自動車単体騒音専門委員会（第23回）議事録
日時
令和７年５月16日（金）14:00～16:00
議事次第
■１．開会
■２．議事
（１）第四次答申において示された検討課題に係る対応状況について
・四輪車走行騒音規制・二輪車走行騒音規制
・マフラー性能等確認制度
・タイヤ騒音規制
（２）その他
■３．閉会
配付資料一覧
■資料
資料23-1 検討課題に係る対応状況について【四輪車走行騒音規制】
資料23-2 検討課題に係る対応状況について【二輪車走行騒音規制】
資料23-3 検討課題に係る対応状況について【マフラー性能等確認制度】
資料23-4 検討課題に係る対応状況について【タイヤ騒音規制】
資料23-5 保安基準細目告示の改正
参考資料 自動車騒音の現状等について
資料23-2 検討課題に係る対応状況について【二輪車走行騒音規制】
資料23-3 検討課題に係る対応状況について【マフラー性能等確認制度】
資料23-4 検討課題に係る対応状況について【タイヤ騒音規制】
資料23-5 保安基準細目告示の改正
参考資料 自動車騒音の現状等について
議事
14:00開会
【山本係員】 ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第23回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。
本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただいており、事前登録いただいた方に傍聴いただいております。
資料については環境省ホームページにて公開しており、議事録についても委員の先生方のご確認後、同様に環境省ホームページにて公開させていただきます。
まず、初めに出席者の確認ですが、本日は９名の委員にご出席いただいております。また、これまで委員を務められておりました成蹊大学の橋本委員、東京大学の金子委員、明治大学先端数理科学インスティテュートの石濱委員、国土交通省国土技術政策総合研究所の大城委員、元工学院大学の中島委員、名古屋大学の原口委員、警察庁科学警察研究所の藤田委員が本年３月までにご退任されましたので、ご報告いたします。
そして、令和４年３月の前回開催以降にご就任いただきました委員の皆様を、委員名簿に沿ってご紹介させていただきます。
警察庁科学警察研究所の岡村委員、東京大学の二瓶委員、国土交通省国土技術政策総合研究所の橋本委員、早稲田大学の松原委員、前橋工科大学の米村委員、よろしくお願いいたします。
また、本日は国土交通省物流・自動車局車両基準・国際課より衣本室長、村田補佐、高嶋係長にご出席いただいております。
それでは、開催に先立ちまして、水・大気環境局長の松本よりご挨拶させていただきます。松本局長、お願いします。
【松本局長】 はい、ありがとうございます。
皆さん、こんにちは。本日は大変ご多忙の中、また梅雨間近の大変蒸し暑い中、ご足労賜りまして厚く御礼を申し上げます。また、日頃より環境行政につきましてご理解とご支援を賜りまして、誠にありがとうございます。
この専門委員会は平成17年の諮問以来、自動車単体騒音の低減対策のあり方について、また、その自動車騒音に係る環境基準の達成状況や技術開発の状況、国際的な規制動向を踏まえてご審議を重ねていただいており、これまでに四次にわたる報告をとりまとめていただきました。この専門委員会の第四次報告を踏まえて、令和４年の６月に中央環境審議会でとりまとめていただいた第四次答申では、四輪車・二輪車の走行騒音規制、マフラー性能等確認制度、タイヤ騒音規制について、騒音の実態や国際的な規制動向等に応じて必要な見直しを行うこと等を検討課題として挙げていただいております。
本日は、これらの検討課題に関する現状を、まず事務局よりご報告をさせていただきますので、委員の皆様におかれましては、今後の検討の進め方等について、忌憚のないご議論をいただければ幸いに存じます。自動車騒音の状況は、以前に比べると相当程度改善されてきてはおりますけれども、引き続き国際的な規制動向等も踏まえながら、騒音の実態把握や低減対策の検討を進めてまいりたいとこのように考えております。
本日のご議論、どうぞよろしくお願い申し上げます。
【山本係員】 松本局長、ありがとうございました。
引き続きまして、これまで委員長を務めていただいていた成蹊大学の橋本委員のご退任に伴い、中央環境審議会議事運営規則第９条第２項の規定に基づき、大気・騒音振動部会の大原部会長より委員長の指名を受けられました山崎委員長よりご挨拶をお願いしたいと思います。山崎委員長、よろしくお願いします。
【山崎委員長】 皆様、本日は、お忙しい中、お集まりいただきまして誠にありがとうございます。この度、委員長を拝命いたしました神奈川大学の山崎でございます。何とぞどうぞよろしくお願い申し上げます。
今、局長の方からもありましたけれども、本委員会は平成17年の設立以来、住環境の改善と国民生活の質の向上を目指して、自動車から発生する騒音の低減に向けた技術的及び制度的な検討を重ねてきたものと思います。これまでの委員長のご尽力と委員の皆様、そして関係機関の継続的なご協力に、改めて深く敬意を表したいと思います。
さて、近年、特に自動車を取り巻く環境は大きく変化していると思います。電動化の進展によってパワートレインに関する音が大幅に減ってきてはいる。
その一方で、タイヤ路面騒音が相対的にその割合を増しているというような状況になっていると思います。また、先ほど局長からもございましたが、国際基準調和への対応というのが非常に重要性を今後ますます増えてくるのかなということで、改めて技術と規制がますます高度に連携する時代に突入しているというふうに思っております。
このような中で、この委員会である我々が目指すべきところというのは、静かで快適な社会の実現ではないかと考えております。単なる騒音の低減にとどまらず、住民の快適性を守りながらも、やはり、日本の産業が国際競争の中でも力強く活動を続けていけるような環境と経済の両立に資するような技術的な方策というのを提案していくことが、この委員会の責務でもあるのかなというふうに思ってございます。
今日、大幅にメンバーが替わりました。そういう意味で、新たな体制のもとで議論が始まるというところで、委員の皆様と共に、実効性のある何か施策の立案などに向けて、率直かつ建設的な議論を重ねてまいれればというふうに思っております。私、好きなんですけれども、どうぞ忌憚のないご意見を賜りますようお願いを申し上げます。
それでは、本日はどうぞよろしくお願いいたします。
【山本係員】 山崎委員長、ありがとうございました。
ここで、松本局長は公務のため席を外させていただきます。
次に、議題に入る前に資料についてご確認させていただきます。
まず、一番上から、議事次第、出席者名簿、本日の配席図、委員名簿、資料23-1.検討課題に係る対応状況について「四輪車走行騒音規制」、資料23-2.検討課題に係る対応状況について「二輪車走行騒音規制」、資料23-3.検討課題に係る対応状況について「マフラー性能等確認制度」、資料23-4.検討課題に係る対応状況について「タイヤ騒音規制」、資料23-5.保安基準細目告示の改正、参考資料.自動車騒音の現状等についてとなっております。
資料の不足等ございましたら事務局までお申しつけください。資料は会場スクリーン及びWeb会議画面上に共有いたしますので、併せてご確認いただければと思います。
それでは、以降の進行を山崎委員長、よろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 それでは、早速ですが本日の議題に入りたいと思います。
まず、議題の（１）第四次答申において示された検討課題に係る対応状況についてのうち、まずは四輪車走行騒音規制及び二輪車走行騒音規制について、事務局よりご説明をお願いいたします。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。
それでは、資料23-1、23-2を用いまして、本議題について説明をさせていただきます。
まず、資料23-1を用いまして、四輪車走行騒音規制の検討課題に係る対応状況についてご説明をさせていただきます。
説明の流れにつきましては、右下、ページ１と書いてある表紙の中間部に示しておりますとおりで、まず、四輪車走行騒音規制の経緯についてご説明させていただきまして、その後、第四次報告で示された今後の検討課題、そして、国際議論における走行騒音規制見直しの動向について、最後に今後の対応といった順で説明をさせていただきます。また、本件の説明に当たりまして、この走行騒音規制に係るような試験法等の詳細の説明については本日割愛をさせていただきますが、本資料の後半部分に参考としておつけしてございますのでご参照くださいませ。
では、右下のページ番号２と書いてある、１.四輪車走行騒音規制の経緯について説明をさせていただきます。
この自動車単体騒音専門委員会での調査・検討、審議も踏まえまして、我が国では、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムにおいて策定されました国際基準であるUN Regulation №51-03 Seriesの試験法及び規制値を導入してきてございます。以降、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムについては「UN-ECE/WP29」、UN Regulation №51-03 Seriesについては「R51-03」という略称を使用させていただきます。
このR51-03という基準でございますが、フェーズ１、フェーズ２、フェーズ３と段階的に強化される規制値が設けられてございます。平成28年よりフェーズ１、令和２年よりフェーズ２、令和６年よりフェーズ３の規制値が順次導入されてきてございます。なお、※書きのところに記載をしておりますとおり、フェーズ３の規制値につきまして、このN2、N3、M3といったような大型車を中心としたような車両カテゴリーについては、令和６年ではなく、令和８年より規制の適用が開始されるような適用時期としてございます。ページ下部でございますが、主に乗用車が該当する車両カテゴリーである、このM1カテゴリーというカテゴリーの車両についての規制値を記載してございます。表の右側に行っていただきますと、フェーズ１、フェーズ２、フェーズ３と記載してございますが、一番上のものでいきますと、72、70、68dBと記載しておりますとおり、だんだんに強化されるような規制値となってございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号３番、２.第四次報告で示された今後の検討課題について説明させていただきます。
まず、今後、R51-03のフェーズ３の適用による走行時の騒音の実態の変化や四輪車騒音低減技術の動向についての実態調査等を行い、必要に応じ、同許容限度目標値の見直しを検討する。２ポツ目、またその場合には、実態調査等において得られた知見をUN-ECE/WP29に展開する等国際基準の見直し活動に積極的に参画・貢献する。３ポツ目、さらに、今後、四輪車の加速走行騒音許容限度の見直しに関して検討を進めるに当たっては、UN-ECE/WP29における次期規制に向けた検討状況やスケジュールを踏まえ、我が国における自動車交通騒音の実態、規制の有効性及び実施の可能性に配慮しつつ、国際基準への調和を図ることについて検討する。このような内容が第四次報告で示されてございます。
そして、フェーズ３の規制値につきましては、先ほど触れさせていただいたとおり、昨年、2024年から適用が開始されたばかりでございまして、一部車両カテゴリーについては規制適用がまだの車両といったものもございます。環境省の昨今の動きといたしましては、ここの四次報告で示された検討課題に記載がありますとおり、国際基準の見直しの議論への参画といったものが主立ったものでございまして、情報収集等に努めているところでございます。
右下、ページ番号４番、３.国際議論における走行騒音規制見直しの動向について、こちらのページを説明いたします。
第四次答申以降、令和４年以降でございますが、国際議論の中では、規制値そのものの強化の議論ではなく、加速走行騒音の試験とは別途に行われます、追加騒音規定であるASEP（Additional Sound Emission Provision）に関する内容について議論がされているところでございます。この追加騒音規定であるASEP、後に登場しますRD-ASEP、これらについてでございますが、具体的には、加速走行騒音の試験法の条件から外れた走行条件で走行する場合に、不適当な騒音の上昇するような音量操作車両を排除することを目的といたしまして、複数の走行条件で追加の試験といったものを行いまして、エンジン回転数に応じた騒音値に対して規制値を設定することで、それぞれの走行条件で、本来、期待・予測されるような騒音値から外れていないことを確認するための追加の規定でございます。そのため、騒音値の変化具合が妥当なものであるかどうか確認するような規定でございます。このASEPにつきましても、本委員会の調査・検討を踏まえまして、R51-03の国際基準と調和した際に、規制値と併せて国内に導入されてございます。
このASEPにつきましては、大きく２つの内容について議論がなされてございます。
まず、①番に記載してございます、ASEPの強化であるRD-ASEP（Real Driving-Additional Sound Emission Provision）、こちらの適用について議論がなされてございます。この背景といたしましては、現在適用されているASEPでございますが、こちらでは対応しきれないような音量操作車両、こういったものが開発されてきているといったことが背景にございます。そして、より実態の市街地走行を再現するといったような意図でReal Drivingといった名称が付加されてございます。R51における国際基準見直しの主な動向と記載しているページの下半分のところの、議論①と記載しているところをご覧くださいませ。令和４年２月に開催されました、WP29の傘下の騒音タイヤに関するような分科会であるGRBPという会議体がございますが、こちらでR51-03にRD-ASEPの試験法を盛り込むような提案といったものが既に可決されてございます。そのため、現在のR51-03の規定の中には試験法等既に盛り込まれているところでございますが、実際の認証判断には、まだ用いられていないといった段階でございます。令和５年７月からRD-ASEPの適用を行った場合に、その適性を評価するということを目的といたしまして、各自動車メーカが認証試験時に、認証の判断とは別途、RD-ASEPの試験といったものを実施しまして、結果報告を行うことで、国際議論の場でデータを収集するといったことを行ってございます。そして、現在は収集データの分析結果に基づきまして、国際議論の場で、認証におけるRD-ASEPとの適用について議論をしているところでございます。来年、令和８年２月のGRBPの場で、このRD-ASEPの適用についての結論、必要に応じて改正案、こういったものについて審議を行う予定でございまして、一定の期間を設けた後、実際に適用がされてまいります。現在でございますが、このASEPは内燃機関車のみを対象としているところでございますが、RD-ASEPを適用する際には、現在の議論では、電動車も対象とするといったふうに議論が進んでございます。こちらが、まず１つ目の議論でございます。
続いて、ページ上部へ戻っていただきまして、②番のもう１つの議論についてでございます。先ほど申したように、電動車にRD-ASEPを適用するというふうに現在は議論が進んでいるところでございますが、RD-ASEPを適用するまでの期間、現在、内燃車のみを対象としている現行のASEPについて、電動車へも適用対象を拡大することについて議論がなされてございます。背景といたしまして、電動車においてもASEPを必要とするような車両の開発が行われているといったことがございます。ページ下部の議論②のところをご覧ください。電動車へのASEPの適用については昨年頃から議論が活発に行われてございまして、なるべく早くのGRBPの場にて、その結論について審議を行いまして、可能な限り早い段階で電動車へもASEPを適用するといったことで、現在は議論がなされてございます。
このような形で、現在、国際議論の場では、騒音の規制に関するような議論が行われてございます。結論といたしまして、次期加速走行騒音の規制値に関するような検討スケジュールといったものは、現状は未定といったような状況にございます。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号５番、４.今後の対応について説明をさせていただきます。
今後の対応といたしまして、国際基準調和の観点から、国際基準の見直し活動に参画し、次期規制値議論の検討状況、スケジュールについて引き続き情報収集等を行ってまいります。また、上記に当たりましては、必要に応じて実態調査等を実施いたしまして、得られたデータですとか知見といったものを国際議論の場に展開し、貢献していきたいというふうに考えてございます。
以上で、この四輪車走行騒音規制の説明については終わらせていただきます。
以降のページで、R51-03の試験方法等について概要をまとめてございますので、ご参照ください。
このまま、続けて二輪車の走行騒音規制につきまして、資料23-2を用いて説明をさせていただきます。
説明の流れにつきましては、先ほどの四輪車の走行騒音規制と同様でございまして、まずは二輪車走行騒音規制の経緯、第四次報告で示された今後の検討課題、国際議論における走行騒音規制見直しの動向について、最後に今後の対応、このように説明をさせていただきます。
二輪車につきましても試験法等の詳細は割愛させていただきますが、ページの後半部分に試験法等の概要を記載してございますので、ご参照ください。
右下ページ番号２番、１.二輪車走行騒音規制の経緯、こちらを説明させていただきます。
二輪車の騒音規制につきましても、この自動車単体騒音専門委員会における調査・検討、審議を踏まえまして、UN-ECE/WP29において策定されました国際基準、R41-04の試験法及び規制値が平成26年より導入されてきてございます。R41の規制値につきましては、PMRと呼ばれます車両の重量と出力によって算出されるパラメータによって、このクラス１、２、３とページ下部の表に載せておりますとおりクラス分けがなされまして、それぞれのクラスで規制値が異なってございます。なお、R41の規制値につきましては、先ほどのR51と異なっておりまして、フェーズ１からフェーズ３といったような段階的な規制の強化といったものはございません。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号３番、２.第四次報告で示された今後の検討課題について説明をさせていただきます。
我が国の二輪車の走行騒音規制は、国際基準であるR41-04を採用していることから、見直しの際には、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であるため、今後、二輪車の加速走行騒音許容限度の見直しに関して検討を進めるに当たっては、UN-ECE/WP29における次期規制に向けた検討状況やスケジュールを踏まえ、我が国における自動車交通騒音の実態、規制の有効性及び実施の可能性に配慮しつつ、国際基準への調和を図ることについて検討する。２ポツ目、特に、第一種原動機付自転車については、欧州では販売されていない車種区分のため、我が国の実態を踏まえた規制の見直し検討を行うためには、我が国の検討状況等を情報提供することが重要である。
以上が示されてございます。四輪車走行騒音規制の説明時と同様でございますが、国際基準見直しの議論における情報収集といったものが、昨今の環境省の主な動きでございます。
右下、ページ番号４番、３.国際議論における走行騒音規制見直しの動向について説明をさせていただきます。
まず、●１つ目でございますが、第四次答申以降でございますが、二輪車におきましても、四輪車同様に、追加騒音規定であるRD-ASEPの改正について議論をしてきているところでございます。そして先日、令和７年２月のGRBPの場にて、R41-06への改正案といったものが可決している状況でございます。
二輪車につきましても、次期加速走行騒音の規制値の検討スケジュールといったものは未定といった状況にございます。
簡単に、R41における国際基準見直しの動向を、ページ下部のところで説明をさせていただきます。
まず令和２年９月でございますが、GRBPにてASEPの強化であるRD-ASEPの導入に関する提案といったものが可決されてございます。そして、R41-04からR41-05へ改正をされてございます。実際のこちらのRD-ASEPですが、令和５年９月より、順次適用が開始されてきているところでございます。四輪車と異なりまして、二輪車では既にASEPからRD-ASEPに、この時点で強化が行われてきてございます。
