平成22年環境配慮契約法基本方針検討会 自動車ワーキンググループ(第1回)議事録

出席委員:
和泉澤委員、大野委員、杉本委員、大聖座長、平野委員、本川委員、圓山委員、和田委員(五十音順、敬称略)
オブザーバー:
経済産業省製造産業局自動車課長補佐、国土交通省自動車交通局技術安全部環境課長

日時

平成22年9月24日(金)15:00~16:40

場所

経済産業省別館1111会議室

1.開会

事務局:本日はお忙しいところ、ご参集いただきまして誠にありがとうございます。定刻になりましたので、これより平成22年度第1回環境配慮契約法基本方針検討会自動車ワーキングを開催させていただきたいと思います。会議に先立ちまして環境省総合環境政策局環境経済課正田課長よりご挨拶申し上げます。

2.挨拶

正田課長:ただいまご紹介賜りました環境省の正田と申します。本日は各委員の皆様、大変お忙しいところ当ワーキンググループの議論にご参席いただきましてありがとうございます。環境配慮契約法基本方針に自動車の購入が契約類型として位置づけられましたのは、制定後初めての閣議決定が行われました平成19年時、またリースにつきましては平成20年2月でございます。自動車の契約では、価格と合わせまして環境性能をも評価して最もすぐれた製品、サービスを調達することを目的としまして総合評価落札方式を採用しております。本年度は、燃料種別ごとに設定されております入札条件の統一化についての検討をお願いしております。各委員の先生方には、ぜひそれぞれのお立場から専門的なご意見等賜りまして、議論を深めていただきますよう、よろしくお願いいたします。本日はどうもありがとうございます。

3.委員紹介、配布資料確認

事務局:(委員紹介:省略)

大聖座長:それでは座長を務めさせていただきたいと思います。どうぞご協力のほど、よろしくお願いいたします。国ならびに独立行政法人が購入する物品に関して、温室効果ガスの排出を抑制するという観点からの契約の推進を図るという目的でいろいろな規則や法律ができております。それに則って、さらに新しい自動車も市場にでてきておりますので、そういったものに配慮しながら、このワーキングで検討を進めて参りたいと思いますので、それぞれのご専門のお立場からご協力いただければと思っております。それでは議事に入ります前に、事務局の方から本日の議事予定と配布資料の確認をお願いしたいと思います。

事務局:(議事予定、配布資料確認:省略)

4.議事

大聖座長:ありがとうございます。それでは議事に入らせていただきたいと思います。本日の議題としましては、自動車の購入等に係る契約に関する検討事項(案)ということで、資料3をもとに事務局の方からご説明いただきたいと思います。

事務局:(資料3説明:省略)

大聖座長:ありがとうございました。今日の検討項目としては、今ご説明をいただいたようなことですが、今回は最初でもありますので、いろいろと問題点についてご議論いただければと思います。その前に、この計算式や考え方が、馴染みのない方にはどうしてこういう式ができてきたのか疑問に思われる部分もあるかと思いますので、簡単に環境配慮契約法基本方針関連資料p.31、32、33、35に記載されている計算方法をご説明いただいた方がよろしいかと思います。ご説明をお願いいたします。

事務局:(計算式、考え方の説明:省略)

大聖座長:この式をご理解いただいた上でご議論いただきたいと思います。これについてご質問はございますか。ある種の合理性を持った式だと思いますが。

圓山委員:ひとつ質問があるのですが、これは入札する車の重量クラスをある程度区切って、その中から選ぶことになるのか、それとも全体のいろいろなジャンルの車、いろいろな重量の車ある程度広い範囲から選ぶことになるのかどちらでしょうか。

事務局:一概には何とも言えませんが、一般論として申し上げますと、入札にかける場合には、自動車としての求める性能を仕様に記載する必要があると思われます。例えば2,000ccクラスの自動車であるとか、何人乗りであるとかというところで、幅はあるにしても、ある程度絞られた範囲で入札にかけることが想定されます。

杉本委員:入札価格という位置付けはどのように考えればよいのでしょうか。基本的には車両というのは販売価格が決まっています。それに対して入札価格は、業者を選ぶ選択の指標なのか、車を選ぶ選択の指標なのかという点がよくわからないのですが。例えば建物とか、そういう設計をし、見積もりをして、それでコストが出てくる。それから結果としてA社を選ぶかB社を選ぶかという入札のイメージがあるのですが、車の場合の入札というのは、特殊車というか、特別に何かあしらえ設計するわけではない場合に、その意義というのはどういうふうに考えればよいのでしょうか。

事務局:最低価格落札方式では、仕様を満たす自動車の中で一番安いものが落札されという考え方でしたが、環境配慮契約法によって自動車については、価格ももちろん加味しますが、プラスαのところ、環境性能、ここでいう燃費というものを評価することになりました。燃費が良ければその分CO2の排出も減るわけですし、ランニングコストということで言いますと燃料費代も下がるわけですので、そのような考え方をしております。

