環境配慮契約法基本方針検討会 自動車ワーキンググループ(第3回) 議事要旨

出席委員:

浅川委員、和泉澤委員、笹之内委員、大聖委員(座長)、八谷委員、鈴木氏(水戸部委員代理)、和田委員

日時

平成19年10月3日(水) 15時30分~17時00分

場所

環境省第一会議室


 大聖座長の司会により、概ね以下のとおり議事が進行した。

1.自動車の購入に係る契約に関する解説資料(案)

  • 議題1と2を併せて議論したい。(大聖座長)

□事務局より解説資料の変更点の説明(資料1)

  • 前回から、評価方法が足し算から割り算に変わった。重要なのは、価格と燃費のばらつきの度合い。燃費のばらつきが小さいと価格が効くことになる。燃料の寄与を大きく見ようとのことだったので、環境技術が過小評価されていないかどうかがチェックポイント。(和泉澤委員)

    →2000ccクラスのように燃費のばらつきが大きいものは燃費の影響が大きいが、1500ccのように燃費のばらつきが小さいものでは価格が効く。大体このぐらいのイメージであろうとの試算。(環境省)

  • 5頁の図で100点を足す意味はなにか。(笹之内委員)

    →自動車を買うときは環境性能だけを買うわけではない。行政目的に合致しているところに100点の価値がある。それに環境性能を足している。(環境省)

    →最低限の性能を満たしたものに得点を与えている。(和泉澤委員)

    →100を足す場合と足さない場合で結果が変わるか。(笹之内委員)

    →2000ccではあまり変わらない。1500ccでは燃費の差が小さく、最高点を小さくしているため価格が効く。ベースがあってもなくても点数の順番は変わらないが、コストパフォーマンス(傾き)は変わる。(環境省)

  • 5頁の図の傾きで選ばれるということだが、法の目的は傾きではなく、同じコストであれば環境性能のよいものを選ぶということ。これは法の趣旨に合っているか。(和田委員)

    →1万円当たりの環境性能で考えればよい。(大聖座長)

    →コストパフォーマンスで評価するということ。(環境省)

  • 100点の意味はなにか。(和田委員)

    →100点と50点、あるいは100点と10点の比率に意味がある。(大聖座長)

    →総合評価落札方式で半分程度を性能に当てる例がある。2000ccの場合に50点ぐらいが適当ではないか。100%が50点の加算であれば、20%の場合は最大10点となる。(環境省)

  • 6頁の試算で走行距離、供用期間が書いてあるがこれは計算上関係ないか。(笹之内委員)

    →計算上は関係ないが、燃料費の節約分を出すところで用いている。(環境省)

    →前回は走行距離を変化させる案を出したが、実際の走行距離はどの程度かとの議論になったので、今回はそれらを捨象できる方法を考えた。(環境省)

  • [1]4頁式1の「入札価格」は、価格について評価したもの、との表現がよい。[2]各省庁がデータを集めて目標値を作るのは困難なので、ガイドラインを付ける。[3]加算点が、目標点に対して割り戻して得点を出すなど難しい。できれば分かり易いように。(和泉澤委員)

    →[3]については式4で分かる。基準を上回らないと点数がないという理解。(大聖座長)

  • 加算点の満点は入札段階で初めて出てくる数値か。満点を出す数式はあるか。(八谷委員)

    →同クラスの市販車の中で最も燃費のよいものを目標とする。あらかじめ式を作って計算できる。(環境省)

  • 「入札価格」によい言葉はないか。下取り価格があった場合どうするか。(大聖座長)

    →「価格点」というような言い方はどうか。(環境省)

  • 100%以上改善の場合の50点の論理はどういうものか。49点では駄目か。(水戸部委員)

    →6頁のアに書いてある。100%の改善とは燃費が倍になるということ。(大聖座長)

    →車の基本性能を100として、環境価値は5割までが妥当だろうとのこと。総合評価落札方式の例を参考にしている。今後加算点が上がることもあり得る。(環境省)

    →予想される使い方を前提に計算している。何万キロも走る場合などイレギュラーに使われたとき、分子の分布が変わる。100から150が、一定の重み係数が掛かって100から180などに変わり得る。(和泉澤委員)

    →4頁にア、イの方法を提示した。前回までの議論はイの形。しかし、走行距離が異なることによる誤解が生じる懸念があり、今回は効率をみるアの方式にした。(環境省)

  • 燃費基準は重量クラスごとに階段状。このきざみだと重量クラス上げると燃費基準が緩くなり、燃費基準の達成率が上がる。重量を指定して競争させればよいが、それができないとなると、車重を変える事業者が出る。それにどう対応するか。(和田委員)

    →小さな車にしていきましょう、との趣旨はわかる。後者については、条件設定において最も燃費基準が高いものをスタートラインにすれば防げる。(環境省)

    →仕様書に重量は載せない。階段状の基準で裾切りを採用する場合必ずこの議論になるが、総合評価においては飛び出ている燃費の価値を適切に評価することで重量の軽減に努めることを製造者に働き掛ける。2000ccクラスは1800から2000ということで、徐々にサイズダウンが図られていくのではないか。(環境省)

    →重量ぎりぎりのものを出した方が有利になってしまう。燃費基準を無視して、一定のランクでの基準と目標を定めればよいのではないか。(和田委員)

    →最低の性能保証については燃費基準を使っている。重さを増やして特定調達品目の部分で得した車は、燃費のところで不利になる。(環境省)

  • 排気量で議論するのは適切か。(大聖座長)

    →スーパーチャージャーを付けて、1.4Lで2Lの性能にすることもある。(和田委員)

    →それは結果的に燃費がよい。これからその方向に徐々にシフトしてくのではないか。私は室内容積で考えるのがよいと思う。あるいはフットプリント。そうすると難しくなってしまうが。(大聖座長)

    →グリーン購入法などと合わせてやりたい。今後の検討課題ではある。(環境省)

  • そもそもの発想では、燃費を考慮すれば費用が下がるということで経済的合理性があった。しかし、思ったより車両価格のウェイトが高くあまり効果がない、と。それで今回の式が出てきたが、会計検査上合理性があるのか。あまり費用低減には結び付かず、CO2を1トン減らすのに高い買い物になるのではないか。(笹之内委員)

    →そのような指摘を受けることも考え、平均的な使用状態の場合に配点がおかしくないかどうかチェックしている。その結果、1km/Lを2点から3点にするとライフサイクルコストが最低になる。距離が変わると結果も変わるが、国全体で考えると走行距離はそれほど変わらないため、これでよいのではないか。(環境省)

  • 算定の例は、どの程度柔軟性を持っているか。(大聖座長)

    →必ずしもこうしなければいけないわけではない。地域によって燃費の重み付けを変えることが考えられるが、実際それほど変わらないのでは。これは考え方の例を示したものであるが、デファクトスタンダードになるのではないか。(環境省)

    →来年4月に施行するとなると、加算点のMAXの決め方が問題。現場に分かり易く配慮して欲しい。(和泉澤委員)

    →数値を入れた分かり易いものを作成する。地方に説明に回る場合には、現場で混乱が生じないように工夫したい。(環境省)

  • 燃費表示モードの移行について、10・15モードからJC08モードへの変換係数0.9を出すのはまだ早いかもしれない。現在国土交通省に換算係数を出していただくよう協議しているので、もう少し待って決めた方が一貫性がある。事情が違うものを同じ土俵で比べるのはどうか。(和田委員)

    →国土交通省と相談して決める。(環境省)

  • 本日の議論を踏まえて修正を行う。座長と内容を詰め、皆様に送付する。(環境省)

以上

ページ先頭へ