令和５年11月以降でございますが、既に強化されたこのRD-ASEPのさらなる強化に関して議論が実施されてきてございます。
そして令和７年２月、再掲となりますが、GRBPにてRD-ASEPの改定に関する提案といったものが可決されまして、来月６月のWP29で可決されれば、R41-05からR41-06へ改正される見込みでございます。実際の適用の開始というのは、令和11年の１月から順次適用開始というふうにされてございます。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号５番、４.今後の対応について説明させていただきます。
こちらについても、国際基準調和の観点から、国際基準見直しの活動に参画し、次期規制値議論の検討状況やスケジュールについて引き続き情報収集等を行う。２ポツ目、また、上記に当たっては必要に応じて実態調査等を行い、得られたデータ、知見を展開し、貢献する、このようにして進めていきたいと考えてございます。
二輪車走行騒音規制の資料の説明は以上になります。
ここまでの内容につきまして、ご審議どうぞよろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 はい、ご説明ありがとうございます。
それでは、ここまでの説明について委員の方からご意見、ご質問等ございましたらお願いしたいと思います。
いかがでしょうか。
【小熊委員】 すみません、では１つ。
【山崎委員長】 はい、小熊専門委員、お願いいたします。
【小熊委員】 産総研、小熊です。ご説明ありがとうございました。
この四輪車の方で追加騒音規定、ASEPを電動車へも対象を拡大するというのは、これはどんな趣旨なんでしょうか。
【山本主査】 ご質問ありがとうございます。
このASEPを電動車にも適用するといった背景でございますが、こちら、国際議論ですとか、国内の関係者から伺っている話も踏まえた回答とさせていただきますが、現在、電動車でございますが、車両接近通報装置という低速で走っている際に音を発す、安全性の観点から音を出すような装置といったものが電動車に装着されているところでございますが、車両接近通報装置については、その低速時の音の規制といいますか基準というものがあるんですけれども、その装置というものを使いまして、他の条件での走行をする際に、スピーカーのように音を出すといったような車両の開発が行われているという背景がありまして、このような議論というものが現在なされているというところでございます。
【小熊委員】 そもそも追加騒音規定が内燃機関搭載車、エンジン回転数に応じた規制をと書いてあったので、何で電動車でやるのかなと思った次第です。どうもありがとうございます。
【山本主査】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 そのほか、いかがでしょうか。
【小熊委員】 ごめんなさい、電動だから、ハイブリッドも含めてということですね。EVのみではない、バッテリーカーだけじゃなくてということですね。
【山本主査】 基本的に考え方としては内燃車も内燃車以外も対象とするという考えと認識しています。
【小熊委員】 エンジンのみじゃなくてハイブリッドで、完全なEVだけじゃなくて、エンジンもまだついているものを電動車と言うと思うので、そういう意味だと、はい、理解しました。ありがとうございます。
【山崎委員長】 これは内燃機関車であって、ハイブリッドは一応内燃機関車ではなく、現在は電動車と扱われているでよろしかったでしたっけ。
【山本主査】 ありがとうございます。議論の焦点はEVという表現を資料の中では使わせていただいておりますが、イメージとしては、そういう車両接近通報装置をつけている車とか、あとは、その中で、装置内の音を出すスピーカーを使って音の増強なんかをしているというような車両を対象にしているので、EVというよりは、そういう装置をつけている車両というような対象で議論が進んでいると認識しています。
【山崎委員長】 改めて、そのほかございますでしょうか。
【山崎委員長】 では特にないようであれば、先に進めさせていただくということにしたいと思います。
それでは、よろしければ、引き続きまして第四次答申において示された検討課題に係る対応状況のうちのマフラー性能等確認制度について、事務局の方からご説明をお願いいたします。
【山本主査】 ありがとうございます。では、引き続き、こちら、資料23-3を用いまして説明をさせていただきます。
第四次答申において示された検討課題に係る対応状況について、マフラー性能等確認制度について説明いたします。
説明の流れでございますが、ページ中心部記載のとおりでございまして、まず、マフラー性能等確認制度の概要、２.第四次報告で示された今後の検討課題、３.マフラー騒音に関する実態のようなデータといたしまして、不正改造車110番への情報提供件数のデータ、４.騒音実態の調査結果について、こちら環境省で調査をした結果を紹介させていただきます。５.マフラー性能等確認制度の見直しの検討について、こちらは国土交通省さんの検討状況についてご説明をいたします。最後、６.今後の対応について説明をいたします。
なお、５.の内容につきましては、国土交通省さんで実施していただいている調査の内容につきましては国土交通省さんより、後ほどご説明をいただきます。
では、右下ページ番号２の１.マフラー性能等確認制度の概要について説明をさせていただきます。
こちらの制度と主な改正の経緯でございますが、まず、背景といたしまして、使用過程車に対する突出した騒音も含めた騒音低減対策といたしまして、マフラーは加速走行騒音を有効に防止しなければならないものとし、新車に適用されている加速走行騒音規制に沿った規制として「マフラー事前認証制度」といったものを、本委員会の中間報告ないし、それを踏まえた中間答申をもって導入してございます。導入は2008年（平成20年）12月でございます。現在は名称が変更されてございまして、マフラー性能等確認制度と呼ばれてございます。そして２ポツ目、加速走行騒音規制について新車への国際基準、先ほど説明いたしましたR51-03ですとか、R41-04、こういったものが導入されたことに伴いまして、マフラー性能等確認制度においても当該国際基準で定められた試験法を選択肢の１つとして導入してございます。３ポツ目、新車時に上記の国際基準に適合している使用過程車のうち、マフラー性能等確認制度により性能が確認されたマフラーに交換したものの一部に対しまして、近接排気騒音の相対値規制といったものを導入してございます。ページの下部の表にてマフラー性能等確認制度の現状というものを掲載してございます。上段から下段に記載のとおりでございまして、加速走行騒音の規制と近接排気騒音の規制が設定されてございます。先の２ポツで説明したことを踏まえまして、国際基準、R51-03ですとかR41-04、こういったものの導入に伴いまして、①と②の試験法の２つのいずれかに適合ということで選択肢が設けられてございます。②が国際基準による試験法でございます。現在は、マフラー性能等確認制度についてはこのような形となってございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号３番、２.第四次報告で示された今後の検討課題、こちらについてでございますが、同制度、マフラー性能等確認制度については、第三次答申に基づきこれまで騒音実態及び普及状況等の調査を行ってきた。今後はその結果も踏まえ、純正マフラー、交換用マフラー（性能等確認済、未認証）の比較・評価のために必要な検証等を行い、関係省庁とも連携して必要に応じ同制度の見直しについて検討する、以上が示されてございます。
そして、現在までは国土交通省さんとも連携いたしまして、調査、検討を行ってきているところでございます。
右下、ページ番号４番、３.不正改造車110番への情報提供件数の推移について説明をさせていただきます。
こちらのデータにつきましては、国土交通省さんから提供いただいたデータでございまして、不正改造車110番というのは、国土交通省さんが設置してございます、不正改造車の情報等を提供することが可能な窓口のことでございます。本データは、その窓口に一定期間中に寄せられた情報提供件数の経年的な推移を示しているデータでございます。情報提供件数全体の件数というものを青色の棒グラフ、そのうち、マフラー騒音に関するものをオレンジの棒グラフで示してございます。そして、マフラー騒音の割合というものを黒の折れ線グラフで、その率を示してございます。こちらがいただいた情報提供件数のデータでございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下、ページ番号５番、４.騒音実態の調査結果について、こちら説明させていただきます。
こちらにつきましては、令和６年度に環境省で実施いたしました調査結果になってございまして、二輪車の装着する純正マフラー、交換用マフラーで性能等確認済のもの、交換用マフラーで未認証のものの騒音実態について、二輪車２台の調査を実施したものでございます。先ほど、マフラー性能等確認制度の概要で説明いたしましたとおり、２つの試験法というものが選択肢にございますので、２つの試験法を踏まえて、加速走行騒音の試験を行い、その騒音レベルというものを測定してございます。①の方法では、全開加速走行騒音と呼ばれる加速走行騒音を測定してございまして、先ほどの②の試験法では、市街地加速走行騒音と呼ばれる加速走行騒音の測定を行ってございます。その結果というものを、ページの下部に掲載してございます。左側が全開加速走行騒音の測定を行う試験法で行った結果、１と２というのが車両１、車両２でございまして、各車両に対して、３種類のマフラーを装着した状態で調査を実施してございます。右側が、もう１つの試験法である市街地加速走行騒音の測定を行う試験法で行った試験の結果でございます。平成25年度以降にも、同様の調査といったものを行ってきてございましたが、これまで交換用マフラーは計44本、調査を行ってきてございまして、２つの試験法のうち、いずれの試験法においても、規制値を満たさないマフラーというものが今回の調査で初めて見つかったというのが令和６年度の調査結果でございます。黄色で示してございます交換用マフラーで性能等の確認ができていない未認証のマフラーがそちらに該当いたします。
では、右下ページ番号６番、５.マフラー性能等確認制度の見直しの検討について、ここから先については国土交通省さんよりご説明をお願いいたします。
【衣本室長】 国土交通省物流・自動車局車両基準・国際課の方から、マフラー性能等確認制度見直しの検討について、ご説明差し上げます。
今後の検討の進め方は、以前お示しされたとおりですが、第三次答申に基づいて、これまで実施してきた騒音実態及び普及状況等の調査の結果を踏まえて、マフラー種別及びその音量に対する反応評価試験を実施することとし、騒音数値だけではなくて、それらが人へ与える影響の観点から、純正マフラー、交換マフラー、これは認証済、未認証のもの、両方を対象に、それらから発せられる騒音の反応を比較・評価して、マフラー性能等確認制度について、連携して、必要に応じて当制度の見直しを検討するということになってございました。
令和４年度～５年度のところで必要な調査を行っております。心理学、音響評価の専門家の意見を踏まえて、マフラー種別で反応評価の影響を評価可能とする信頼性のあるデータ取得を行ってございます。
１つ目、反応評価の結果として、ヘッドホン音量が大きくなるにつれて、マフラー種別の評価スコアの優劣に違いがあり、音量以外の影響の可能性があるということが分かりました。２つ目、交換用マフラー、特に未認証について、一番右の絵が未認証のものになりますが、500Hz以下の周波数帯で強い周波数成分を有するものが多く、マフラー種別による評価スコアの差は、これらが影響しているのではないかと考えております。
この調査結果も踏まえて、令和６年度からは、マフラー種別の音質を定量的に評価する指標を調査しており、交換用マフラーの効果的な評価方法を検討しております。
検討状況としましては、マフラー種別の音質を定量的に評価する指標を調査した結果、「コンフォートインデックス」、これは下に書いてあるとおり、シャープネスとＡ特性時間平均の1/10を加えた値であって、環境騒音の不快感と相関がよいと言われている指標でございます。また、「ラウドネス」、これは主観的に感じる強さを表す感覚量ということでございますが、その２つの指標が、反応評価のスコアと相関する指標であることが分かってまいりました。
今年度は、異なる車両、二輪車・四輪車を用いて、以下の調査を実施する予定であり、１つ目は、実験参加者に対する交換用マフラー、こちらは認証、未認証の両方に対して、音質に係る反応評価試験を行うこと、２つ目は、通過騒音を活用した、音質の評価指標と評価スコアの相関調査を行うこととしております。
【山本主査】 国土交通省さん、ありがとうございます。
最後に、右下ページ番号９番、６.今後の対応についてでございますが、今後も必要な調査等を行い、必要に応じて同制度の見直しについて検討するといったふうに進めさせていただきます。
こちら、マフラー性能等確認制度の資料につきましては、ご説明は以上とさせていただきます。ご審議をどうぞよろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 それでは、これまでのご説明についてのご意見、ご質問等ございましたらお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
【伊藤委員】 よろしいでしょうか。
【山崎委員長】 はい、伊藤委員、お願いいたします。
【伊藤委員】 日本自動車研究所の伊藤でございます。説明どうもありがとうございます。
４ページ目について質問でございます。こちらは不正改造車についての情報提供ということでなっておりますが、ここのオレンジ色がマフラー騒音となっておりますけども、このマフラー騒音の定義というのはどういうふうなものになるでしょう。どういう通報があった場合は、それをマフラー騒音だというふうに定義づけられるのかというのがもし分かれば教えていただきたいと思います。
【衣本室長】 確認します。
【伊藤委員】 分かりました。
例えば、マフラーがうるさいというのはありますけども、そのマフラーがうるさいのか、例えば、すごくアグレッシブな走り方をしていて、普通のマフラーでもうるさいのかといった、そういった必ずしもマフラー、うるさいのはマフラーかもしれませんけども、必ずしもという部分もあるのかなというふうに思ったので、はい、定義のことをお伺いさせていただきました。
それでもう１つですね、同じ図で、この青棒グラフとオレンジ棒グラフの差分の部分がありますが、大体全体の30％部分ぐらいがそれになりますけど、逆に、これはどういうような例があるのかというのもお伺いしたいなというふうに思っております。不正改造車で、マフラー以外で何か情報が上がってきたという、そういう理解でよろしいでしょうかというものでございます。
【衣本室長】 いろいろな情報がありますが、例えば、車にとがったものを装着しているような車両があり、あれは怪しいといった情報もあると思います。
【伊藤委員】 なるほど、はい、分かりました。ありがとうございます。
マフラー騒音の定義などがもし分かれば、教えていただければと思います。ありがとうございます。
もう１つ、５ページ目を、すみません、見せていただいておりますが、まず、５ページ目のグラフの見方をちょっと教えていただきたいんですが、ここは44本のマフラーのうち、１本、２本の結果が表示されているという、そういう理解でよろしいですかね。
【山本主査】 はい、おっしゃることはそのようでございまして、令和６年度は２台分の車両について調査を行ったと。それで２台それぞれに対して３本ずつのマフラーの測定結果がここに示されているというところでございまして、その２台以外の車両及び、その車両に装着しておりました40本の交換マフラーなんですけども、そちらについては、もう過去の令和６年ではなくて、それより前の調査のデータになります。
【伊藤委員】 はい、分かりました、その見方はよく分かります。ありがとうございます。
もう１つ、この図ですけれども、左側の全開加速の測定結果ですと、例えば、赤で示している性能等確認済みでクリアしているよと。市街地加速騒音ですと一部、性能確認済みでもクリアしていないよという、そういうマフラーがありましたというそういうことだと思うんですが、その逆というのは、これまであったかどうかというような知見はあるでしょうか。逆ということは、全開の方でNGだったけども、市街地の方ではOKだったという、そういう例というのは、もしあったかどうかというのが。
【山本主査】 ありがとうございます。過去のデータについては改めて確認をさせていただきたいので、この場ですぐに回答ができないのは大変申し訳ございません。
【伊藤委員】 はい、承知しました。ありがとうございます。
以上でございます。
【山崎委員長】 どうもありがとうございます。
今、伊藤委員からいただいた１つ目の方について、少しだけ補足的なことをお聞きしたいんですけども、２つあります。
まず、不正改造車110番というシステムを使って、寄せられた苦情件数ということでいいですよね。そのときに、必ず不正改造車なんですか、クレームは。それは分からないということですね。
もう１つ確認したいのは、情報提供件数があって、うちマフラー騒音があるので、うちマフラー騒音ということは、そのほかの項目というのは、どういうのがあるのかを挙げていただくと、マフラー騒音というのはどういうものなのかなというのが、ちょっと整理できるかなと思いました。そのほかの項目は分かりますか。
【衣本室長】 そのほかの項目については、今は分からないため確認します。
【山崎委員長】 では、また今後教えていただければと思います。よくあるのが、エンジン音とマフラー音と排気音の区別がつかないですよね。
【衣本室長】 そうですね、区別がついていないかもしれません。
【山崎委員長】 はい。その辺が、こういう情報の中でのこういう結果かというのを委員が把握しておくといいかなと思いましたのでよろしくお願いいたします。
【衣本室長】 分かりました。
【山崎委員長】 そのほか、ご質問等ありますか。
【小熊委員】 すみません。
【山崎委員長】 では小熊委員。
【小熊委員】 続けて１つ伺ってもよろしいでしょうか。これは不正改造車110番の図ですけど、令和５年までは増加傾向だったのが、令和６年で、すとんと下がっていると、これは何か規制が強化されたとか、何かあったんでしょうか。
【衣本室長】 本日出席している者は把握していないので、それも追ってお知らせします。
【山崎委員長】 その辺は一応、この自騒専も含めて啓蒙というのをやってきたと思うんですけれども、そことの関係というのもちょっとご確認いただけると、明確に出せればいいかなとは思いますけれども、ご確認いただければと思います。
はい、そのほか、じゃあ松原委員、お願いいたします。
【松原委員】 早稲田大学の松原です。
ちょっと勉強不足なものでお聞きしたいのですが、そもそも二輪車に関してはマフラーの規制があって、自動車には今現状ないわけですよね。これはどういう、ちょっと意図がまず分かっていないんですけども、その試験方法は、先ほど最初に説明いただいた二輪車走行騒音規制で、もう既に多分、規制がされていて、これはマフラーについては別で性能評価をされているということですよね。意図としては、マフラーは使用者がよく交換しやすくて、マフラー単体での規制をちゃんとしておかないといけないということで、これがあるということですかという質問です。
【山本主査】 ご質問いただきありがとうございます。
まず、考え方自体はそのようなもので、交換用のマフラーに対しても、交換用のマフラーというか、交換用のマフラーを装着した車に対しても規制をということでこちらの規制をかけてございます。
また、最初に仰せだった二輪車、四輪車というところでございますが、マフラー性能等確認制度及び、新車時の規制なんかも含めまして、二輪車だけにかかっているわけではなく、どちらも、二輪車、四輪車ともに規制というものは存在してございます。
【松原委員】 分かりました、なるほど。すみません、ちょっと勝手に勘違いしておりました。ありがとうございます。
【山本主査】 いえいえ、ありがとうございます。
【山崎委員長】 では橋本委員、お願いいたします。
【橋本委員】 国総研の橋本です。幾つか教えてください。
スライドの５.なんですけれども、これは令和６年度の測定結果のということで、左側の全開加速走行騒音なんですが、車両１と車両２とあるんですけど、純正か交換の性能等確認済が全く同じような値に見えるんですけれども、これは同じ車両、違う車両なんでしょうか、偶然一緒だったのかな。