大聖座長:杉本委員がおっしゃるのは入札価格が何かということ。販売店の価格ということですか。

事務局:定価ということではなくて、例えば割引を含めた上で実際に国にいくらで販売いただけるかということです。例えば同じ車でもAという販売店とBという販売店では値段が違うということもあり得ます。

大聖座長:車を直接売るのは自動車メーカーではなく販売店ですから。

杉本委員:そうですよね。そういった時に、販売店の選択なのか、車の選択になるのか。

大聖座長:それを両方加味したということですよね。コストパフォーマンスということで。

事務局:環境性能で車を選択する、ただそうは言っても費用との兼ね合いですので、もし環境性能に対して安く買えるならばそちらの車が落札いたします。最終的には契約相手側は自動車販売店になりますので、販売店も含めて選ばれますが、その途中過程で車の環境性能がかなり加味されるということになります。

大野委員:先ほどの圓山委員の質問にも関連するのですが、境配慮契約法基本方針関連資料p.34一番上に、「対象のクラスにおける」という言葉がありますが、この対象のクラスの定義がよくわからない。クラスは、重量クラスとか2,000ccクラスとか、あるいは買おうとしている人が対象としている車のことを言っているのか、それによって全然考え方が違ってきます。仮に重量クラスとすると、ハイブリッドが入っている重量クラスと売っていない重量クラスでどっちに従来車が入るのかで定数が変わってきます。

大聖座長:トップランナー的に考えてですか。

大野委員:トップランナー的です。ですからクラスの定義を教えていただきたいです。

事務局:最終的には調達者が決められた仕様として示された部分ということだと思います。調達者がこういう自動車が欲しいと言ったところに入ってくる自動車ということでございます。

大野委員:主観的なものですか。

大聖座長:利用する人がそういう性能を求めているということでクラスが決まるということです。

大野委員:使う人が決める。

大聖座長:そうです。例えば排気量、最高出力などというのはあまりないかもしれませんが、車の最高時速はあり得ます。ですから車の効用に対して、価格と環境性能が決まり、それによってこのような得点が決まると思います。

和田委員:やはり大野委員と圓山委員と同じような質問なのですが、車の重量を基準にして燃費値を持ってきた場合、例えば2010年燃費基準と2015年燃費基準ですと、イナーシャルウエイトのクラス分けが半分になります。その時にこの式が果たして使えるのだろうかと。それから大野委員がおっしゃったように、やはり重量という概念をハイブリッドとガソリンとで同じような比較をしていいのだろうかと。将来さらにPHVとかEVも入ってくるわけですよね。そうした場合に、本当にこの式でいいのだろうかというのをもう一度検証する必要があるのではないかなという気がします。もう一つは、燃費基準というのは階段的に決まっているものを、直線的に評価しているので境界値問題は出てこないのかなとも思います。そのような検証も必要ではないかなという気がしています。と言いますのは、今の日本の燃費基準ですと、重い車の方が、評価が良くなります。ですから、本当にこの式で燃費の良い車が安く買えるのだろうかというのを、2015年基準と照らし合わせてみないと、再検証しないとだめではないかなという危機感を持っております。

大聖座長:それを実はここで検討しようということでありまして、みなさん今までご発言があったのは、まさにここでの議論の対象を復習していただいたという面があります。まさにその辺がポイントだと思います。事務局の方から何か一般的なコメントはありますか。和田委員がおっしゃられたように、重い方が少し基準が緩くなってしまうという面があります。ボーダーラインのところでは少し重い方が燃費の基準が緩いわけで、そうすると達成率が高くなります。そのようなことを指摘しておられると思います。または、購入側にとってある程度のクラスという範囲の中で考えると、重量は関係ないですので、そうするとやはり燃費が良いもの、価格がリーズナブルなものが選ばれるのは当然ではないかと思います。また電気自動車、プラグインハイブリッドなどもでて参りますが、これは今すぐには決めにくいです。国土交通省の方で使い方などを決めておられるわけですが、これは使い方、充電のやり方によって変わってきますので、私どもとしては問題点としては指摘するにとどめたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

本川委員:今大聖先生がおっしゃられた電気自動車とかプラグインハイブリッドについてガソリンを使わずに走る部分、電気事業者から電気を買って、その電力を使って走る部分があるとすれば、今この契約法の対象となっている機関というのは省庁、独立行政法人ならびに国立大学等があって、他に努力義務として地方公共団体がありますけれども、こうした主体が車を買って使う時にどの程度の電力を使ったのかというのを把握できるような体制を同時に作らなければいけないと思います。その辺も検討していく必要があると思います。

平野委員:環境配慮契約法基本方針関連資料p.33、34のところで確認をしたいのですが、まず34ページの下側のところに燃料費の削減が約54万円と書かれていますけれども、この走行距離から割り出した54万円は次のページの35ページでどのように評価される解釈になっているのか、というのが一点と、それから33ページに戻るのですが、予定価格というところで、以前私たちがいただいた資料の中に、予定価格は環境性能の一番高い車の価格を予定価格に入れるというような文章があったような気がしているのですが、その点について確認させていただきたいと思っておりますが。

