです。これでは、こういう委員会も、あんまり経験のない委員ばかりになってします。これではいけませんし、やはり技術開発も必要になりますが、それにはやはり魅力ある研究課題、そこに研究資源、研究補助金とか何かが入ってくるようなことも必要でしょうし、さっきのMBDなんかで言えば、これは山崎先生からお聞きになっていると思いますけれども、公益社団法人の自動車技術会でもそういう車外騒音についても動きを始めておりますので、そのようなことについての連携をされることを一応希望いたします。一応希望でございますので、特に質問ではございません。

これで、一応、私からは終わりたいと思います。共有を外していただいて結構でございます。よろしいでしょうか。

【橋本委員長】 石濱先生、どうもありがとうございました。

そのほか、皆さんのほうで何かございますか。

それでは、今、説明させていただきました今後の作業についての案は、事務局の説明していただいたことをベースに進めさせていただくことといたします。

あと、残りましたのは、そのほかの議題でございます。

事務局、その他の説明をお願いします。

【森山室長補佐】 事務局でございます。今後のスケジュールに関してですけれども、次回の専門委員会の開催時期につきましては、今後の検討の進捗状況を踏まえまして決定したいと思っておりますので、委員の皆様におきましては時期がある程度近づきましたら日程調整させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。

事務局からは以上でございます。

【橋本委員長】 私の司会はこれで終了させていただきます。

【森山室長補佐】 橋本委員長、ありがとうございました。今回の議事録につきましては、委員の皆様の了承を得たのちにホームページに公開させていただきたいと思います。

それでは、以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会(第20回)を終了いたします。

長時間のご審議、誠にありがとうございました。

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