【山本主査】 ありがとうございます。こちらにつきまして、１と２は別の型式の車両でございまして、偶然、青の値が同じになったという結果でございます。
【橋本委員】 ああ、そうですか。分かりました。
それで伺いたかったのは、この全開加速走行騒音と市街地加速走行騒音を見ていくときに、前のスライドの２では、例えば、全開加速騒音だと新車の許可時の近接排気騒音時から悪化していないことというのもあって、それぞれ何か新車時の、近接排気騒音値はいくらぐらいなのかなと思うと、交換すると全部悪化しているという傾向にも見えるので、何か交換するのが悪いようにも見えてしまうんですけど、相対評価をしたときにはどうだったんだろうかと。市街地の加速走行騒音の方も、実際の評価は相対値規制なんですよね。
そうすると、例えば車両１で赤が騒音レベルが上がっているように見えるけど、実は、ここは相対評価だったら大丈夫だったのかとか、そんな見方もできるので、何かこれだけを見ると交換することは全部悪いように見えて、そこは、そもそも交換すると全部悪くなるからよろしくないんだというふうに認識した方がいいのかもしれないんですけど、評価の仕方がスライド２にあって、その見方として、スライド５.のところがちょっと、併せて見られるといいかなというふうに思いました。
【山本主査】 ありがとうございます。簡単に回答というか、コメントだけさせていただきます。
まず、加速走行騒音と近接排気騒音というのが、別の規制になっていまして、近接排気騒音というのは、車は走らせずに停止させたまま、規定のエンジンの回転数にして、空ぶかしのような形で、マフラーの出口のところで音を測るような、そのような騒音値の確認・測定方法になっていまして、それに応じた規制値というようなものになっています。加速走行騒音というのは、また別の性能確認手段であり、試験方はその試験になっております。
【橋本委員】 すみません。理解が悪かったです。
【山本主査】 失礼しました。この棒グラフが相対値規制を表しているというわけではないというようなグラフとなっています。
【橋本委員】 分かりました、失礼しました。
【山崎委員長】 ちょっと補足の質問になりますけど、この５ページのところは今の２種類の加速走行騒音と近接排気騒音のうちの、加速走行騒音の状況を見ていると。
【山本主査】 はい、左様です。
【山崎委員長】 一方で、近接排気騒音というのは見ていたのかとか、そこら辺の状況はいかがでしょうか。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。令和６年度に実施した調査では、今回のこちらのページ５では掲載はしていないんですが、近接排気騒音についても、実際に測定をしてございます。具体的な数字は、今、手元にデータがないので申し上げられないんですが、純正マフラーについては相対値規制でございますので規制値はないんですが、交換したマフラーで性能等確認済のマフラーにつきましては、全て相対値規制の範囲で、規制の中で収まっているというような結果でございました。
以上です。
【山崎委員長】 よろしいでしょうか。では、続きをどうぞ。
【橋本委員】 私の認識が誤っていました。
それで考えたときに、スライド５の車両１の方で交換用、赤色のグラフ、交換の性能等確認済みと言いつつ規制値を超えてしまうというのは、ちょっと見方を変えると、性能確認が。
【山崎委員長】 説明ができれば。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。
マフラー性能等確認制度は、こちら２ページ目のところで示しているとおりで、①か②のいずれかの試験法に適合していればよいといったような試験、性能確認制度になってございまして、この場合で言うと、いずれかの試験法をクリアしていれば、制度上は違法ではないといいますか、性能は確認されているということになりますので、こちらについては全開加速走行騒音の方で性能等を満たしているというものでございます。
【橋本委員】 分かりました。ありがとうございます。
【山本主査】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 それでは、続いて米村委員、お願いいたします。
【米村委員】 前橋工科大の米村です。
７ページ、８ページのところで少しお伺いしたいんですけれども、これまでデータ取得されて、心理評価実験等をやられてきているみたいなんですけども、ここでデータ整理なさっているところで、基本的にＡ特性音圧レベルであるとか、周波数特性であるとか、ある一定の時間、録音したものの時間平均で取りあえず、まずは特徴を捉えられていると思うんですけど、バイクの何か種類によっては結構、破裂音みたいな騒音があって、それがもし耳障りに感じられるということがあった場合に、すると、この時間平均的なデータの整理の仕方では、そこの部分の情報がなくなってしまうので、今後、検討を進められていくと思うんですけど、恐らく何かそこでは説明のつかないような音質の要素がもしかしたら出てくるかもしれないなと思って、お話を伺っていましたという感じですけれども。単にコメントです。
【衣本室長】 ありがとうございます。我々も抜け落ちていた部分かと思います。ここでは、令和４年・５年の調査で、音量が高いところで標準マフラーの方が耐えられないといった反応スコアが出ていたりする結果から、音質も関わるのではないかと考えているところであり、先ほどの米村先生のお話も１つの指標としてあると思うので、その観点も含めて、調査の内容に入れていきたいと思います、貴重なご意見をありがとうございました。
【米村委員】 はい、よろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 米村委員は心理、音響系の専門でございますので。
【衣本室長】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 そのほか、いかがでしょうか。
ちょっと私も、このスライド８ページの件で詳細をお聞きしたいと思っております。今年度実施される①、②の項目について、例えば、この実験参加者というところで反応評価なされると思うんですけど、何人ぐらいの被験者を想定されているのかなというのを教えていただければと思います。
【村田課長補佐】 そこは調整中ですが、過去も同様の試験をしており、そのときは20名ほどで実施しております。
【山崎委員長】 分かりました。
【村田課長補佐】 予算の都合等も考慮のうえ、検討してまいります。
【山崎委員長】 何でも、こういうのは人数が多いといいという世の中ではあるので。
でも、その一方で、やっぱり実施するというのは、いろんな意味で難しいというのも現実であると。そういうところで、何というんですかね、新しい視点での見方、捉え方、やり方というのは、また模索できたら面白いなとは思っています。
それで、続いて２つ目の方は、ちょっと確認になると思うんですけども、音質の評価指標というのは、どういうものになりますかという質問なんですけど、例えば騒々しい、静かなとか、そういうのを音質評価指標というんでしたか、米村先生。
【米村委員】 評価指標というと何デシベルとか、ちょっと物理的に、整理できるような。
【山崎委員長】 そうですね。そうすると音質評価指標というとラウドネスとかシャープネスとか。そうすると、まあ測定しました、それで音質評価、物理的な評価指標としてラウドネス、シャープネスとかを抽出します。そして、前年度までに分かっていた、さっきのコンフォートインデックスとか、ラウドネスはそのままなので、それとの対応を見ようとしているわけですね。それで最終的にはコンフォートインデックスとラウドネスで、場合によっては、ちょっとある閾値を入れましょうとかというストーリーであるということでしょうか。
【衣本室長】 最終的にはそういう検討を出来たら良いと思うが、今年の調査で、そこまで追求できるかどうかは分からない。
【山崎委員長】 方向性としてはそういうことですか。
【衣本室長】 方向性としてはそうしたいと思っています。
【山崎委員長】 そういう意味で、この専門委員がいらっしゃいますので、そういうところで理想とか、いろいろと国民の生活の快適性を求められればいいかなというふうに思っております。
【衣本室長】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 はい、どうもありがとうございます。
そのほかはいかがでしょうか。
【伊藤委員】 すみません。
【山崎委員長】 はい。
【伊藤委員】 伊藤でございます。
今のお話で言うと、今まで、音量でもって、このマフラー性能等の確認を行ってきたというところに、音質の要素も加えていきたいと。
【衣本室長】 加えていく方向で検討している段階ではなく、その方向にいくかどうかも含めて、まずは調査するということです。
【伊藤委員】 はい、分かりました。ありがとうございます。
【山崎委員長】 それでは二瓶委員、お願いいたします。
【二瓶委員】 先ほどの８ページ目の、これから調査される内容についての質問なんですけれども、この分野、あまり詳しくないので教えていただきたいんですが、今対象として設定されている実験参加者の方、調査参加者の方というのは、何か一般の方を対象とするという、その一般の定義といいますか、選択基準を教えてください。
【衣本室長】 一般の方を公募して連れてくるようなイメージになると思います。
【二瓶委員】 例えば、一般の中にはご高齢の方も含まれていたりして。
【衣本室長】 年齢構成とかですね。
【二瓶委員】 そうすると、やはり聴覚の周波数特性というのが、変わってくるので、どこに対して良いというものを狙っていらっしゃるのかというのが、もしありましたら教えていただければと思います。
【村田課長補佐】 今のところ、年齢と性別で層別化しております。必要に応じて適切な方に参加いただくことも併せて検討していきたいと思います。
【二瓶委員】 どこまでカバーするかというのは、例えば、騒音に対して非常に敏感の方などはいらっしゃると思うので、そういった障害のある方などを対象とされるのであれば、また話は別になりますし、その辺りのことを少し整理した上で選定されるといいのかなというふうに思いました。
【衣本室長】 まずは基礎的な調査の段階であり、年齢層はあまり絞らずに幅広く、満遍なく分布するような形で１回データを取得してみることをやりたいとは思っているところです。また、予算による参加人数の都合もございますが、今後の進め方の中で、例えば、音に敏感な方を対象に見ていくことも今日ご意見いただきましたので、できるように検討していきたいと思います。よろしくお願いします。
ただ、現段階では、今年一年で結果を出す調査というよりは、中長期的な調査になりそうかなと思っております。
【山崎委員長】 いわゆる、そういう心理的な評価をするときに、性別、年齢、さらには騒音感受性という評価もあるので、そういうようなところで、さらにコストを考えると20人といったときに、どんなシナリオで考えるかというのはやっぱり非常に重要だと思っていまして、ちょっと独断かもしれませんけど、この専門委員会のもとには作業委員会というのもあるので、場合によっては、そういうところの知恵も入れながら、一緒に進めるというのもあるのかななんて勝手に思っています、はい。
【山崎委員長】 二瓶委員、ありがとうございます。
では岡村委員、お願いいたします。
【岡村委員】 二瓶委員のご質問と関連してなんですけど、もし分かるようでしたら、令和４年度、５年度に実験というか調査されたときの、そういった主立った属性ですね、年齢とか性別によって何か特徴的な差異が得られたとか、そういったことが分かりましたら教えていただけますと幸いです。
【衣本室長】 また、追って確認したいと思いますのでよろしくお願いします。
【山崎委員長】 そのほかはいかがでしょうか、よろしいですか。
【山崎委員長】 そうしたら、よろしければ、引き続きまして、次は第四次答申において示された検討課題に係る対応状況のうちのタイヤ騒音規制についてということで、事務局の方からご説明いただければと思います。
よろしくお願いします。
【山本主査】 ありがとうございます。続きまして、資料23-4を用いまして、第四次答申において示された検討課題に係る対応状況について、タイヤ騒音規制の説明をさせていただきます。
流れにつきましてですが、まず、１.タイヤ騒音規制の経緯、２.第四次報告で示された今後の検討課題、３.タイヤ騒音ラベリングについて、４.R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況、５.国際議論の動向について、６.今後の対応という流れで説明をいたします。タイヤ騒音にも試験法がございますので、こちらは参考で、最終ページにつけてございますのでご参照ください。
では、右下のページ番号２番、１.タイヤ騒音規制の経緯の説明をいたします。
先までと同様に、タイヤ騒音規制につきましても、こちらの委員会の調査ですとか検討、審議を踏まえまして、タイヤ騒音規制、UN-ECE/WP29において策定された国際基準、R117-02の試験法ですとか規制値を導入してございます。規制については、R117については、騒音だけではなくて３つの要件、タイヤ車外騒音、転がり抵抗、ウェットグリップ、この３要件の基準となってございますが、こちらを含めまして自動車の製作年月日による規制をしてございます。新車からタイヤのクラス別に順次適用してきているという状況でございます。タイヤ騒音規制につきましては、こちらのページの下部に示してございまして、規制値については上の表に示しているとおりでございまして、C1という乗用車用のタイヤについては、タイヤの幅ですとか、そういったものに応じて規制値が設定されてございますし、右側、C2というのは小型商用車用のタイヤでございますが、こちらも用途別などで設定してございますし、中・大型商用車用のタイヤについても、右のように規制値を設定してございます。また、下の表につきまして、タイヤクラス別の新車に対する規制の適用時期を示してございまして、最も早いもので言うと、乗用車用クラスC1タイヤについて、平成30年より規制値を導入しておりまして、ほかのクラスのタイヤについても順次導入をされてきているといった状況でございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下、ページ番号３番、タイヤ騒音規制の経緯の続きについて説明いたします。
先に申したのは、新車が装着するタイヤについてのご説明でございまして、使用過程車が装着するタイヤへの規制の適用時期については、まだ定まっていないといった状況でございます。そのため、第四次答申では、一番上の●でございますが、R117-02に適合するタイヤの市場への早期導入、代替促進策といったものが第四次答申で示されました。具体的には、１ポツ目、使用過程車等に対するタイヤ騒音規制の適用については、新車用の基準適合タイヤを普及することにより、使用過程車用タイヤにも最新技術が導入され、騒音性能適合率の上昇が期待できることから、まずはR117-02騒音要件適合タイヤの市場への早期導入や代替を促す方策及びタイヤ騒音の情報を公開するタイヤ騒音ラベリングの方策を優先的に進めることが適当である。２ポツ目、タイヤ業界と連携して、R117-02騒音要件適合タイヤの情報をホームページ等に掲載することによりR117-02騒音要件適合タイヤの市場への早期導入や代替を促し、また、タイヤ業界は、自主的な取組として、R117-02騒音要件適合タイヤの表示制度の導入を進めることが適当である。３ポツ目、上記取組については、令和５年（2023年）から開始する。これらが第四次答申で示されてございまして、先の表示制度につきましては、ページ下部の青色のアイコンですとか、「低車外音タイヤ」という呼称と記載してございますが、こういったものを活用するということが示されてございます。
右下、ページ番号４番、２.第四次報告で示された今後の検討課題でございますが、大きく２つございます。
１つ目が、１ポツ目、使用過程車等に対するタイヤ騒音規制の適用に当たっては、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況や更生タイヤの存在を踏まえた検討が必要である。そのため、まずは、令和５年から開始することが適当であると示したR117-02適合タイヤの市場への早期導入や代替を促す方策及びタイヤ騒音の情報を公開するタイヤ騒音ラベリングの方策のさらなる推進を進めるとともに、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況等を継続的に把握しつつ、必要に応じて、使用過程車等に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期の検討を行うこととする。なお、その場合にあっては、継続検査等においてタイヤのR117-02への適合性を確認することが必要であることから、自動車ユーザー、販売関係者、整備事業者、検査関係者等への影響調査や周知方法等についてもあわせて検討する。２ポツ目、また、今後、タイヤ騒音規制の見直しに関して検討を進めるに当たっては、UN-ECE/WP29における次期規制に向けた検討状況やスケジュールを踏まえ、我が国における自動車交通騒音の実態、規制の有効性及び実施の可能性に配慮しつつ、国際基準への調和を図ることについて検討する。
以上が示されてございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号５番、３.タイヤ騒音ラベリングについて説明をいたします。
先ほど答申等で触れさせていただきましたタイヤ業界に関する取組についてでございます。●の１つ目、一般社団法人日本自動車タイヤ協会、以下「JATMA」と略称を使わせていただきます。このJATMAさんでルールづくりを行いまして、令和５年１月より自主的な取組といたしまして低車外音タイヤのラベリング制度を開始してございます。各社のホームページですとかカタログにて低車外音タイヤのこの呼称でございますとかアイコンを掲載してございます。このページ５の下から半分にかけまして、カタログの抜粋を掲載してございます。例えば、一番左の切り抜きで言いますと、低車外音タイヤという呼称を使ってございまして、該当する商品については、該当の旨の〇が掲載されてございます。真ん中の下の切り抜きですとか右側の切り抜きですと、この低車外音タイヤに該当するような商品についてはアイコンを掲載しているといったふうにして、カタログを用いて、こういった制度を行ってございます。また、ほかにも、JATMAさんのホームページで低車外音タイヤの対象となるようなタイヤのサイズリストを作成して、定期的に更新して、ホームページに載せているといったことも行われてございます。
続いて、右下ページ番号６番、４.R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況というところでございます。本ページからは、検討課題にありましたR117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況の把握といったことも踏まえまして、そちら、報告させていただきます。
まずは製造ベースの代替の進捗状況といったところで、こちら、JATMAさんよりご提供いただいたデータでございます。表の見方でございますが、一番左の列がタイヤのクラスということで、乗用車用のC1、小型商用車用のC2、中・大型商用車用のC3という順番で並べてございまして、２列目、OE/REPの区分と記載してございますが、各C1、C2、C3ごとに、OEというのがOriginal Equipmentを意味してございまして新車時に装着されるタイヤのことでございます。この純粋REPというものはReplacementの略称でございまして、使用過程時のみに装着するタイヤを意図してございます。
次に、R117-02、３要件適合と書いてございますが、こちら、最初に説明したようにタイヤ車外騒音、転がり抵抗、ウェットグリップの３要件に適合してR117に適合しているといったようなタイヤの割合でございます。
①というのが、マークでその適合を確認できるものでございまして、②というのがマークはないものの、メーカの社内試験等で３要件に適合していることを確認しているものでございます。①、②というものを足し合わせたものが３要件に適合しているタイヤの割合でございます。③というのが、R117-02の３要件のうち、騒音要件のみに適合しているものの割合でございます。そして、一番右側、総計を記載してございますが、こちらは①＋②＋③ということで、３要件であろうが、１要件のみであろうが、タイヤの騒音要件に適合しているというタイヤの割合を表してございます。括弧書きで示しているものは、こちらの同様のデータについて、2020年にJATMAさんからいただいていたものがあるんですが、そちらからの増減になってございます。