事務局:前者のランニングコストについてですが、一般的な走行距離を想定して作成いたしました。もちろんガソリンの値段も変わっておりますので、これはあくまで例示ということでございます。このくらいのランニングコストであればイニシャルコスト分は十分クリアできるということで、実際に一部の自治体ではこういったところを実施なさっているケースもあると伺ってございますし、要はイニシャルコストだけではなくてランニングも表に出して総合評価を行っているところもあると伺ってございます。A、B、C、D、Eを実際に総合評価で落札する際には、ランニングコストは特段使用していないことをご理解いただきたいと思います。ただ、ランニングコストというのはガソリンという単価をかけた燃費ですので、同じと言えば同じ指標と言えるかと思います。それから予定価格の話ですが、説明会で出された資料ということでございますが、予定価格を決める際に元々の考え方として、市場にある車の中であまりにもかけ離れた場合は別なのですが、ある程度の価格であれば、例えばハイブリッドの自動車があって、そのハイブリッドの自動車が高すぎて入りませんというケースはなるべく避けていただきたいと、つまり予定価格を作る際にそのクラスで最も燃費の良いものを考慮して価格を作って下さいということをお願いしております。もちろんそれはお願いするわけでございますし、そこまで予算がない時には致し方ないと思いますけれども、その車が最初から排除されるような入札の予定価格の設定はできるだけやらないで下さい、できればそれが入るようなかたちで予定価格を設定していただければ、環境性能も広く評価できるのではないかと申し上げております。

経済産業省:経済産業省の自動車課でございます。燃費基準の話が出たので補足させていただければと思います。現行の燃費基準は重量区分別というやり方を取っていまして、それがちょっと重くなるというような表現が出ていたので、誤解がないように申し上げますと、今の現行の燃費基準は、実際にユーザーのニーズが多様であるという前提のもとに、例えばご家族であればワンボックスの大きな車を買わなければいけない、おじいさん、おばあさんが一緒に住まわれている方は大きい車を買わなければいけないし、逆に夫婦だけであれば小さい車で街乗りをしたいとか、あるいは北海道のような長距離を前提とする方はそういう車を買わなければいけないと。それぞれのユーザーのニーズに応じて決まってくる中で、それぞれの区分に応じて最大限の技術開発を進めていただいて燃費改善を実現していただくと、そのような趣旨から設定しているもので、重い車の基準を緩くしているという趣旨ではないということだけはご理解いただければと思っております。その上で勝手な質問で恐縮ですが、先ほどの大野委員の話とも絡むのですが、ここで燃費基準値として11.7kmと例示されているのですが、これは例えば、仕様がたまたま同じ重量区分の範囲内であればそうなのですが、調達する側の希望として複数の重量区分にまたがる場合もありますので、そのような車によって燃費基準値が違うという場合にはどうするのでしょうか。

事務局:最も悪いものに合わせるということです。

経済産業省:それに合わせるということですね。わかりました。もう一つ質問なのですが、この中で一番トップランナーの、例えば29.6kmは実際に入札をされた車の中で一番高いという意味なのか、それとも市場に出ている車で一番高いという意味なのか。

事務局:市場です。

経済産業省:わかりました。

大聖座長:よろしいでしょうか。論点が少し明確になってきたと思いますけれども、ひとつは10・15モードからJC08モードに変わるということです。標準のやり方としては併記してあります。例えば係数をかけるというようなことで10・15モードとJC08モードの間の相関を取るというような換算もあると思います。ただこれからほとんどJC08モードで出てきますので、これからの新しい車についてはJC08モードに一本化されるだろうと思います。それからもう一つはディーゼルとガソリンが2015年度燃費基準では同じ表になっています。ですからCO2で換算しますとその差をどう考慮するのか。それもひとつは論点になるかと思います。それから先ほど経済産業省の方からご発言がありましたように、やはり車の効用というのがあると思います。例えば環境省ですと国立公園などの巡回です。その時にはやはりそれなりの車の性能や特殊なものが求められますし、一般の業務用ですとニーズが少ないかもしれません。いろいろな効用がある。CO2という観点からいきますと、軽油は荒っぽく言うとガソリンより1割くらい密度が大きいわけです。ですからリットルあたりでみると、発熱量的にも1割くらい高い。本来のディーゼルエンジンの熱効率と燃料の持っている発熱量、それを考慮して、大体ですけれども一般的な傾向で言うと、見かけの燃費は3割くらい良いのですが実際の熱効率的は2割くらいというのが目安になっています。そういうkm/Lをどういうふうに考慮するか。ここで数字が出ていますので、それを換算すればいいということになるのですが、この辺はいかがでしょうか。とは言え、今ディーゼル車が広く市場に出回っているという状況ではありません。車種で言うと3車種くらいですか。

和田委員:4車種ですね。外車が2つ、国産が2つ。

大聖座長:そういう状況だということですね。そういう換算も可能だということです。それを考慮して比較するということが妥当ではないかと。あくまで私はガソリンをベースにしていいと思います。マジョリティがガソリンだという感覚ではおります。

圓山委員:焦点が絞られてきているので確認しておきたいことがあるのですが、そもそも私ども自動車業界はいろいろな車を世の中に出していくわけです。お客様のニーズの多様化、それからエネルギーセキュリティーにおいても多様なエネルギーに対応していかなければいけませんので、当然低炭素化をしていかなければならないという意味で法律も遵守していかないといけません。結果としていろいろな燃料を使う結果になる場合があると思います。今回ディーゼルとガソリンを同じ土俵で入札するというシステムになっていきますと、ある意味、多様性を否定してしまうということにならないかという心配があります。ディーゼルは長距離を乗りたいとか、高速道路をずっと一定速で走られるお客様には、非常に買いたいというお客様がいらっしゃる。ですがガソリンと一緒に入札されたら、結果的にガソリンが選ばれるかもしれない。そんなロジックも起きかねないわけですね。ですから、私がひとつ確認しておきたいのは、この見直しのそもそもの目的はなんでしょうか。そこがよく理解できていないです。そもそもの狙い、何か問題があったから変えるとおっしゃっているのか、何かしたいことがあるから変えたいとおっしゃっているのか、その辺をご説明いただきたいと思います。

大聖座長:それは最初から決まっている話ではなくて、それ自体を検討項目にしています。それから資料3の(1)燃費基準に係る検討のところにありますように、やはりこれまで検討をしてきてこのようなルールができてきているわけですから、それに対して2015年の燃費基準が新しくできてきたのに対応してどういうふうな考え方をしていったらよいか。また、ディーゼル車とガソリン車を同一区分で計算をしているという状況に対してどのように考え方を修正していくか。それらを我々の検討範囲として考えております。もちろん、その背景には環境配慮契約法の基本的な精神を守りつつ検討していきます。その背景には国とか独立行政法人が環境性能に配慮したコストパフォーマンスの良いものを選択する、それによって量産効果も出てくるし、実際の環境改善にも役立つでしょう。それが基点となって地方自治体にも広がれば、より環境性能の良いものが選択されます。そのようなことを促したいと考えております。まず国から始めて、ということです。基本的な考え方についてご理解いただけましたでしょうか。それから、電気自動車とプラグインハイブリッドは本来高いです。将来のより環境性能の良い技術のポテンシャルを持っているものに対しては、また別の購入に関わる、あるいは税金に関わる支援策、助成策がありますので、それを活用していただくという別の道があります。それを同じ土俵で論じる必要はないと思います。それは従来そういう考え方ですし、それを踏襲しようというのが私の考え方です。

大野委員:ディーゼルとガソリンを一緒にするかというようになった時に、むしろ環境省とかみなさんの意思を確認しないと決められないなというところがあります。例えばこれを見ますと、環境に優しい車を配備したいというのはもちろん賛成なのですが、温室効果ガス等と書いてあります。「等」というのはNOxとかを含めて考えていらっしゃるのか、CO2だけでいいのかによって答えが変わってきます。次にコストですが、コストも大事です。安い方がいいですが、これは初期コストだけを考えているのですか。先ほどおっしゃったように、ディーゼルは最初値段が高いです。燃費が良いから、後でもとがとれるわけです。どういうふうにコストを考えていらっしゃるのか。考え方によって、テクニカルなところ以外にも答が変わってくるかと思うのですが。

事務局:まず温室効果ガス等の「等」とは何かという話ですが、法律上で言いますと、お手元の環境配慮契約法基本方針関連資料p.125に書いてございます。この法律において温室効果ガス等とは温室効果ガスとその他環境負荷の原因となる物質と書かれております。ただ法律上はそうなっておりますが、法律が平成19年に施行された時の趣旨としてはほとんど温室効果ガスを対象としておりました。法律で今規定されておりますのが、自動車もそうですし、電気、省エネルギー改修とそれから建築設計もそうです。それらの契約をした場合、購入した際に二酸化炭素を中心とする温室効果ガスがどれだけ少なく済むかと、国や独立行政法人等が購入、発注するサービスにおいて、どれだけ二酸化炭素をはじめとする温室効果ガスを少なくするかということを、念頭に作られた法律でございますので、現段階でこれは何かと聞かれますと、ほとんど温室効果ガスを対象にしているということになります。

大聖座長:もちろん、排出ガス性能というのがあるのですが、それは国の基準に適合しているということが条件になりますので、それをクリアした上でのCO2になると思います。

大野委員:コストについてはいかがですか。

事務局:自動車の場合で言いますと、イニシャルコストは入札価格で担保することになると思いますし。燃費=ランニングコストになりますので、それもある意味燃費でカバーすることになると思います。

圓山委員:活動量というか、要するに実際には燃費というのは、原単位×実際に走った量というので、総量のCO2が決まるわけですから、大野委員がおっしゃっているのは生涯コストと言いますか、すべて加味したコストというので考えなくてはいけないのではないのかという点についてだと思うのですが。

大聖座長:確かに燃費というのは年間のリッターあたりのkmですけれども、同じ距離を走った時にどれくらい必要かということで比例的に決まってきます。ですからこの式で合理性はあると思っています。