例えば、一番上のC1のOEで言えば100.0％となっていると思いますが、括弧で＋1.1％と記載してございますが、2020年のデータ提供時から今回にかけまして1.1％、騒音要件への適合の割合が上昇したといったことを意図してございます。
騒音の規制というものが既に適用開始されておりますC1ですとかC2のOE、新車用のタイヤについては、こちらの表から分かりますとおり100％になってございます。
全体といたしましては、新車用タイヤも含めて、使用過程車用タイヤももちろんそうでございまして、一部を除いては、全体として増加傾向にあるといったようなデータでございます。
ページをめくっていただきまして、右下、ページ番号７番、R117-02に適合したタイヤの代替の進捗状況の続きでございます。
先ほどが製造ベースのデータであったものに対して、次は、実際の使用過程車が装着しているベースのR117の適合状況についてのものでございます。環境省にて令和５年以降に調査したものの報告とさせていただきます。各タイヤクラスの使用過程車を対象といたしまして、国内の複数地域の自動車検査場において、R117-02の騒音要件の適合率を確認する調査を実施したというものでございます。調査の概要といたしましては、使用過程車が装着するC1、C2、C3のタイヤについて調査を実施しています。調査の地域につきましては、令和５年度は関東、沖縄、北海道の３地域、令和６年度は関東、中部、東北の３地域で実施してございます。調査場所については、各調査地域の運輸支局の自動車検査場で調査を実施させていただいてございます。調査時期でございますが、令和５年度、令和６年度ともに１月から２月にかけて調査をしてございます。具体的な調査の方法でございますが、運輸支局の自動車検査場にて、使用過程車が装着しているタイヤの情報というものを、車検を受けにいらした車に対して実施してございまして、情報収集をいたします。そして、その収集した情報を踏まえまして、マークがあるか、無いかですとか、JATMAさん等が公開しております低車外音タイヤのサイズのリストを確認して、騒音要件に適合しているか、していないかといったことを確認するといった手法で、こちらの適合率を算出してございます。
右下、ページ番号８番、結果について紹介させていただきます。
まず、令和６年度における３地域合計をした騒音要件の適合状況でございますが、タイヤクラス別の適合率でございますが、C1、乗用車用のタイヤで言うと74.3％が騒音要件に適合、C2は66.1％、C3は67.5％という結果でございまして、規制適用の開始が最も早いC1、こちらで最も適合率が高いような結果でございました。また、C1につきましては令和５年度も調査を実施していたということもございますので、比較したところですが、令和５年度の適合率71.9％から、令和６年度は74.3％と微増しているというような結果でございました。詳細な調査の本数ですとか、騒音要件に適合していたタイヤの本数、また、率については下の表に示しているとおりでございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号９番、先の調査結果につきまして、メーカ別の分析ですとか、調査地域別にも少し深掘りしてみたデータがこちらになります。
下に２つ表を掲げてございますが、調査地域別のメーカ別のシェア率、日本、アジア、アメリカ、欧州の各メーカのシェア率及びR117-02の騒音要件の適合率というものを右側の列で示してございまして、左側の表が令和６年度の調査結果、右側が令和５年度の調査結果というものを示してございます。かなり分析が難しいような数字がたくさん並んでいるようなものであるんですが、わかりやすところですと、令和５年度・６年度の調査結果では、全国的には、やはり日本のメーカのシェア率が高いといったことが今回の結果でございました。特に東北ですとか、北海道、この辺りについては８割後半になるような結果で、特に日本メーカのシェア率が高いような結果でございました。
また、騒音要件適合率についてですが、こちらについては明確な傾向というのは分かりかねるところではあったんですが、地域別に差があるというか、ばらつきがあるような結果でございました。
続きまして、右下ページ番号10番、５.国際議論の動向についてでございます。
タイヤ騒音規制につきましても、四輪車、二輪車同様に国際基準と調和しているということも踏まえまして、国際議論の動向について情報収集を行っているところでございます。３か月前の令和７年２月のGRBPの場にて、このR117のタイヤ騒音の試験法における提案といったものがなされてございます。規制の強化というわけではないですが、測定の不確かさ、ばらつきの低減のようなことを目的といたしまして、新たな会議体を設置して、議論がされていくということに合意がされてございます。こちらのページの下の青枠の中で記載しているものが、第81回のGRBPの報告を仮訳したものでございます。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号11、６.今後の対応についてでございます。
大きく３つの対応をする予定でございます。まず、１ポツ目、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況を継続的に把握することを目的といたしまして、令和５年度・令和６年度から引き続き、使用過程車が装着するタイヤを対象といたしまして、R117-02の適合状況等のタイヤ情報の調査というものを行ってまいります。２ポツ目、使用過程車等に対するタイヤ騒音規制を適用した場合の自動車交通騒音の低減効果を把握することを目的といたしまして、道路交通騒音予測モデルによる効果の予測を行ってまいります。３ポツ目、国際基準調和の観点から、国際基準の見直し活動に参画をいたしまして、次期規制値議論の検討状況ですとかスケジュールについて引き続き情報収集等を行ってまいります。
タイヤ騒音規制の説明については以上となります。
最後、参考としてR117-02の試験法の概要を、最終ページ、ページ12番につけてございます。
では、ご審議をどうぞよろしくお願いいたします。
【山崎委員長】
それでは、ご意見、ご質問等をお寄せいただければと思います。
松原委員、お願いいたします。
【松原委員】 早稲田大学の松原です。質問させてください。
電動車にももちろんタイヤがついていて、そのタイヤは、この規制値にのっとっているかどうかは分からないんですけども、現状、車両接近時の音を出す機械までつけて人に認知させようとしていることを考えると、そもそも、このタイヤ騒音規制の値自体が割と厳しめになっている可能性というのが１つあるんだろうなと個人的には感じました。ただ、欧州の動きを無視してどうこうということは当然できないと思いますので、ただ、割と厳しめなんじゃないかなと個人的にちょっと思っています、数値自体は。
タイヤで、この試験方法を鑑みますと、エンジンを切って走行、惰行というか慣性で走行したときの音を測って規制値以内にしてくださいという話になっています。片や四輪の方は、加速時で、今のタイヤのこの規制よりももっと厳し目なところに行こうとされているんですよね、恐らく、デシベルだけで見ますと。そう考えると、打ち消し合うような装置を追加で、単純な積算じゃなくて、位相をずらしてノイズキャンセルするような装置を入れろという話に近く聞こえてしまうんですね、私としては。なので、大きな流れは変えられないとは思いますけども、割とそういうタイヤ単体でも、これぐらいの音で、タイヤ単体、まあまあ受ける側がすごくうるさいと感じるのは心理的な話もあるので、単純なデシベル値だけでは議論できないとは重々分かるんですけども、値として、割と厳しいところを攻めているというのは、共通認識として持っておくのはどうでしょうかという、これはちょっとあれなんですけど、かといってどうしたいんだというのはないんですが。
なので、もしかすると、その今、欧州メーカさんがいっぱいつけているAVASシステムの音源のデシベル値と周波数特性が大体どういう状況になっているのかというのも含めて比較していただけると、どこを目指しているのというのがもっと分かりやすくて、今まで多分、恐らくずっと下げていく話ばっかりしていて、今度は音を出す側の話もされているので、ここには入ってきていませんけど、そういう議論もあってもいいかなと思いました。
【山崎委員長】 この委員会が、ある意味の、先ほども申し上げましたように、１つは、やっぱり国民の環境確保ということが１つと、私としては、やっぱり規制だけではなく経済的な面も考えながらというふうにも思っていますし、いずれにしましても、やっぱりエビデンスというのが必要だと思うんですね。だから、今委員がおっしゃったことも含めて精査しながら、まさしく、この委員会も主体となって議論できるようになっていくといいのかなと委員長としては勝手に思っております。
何か事務局の方からございますか。
【山本主査】 １点だけコメントで、全部は返せていないんですけども、ご参考にというところで、もし国交省さんも、後で補足があればお願いします。
今話で出てきたもので、AVASの話と自動車全体の話とタイヤの話をしていただいて、その整合というか、タイヤが厳しいみたいな話もあった中ですけども、一応AVASの基準については、その装置だけの音を測るのではなくて、車両の音で何デシベルというところになっているので、タイヤ騒音が効くようなケースというのはAVASの音は小さくていいみたいなものであり、車両で音が評価されているということで私は理解しておりますので、そういったことも踏まえまして、何の音を評価するのかですとか、整合が取れるようにというか、そういったことは留意いたしまして、今後も国際議論で言うと情報収集とかということになりますし、必要であれば、評価等というのは検討していきたいと思います。
はい、コメントとなりますが、以上です。ありがとうございます。
【衣本室長】 補足ですけど、車両接近通報装置については、皆さんご承知のとおりですが、視覚障害者団体からすごく強い要望があり、日本が主導的して、ヨーロッパとかアメリカの反対を押し通して国連基準を策定したものです。車両が存在していることを、視覚障害者の方にどう分かってもらうのかという意味でつけた装置なので、騒音の観点から見ることとは、ちょっと違う観点でつくられているところもありますので、その辺りも含めて、連携しながらも、分析して整理しながら進めていくのがいいのかなと思いました。
【山崎委員長】 四次報告、答申の方にも、総合的な視点というのも重要だということは答申にも記載されておりまして、今、現行、国際基準調和の下でやっていて、そこでの積極的な提案というのもウエルカムということでございますので、ぜひ、またいろいろとお知恵をいただければと思います。
はい、そのほか、このタイヤ騒音規制に関しましてご質問等、伊藤委員、お願いします。
【伊藤委員】 自動車研の伊藤でございます。１点、今の議論で補足いたします。
AVASにつきましては、基本的には低速、20km/h・30km/hとか、そういった低速で機能するものでありますということ。それから、R51、加速騒音走行試験においては、時速50kmで測定点を通過します。タイヤの近接騒音、R117については時速80kmで通過するということがありますので、単純にデシベルの大きさだけ比較するということは、速度が上げればどうしても上がってしまいますので、単純に数値だけ比較することはできないという点がありますので、そこはご承知おきいただければと思います。
以上、補足です。
【山崎委員長】 どうもありがとうございます。
そのほか、いかがでしょうか。
【伊藤委員】 ごめんなさい、もう１回。
【山崎委員長】 どうぞ。
【伊藤委員】 別な質問に、すみません。
６ページの、JATMAさんの方でまとめられている表がございます。これの表の見方を教えていただきたいんですが、これは分母は何になりましょうかというのを教えていただきたいと思います。例えば、タイヤの生産量全体を分母にしたときに、適合しているのが何％かという話か、それとも、ラインナップ数を分母にしたときに適用しているのが何％かという、こういう、どっちの見方をすればいいんでしょうかという質問でございます。
【山本主査】 ありがとうございます。こちらの表の分母といいますか単位といたしますと、さっきおっしゃられたラインナップをベースとした数字でございまして、それもブランドというか商品の種類だけでなくて、サイズ別も分けて分母としているというふうに把握してございます。
【伊藤委員】 分かりました。ということは、その６ページ目に出ている数字、何％という数字と、それからリアルワールドで出ているのが８ページ目の数値になるかと思いますが、そんなに大きな差はないんだなという把握、もちろん数値自体は違いますけども、それでも大きな差はないのかなというふうに理解をしました。
ということは、逆に言うとメーカさんの方で、タイヤメーカさんの方でつくっていただいているタイヤというのが、しっかりと使用過程車の方にも使われているんだなという、そういうことを、これはこの２つの数値からは表しているんだなという理解をいたしましたが、こういう理解で合っていますか。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。ご理解の点は特段、そのとおりで問題ないと思います。ただ、単位が先ほどおっしゃられたラインナップの単位というものと、実際の本数の単位というのが異なる点と、その他、補足ですが、異なる点があるとすれば、こちらのページ６のデータについてはJATMAさんに伺っておりますので、基本的にJATMAさんの範囲内で製造されているタイヤのみになるんですけども、実際のリアルワールドといいますか、ページ８の結果については、それ以外のタイヤ、外国で造られた、外国メーカさんのタイヤというものも一定数入ってきておりますし、場合によっては使用過程車が装着するタイヤといいつつ、まだタイヤ交換を１回も行っていないタイヤなんかも含まれていることも考えられますので、その辺の差は起こり得るかなというふうには考えています。
以上です。
【山崎委員長】 そのほかはいかがでしょうか。
二瓶委員、お願いいたします。
【二瓶委員】 聞き逃してしまっていたかもしれないんですけども、今回、９ページで地域の比較をしているんですが、地域比較をしたその理由というのは何だったんでしょうか。
【山本主査】 ありがとうございます。
地域の比較を行った理由なんですが、地域ごとに走っている車、ないし走っている車が装着しているタイヤに違いがあるんじゃないかというところが１つ焦点で、関東だけにせずに、いろんな地域で調査を行ったというところです。
例えば、単純に言ってしまえば、東北とか北海道の雪が多い地域であれば、日本で言うスタッドレスタイヤみたいなタイヤを履いている場合が多いかなと思いますし、一方で、極端な例を言うと沖縄なんかは雪が降らないので、スタッドレスタイヤを装着している車の割合なんかは、ほぼゼロに近いんじゃないかということが考えられますので、そういったところの傾向ですとかの違いを見るという点で、地域をあえて分けて調査をしてございます。
【二瓶委員】 その観点から見ると、今回の調査結果というものは、どういうふうに見ることができるのでしょうか。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。
ページ９なんですけども、結論から言うと、まだ、ちょっとこのデータだけでは分かりかねるという点と、我々も少し分析をしきれておりませんので、どうこうということは言えないんですけども、こちらは請負業務で調査を実施しているんですけども、請負の業者さんと話している内容も踏まえて、考察にはなるんですけども、例えば東北ですとか北海道については国産のメーカが非常に多くて、また、騒音要件適合率についても、若干ほかの地域と比較しても、小さめの値になっているんじゃないかということもありまして、調査の現地の状況なんかも踏まえますと、スタッドレスタイヤなんかが影響したんじゃないかといったことは１つ考察なので断定はできないですけども、そういったことも要因として考えられるのではないかというふうに考えてございます。
【二瓶委員】 ありがとうございます。
あとはこのデータを見て、ここからどのような対応をするのかというところについては、気になるところでしたので、また引き続き教えていただければと思います。
ありがとうございました。
【山本主査】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 昨年の関東は両方やっていて、あとは北みたいなと言って、どんどん地点を、県を増やしていっているのかなという思いもありながら、でも今、二瓶委員からご指摘のとおり、このデータから何を言いたいかというところは、引き続き検討いただければというふうに思います。
どうもありがとうございます。そのほか、いかがでしょうか。
一応確認ですけど、この関東と北・南のやつというのは、これはもう古いタイヤも入っているということですよね。
【山本主査】 古いというのは。
【山崎委員長】 古いというのは、この規制適合云々じゃない、古いまま使われているという言い方が適切かどうか分からないですけど。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。そちらの結論につきましては、規制適合前のタイヤも入っているというのが回答になりまして、タイヤについては、タイヤの表面に製造年週が、書いてございますので、そちらを確認したところ、平成30年の規制を最初に入れた年月日よりも前のものについても該当があったというところなので、おっしゃっている、かなり昔のタイヤについてもこの調査で把握しているというところでございます。
【山崎委員長】 逆に、そういうデータを引っ張り出してきて、適合後のものだけをやるという分析とかも、やろうと思えばできるということでいいんでしょうか。
【山本主査】 はい、やろうと思えばできます。
【山崎委員長】 分かりました。そのほか、いかがでしょうか。
それでは、ひとまずよろしいでしょうか。
【山崎委員長】 そうしますと、次は、議題（２）の方のその他についてということで、国土交通省物流・自動車局車両基準・国際課の方からご説明をいただきたいと思います。
【衣本室長】 走行騒音規制の関係で１点ご報告をさしあげます。
保安基準細目告示の改正について、最高速度が20km/h未満の電気自動車、いわゆるグリーンスローモビリティと、こちらも最高速度20km/h未満の電動原動機付自転車は、電動かつ低速であるということを踏まえて、走行騒音規制の適用対象外とするというような保安基準の改正を行っているところでございます。こちらは令和７年２月28日に改正しているところでございます。
以上、報告でございます。
【山崎委員長】 それでは、今のご説明につきまして、ご質問、ご意見等はいかがでございましょうか。
特にございませんでしょうか。
【山崎委員長】 それでは、全体を通してご意見、ご質問、あるいはコメント等ございましたらお願いいたしたいと思いますが、いかがでしょうか。
【伊藤委員】 １ついいですか。
【山崎委員長】 伊藤委員、お願いします。
【伊藤委員】 自動車研究所の伊藤でございます。
説明、通じてどうもありがとうございました。自動車の走行騒音については、R51、R41という走行騒音の規制、それからR117というタイヤ騒音の規制がございます。これが規制を強化されてしばらく、もう年月がある程度たってきているという状況でございます。特に最初の資料、R51の資料の方でありましたけども、今後の対応ですとか、そういったところで騒音の実態ですとか、そういった実態調査を通じてという話が書かれておったんですけども、実際に、この規制効果の評価、規制を導入したことによってどれだけ騒音が下がったかですとか、そういった効果評価の部分というのは、実際、具体的に実施される予定はあるでしょうかというのが１つ質問でございます。
それから、規制を実施することによる費用対効果の検証というもう１つの切り口かなというふうに思っております。規制することによって、どうしても車両価格が上がってしまって、ユーザーの方にお金を負担してもらうことになるんですけども、それよりも大きいコストメリット、全体で見れば大きいコストメリットがあるのかどうかといった、そういった視点で評価するというのも必要だと思っております。
どういうふうにして評価したらいいかというのは非常に難しいところではあるんですけども、そういった視点での、この入れた規制に対して、どうだったかという評価というのは必要じゃないかなというふうに考えているところでございますので、これはコメントでございますので、申し添えておきたいと思います。
以上でございます。
【山崎委員長】 そのほか、いかがでしょうか。特にはございませんでしょうか。
【山崎委員長】 それでは、本日いただきました先生方のご意見等を踏まえまして、調査、検討を進めていただければと思っております。今後も、この調査、検討状況の報告や、審議のために定期的にこの専門委員会を開催していきたいとも思っております。
また、このもとにあります作業委員会についても、必要に応じて開催させていただきますので、その際にはご協力のほどよろしくお願いいたします。
それでは、全ての議題が終了したということで、本司会を事務局の方にお返ししたいと思います。よろしくお願いいたします。
【山本係員】 山崎委員長、ありがとうございました。
今回の議事録については、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開させていただきたいと思います。
以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会第23回自動車単体騒音専門委員会を閉会いたします。
長時間のご審議、ありがとうございました。
【山本係員】 ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第23回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。
本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき公開とさせていただいており、事前登録いただいた方に傍聴いただいております。
資料については環境省ホームページにて公開しており、議事録についても委員の先生方のご確認後、同様に環境省ホームページにて公開させていただきます。
まず、初めに出席者の確認ですが、本日は９名の委員にご出席いただいております。また、これまで委員を務められておりました成蹊大学の橋本委員、東京大学の金子委員、明治大学先端数理科学インスティテュートの石濱委員、国土交通省国土技術政策総合研究所の大城委員、元工学院大学の中島委員、名古屋大学の原口委員、警察庁科学警察研究所の藤田委員が本年３月までにご退任されましたので、ご報告いたします。
そして、令和４年３月の前回開催以降にご就任いただきました委員の皆様を、委員名簿に沿ってご紹介させていただきます。
警察庁科学警察研究所の岡村委員、東京大学の二瓶委員、国土交通省国土技術政策総合研究所の橋本委員、早稲田大学の松原委員、前橋工科大学の米村委員、よろしくお願いいたします。
また、本日は国土交通省物流・自動車局車両基準・国際課より衣本室長、村田補佐、高嶋係長にご出席いただいております。
それでは、開催に先立ちまして、水・大気環境局長の松本よりご挨拶させていただきます。松本局長、お願いします。
【松本局長】 はい、ありがとうございます。
皆さん、こんにちは。本日は大変ご多忙の中、また梅雨間近の大変蒸し暑い中、ご足労賜りまして厚く御礼を申し上げます。また、日頃より環境行政につきましてご理解とご支援を賜りまして、誠にありがとうございます。
この専門委員会は平成17年の諮問以来、自動車単体騒音の低減対策のあり方について、また、その自動車騒音に係る環境基準の達成状況や技術開発の状況、国際的な規制動向を踏まえてご審議を重ねていただいており、これまでに四次にわたる報告をとりまとめていただきました。この専門委員会の第四次報告を踏まえて、令和４年の６月に中央環境審議会でとりまとめていただいた第四次答申では、四輪車・二輪車の走行騒音規制、マフラー性能等確認制度、タイヤ騒音規制について、騒音の実態や国際的な規制動向等に応じて必要な見直しを行うこと等を検討課題として挙げていただいております。
本日は、これらの検討課題に関する現状を、まず事務局よりご報告をさせていただきますので、委員の皆様におかれましては、今後の検討の進め方等について、忌憚のないご議論をいただければ幸いに存じます。自動車騒音の状況は、以前に比べると相当程度改善されてきてはおりますけれども、引き続き国際的な規制動向等も踏まえながら、騒音の実態把握や低減対策の検討を進めてまいりたいとこのように考えております。
本日のご議論、どうぞよろしくお願い申し上げます。
【山本係員】 松本局長、ありがとうございました。
引き続きまして、これまで委員長を務めていただいていた成蹊大学の橋本委員のご退任に伴い、中央環境審議会議事運営規則第９条第２項の規定に基づき、大気・騒音振動部会の大原部会長より委員長の指名を受けられました山崎委員長よりご挨拶をお願いしたいと思います。山崎委員長、よろしくお願いします。
【山崎委員長】 皆様、本日は、お忙しい中、お集まりいただきまして誠にありがとうございます。この度、委員長を拝命いたしました神奈川大学の山崎でございます。何とぞどうぞよろしくお願い申し上げます。
今、局長の方からもありましたけれども、本委員会は平成17年の設立以来、住環境の改善と国民生活の質の向上を目指して、自動車から発生する騒音の低減に向けた技術的及び制度的な検討を重ねてきたものと思います。これまでの委員長のご尽力と委員の皆様、そして関係機関の継続的なご協力に、改めて深く敬意を表したいと思います。
さて、近年、特に自動車を取り巻く環境は大きく変化していると思います。電動化の進展によってパワートレインに関する音が大幅に減ってきてはいる。
その一方で、タイヤ路面騒音が相対的にその割合を増しているというような状況になっていると思います。また、先ほど局長からもございましたが、国際基準調和への対応というのが非常に重要性を今後ますます増えてくるのかなということで、改めて技術と規制がますます高度に連携する時代に突入しているというふうに思っております。
このような中で、この委員会である我々が目指すべきところというのは、静かで快適な社会の実現ではないかと考えております。単なる騒音の低減にとどまらず、住民の快適性を守りながらも、やはり、日本の産業が国際競争の中でも力強く活動を続けていけるような環境と経済の両立に資するような技術的な方策というのを提案していくことが、この委員会の責務でもあるのかなというふうに思ってございます。
今日、大幅にメンバーが替わりました。そういう意味で、新たな体制のもとで議論が始まるというところで、委員の皆様と共に、実効性のある何か施策の立案などに向けて、率直かつ建設的な議論を重ねてまいれればというふうに思っております。私、好きなんですけれども、どうぞ忌憚のないご意見を賜りますようお願いを申し上げます。
それでは、本日はどうぞよろしくお願いいたします。
【山本係員】 山崎委員長、ありがとうございました。
ここで、松本局長は公務のため席を外させていただきます。
次に、議題に入る前に資料についてご確認させていただきます。
まず、一番上から、議事次第、出席者名簿、本日の配席図、委員名簿、資料23-1.検討課題に係る対応状況について「四輪車走行騒音規制」、資料23-2.検討課題に係る対応状況について「二輪車走行騒音規制」、資料23-3.検討課題に係る対応状況について「マフラー性能等確認制度」、資料23-4.検討課題に係る対応状況について「タイヤ騒音規制」、資料23-5.保安基準細目告示の改正、参考資料.自動車騒音の現状等についてとなっております。
資料の不足等ございましたら事務局までお申しつけください。資料は会場スクリーン及びWeb会議画面上に共有いたしますので、併せてご確認いただければと思います。
それでは、以降の進行を山崎委員長、よろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 それでは、早速ですが本日の議題に入りたいと思います。
まず、議題の（１）第四次答申において示された検討課題に係る対応状況についてのうち、まずは四輪車走行騒音規制及び二輪車走行騒音規制について、事務局よりご説明をお願いいたします。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。
それでは、資料23-1、23-2を用いまして、本議題について説明をさせていただきます。
まず、資料23-1を用いまして、四輪車走行騒音規制の検討課題に係る対応状況についてご説明をさせていただきます。
説明の流れにつきましては、右下、ページ１と書いてある表紙の中間部に示しておりますとおりで、まず、四輪車走行騒音規制の経緯についてご説明させていただきまして、その後、第四次報告で示された今後の検討課題、そして、国際議論における走行騒音規制見直しの動向について、最後に今後の対応といった順で説明をさせていただきます。また、本件の説明に当たりまして、この走行騒音規制に係るような試験法等の詳細の説明については本日割愛をさせていただきますが、本資料の後半部分に参考としておつけしてございますのでご参照くださいませ。
では、右下のページ番号２と書いてある、１.四輪車走行騒音規制の経緯について説明をさせていただきます。
この自動車単体騒音専門委員会での調査・検討、審議も踏まえまして、我が国では、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムにおいて策定されました国際基準であるUN Regulation №51-03 Seriesの試験法及び規制値を導入してきてございます。以降、国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムについては「UN-ECE/WP29」、UN Regulation №51-03 Seriesについては「R51-03」という略称を使用させていただきます。
このR51-03という基準でございますが、フェーズ１、フェーズ２、フェーズ３と段階的に強化される規制値が設けられてございます。平成28年よりフェーズ１、令和２年よりフェーズ２、令和６年よりフェーズ３の規制値が順次導入されてきてございます。なお、※書きのところに記載をしておりますとおり、フェーズ３の規制値につきまして、このN2、N3、M3といったような大型車を中心としたような車両カテゴリーについては、令和６年ではなく、令和８年より規制の適用が開始されるような適用時期としてございます。ページ下部でございますが、主に乗用車が該当する車両カテゴリーである、このM1カテゴリーというカテゴリーの車両についての規制値を記載してございます。表の右側に行っていただきますと、フェーズ１、フェーズ２、フェーズ３と記載してございますが、一番上のものでいきますと、72、70、68dBと記載しておりますとおり、だんだんに強化されるような規制値となってございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号３番、２.第四次報告で示された今後の検討課題について説明させていただきます。
まず、今後、R51-03のフェーズ３の適用による走行時の騒音の実態の変化や四輪車騒音低減技術の動向についての実態調査等を行い、必要に応じ、同許容限度目標値の見直しを検討する。２ポツ目、またその場合には、実態調査等において得られた知見をUN-ECE/WP29に展開する等国際基準の見直し活動に積極的に参画・貢献する。３ポツ目、さらに、今後、四輪車の加速走行騒音許容限度の見直しに関して検討を進めるに当たっては、UN-ECE/WP29における次期規制に向けた検討状況やスケジュールを踏まえ、我が国における自動車交通騒音の実態、規制の有効性及び実施の可能性に配慮しつつ、国際基準への調和を図ることについて検討する。このような内容が第四次報告で示されてございます。
そして、フェーズ３の規制値につきましては、先ほど触れさせていただいたとおり、昨年、2024年から適用が開始されたばかりでございまして、一部車両カテゴリーについては規制適用がまだの車両といったものもございます。環境省の昨今の動きといたしましては、ここの四次報告で示された検討課題に記載がありますとおり、国際基準の見直しの議論への参画といったものが主立ったものでございまして、情報収集等に努めているところでございます。
右下、ページ番号４番、３.国際議論における走行騒音規制見直しの動向について、こちらのページを説明いたします。
第四次答申以降、令和４年以降でございますが、国際議論の中では、規制値そのものの強化の議論ではなく、加速走行騒音の試験とは別途に行われます、追加騒音規定であるASEP（Additional Sound Emission Provision）に関する内容について議論がされているところでございます。この追加騒音規定であるASEP、後に登場しますRD-ASEP、これらについてでございますが、具体的には、加速走行騒音の試験法の条件から外れた走行条件で走行する場合に、不適当な騒音の上昇するような音量操作車両を排除することを目的といたしまして、複数の走行条件で追加の試験といったものを行いまして、エンジン回転数に応じた騒音値に対して規制値を設定することで、それぞれの走行条件で、本来、期待・予測されるような騒音値から外れていないことを確認するための追加の規定でございます。そのため、騒音値の変化具合が妥当なものであるかどうか確認するような規定でございます。このASEPにつきましても、本委員会の調査・検討を踏まえまして、R51-03の国際基準と調和した際に、規制値と併せて国内に導入されてございます。
このASEPにつきましては、大きく２つの内容について議論がなされてございます。
まず、①番に記載してございます、ASEPの強化であるRD-ASEP（Real Driving-Additional Sound Emission Provision）、こちらの適用について議論がなされてございます。この背景といたしましては、現在適用されているASEPでございますが、こちらでは対応しきれないような音量操作車両、こういったものが開発されてきているといったことが背景にございます。そして、より実態の市街地走行を再現するといったような意図でReal Drivingといった名称が付加されてございます。R51における国際基準見直しの主な動向と記載しているページの下半分のところの、議論①と記載しているところをご覧くださいませ。令和４年２月に開催されました、WP29の傘下の騒音タイヤに関するような分科会であるGRBPという会議体がございますが、こちらでR51-03にRD-ASEPの試験法を盛り込むような提案といったものが既に可決されてございます。そのため、現在のR51-03の規定の中には試験法等既に盛り込まれているところでございますが、実際の認証判断には、まだ用いられていないといった段階でございます。令和５年７月からRD-ASEPの適用を行った場合に、その適性を評価するということを目的といたしまして、各自動車メーカが認証試験時に、認証の判断とは別途、RD-ASEPの試験といったものを実施しまして、結果報告を行うことで、国際議論の場でデータを収集するといったことを行ってございます。そして、現在は収集データの分析結果に基づきまして、国際議論の場で、認証におけるRD-ASEPとの適用について議論をしているところでございます。来年、令和８年２月のGRBPの場で、このRD-ASEPの適用についての結論、必要に応じて改正案、こういったものについて審議を行う予定でございまして、一定の期間を設けた後、実際に適用がされてまいります。現在でございますが、このASEPは内燃機関車のみを対象としているところでございますが、RD-ASEPを適用する際には、現在の議論では、電動車も対象とするといったふうに議論が進んでございます。こちらが、まず１つ目の議論でございます。
続いて、ページ上部へ戻っていただきまして、②番のもう１つの議論についてでございます。先ほど申したように、電動車にRD-ASEPを適用するというふうに現在は議論が進んでいるところでございますが、RD-ASEPを適用するまでの期間、現在、内燃車のみを対象としている現行のASEPについて、電動車へも適用対象を拡大することについて議論がなされてございます。背景といたしまして、電動車においてもASEPを必要とするような車両の開発が行われているといったことがございます。ページ下部の議論②のところをご覧ください。電動車へのASEPの適用については昨年頃から議論が活発に行われてございまして、なるべく早くのGRBPの場にて、その結論について審議を行いまして、可能な限り早い段階で電動車へもASEPを適用するといったことで、現在は議論がなされてございます。
このような形で、現在、国際議論の場では、騒音の規制に関するような議論が行われてございます。結論といたしまして、次期加速走行騒音の規制値に関するような検討スケジュールといったものは、現状は未定といったような状況にございます。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号５番、４.今後の対応について説明をさせていただきます。
今後の対応といたしまして、国際基準調和の観点から、国際基準の見直し活動に参画し、次期規制値議論の検討状況、スケジュールについて引き続き情報収集等を行ってまいります。また、上記に当たりましては、必要に応じて実態調査等を実施いたしまして、得られたデータですとか知見といったものを国際議論の場に展開し、貢献していきたいというふうに考えてございます。
以上で、この四輪車走行騒音規制の説明については終わらせていただきます。
以降のページで、R51-03の試験方法等について概要をまとめてございますので、ご参照ください。
このまま、続けて二輪車の走行騒音規制につきまして、資料23-2を用いて説明をさせていただきます。
説明の流れにつきましては、先ほどの四輪車の走行騒音規制と同様でございまして、まずは二輪車走行騒音規制の経緯、第四次報告で示された今後の検討課題、国際議論における走行騒音規制見直しの動向について、最後に今後の対応、このように説明をさせていただきます。
二輪車につきましても試験法等の詳細は割愛させていただきますが、ページの後半部分に試験法等の概要を記載してございますので、ご参照ください。
右下ページ番号２番、１.二輪車走行騒音規制の経緯、こちらを説明させていただきます。
二輪車の騒音規制につきましても、この自動車単体騒音専門委員会における調査・検討、審議を踏まえまして、UN-ECE/WP29において策定されました国際基準、R41-04の試験法及び規制値が平成26年より導入されてきてございます。R41の規制値につきましては、PMRと呼ばれます車両の重量と出力によって算出されるパラメータによって、このクラス１、２、３とページ下部の表に載せておりますとおりクラス分けがなされまして、それぞれのクラスで規制値が異なってございます。なお、R41の規制値につきましては、先ほどのR51と異なっておりまして、フェーズ１からフェーズ３といったような段階的な規制の強化といったものはございません。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号３番、２.第四次報告で示された今後の検討課題について説明をさせていただきます。
我が国の二輪車の走行騒音規制は、国際基準であるR41-04を採用していることから、見直しの際には、国連を含む国際的な動向を踏まえることが重要であるため、今後、二輪車の加速走行騒音許容限度の見直しに関して検討を進めるに当たっては、UN-ECE/WP29における次期規制に向けた検討状況やスケジュールを踏まえ、我が国における自動車交通騒音の実態、規制の有効性及び実施の可能性に配慮しつつ、国際基準への調和を図ることについて検討する。２ポツ目、特に、第一種原動機付自転車については、欧州では販売されていない車種区分のため、我が国の実態を踏まえた規制の見直し検討を行うためには、我が国の検討状況等を情報提供することが重要である。
以上が示されてございます。四輪車走行騒音規制の説明時と同様でございますが、国際基準見直しの議論における情報収集といったものが、昨今の環境省の主な動きでございます。
右下、ページ番号４番、３.国際議論における走行騒音規制見直しの動向について説明をさせていただきます。
まず、●１つ目でございますが、第四次答申以降でございますが、二輪車におきましても、四輪車同様に、追加騒音規定であるRD-ASEPの改正について議論をしてきているところでございます。そして先日、令和７年２月のGRBPの場にて、R41-06への改正案といったものが可決している状況でございます。
二輪車につきましても、次期加速走行騒音の規制値の検討スケジュールといったものは未定といった状況にございます。
簡単に、R41における国際基準見直しの動向を、ページ下部のところで説明をさせていただきます。
まず令和２年９月でございますが、GRBPにてASEPの強化であるRD-ASEPの導入に関する提案といったものが可決されてございます。そして、R41-04からR41-05へ改正をされてございます。実際のこちらのRD-ASEPですが、令和５年９月より、順次適用が開始されてきているところでございます。四輪車と異なりまして、二輪車では既にASEPからRD-ASEPに、この時点で強化が行われてきてございます。
令和５年11月以降でございますが、既に強化されたこのRD-ASEPのさらなる強化に関して議論が実施されてきてございます。