圓山委員:入札する車の距離は予め想定されているという意味ですか。

大聖座長:そうです。それは効用の方から出てくることですから。

和田委員:どうしても日本のJC08の燃費基準がシティモード、市内走行しか対応していないです。欧米のNEDCモードとか、アメリカのLAOモードとか、要するにディーセルの優位な部分やディーゼルを評価するには今の方法では不十分ではないかなという気もするのですが、いかがでしょうか。

大聖座長:そうしますとテストモードの議論になってしまいますので、そこまで深入りするのはちょっとこの委員会の領域を超えていると思います。

経済産業省:燃費の議論で言うと、モードの議論というのはもちろんあるとは思いますが、いろいろ使い方によってみなさん違うので、実際にモード通りに走られる方はたぶん存在しないと思われます。そこはあくまでも平均的な走り方ということでモードを決めざるを得ないので、ある種割り切りで決めているものであって、おそらく調達する側に私の使い方はこうだからこう使うとこうなるというところまで求めるのはやや酷ではないかと感じております。いずれにせよモードの議論というのは、燃費基準とかそういった議論の中とか、開発もそうですが、測定モードそのものなので、こういう場で議論されるものではないだろうとは思います。
 先程の議論で気になりましたのは、燃費を考えればライフサイクルのコストの議論を内包しているということについてですが、油種が違うと燃料そのものの価格が違うので、ディーゼルだと今は30円くらいだったでしょうか、価格が安いはずで、その部分まで考慮すると単純に燃費の議論だけでは出てこないのではないか、そのあたりまで考えると話はややこしくなるかもしれないと思います。
 また、環境配慮契約法基本方針関連資料p.31、行政目的に応じた調達というところを開いていただきたいと思うのですが、クリーンディーゼル乗用車の定義は新しい排ガス規定に対応しているということで、技術的にはかなり難易度が高いのですが、いくつか出ているという状況で、これは国として推進していくということになっています。現実問題として、燃費基準はひとつの指標の中で比較するわけですけれども、環境配慮契約法に自動車の基準ができた当時は古い規制のディーゼルがあった思うのですが、これから市場にでてくる車というのはクリーンディーゼルであることが必須になっていると思いますので、そのような場合に単純にディーゼルとガソリン車を比べるという時に、政策目的、クリーンディーゼルを推進していくという目的とできればバッティングしないというか、そこのところを国としての方向を一つにしていくような形になると非常にありがたいと思っています。少しですぎた意見ですけれども、検討いただければと思います。

大聖座長:いかがでしょうか。そのように分けて行政目的のフレーム別に議論していただくことも考えられます。軽油とガソリンの差は市場価格ですと大体20円くらい差があります。プレミアと比較すると30円くらいですか。それはある種のコストメリットでもあるわけです。それも加味できないことはないです。先ほどの密度の差、CO2とkm/Lの差の修正というのは技術的には可能だと思います。

和泉澤委員:即答は難しいと思いますが、例えば国と地方公共団体の調達で乗用車については、ガソリン車かディーゼル車かは問いません。とにかく乗用車でこのような能力があるものという調達を仮にしているのであれば、先程からいろいろ意見がでているところですが、ランニングコストというものを加味できないものでしょうか。環境部分はそれほど大きな異論はないと思っております。だたし選ばれるかどうかというのは非常に大きな問題ですから。そうすると燃料代ですね、これはその車が何キロ走るか云々というそれぞれ使い方が違いますので。ですから入札にかける際にガソリン車でもディーゼル車でもどちらでもいいですという調達がかかっているとするならば、可能かどうかは別としてランニングコスト、特にガソリンか軽油かといった場合、そうした部分を検討してみる必要があるのではないかというのが意見です。逆に言うと、プラグインとか電気自動車ですともっと難しくなるのですが。でも、ガソリン車でこういう類、それからディーゼルでこういう類、運搬車などの場合ははっきりしています、基本的にはディーゼルということで。ある意味では油種別で調達されているということが環境の観点から見た時には、このメジャーで計れるのだということになりますので、その辺は入札の際に、およそ自動車は何でもけっこうですとはなっておらず、ある程度使われる車のことを考えると、どう考えてもガソリン車、あるいはディーゼル車で、というような発注の仕組みに現になっているというのであれば、それほど難しい問題でもないのではというのが意見でございます。

事務局:現行の基本方針の考え方として燃料種別ごとに入札条件を設定することになっております。これは推察するとしか言いようがないのですが、おそらく発注者側もガソリンとディーゼルを混ぜて発注するケースは少ないのではないかと考えます。ただ、用途によって、要は目的によって、どういう目的で自動車を買うのか、あるいは使うのかということによって、こういったものが欲しいというターゲットは決まってくるはずですので、実際クリーンディーゼルとなりますと4車種という話をしていまして、用途としては同じような四輪駆動でという車があった場合に、それはディーゼルとガソリンをどちらでも調達したいという例もあるかもしれません。ですからそこは何とも言えないのですが、一般論としては先生のおっしゃるように燃料種を指定するケースが多いのではないかと思います。ただ考え方としては、その中でもまさに燃料種で分けるか、一緒にするかというところをご議論いただきたいというのがこのワーキングの目的の一つだと思っています。