そして令和７年２月、再掲となりますが、GRBPにてRD-ASEPの改定に関する提案といったものが可決されまして、来月６月のWP29で可決されれば、R41-05からR41-06へ改正される見込みでございます。実際の適用の開始というのは、令和11年の１月から順次適用開始というふうにされてございます。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号５番、４.今後の対応について説明させていただきます。
こちらについても、国際基準調和の観点から、国際基準見直しの活動に参画し、次期規制値議論の検討状況やスケジュールについて引き続き情報収集等を行う。２ポツ目、また、上記に当たっては必要に応じて実態調査等を行い、得られたデータ、知見を展開し、貢献する、このようにして進めていきたいと考えてございます。
二輪車走行騒音規制の資料の説明は以上になります。
ここまでの内容につきまして、ご審議どうぞよろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 はい、ご説明ありがとうございます。
それでは、ここまでの説明について委員の方からご意見、ご質問等ございましたらお願いしたいと思います。
いかがでしょうか。
【小熊委員】 すみません、では１つ。
【山崎委員長】 はい、小熊専門委員、お願いいたします。
【小熊委員】 産総研、小熊です。ご説明ありがとうございました。
この四輪車の方で追加騒音規定、ASEPを電動車へも対象を拡大するというのは、これはどんな趣旨なんでしょうか。
【山本主査】 ご質問ありがとうございます。
このASEPを電動車にも適用するといった背景でございますが、こちら、国際議論ですとか、国内の関係者から伺っている話も踏まえた回答とさせていただきますが、現在、電動車でございますが、車両接近通報装置という低速で走っている際に音を発す、安全性の観点から音を出すような装置といったものが電動車に装着されているところでございますが、車両接近通報装置については、その低速時の音の規制といいますか基準というものがあるんですけれども、その装置というものを使いまして、他の条件での走行をする際に、スピーカーのように音を出すといったような車両の開発が行われているという背景がありまして、このような議論というものが現在なされているというところでございます。
【小熊委員】 そもそも追加騒音規定が内燃機関搭載車、エンジン回転数に応じた規制をと書いてあったので、何で電動車でやるのかなと思った次第です。どうもありがとうございます。
【山本主査】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 そのほか、いかがでしょうか。
【小熊委員】 ごめんなさい、電動だから、ハイブリッドも含めてということですね。EVのみではない、バッテリーカーだけじゃなくてということですね。
【山本主査】 基本的に考え方としては内燃車も内燃車以外も対象とするという考えと認識しています。
【小熊委員】 エンジンのみじゃなくてハイブリッドで、完全なEVだけじゃなくて、エンジンもまだついているものを電動車と言うと思うので、そういう意味だと、はい、理解しました。ありがとうございます。
【山崎委員長】 これは内燃機関車であって、ハイブリッドは一応内燃機関車ではなく、現在は電動車と扱われているでよろしかったでしたっけ。
【山本主査】 ありがとうございます。議論の焦点はEVという表現を資料の中では使わせていただいておりますが、イメージとしては、そういう車両接近通報装置をつけている車とか、あとは、その中で、装置内の音を出すスピーカーを使って音の増強なんかをしているというような車両を対象にしているので、EVというよりは、そういう装置をつけている車両というような対象で議論が進んでいると認識しています。
【山崎委員長】 改めて、そのほかございますでしょうか。
【山崎委員長】 では特にないようであれば、先に進めさせていただくということにしたいと思います。
それでは、よろしければ、引き続きまして第四次答申において示された検討課題に係る対応状況のうちのマフラー性能等確認制度について、事務局の方からご説明をお願いいたします。
【山本主査】 ありがとうございます。では、引き続き、こちら、資料23-3を用いまして説明をさせていただきます。
第四次答申において示された検討課題に係る対応状況について、マフラー性能等確認制度について説明いたします。
説明の流れでございますが、ページ中心部記載のとおりでございまして、まず、マフラー性能等確認制度の概要、２.第四次報告で示された今後の検討課題、３.マフラー騒音に関する実態のようなデータといたしまして、不正改造車110番への情報提供件数のデータ、４.騒音実態の調査結果について、こちら環境省で調査をした結果を紹介させていただきます。５.マフラー性能等確認制度の見直しの検討について、こちらは国土交通省さんの検討状況についてご説明をいたします。最後、６.今後の対応について説明をいたします。
なお、５.の内容につきましては、国土交通省さんで実施していただいている調査の内容につきましては国土交通省さんより、後ほどご説明をいただきます。
では、右下ページ番号２の１.マフラー性能等確認制度の概要について説明をさせていただきます。
こちらの制度と主な改正の経緯でございますが、まず、背景といたしまして、使用過程車に対する突出した騒音も含めた騒音低減対策といたしまして、マフラーは加速走行騒音を有効に防止しなければならないものとし、新車に適用されている加速走行騒音規制に沿った規制として「マフラー事前認証制度」といったものを、本委員会の中間報告ないし、それを踏まえた中間答申をもって導入してございます。導入は2008年（平成20年）12月でございます。現在は名称が変更されてございまして、マフラー性能等確認制度と呼ばれてございます。そして２ポツ目、加速走行騒音規制について新車への国際基準、先ほど説明いたしましたR51-03ですとか、R41-04、こういったものが導入されたことに伴いまして、マフラー性能等確認制度においても当該国際基準で定められた試験法を選択肢の１つとして導入してございます。３ポツ目、新車時に上記の国際基準に適合している使用過程車のうち、マフラー性能等確認制度により性能が確認されたマフラーに交換したものの一部に対しまして、近接排気騒音の相対値規制といったものを導入してございます。ページの下部の表にてマフラー性能等確認制度の現状というものを掲載してございます。上段から下段に記載のとおりでございまして、加速走行騒音の規制と近接排気騒音の規制が設定されてございます。先の２ポツで説明したことを踏まえまして、国際基準、R51-03ですとかR41-04、こういったものの導入に伴いまして、①と②の試験法の２つのいずれかに適合ということで選択肢が設けられてございます。②が国際基準による試験法でございます。現在は、マフラー性能等確認制度についてはこのような形となってございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号３番、２.第四次報告で示された今後の検討課題、こちらについてでございますが、同制度、マフラー性能等確認制度については、第三次答申に基づきこれまで騒音実態及び普及状況等の調査を行ってきた。今後はその結果も踏まえ、純正マフラー、交換用マフラー（性能等確認済、未認証）の比較・評価のために必要な検証等を行い、関係省庁とも連携して必要に応じ同制度の見直しについて検討する、以上が示されてございます。
そして、現在までは国土交通省さんとも連携いたしまして、調査、検討を行ってきているところでございます。
右下、ページ番号４番、３.不正改造車110番への情報提供件数の推移について説明をさせていただきます。
こちらのデータにつきましては、国土交通省さんから提供いただいたデータでございまして、不正改造車110番というのは、国土交通省さんが設置してございます、不正改造車の情報等を提供することが可能な窓口のことでございます。本データは、その窓口に一定期間中に寄せられた情報提供件数の経年的な推移を示しているデータでございます。情報提供件数全体の件数というものを青色の棒グラフ、そのうち、マフラー騒音に関するものをオレンジの棒グラフで示してございます。そして、マフラー騒音の割合というものを黒の折れ線グラフで、その率を示してございます。こちらがいただいた情報提供件数のデータでございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下、ページ番号５番、４.騒音実態の調査結果について、こちら説明させていただきます。
こちらにつきましては、令和６年度に環境省で実施いたしました調査結果になってございまして、二輪車の装着する純正マフラー、交換用マフラーで性能等確認済のもの、交換用マフラーで未認証のものの騒音実態について、二輪車２台の調査を実施したものでございます。先ほど、マフラー性能等確認制度の概要で説明いたしましたとおり、２つの試験法というものが選択肢にございますので、２つの試験法を踏まえて、加速走行騒音の試験を行い、その騒音レベルというものを測定してございます。①の方法では、全開加速走行騒音と呼ばれる加速走行騒音を測定してございまして、先ほどの②の試験法では、市街地加速走行騒音と呼ばれる加速走行騒音の測定を行ってございます。その結果というものを、ページの下部に掲載してございます。左側が全開加速走行騒音の測定を行う試験法で行った結果、１と２というのが車両１、車両２でございまして、各車両に対して、３種類のマフラーを装着した状態で調査を実施してございます。右側が、もう１つの試験法である市街地加速走行騒音の測定を行う試験法で行った試験の結果でございます。平成25年度以降にも、同様の調査といったものを行ってきてございましたが、これまで交換用マフラーは計44本、調査を行ってきてございまして、２つの試験法のうち、いずれの試験法においても、規制値を満たさないマフラーというものが今回の調査で初めて見つかったというのが令和６年度の調査結果でございます。黄色で示してございます交換用マフラーで性能等の確認ができていない未認証のマフラーがそちらに該当いたします。
では、右下ページ番号６番、５.マフラー性能等確認制度の見直しの検討について、ここから先については国土交通省さんよりご説明をお願いいたします。
【衣本室長】 国土交通省物流・自動車局車両基準・国際課の方から、マフラー性能等確認制度見直しの検討について、ご説明差し上げます。
今後の検討の進め方は、以前お示しされたとおりですが、第三次答申に基づいて、これまで実施してきた騒音実態及び普及状況等の調査の結果を踏まえて、マフラー種別及びその音量に対する反応評価試験を実施することとし、騒音数値だけではなくて、それらが人へ与える影響の観点から、純正マフラー、交換マフラー、これは認証済、未認証のもの、両方を対象に、それらから発せられる騒音の反応を比較・評価して、マフラー性能等確認制度について、連携して、必要に応じて当制度の見直しを検討するということになってございました。
令和４年度～５年度のところで必要な調査を行っております。心理学、音響評価の専門家の意見を踏まえて、マフラー種別で反応評価の影響を評価可能とする信頼性のあるデータ取得を行ってございます。
１つ目、反応評価の結果として、ヘッドホン音量が大きくなるにつれて、マフラー種別の評価スコアの優劣に違いがあり、音量以外の影響の可能性があるということが分かりました。２つ目、交換用マフラー、特に未認証について、一番右の絵が未認証のものになりますが、500Hz以下の周波数帯で強い周波数成分を有するものが多く、マフラー種別による評価スコアの差は、これらが影響しているのではないかと考えております。
この調査結果も踏まえて、令和６年度からは、マフラー種別の音質を定量的に評価する指標を調査しており、交換用マフラーの効果的な評価方法を検討しております。
検討状況としましては、マフラー種別の音質を定量的に評価する指標を調査した結果、「コンフォートインデックス」、これは下に書いてあるとおり、シャープネスとＡ特性時間平均の1/10を加えた値であって、環境騒音の不快感と相関がよいと言われている指標でございます。また、「ラウドネス」、これは主観的に感じる強さを表す感覚量ということでございますが、その２つの指標が、反応評価のスコアと相関する指標であることが分かってまいりました。
今年度は、異なる車両、二輪車・四輪車を用いて、以下の調査を実施する予定であり、１つ目は、実験参加者に対する交換用マフラー、こちらは認証、未認証の両方に対して、音質に係る反応評価試験を行うこと、２つ目は、通過騒音を活用した、音質の評価指標と評価スコアの相関調査を行うこととしております。
【山本主査】 国土交通省さん、ありがとうございます。
最後に、右下ページ番号９番、６.今後の対応についてでございますが、今後も必要な調査等を行い、必要に応じて同制度の見直しについて検討するといったふうに進めさせていただきます。
こちら、マフラー性能等確認制度の資料につきましては、ご説明は以上とさせていただきます。ご審議をどうぞよろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 それでは、これまでのご説明についてのご意見、ご質問等ございましたらお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
【伊藤委員】 よろしいでしょうか。
【山崎委員長】 はい、伊藤委員、お願いいたします。
【伊藤委員】 日本自動車研究所の伊藤でございます。説明どうもありがとうございます。
４ページ目について質問でございます。こちらは不正改造車についての情報提供ということでなっておりますが、ここのオレンジ色がマフラー騒音となっておりますけども、このマフラー騒音の定義というのはどういうふうなものになるでしょう。どういう通報があった場合は、それをマフラー騒音だというふうに定義づけられるのかというのがもし分かれば教えていただきたいと思います。
【衣本室長】 確認します。
【伊藤委員】 分かりました。
例えば、マフラーがうるさいというのはありますけども、そのマフラーがうるさいのか、例えば、すごくアグレッシブな走り方をしていて、普通のマフラーでもうるさいのかといった、そういった必ずしもマフラー、うるさいのはマフラーかもしれませんけども、必ずしもという部分もあるのかなというふうに思ったので、はい、定義のことをお伺いさせていただきました。
それでもう１つですね、同じ図で、この青棒グラフとオレンジ棒グラフの差分の部分がありますが、大体全体の30％部分ぐらいがそれになりますけど、逆に、これはどういうような例があるのかというのもお伺いしたいなというふうに思っております。不正改造車で、マフラー以外で何か情報が上がってきたという、そういう理解でよろしいでしょうかというものでございます。
【衣本室長】 いろいろな情報がありますが、例えば、車にとがったものを装着しているような車両があり、あれは怪しいといった情報もあると思います。
【伊藤委員】 なるほど、はい、分かりました。ありがとうございます。
マフラー騒音の定義などがもし分かれば、教えていただければと思います。ありがとうございます。
もう１つ、５ページ目を、すみません、見せていただいておりますが、まず、５ページ目のグラフの見方をちょっと教えていただきたいんですが、ここは44本のマフラーのうち、１本、２本の結果が表示されているという、そういう理解でよろしいですかね。
【山本主査】 はい、おっしゃることはそのようでございまして、令和６年度は２台分の車両について調査を行ったと。それで２台それぞれに対して３本ずつのマフラーの測定結果がここに示されているというところでございまして、その２台以外の車両及び、その車両に装着しておりました40本の交換マフラーなんですけども、そちらについては、もう過去の令和６年ではなくて、それより前の調査のデータになります。
【伊藤委員】 はい、分かりました、その見方はよく分かります。ありがとうございます。
もう１つ、この図ですけれども、左側の全開加速の測定結果ですと、例えば、赤で示している性能等確認済みでクリアしているよと。市街地加速騒音ですと一部、性能確認済みでもクリアしていないよという、そういうマフラーがありましたというそういうことだと思うんですが、その逆というのは、これまであったかどうかというような知見はあるでしょうか。逆ということは、全開の方でNGだったけども、市街地の方ではOKだったという、そういう例というのは、もしあったかどうかというのが。
【山本主査】 ありがとうございます。過去のデータについては改めて確認をさせていただきたいので、この場ですぐに回答ができないのは大変申し訳ございません。
【伊藤委員】 はい、承知しました。ありがとうございます。
以上でございます。
【山崎委員長】 どうもありがとうございます。
今、伊藤委員からいただいた１つ目の方について、少しだけ補足的なことをお聞きしたいんですけども、２つあります。
まず、不正改造車110番というシステムを使って、寄せられた苦情件数ということでいいですよね。そのときに、必ず不正改造車なんですか、クレームは。それは分からないということですね。
もう１つ確認したいのは、情報提供件数があって、うちマフラー騒音があるので、うちマフラー騒音ということは、そのほかの項目というのは、どういうのがあるのかを挙げていただくと、マフラー騒音というのはどういうものなのかなというのが、ちょっと整理できるかなと思いました。そのほかの項目は分かりますか。
【衣本室長】 そのほかの項目については、今は分からないため確認します。
【山崎委員長】 では、また今後教えていただければと思います。よくあるのが、エンジン音とマフラー音と排気音の区別がつかないですよね。
【衣本室長】 そうですね、区別がついていないかもしれません。
【山崎委員長】 はい。その辺が、こういう情報の中でのこういう結果かというのを委員が把握しておくといいかなと思いましたのでよろしくお願いいたします。
【衣本室長】 分かりました。
【山崎委員長】 そのほか、ご質問等ありますか。
【小熊委員】 すみません。
【山崎委員長】 では小熊委員。
【小熊委員】 続けて１つ伺ってもよろしいでしょうか。これは不正改造車110番の図ですけど、令和５年までは増加傾向だったのが、令和６年で、すとんと下がっていると、これは何か規制が強化されたとか、何かあったんでしょうか。
【衣本室長】 本日出席している者は把握していないので、それも追ってお知らせします。
【山崎委員長】 その辺は一応、この自騒専も含めて啓蒙というのをやってきたと思うんですけれども、そことの関係というのもちょっとご確認いただけると、明確に出せればいいかなとは思いますけれども、ご確認いただければと思います。
はい、そのほか、じゃあ松原委員、お願いいたします。
【松原委員】 早稲田大学の松原です。
ちょっと勉強不足なものでお聞きしたいのですが、そもそも二輪車に関してはマフラーの規制があって、自動車には今現状ないわけですよね。これはどういう、ちょっと意図がまず分かっていないんですけども、その試験方法は、先ほど最初に説明いただいた二輪車走行騒音規制で、もう既に多分、規制がされていて、これはマフラーについては別で性能評価をされているということですよね。意図としては、マフラーは使用者がよく交換しやすくて、マフラー単体での規制をちゃんとしておかないといけないということで、これがあるということですかという質問です。
【山本主査】 ご質問いただきありがとうございます。
まず、考え方自体はそのようなもので、交換用のマフラーに対しても、交換用のマフラーというか、交換用のマフラーを装着した車に対しても規制をということでこちらの規制をかけてございます。
また、最初に仰せだった二輪車、四輪車というところでございますが、マフラー性能等確認制度及び、新車時の規制なんかも含めまして、二輪車だけにかかっているわけではなく、どちらも、二輪車、四輪車ともに規制というものは存在してございます。
【松原委員】 分かりました、なるほど。すみません、ちょっと勝手に勘違いしておりました。ありがとうございます。
【山本主査】 いえいえ、ありがとうございます。
【山崎委員長】 では橋本委員、お願いいたします。
【橋本委員】 国総研の橋本です。幾つか教えてください。
スライドの５.なんですけれども、これは令和６年度の測定結果のということで、左側の全開加速走行騒音なんですが、車両１と車両２とあるんですけど、純正か交換の性能等確認済が全く同じような値に見えるんですけれども、これは同じ車両、違う車両なんでしょうか、偶然一緒だったのかな。
【山本主査】 ありがとうございます。こちらにつきまして、１と２は別の型式の車両でございまして、偶然、青の値が同じになったという結果でございます。
【橋本委員】 ああ、そうですか。分かりました。