杉本委員:基本方針というのはある意味では公の機関が購入する際のガイドラインみたいな形で、これにできるだけ遵守するようなかたちで選択をして下さい、ということと思います。いわゆる税金を使って公用車みたいなものを購入するにあたって、そのコストという見方をするならば、それを最小限にするか最適にしたいということだと思います。その時に、先ほどからランニングコストという話が出てきますけれども、もっと幅広い議論になってしまいそうな気がするのですが、そこはもう今回は議論しない、例えば保険料だとか、部品を交換するだとか、7年間乗る間に色々かかるコストというのは、普通のお客様ならそれを自分の頭の中で考えて、これがいいということで選択していくわけですけれども、行政として考える時にどこまでのコストをランニングコストと考えるのか、それからこのワーキングではどこまで話をするのかというのを、お示しいただいた方がよろしいかと思います。

大聖座長:それ自体も議論の対象になります。

杉本委員:そうですか。

事務局:環境配慮契約法の考え方からすると、確かにおっしゃるとおり、ありとあらゆることを評価して環境負荷を評価するのが一番いいのですが、あくまでも入札時にということですので、その段階である程度明らかになっている指標を使いながら簡便にできなければなかなか普及していかないということになります。各省庁共通で実施可能な方法でということで現在の手法があります。現在の手法をある程度ベースにしていただくというのは基本ではないかと思っております。

平野委員:資料3の燃費基準に係る検討というところで、ディーゼル車の普及、これを検討する必要があると書いていますが、趣旨のところでディーゼル車の普及の拡大を図っていきたいということが目的としてあるのでしょうか。

事務局:こちらは環境配慮契約法で国が調達する時にどういったことを考慮するかという議論の場ですので、特定のどの自動車を普及させるということは考えておりません。コストと環境性能トータルで一番良いものを調達できるような方法を考えております。特定の車種を普及させたいということではなくて、ここで書いた意味はディーゼル車が、まだ車種が多くないというところで、同一に比較するよう切り変えるのか、もう少し待つのかということを含めて検討していただきたいと思います。

平野委員:というのは、一般的にディーゼルの車は、ガソリン車に比べると若干コストが高いということがあります。CO2の話と燃費の話とコストの話は明らかに違ってくるところがありますので、計算していないのでわかりませんが、場合によってはいくらやってもディーゼルは入札できないとか、いくらやってもガソリンは入札できないとか、そういうような状況も考えられるかというのが一点です。私どもは少し大きなディーゼルを扱っておりますけれども、例えば消防車みたいな車があります。これは火事場に行って火を消すために走っていくわけですけれども、実際に大きなクラスになりますと、ほとんどディーゼルを指定されての納入になります。そのクラスにガソリンがないというのもあるのですが、実際に消防車でガソリン車だった場合、非常に危ない車になる可能性があるというようなところもあって、ディーゼル以外考えられないというところも出てくると思います。それが実際にガソリンの車があった場合に、現場のニーズとは異なってガソリンの車を配置されてしまったというようなことになれば、逆にニーズを無視した車の配置ということになってしまい、現場で混乱を起こさないかという心配があります。

大聖座長:それは公用のための条件として入れれば問題ないです。購入者がそういう条件を課せばいいわけです。それを課したものの中で選ばれますから、当然消防車は機動性なども重要になってくるわけですが、条件の一つとして燃料をディーゼルに指定すればいいことになります。

事務局:今大聖先生がおっしゃったとおり、環境配慮契約法基本方針関連資料p.4に、発注時の要求性能等に関しては行政目的等を適切に勘案して定めるものと記載しております。ここで今おっしゃったような緊急自動車ですとかそのような自動車については、その用途が優先されるべきであることは当たり前の話ですので、そこについて契約法で縛るということはもちろんございません。ただ一般的に使う公用車などについては、より良いものを買いましょうという主旨です。

大聖座長:今日は課題を抽出するということで、大いにみなさんからフリーなご意見をいただいて方向性、焦点を絞りたいと思っています。この式はすごく面白い式だと思っておりまして、それなりにいろいろなことを考えてこういう式になっていると思います。どうしてかというと、その中で加算点というのと、標準点というのがあり、この値によってそれなりの点数になるということです。