それで伺いたかったのは、この全開加速走行騒音と市街地加速走行騒音を見ていくときに、前のスライドの２では、例えば、全開加速騒音だと新車の許可時の近接排気騒音時から悪化していないことというのもあって、それぞれ何か新車時の、近接排気騒音値はいくらぐらいなのかなと思うと、交換すると全部悪化しているという傾向にも見えるので、何か交換するのが悪いようにも見えてしまうんですけど、相対評価をしたときにはどうだったんだろうかと。市街地の加速走行騒音の方も、実際の評価は相対値規制なんですよね。
そうすると、例えば車両１で赤が騒音レベルが上がっているように見えるけど、実は、ここは相対評価だったら大丈夫だったのかとか、そんな見方もできるので、何かこれだけを見ると交換することは全部悪いように見えて、そこは、そもそも交換すると全部悪くなるからよろしくないんだというふうに認識した方がいいのかもしれないんですけど、評価の仕方がスライド２にあって、その見方として、スライド５.のところがちょっと、併せて見られるといいかなというふうに思いました。
【山本主査】 ありがとうございます。簡単に回答というか、コメントだけさせていただきます。
まず、加速走行騒音と近接排気騒音というのが、別の規制になっていまして、近接排気騒音というのは、車は走らせずに停止させたまま、規定のエンジンの回転数にして、空ぶかしのような形で、マフラーの出口のところで音を測るような、そのような騒音値の確認・測定方法になっていまして、それに応じた規制値というようなものになっています。加速走行騒音というのは、また別の性能確認手段であり、試験方はその試験になっております。
【橋本委員】 すみません。理解が悪かったです。
【山本主査】 失礼しました。この棒グラフが相対値規制を表しているというわけではないというようなグラフとなっています。
【橋本委員】 分かりました、失礼しました。
【山崎委員長】 ちょっと補足の質問になりますけど、この５ページのところは今の２種類の加速走行騒音と近接排気騒音のうちの、加速走行騒音の状況を見ていると。
【山本主査】 はい、左様です。
【山崎委員長】 一方で、近接排気騒音というのは見ていたのかとか、そこら辺の状況はいかがでしょうか。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。令和６年度に実施した調査では、今回のこちらのページ５では掲載はしていないんですが、近接排気騒音についても、実際に測定をしてございます。具体的な数字は、今、手元にデータがないので申し上げられないんですが、純正マフラーについては相対値規制でございますので規制値はないんですが、交換したマフラーで性能等確認済のマフラーにつきましては、全て相対値規制の範囲で、規制の中で収まっているというような結果でございました。
以上です。
【山崎委員長】 よろしいでしょうか。では、続きをどうぞ。
【橋本委員】 私の認識が誤っていました。
それで考えたときに、スライド５の車両１の方で交換用、赤色のグラフ、交換の性能等確認済みと言いつつ規制値を超えてしまうというのは、ちょっと見方を変えると、性能確認が。
【山崎委員長】 説明ができれば。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。
マフラー性能等確認制度は、こちら２ページ目のところで示しているとおりで、①か②のいずれかの試験法に適合していればよいといったような試験、性能確認制度になってございまして、この場合で言うと、いずれかの試験法をクリアしていれば、制度上は違法ではないといいますか、性能は確認されているということになりますので、こちらについては全開加速走行騒音の方で性能等を満たしているというものでございます。
【橋本委員】 分かりました。ありがとうございます。
【山本主査】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 それでは、続いて米村委員、お願いいたします。
【米村委員】 前橋工科大の米村です。
７ページ、８ページのところで少しお伺いしたいんですけれども、これまでデータ取得されて、心理評価実験等をやられてきているみたいなんですけども、ここでデータ整理なさっているところで、基本的にＡ特性音圧レベルであるとか、周波数特性であるとか、ある一定の時間、録音したものの時間平均で取りあえず、まずは特徴を捉えられていると思うんですけど、バイクの何か種類によっては結構、破裂音みたいな騒音があって、それがもし耳障りに感じられるということがあった場合に、すると、この時間平均的なデータの整理の仕方では、そこの部分の情報がなくなってしまうので、今後、検討を進められていくと思うんですけど、恐らく何かそこでは説明のつかないような音質の要素がもしかしたら出てくるかもしれないなと思って、お話を伺っていましたという感じですけれども。単にコメントです。
【衣本室長】 ありがとうございます。我々も抜け落ちていた部分かと思います。ここでは、令和４年・５年の調査で、音量が高いところで標準マフラーの方が耐えられないといった反応スコアが出ていたりする結果から、音質も関わるのではないかと考えているところであり、先ほどの米村先生のお話も１つの指標としてあると思うので、その観点も含めて、調査の内容に入れていきたいと思います、貴重なご意見をありがとうございました。
【米村委員】 はい、よろしくお願いいたします。
【山崎委員長】 米村委員は心理、音響系の専門でございますので。
【衣本室長】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 そのほか、いかがでしょうか。
ちょっと私も、このスライド８ページの件で詳細をお聞きしたいと思っております。今年度実施される①、②の項目について、例えば、この実験参加者というところで反応評価なされると思うんですけど、何人ぐらいの被験者を想定されているのかなというのを教えていただければと思います。
【村田課長補佐】 そこは調整中ですが、過去も同様の試験をしており、そのときは20名ほどで実施しております。
【山崎委員長】 分かりました。
【村田課長補佐】 予算の都合等も考慮のうえ、検討してまいります。
【山崎委員長】 何でも、こういうのは人数が多いといいという世の中ではあるので。
でも、その一方で、やっぱり実施するというのは、いろんな意味で難しいというのも現実であると。そういうところで、何というんですかね、新しい視点での見方、捉え方、やり方というのは、また模索できたら面白いなとは思っています。
それで、続いて２つ目の方は、ちょっと確認になると思うんですけども、音質の評価指標というのは、どういうものになりますかという質問なんですけど、例えば騒々しい、静かなとか、そういうのを音質評価指標というんでしたか、米村先生。
【米村委員】 評価指標というと何デシベルとか、ちょっと物理的に、整理できるような。
【山崎委員長】 そうですね。そうすると音質評価指標というとラウドネスとかシャープネスとか。そうすると、まあ測定しました、それで音質評価、物理的な評価指標としてラウドネス、シャープネスとかを抽出します。そして、前年度までに分かっていた、さっきのコンフォートインデックスとか、ラウドネスはそのままなので、それとの対応を見ようとしているわけですね。それで最終的にはコンフォートインデックスとラウドネスで、場合によっては、ちょっとある閾値を入れましょうとかというストーリーであるということでしょうか。
【衣本室長】 最終的にはそういう検討を出来たら良いと思うが、今年の調査で、そこまで追求できるかどうかは分からない。
【山崎委員長】 方向性としてはそういうことですか。
【衣本室長】 方向性としてはそうしたいと思っています。
【山崎委員長】 そういう意味で、この専門委員がいらっしゃいますので、そういうところで理想とか、いろいろと国民の生活の快適性を求められればいいかなというふうに思っております。
【衣本室長】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 はい、どうもありがとうございます。
そのほかはいかがでしょうか。
【伊藤委員】 すみません。
【山崎委員長】 はい。
【伊藤委員】 伊藤でございます。
今のお話で言うと、今まで、音量でもって、このマフラー性能等の確認を行ってきたというところに、音質の要素も加えていきたいと。
【衣本室長】 加えていく方向で検討している段階ではなく、その方向にいくかどうかも含めて、まずは調査するということです。
【伊藤委員】 はい、分かりました。ありがとうございます。
【山崎委員長】 それでは二瓶委員、お願いいたします。
【二瓶委員】 先ほどの８ページ目の、これから調査される内容についての質問なんですけれども、この分野、あまり詳しくないので教えていただきたいんですが、今対象として設定されている実験参加者の方、調査参加者の方というのは、何か一般の方を対象とするという、その一般の定義といいますか、選択基準を教えてください。
【衣本室長】 一般の方を公募して連れてくるようなイメージになると思います。
【二瓶委員】 例えば、一般の中にはご高齢の方も含まれていたりして。
【衣本室長】 年齢構成とかですね。
【二瓶委員】 そうすると、やはり聴覚の周波数特性というのが、変わってくるので、どこに対して良いというものを狙っていらっしゃるのかというのが、もしありましたら教えていただければと思います。
【村田課長補佐】 今のところ、年齢と性別で層別化しております。必要に応じて適切な方に参加いただくことも併せて検討していきたいと思います。
【二瓶委員】 どこまでカバーするかというのは、例えば、騒音に対して非常に敏感の方などはいらっしゃると思うので、そういった障害のある方などを対象とされるのであれば、また話は別になりますし、その辺りのことを少し整理した上で選定されるといいのかなというふうに思いました。
【衣本室長】 まずは基礎的な調査の段階であり、年齢層はあまり絞らずに幅広く、満遍なく分布するような形で１回データを取得してみることをやりたいとは思っているところです。また、予算による参加人数の都合もございますが、今後の進め方の中で、例えば、音に敏感な方を対象に見ていくことも今日ご意見いただきましたので、できるように検討していきたいと思います。よろしくお願いします。
ただ、現段階では、今年一年で結果を出す調査というよりは、中長期的な調査になりそうかなと思っております。
【山崎委員長】 いわゆる、そういう心理的な評価をするときに、性別、年齢、さらには騒音感受性という評価もあるので、そういうようなところで、さらにコストを考えると20人といったときに、どんなシナリオで考えるかというのはやっぱり非常に重要だと思っていまして、ちょっと独断かもしれませんけど、この専門委員会のもとには作業委員会というのもあるので、場合によっては、そういうところの知恵も入れながら、一緒に進めるというのもあるのかななんて勝手に思っています、はい。
【山崎委員長】 二瓶委員、ありがとうございます。
では岡村委員、お願いいたします。
【岡村委員】 二瓶委員のご質問と関連してなんですけど、もし分かるようでしたら、令和４年度、５年度に実験というか調査されたときの、そういった主立った属性ですね、年齢とか性別によって何か特徴的な差異が得られたとか、そういったことが分かりましたら教えていただけますと幸いです。
【衣本室長】 また、追って確認したいと思いますのでよろしくお願いします。
【山崎委員長】 そのほかはいかがでしょうか、よろしいですか。
【山崎委員長】 そうしたら、よろしければ、引き続きまして、次は第四次答申において示された検討課題に係る対応状況のうちのタイヤ騒音規制についてということで、事務局の方からご説明いただければと思います。
よろしくお願いします。
【山本主査】 ありがとうございます。続きまして、資料23-4を用いまして、第四次答申において示された検討課題に係る対応状況について、タイヤ騒音規制の説明をさせていただきます。
流れにつきましてですが、まず、１.タイヤ騒音規制の経緯、２.第四次報告で示された今後の検討課題、３.タイヤ騒音ラベリングについて、４.R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況、５.国際議論の動向について、６.今後の対応という流れで説明をいたします。タイヤ騒音にも試験法がございますので、こちらは参考で、最終ページにつけてございますのでご参照ください。
では、右下のページ番号２番、１.タイヤ騒音規制の経緯の説明をいたします。
先までと同様に、タイヤ騒音規制につきましても、こちらの委員会の調査ですとか検討、審議を踏まえまして、タイヤ騒音規制、UN-ECE/WP29において策定された国際基準、R117-02の試験法ですとか規制値を導入してございます。規制については、R117については、騒音だけではなくて３つの要件、タイヤ車外騒音、転がり抵抗、ウェットグリップ、この３要件の基準となってございますが、こちらを含めまして自動車の製作年月日による規制をしてございます。新車からタイヤのクラス別に順次適用してきているという状況でございます。タイヤ騒音規制につきましては、こちらのページの下部に示してございまして、規制値については上の表に示しているとおりでございまして、C1という乗用車用のタイヤについては、タイヤの幅ですとか、そういったものに応じて規制値が設定されてございますし、右側、C2というのは小型商用車用のタイヤでございますが、こちらも用途別などで設定してございますし、中・大型商用車用のタイヤについても、右のように規制値を設定してございます。また、下の表につきまして、タイヤクラス別の新車に対する規制の適用時期を示してございまして、最も早いもので言うと、乗用車用クラスC1タイヤについて、平成30年より規制値を導入しておりまして、ほかのクラスのタイヤについても順次導入をされてきているといった状況でございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下、ページ番号３番、タイヤ騒音規制の経緯の続きについて説明いたします。
先に申したのは、新車が装着するタイヤについてのご説明でございまして、使用過程車が装着するタイヤへの規制の適用時期については、まだ定まっていないといった状況でございます。そのため、第四次答申では、一番上の●でございますが、R117-02に適合するタイヤの市場への早期導入、代替促進策といったものが第四次答申で示されました。具体的には、１ポツ目、使用過程車等に対するタイヤ騒音規制の適用については、新車用の基準適合タイヤを普及することにより、使用過程車用タイヤにも最新技術が導入され、騒音性能適合率の上昇が期待できることから、まずはR117-02騒音要件適合タイヤの市場への早期導入や代替を促す方策及びタイヤ騒音の情報を公開するタイヤ騒音ラベリングの方策を優先的に進めることが適当である。２ポツ目、タイヤ業界と連携して、R117-02騒音要件適合タイヤの情報をホームページ等に掲載することによりR117-02騒音要件適合タイヤの市場への早期導入や代替を促し、また、タイヤ業界は、自主的な取組として、R117-02騒音要件適合タイヤの表示制度の導入を進めることが適当である。３ポツ目、上記取組については、令和５年（2023年）から開始する。これらが第四次答申で示されてございまして、先の表示制度につきましては、ページ下部の青色のアイコンですとか、「低車外音タイヤ」という呼称と記載してございますが、こういったものを活用するということが示されてございます。
右下、ページ番号４番、２.第四次報告で示された今後の検討課題でございますが、大きく２つございます。
１つ目が、１ポツ目、使用過程車等に対するタイヤ騒音規制の適用に当たっては、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況や更生タイヤの存在を踏まえた検討が必要である。そのため、まずは、令和５年から開始することが適当であると示したR117-02適合タイヤの市場への早期導入や代替を促す方策及びタイヤ騒音の情報を公開するタイヤ騒音ラベリングの方策のさらなる推進を進めるとともに、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況等を継続的に把握しつつ、必要に応じて、使用過程車等に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期の検討を行うこととする。なお、その場合にあっては、継続検査等においてタイヤのR117-02への適合性を確認することが必要であることから、自動車ユーザー、販売関係者、整備事業者、検査関係者等への影響調査や周知方法等についてもあわせて検討する。２ポツ目、また、今後、タイヤ騒音規制の見直しに関して検討を進めるに当たっては、UN-ECE/WP29における次期規制に向けた検討状況やスケジュールを踏まえ、我が国における自動車交通騒音の実態、規制の有効性及び実施の可能性に配慮しつつ、国際基準への調和を図ることについて検討する。
以上が示されてございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号５番、３.タイヤ騒音ラベリングについて説明をいたします。
先ほど答申等で触れさせていただきましたタイヤ業界に関する取組についてでございます。●の１つ目、一般社団法人日本自動車タイヤ協会、以下「JATMA」と略称を使わせていただきます。このJATMAさんでルールづくりを行いまして、令和５年１月より自主的な取組といたしまして低車外音タイヤのラベリング制度を開始してございます。各社のホームページですとかカタログにて低車外音タイヤのこの呼称でございますとかアイコンを掲載してございます。このページ５の下から半分にかけまして、カタログの抜粋を掲載してございます。例えば、一番左の切り抜きで言いますと、低車外音タイヤという呼称を使ってございまして、該当する商品については、該当の旨の〇が掲載されてございます。真ん中の下の切り抜きですとか右側の切り抜きですと、この低車外音タイヤに該当するような商品についてはアイコンを掲載しているといったふうにして、カタログを用いて、こういった制度を行ってございます。また、ほかにも、JATMAさんのホームページで低車外音タイヤの対象となるようなタイヤのサイズリストを作成して、定期的に更新して、ホームページに載せているといったことも行われてございます。
続いて、右下ページ番号６番、４.R117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況というところでございます。本ページからは、検討課題にありましたR117-02に適合したタイヤへの代替の進捗状況の把握といったことも踏まえまして、そちら、報告させていただきます。
まずは製造ベースの代替の進捗状況といったところで、こちら、JATMAさんよりご提供いただいたデータでございます。表の見方でございますが、一番左の列がタイヤのクラスということで、乗用車用のC1、小型商用車用のC2、中・大型商用車用のC3という順番で並べてございまして、２列目、OE/REPの区分と記載してございますが、各C1、C2、C3ごとに、OEというのがOriginal Equipmentを意味してございまして新車時に装着されるタイヤのことでございます。この純粋REPというものはReplacementの略称でございまして、使用過程時のみに装着するタイヤを意図してございます。
次に、R117-02、３要件適合と書いてございますが、こちら、最初に説明したようにタイヤ車外騒音、転がり抵抗、ウェットグリップの３要件に適合してR117に適合しているといったようなタイヤの割合でございます。
①というのが、マークでその適合を確認できるものでございまして、②というのがマークはないものの、メーカの社内試験等で３要件に適合していることを確認しているものでございます。①、②というものを足し合わせたものが３要件に適合しているタイヤの割合でございます。③というのが、R117-02の３要件のうち、騒音要件のみに適合しているものの割合でございます。そして、一番右側、総計を記載してございますが、こちらは①＋②＋③ということで、３要件であろうが、１要件のみであろうが、タイヤの騒音要件に適合しているというタイヤの割合を表してございます。括弧書きで示しているものは、こちらの同様のデータについて、2020年にJATMAさんからいただいていたものがあるんですが、そちらからの増減になってございます。
例えば、一番上のC1のOEで言えば100.0％となっていると思いますが、括弧で＋1.1％と記載してございますが、2020年のデータ提供時から今回にかけまして1.1％、騒音要件への適合の割合が上昇したといったことを意図してございます。
騒音の規制というものが既に適用開始されておりますC1ですとかC2のOE、新車用のタイヤについては、こちらの表から分かりますとおり100％になってございます。
全体といたしましては、新車用タイヤも含めて、使用過程車用タイヤももちろんそうでございまして、一部を除いては、全体として増加傾向にあるといったようなデータでございます。
ページをめくっていただきまして、右下、ページ番号７番、R117-02に適合したタイヤの代替の進捗状況の続きでございます。
先ほどが製造ベースのデータであったものに対して、次は、実際の使用過程車が装着しているベースのR117の適合状況についてのものでございます。環境省にて令和５年以降に調査したものの報告とさせていただきます。各タイヤクラスの使用過程車を対象といたしまして、国内の複数地域の自動車検査場において、R117-02の騒音要件の適合率を確認する調査を実施したというものでございます。調査の概要といたしましては、使用過程車が装着するC1、C2、C3のタイヤについて調査を実施しています。調査の地域につきましては、令和５年度は関東、沖縄、北海道の３地域、令和６年度は関東、中部、東北の３地域で実施してございます。調査場所については、各調査地域の運輸支局の自動車検査場で調査を実施させていただいてございます。調査時期でございますが、令和５年度、令和６年度ともに１月から２月にかけて調査をしてございます。具体的な調査の方法でございますが、運輸支局の自動車検査場にて、使用過程車が装着しているタイヤの情報というものを、車検を受けにいらした車に対して実施してございまして、情報収集をいたします。そして、その収集した情報を踏まえまして、マークがあるか、無いかですとか、JATMAさん等が公開しております低車外音タイヤのサイズのリストを確認して、騒音要件に適合しているか、していないかといったことを確認するといった手法で、こちらの適合率を算出してございます。
右下、ページ番号８番、結果について紹介させていただきます。
まず、令和６年度における３地域合計をした騒音要件の適合状況でございますが、タイヤクラス別の適合率でございますが、C1、乗用車用のタイヤで言うと74.3％が騒音要件に適合、C2は66.1％、C3は67.5％という結果でございまして、規制適用の開始が最も早いC1、こちらで最も適合率が高いような結果でございました。また、C1につきましては令和５年度も調査を実施していたということもございますので、比較したところですが、令和５年度の適合率71.9％から、令和６年度は74.3％と微増しているというような結果でございました。詳細な調査の本数ですとか、騒音要件に適合していたタイヤの本数、また、率については下の表に示しているとおりでございます。
では、ページをめくっていただきまして、右下ページ番号９番、先の調査結果につきまして、メーカ別の分析ですとか、調査地域別にも少し深掘りしてみたデータがこちらになります。
下に２つ表を掲げてございますが、調査地域別のメーカ別のシェア率、日本、アジア、アメリカ、欧州の各メーカのシェア率及びR117-02の騒音要件の適合率というものを右側の列で示してございまして、左側の表が令和６年度の調査結果、右側が令和５年度の調査結果というものを示してございます。かなり分析が難しいような数字がたくさん並んでいるようなものであるんですが、わかりやすところですと、令和５年度・６年度の調査結果では、全国的には、やはり日本のメーカのシェア率が高いといったことが今回の結果でございました。特に東北ですとか、北海道、この辺りについては８割後半になるような結果で、特に日本メーカのシェア率が高いような結果でございました。
また、騒音要件適合率についてですが、こちらについては明確な傾向というのは分かりかねるところではあったんですが、地域別に差があるというか、ばらつきがあるような結果でございました。
続きまして、右下ページ番号10番、５.国際議論の動向についてでございます。
タイヤ騒音規制につきましても、四輪車、二輪車同様に国際基準と調和しているということも踏まえまして、国際議論の動向について情報収集を行っているところでございます。３か月前の令和７年２月のGRBPの場にて、このR117のタイヤ騒音の試験法における提案といったものがなされてございます。規制の強化というわけではないですが、測定の不確かさ、ばらつきの低減のようなことを目的といたしまして、新たな会議体を設置して、議論がされていくということに合意がされてございます。こちらのページの下の青枠の中で記載しているものが、第81回のGRBPの報告を仮訳したものでございます。
ページをめくっていただきまして、右下ページ番号11、６.今後の対応についてでございます。
大きく３つの対応をする予定でございます。まず、１ポツ目、R117-02適合タイヤの代替の進捗状況を継続的に把握することを目的といたしまして、令和５年度・令和６年度から引き続き、使用過程車が装着するタイヤを対象といたしまして、R117-02の適合状況等のタイヤ情報の調査というものを行ってまいります。２ポツ目、使用過程車等に対するタイヤ騒音規制を適用した場合の自動車交通騒音の低減効果を把握することを目的といたしまして、道路交通騒音予測モデルによる効果の予測を行ってまいります。３ポツ目、国際基準調和の観点から、国際基準の見直し活動に参画をいたしまして、次期規制値議論の検討状況ですとかスケジュールについて引き続き情報収集等を行ってまいります。
タイヤ騒音規制の説明については以上となります。
最後、参考としてR117-02の試験法の概要を、最終ページ、ページ12番につけてございます。
では、ご審議をどうぞよろしくお願いいたします。
【山崎委員長】
それでは、ご意見、ご質問等をお寄せいただければと思います。
松原委員、お願いいたします。
【松原委員】 早稲田大学の松原です。質問させてください。
電動車にももちろんタイヤがついていて、そのタイヤは、この規制値にのっとっているかどうかは分からないんですけども、現状、車両接近時の音を出す機械までつけて人に認知させようとしていることを考えると、そもそも、このタイヤ騒音規制の値自体が割と厳しめになっている可能性というのが１つあるんだろうなと個人的には感じました。ただ、欧州の動きを無視してどうこうということは当然できないと思いますので、ただ、割と厳しめなんじゃないかなと個人的にちょっと思っています、数値自体は。
タイヤで、この試験方法を鑑みますと、エンジンを切って走行、惰行というか慣性で走行したときの音を測って規制値以内にしてくださいという話になっています。片や四輪の方は、加速時で、今のタイヤのこの規制よりももっと厳し目なところに行こうとされているんですよね、恐らく、デシベルだけで見ますと。そう考えると、打ち消し合うような装置を追加で、単純な積算じゃなくて、位相をずらしてノイズキャンセルするような装置を入れろという話に近く聞こえてしまうんですね、私としては。なので、大きな流れは変えられないとは思いますけども、割とそういうタイヤ単体でも、これぐらいの音で、タイヤ単体、まあまあ受ける側がすごくうるさいと感じるのは心理的な話もあるので、単純なデシベル値だけでは議論できないとは重々分かるんですけども、値として、割と厳しいところを攻めているというのは、共通認識として持っておくのはどうでしょうかという、これはちょっとあれなんですけど、かといってどうしたいんだというのはないんですが。
なので、もしかすると、その今、欧州メーカさんがいっぱいつけているAVASシステムの音源のデシベル値と周波数特性が大体どういう状況になっているのかというのも含めて比較していただけると、どこを目指しているのというのがもっと分かりやすくて、今まで多分、恐らくずっと下げていく話ばっかりしていて、今度は音を出す側の話もされているので、ここには入ってきていませんけど、そういう議論もあってもいいかなと思いました。
【山崎委員長】 この委員会が、ある意味の、先ほども申し上げましたように、１つは、やっぱり国民の環境確保ということが１つと、私としては、やっぱり規制だけではなく経済的な面も考えながらというふうにも思っていますし、いずれにしましても、やっぱりエビデンスというのが必要だと思うんですね。だから、今委員がおっしゃったことも含めて精査しながら、まさしく、この委員会も主体となって議論できるようになっていくといいのかなと委員長としては勝手に思っております。
何か事務局の方からございますか。
【山本主査】 １点だけコメントで、全部は返せていないんですけども、ご参考にというところで、もし国交省さんも、後で補足があればお願いします。
今話で出てきたもので、AVASの話と自動車全体の話とタイヤの話をしていただいて、その整合というか、タイヤが厳しいみたいな話もあった中ですけども、一応AVASの基準については、その装置だけの音を測るのではなくて、車両の音で何デシベルというところになっているので、タイヤ騒音が効くようなケースというのはAVASの音は小さくていいみたいなものであり、車両で音が評価されているということで私は理解しておりますので、そういったことも踏まえまして、何の音を評価するのかですとか、整合が取れるようにというか、そういったことは留意いたしまして、今後も国際議論で言うと情報収集とかということになりますし、必要であれば、評価等というのは検討していきたいと思います。
はい、コメントとなりますが、以上です。ありがとうございます。
【衣本室長】 補足ですけど、車両接近通報装置については、皆さんご承知のとおりですが、視覚障害者団体からすごく強い要望があり、日本が主導的して、ヨーロッパとかアメリカの反対を押し通して国連基準を策定したものです。車両が存在していることを、視覚障害者の方にどう分かってもらうのかという意味でつけた装置なので、騒音の観点から見ることとは、ちょっと違う観点でつくられているところもありますので、その辺りも含めて、連携しながらも、分析して整理しながら進めていくのがいいのかなと思いました。
【山崎委員長】 四次報告、答申の方にも、総合的な視点というのも重要だということは答申にも記載されておりまして、今、現行、国際基準調和の下でやっていて、そこでの積極的な提案というのもウエルカムということでございますので、ぜひ、またいろいろとお知恵をいただければと思います。
はい、そのほか、このタイヤ騒音規制に関しましてご質問等、伊藤委員、お願いします。
【伊藤委員】 自動車研の伊藤でございます。１点、今の議論で補足いたします。
AVASにつきましては、基本的には低速、20km/h・30km/hとか、そういった低速で機能するものでありますということ。それから、R51、加速騒音走行試験においては、時速50kmで測定点を通過します。タイヤの近接騒音、R117については時速80kmで通過するということがありますので、単純にデシベルの大きさだけ比較するということは、速度が上げればどうしても上がってしまいますので、単純に数値だけ比較することはできないという点がありますので、そこはご承知おきいただければと思います。
以上、補足です。
【山崎委員長】 どうもありがとうございます。
そのほか、いかがでしょうか。
【伊藤委員】 ごめんなさい、もう１回。
【山崎委員長】 どうぞ。
【伊藤委員】 別な質問に、すみません。
６ページの、JATMAさんの方でまとめられている表がございます。これの表の見方を教えていただきたいんですが、これは分母は何になりましょうかというのを教えていただきたいと思います。例えば、タイヤの生産量全体を分母にしたときに、適合しているのが何％かという話か、それとも、ラインナップ数を分母にしたときに適用しているのが何％かという、こういう、どっちの見方をすればいいんでしょうかという質問でございます。
【山本主査】 ありがとうございます。こちらの表の分母といいますか単位といたしますと、さっきおっしゃられたラインナップをベースとした数字でございまして、それもブランドというか商品の種類だけでなくて、サイズ別も分けて分母としているというふうに把握してございます。
【伊藤委員】 分かりました。ということは、その６ページ目に出ている数字、何％という数字と、それからリアルワールドで出ているのが８ページ目の数値になるかと思いますが、そんなに大きな差はないんだなという把握、もちろん数値自体は違いますけども、それでも大きな差はないのかなというふうに理解をしました。
ということは、逆に言うとメーカさんの方で、タイヤメーカさんの方でつくっていただいているタイヤというのが、しっかりと使用過程車の方にも使われているんだなという、そういうことを、これはこの２つの数値からは表しているんだなという理解をいたしましたが、こういう理解で合っていますか。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。ご理解の点は特段、そのとおりで問題ないと思います。ただ、単位が先ほどおっしゃられたラインナップの単位というものと、実際の本数の単位というのが異なる点と、その他、補足ですが、異なる点があるとすれば、こちらのページ６のデータについてはJATMAさんに伺っておりますので、基本的にJATMAさんの範囲内で製造されているタイヤのみになるんですけども、実際のリアルワールドといいますか、ページ８の結果については、それ以外のタイヤ、外国で造られた、外国メーカさんのタイヤというものも一定数入ってきておりますし、場合によっては使用過程車が装着するタイヤといいつつ、まだタイヤ交換を１回も行っていないタイヤなんかも含まれていることも考えられますので、その辺の差は起こり得るかなというふうには考えています。
以上です。
【山崎委員長】 そのほかはいかがでしょうか。
二瓶委員、お願いいたします。
【二瓶委員】 聞き逃してしまっていたかもしれないんですけども、今回、９ページで地域の比較をしているんですが、地域比較をしたその理由というのは何だったんでしょうか。
【山本主査】 ありがとうございます。
地域の比較を行った理由なんですが、地域ごとに走っている車、ないし走っている車が装着しているタイヤに違いがあるんじゃないかというところが１つ焦点で、関東だけにせずに、いろんな地域で調査を行ったというところです。
例えば、単純に言ってしまえば、東北とか北海道の雪が多い地域であれば、日本で言うスタッドレスタイヤみたいなタイヤを履いている場合が多いかなと思いますし、一方で、極端な例を言うと沖縄なんかは雪が降らないので、スタッドレスタイヤを装着している車の割合なんかは、ほぼゼロに近いんじゃないかということが考えられますので、そういったところの傾向ですとかの違いを見るという点で、地域をあえて分けて調査をしてございます。
【二瓶委員】 その観点から見ると、今回の調査結果というものは、どういうふうに見ることができるのでしょうか。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。
ページ９なんですけども、結論から言うと、まだ、ちょっとこのデータだけでは分かりかねるという点と、我々も少し分析をしきれておりませんので、どうこうということは言えないんですけども、こちらは請負業務で調査を実施しているんですけども、請負の業者さんと話している内容も踏まえて、考察にはなるんですけども、例えば東北ですとか北海道については国産のメーカが非常に多くて、また、騒音要件適合率についても、若干ほかの地域と比較しても、小さめの値になっているんじゃないかということもありまして、調査の現地の状況なんかも踏まえますと、スタッドレスタイヤなんかが影響したんじゃないかといったことは１つ考察なので断定はできないですけども、そういったことも要因として考えられるのではないかというふうに考えてございます。
【二瓶委員】 ありがとうございます。
あとはこのデータを見て、ここからどのような対応をするのかというところについては、気になるところでしたので、また引き続き教えていただければと思います。
ありがとうございました。
【山本主査】 ありがとうございます。
【山崎委員長】 昨年の関東は両方やっていて、あとは北みたいなと言って、どんどん地点を、県を増やしていっているのかなという思いもありながら、でも今、二瓶委員からご指摘のとおり、このデータから何を言いたいかというところは、引き続き検討いただければというふうに思います。
どうもありがとうございます。そのほか、いかがでしょうか。
一応確認ですけど、この関東と北・南のやつというのは、これはもう古いタイヤも入っているということですよね。
【山本主査】 古いというのは。
【山崎委員長】 古いというのは、この規制適合云々じゃない、古いまま使われているという言い方が適切かどうか分からないですけど。
【山本主査】 はい、ありがとうございます。そちらの結論につきましては、規制適合前のタイヤも入っているというのが回答になりまして、タイヤについては、タイヤの表面に製造年週が、書いてございますので、そちらを確認したところ、平成30年の規制を最初に入れた年月日よりも前のものについても該当があったというところなので、おっしゃっている、かなり昔のタイヤについてもこの調査で把握しているというところでございます。
【山崎委員長】 逆に、そういうデータを引っ張り出してきて、適合後のものだけをやるという分析とかも、やろうと思えばできるということでいいんでしょうか。
【山本主査】 はい、やろうと思えばできます。
【山崎委員長】 分かりました。そのほか、いかがでしょうか。
それでは、ひとまずよろしいでしょうか。
【山崎委員長】 そうしますと、次は、議題（２）の方のその他についてということで、国土交通省物流・自動車局車両基準・国際課の方からご説明をいただきたいと思います。
【衣本室長】 走行騒音規制の関係で１点ご報告をさしあげます。
保安基準細目告示の改正について、最高速度が20km/h未満の電気自動車、いわゆるグリーンスローモビリティと、こちらも最高速度20km/h未満の電動原動機付自転車は、電動かつ低速であるということを踏まえて、走行騒音規制の適用対象外とするというような保安基準の改正を行っているところでございます。こちらは令和７年２月28日に改正しているところでございます。
以上、報告でございます。
【山崎委員長】 それでは、今のご説明につきまして、ご質問、ご意見等はいかがでございましょうか。
特にございませんでしょうか。
【山崎委員長】 それでは、全体を通してご意見、ご質問、あるいはコメント等ございましたらお願いいたしたいと思いますが、いかがでしょうか。
【伊藤委員】 １ついいですか。
【山崎委員長】 伊藤委員、お願いします。
【伊藤委員】 自動車研究所の伊藤でございます。
説明、通じてどうもありがとうございました。自動車の走行騒音については、R51、R41という走行騒音の規制、それからR117というタイヤ騒音の規制がございます。これが規制を強化されてしばらく、もう年月がある程度たってきているという状況でございます。特に最初の資料、R51の資料の方でありましたけども、今後の対応ですとか、そういったところで騒音の実態ですとか、そういった実態調査を通じてという話が書かれておったんですけども、実際に、この規制効果の評価、規制を導入したことによってどれだけ騒音が下がったかですとか、そういった効果評価の部分というのは、実際、具体的に実施される予定はあるでしょうかというのが１つ質問でございます。
それから、規制を実施することによる費用対効果の検証というもう１つの切り口かなというふうに思っております。規制することによって、どうしても車両価格が上がってしまって、ユーザーの方にお金を負担してもらうことになるんですけども、それよりも大きいコストメリット、全体で見れば大きいコストメリットがあるのかどうかといった、そういった視点で評価するというのも必要だと思っております。
どういうふうにして評価したらいいかというのは非常に難しいところではあるんですけども、そういった視点での、この入れた規制に対して、どうだったかという評価というのは必要じゃないかなというふうに考えているところでございますので、これはコメントでございますので、申し添えておきたいと思います。
以上でございます。
【山崎委員長】 そのほか、いかがでしょうか。特にはございませんでしょうか。
【山崎委員長】 それでは、本日いただきました先生方のご意見等を踏まえまして、調査、検討を進めていただければと思っております。今後も、この調査、検討状況の報告や、審議のために定期的にこの専門委員会を開催していきたいとも思っております。
また、このもとにあります作業委員会についても、必要に応じて開催させていただきますので、その際にはご協力のほどよろしくお願いいたします。
それでは、全ての議題が終了したということで、本司会を事務局の方にお返ししたいと思います。よろしくお願いいたします。
【山本係員】 山崎委員長、ありがとうございました。
今回の議事録については、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開させていただきたいと思います。
以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会第23回自動車単体騒音専門委員会を閉会いたします。
長時間のご審議、ありがとうございました。