経済産業省:自動車メーカーに伺いたいのですが、今の日本の燃費基準は2015年基準からディーゼルとガソリンを一緒にしていて、これにはいろいろ考え方があると思いますが、熱量換算して一緒にすることで、数は少ないですがディーゼルで技術的に優位性を持つような方はこれによって頑張るという道もありますし、それはメーカーの経営判断だとは思います。同じ土俵で開発をしていただいて、どのメーカーにも燃費基準を満たしていただくというのが基本的な考え方なのですが、今回環境省で出されている資料3の中で、CO2基準についての提案がでております。発熱量換算燃費、これはたぶんCO2係数が違うので若干数字が変わってくると思います。燃費基準は発熱量換算燃費値というものを使わせていただいております。これは、係数1.1というのを使わせていただいているのですが、この環境配慮契約法というのも地方自治体にしてみれば大きな指針ということになりますし、メーカーにとっては、規制ではないわけですけれども、十分勘案すべきものと、宣伝材料にもなっているわけですが、燃費基準の世界で今まで発熱量換算を前提に頑張って開発している、それに対しCO2という考え方で性能を求めていくということになれば、メーカーの立場からするとダブルスタンダードと感じるものなのか、調達の話は調達の話、規制の話は規制の話ということで現場に混乱はないということなのか、そこの本音のところに非常に関心があります。その点を教えていただけるとありがたいと思っております。我々の立場で心配することは、これがダブルスタンダードになることで結果として、一生懸命CO2の削減を目指すことで燃費基準の達成が苦しくなるとか、そういう議論が出てくることを非常に心配するところもあるので、どうお考えなのかを伺えればと思います。

大聖座長:もうひとつは普及しつつあるCO2の削減効果があるものに対して、あまり○×ではっきり評価してしまうというのもなんですから、何回も言っているように、行政目的に合う使い方というのは燃費基準の車両区分だけでなくいろいろあるわけです。そういう選択の中で選ばれる余地があるということは、ある意味で多様性を認めることにもなりますし、メーカーがそういう条件であれば努力されるような道が開かれると思います。

圓山委員:まさに次にそういうお話をしたいと思っていたところでありまして、今の燃費基準値、リットルあたりのkmと、ある計算式をもってCO2に換算するだけということであれば、何らかの説明をすれば混乱はないかもしれませんけれども、今後のことを考えていくと、例えばPHVとかEVを考えていくとCO2とは何かという議論が避けて通れなくなり、これは単純ではないと思います。今の自動車は燃費基準という一つのスタンダードがありまして、そこにCO2の概念が入ってくると途端にダブルスタンダードと捉えられます。我々のメーカーもCO2を記載しなければいけなくなるというようなことで、とても混乱が起きるのではないかという危惧があります。逆にCO2に換算する係数だけであれば、別に今の燃費値をそのまま使っても構わないとは思うのですが、国として自動車という機器に対してどういう規制をかけるのか、これはやはり燃費なのかCO2なのか、または別のものなのかわかりませんけれども、これは一本化するという議論が先にないと、こういう法令基準の方でCO2が出てきて、別に燃費基準があるということで、かなり国としての混乱というのが起こり得るのではないかという危惧は持っております。

大野委員:私も圓山委員と同じ意見です。ある時は発熱量換算、ある時はCO2換算、いろいろなスタンダードが出てきたらメーカーがやりにくくありませんかというご質問だと思うのですが、私もあまりそこは重視しておりません。車というのはCO2だけで勝負をしているわけではないので、いろいろな要素で付加価値を出しているわけですから、メーカーへのご心配はあまりいらないのではないかと思うのですが、私も圓山委員と同じで、お客様に対してが心配です。国が、例えば今やっているのは2010年燃費基準プラス15%とか、プラス25%とかそういうもので環境の良し悪しのステッカーを貼っております。そういうものがありますし、いろいろな指標が国民、お客様に提示されると、お客様の方が何だかわからなくなってくるのではないかと感じています。その方が私は心配です。CO2換算の場合でも、今国によって違いますし、日本政府としての方針も出されてないわけですから、あまり制度ごとにいろいろなことをやってしまうと日本中何だかわからなくなってしまうと思うので、そちらを心配しております。

杉本委員:同意見です。最終的にはお客様が混乱するということを非常に恐れておりまして、その上で一番適切なことは何なのかというのが開発現場の声です。

平野委員:せっかくここにきてJC08モードが定着してきたところでCO2の量というのは耳ではすごく聞くようにはなったのですが、見えないものなのでわかりづらいものだと思います。専門家の方は計算式とかでわかるということはあると思うのですが、自動車の場合にkm/Lみたいな日常生活に馴染んだもの、そういったものの評価を基準としていただいた方が混乱が少ないかと思います。

本川委員:今、平野委員がおっしゃった概念を少し膨らませて申し上げますと、今日本において北から南まで電力会社があって電力を供給しておりますけれども、排出係数が違います。例えば北海道ですと1万kw発電する時に発生する二酸化炭素の量が9.49、一方で関西電力ですと3程度ということで大きく違います。そういうこともあって、今後、地方自治体などでEVやPHVを含めて運用改善を申し込むと、それぞれの地域でどれくらい、どういう電気を使っているかというのを把握しなくてはいけないので、けっこう混乱するようなこともあるかもしれません。

大聖座長:電気自動車は、この場合、少し外して考えたほうがいいかもしれません。

本川委員:各地方自治体の排出状況をこれから把握していかなければいけない中で、ディーゼルも当然入ってきますから、その辺を考えていかなければいけないと思います。

大聖座長:今EV系の車に対しては、やはり価格の差が大きいということでいろいろな促進策といいますか、普及に係るインセンティブがありますので、それはそれで活用していただいて、ここで考えるのはやはりある程度の選択肢があって、その中でコストパフォーマンスがいいものを合理的に選択する。国としてもそういう方針で法律ができていますので、それに則ったやり方を考えていきましょうというのが精神でございます。ぜひ、それをご理解いただきたいです。○×を付けるというようなことではないですし、一般消費者を混乱させる目的でもありません。その辺のご理解をお願いします。

本川委員:今申し上げたことを補足しますと、基本的にはEVを使えばCO2の削減に繋がると思いますが、ごく一部で若干状況が違ったりしますので、そういうところでどうするのかということです。もしかするとガソリンやディーゼルより増えるかもしれない場合、その辺をきちんと把握できるような状況というのをしっかりと作っていかなくてはいけないと思います。そういう趣旨です。やること自体は賛成です。

大聖座長:ここでの議論で、ガソリン車とディーゼル車をどのように位置付けるかというのはひとつ大きなポイントになってきたかと思います。その辺に焦点が絞れてきたので、みなさんからいただいた意見をもとに事務局で次回にまとめていただきたいと思います。よろしくお願いします。これは私の個人的な意見ですが、一つは燃費基準をガソリン、ディーゼルを同一にした精神を申し上げます。やはりガソリンとディーゼルのもとになっているガソリン、軽油です。これのバランスのいい使われ方というのが日本全体としても求められていると思います。今、両方とも余っているわけですけれども、ガソリンに片寄っています。それを是正しながら、しかもガソリンを精製するよりも軽油を精製する方が精製段階のCO2の排出が少ないです。そういう意味でポテンシャルがあるということで燃費基準を決めたという経緯もあります。ちょっとここまでは踏み込めないのですが、国のエネルギーとCO2に関わる精神というのも頭の片隅に置いていただければと思います。これは個人的な意見です。さて大体意見や、問題点が明確になってきましたが。

和泉澤委員:質問です。ここの検討課題にすべきであるということではありません。いつ頃そういうものが出てくるのでしょうか。同じガソリンでもエタノール、日本は比率が低いですから影響はないと思いますが、サイエンスの目から見て、今のガソリンというのと、それからエタノールを入れた場合に、CO2排出量にどれほど変化があるのか。今現状では強く導入されていませんから気にする必要はないのでしょうが、将来的にはそれが一般化した場合にはどうなるかということもあろうかと思います。質問というのは、エタノールを混ぜるとCO2というのはかなりの影響が出るものなのか、CO2に限って言えば変わらないのか、サイエンスの立場で教えていただければありがたいです。将来考えなくても済む話なのか、将来考えなくてはいけないのか。

大聖座長:エタノールを何からどういうプロセスで精製するかということに関連しまして、今それは持続可能性という評価のやり方でライフサイクルを考えた評価の基準を作ろうとしています。

和泉澤委員:内燃後そのもののCO2はいかがですか。

大聖座長:それは熱効率でいくと変わりません。ですから熱量消費量でいくとほとんど変わりません。技術的には問題ないと思っております。それから将来10%のエタノールが使えるものが出てきても、それが使える車のメリットというのはそれほど明確ではないと思います。と言いますのは、0%から10%、いろいろな使い方をしますので、その車が必ず10%を使うという保証はないです。10%を全国に普及させるというのはなかなか数年では量的に確保できません。ここでは議論をするまでもないと思います。

和泉澤委員:わかりました。ありがとうございます。

経済産業省:バイオ燃料の話は、環境省と経済産業省と国土交通省の方で、環境省が排ガス基準を議論されていて、車両の安全性ということで国土交通省が議論されていて、我々経済産業省はエネルギー政策という面で議論していて、まだ一定の規格そのものができているわけではないので、まずそういうプロセスを一つずつ踏んでいく必要があるのかと考えています。今日の議論ではあまりでませんでしたが、プラグインハイブリッドと電気自動車の扱いですが、本川委員からいただいたように、車そのものとして見た場合にCO2はゼロだけれども、電源構成まで考慮したトータルのCO2を見た場合にはかなり複雑な議論になります。一方、ガソリンも精製にCO2を排出する訳で、非常に複雑な議論となりますし、そういう意味で、車単体で評価をしていいのかとも思います。例えばプラグインは走り方によって電気消費もバランスも全然違ってきますのが、現在は規制対象外の参考値としてプラグインハイブリッドの燃費値をだしていますけれども、実際にそこを本当に規制していくということになると、非常に深遠な議論をしなくてはいけないということになります。我々は2020年基準をいうのを議論していますけれども、このように非常に難しい議論がありますので、結論が出ているわけではないということもご理解いただいて今後の検討に活かしていただければと思います。半分要望ですけれども、よろしくお願いいたします。

大聖座長:問題点は明確になってきましたし、どういうことに的を絞っていったらいいかということもみなさんの間では共通の認識として理解いただけたと思います。また追加的なご意見がございましたら、事務局の方にご提案いただければと思います。それでは事務局の方にお渡ししてよろしいでしょうか。

事務局:(資料4説明:省略)

大聖座長:ありがとうございました。それでは閉会とさせていただきます。

以上

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