自動車排出ガス専門委員会（第５７回）議事録
日時
平成27年10月1日（木）10:00～11:34
場所
中央合同庁舎５号館 22階 環境省第１会議室
議事次第
１．開会
２．議事
（１）自動車排出ガス専門委員会（第十三次報告）の検討事項等について（案）
（２）日欧米における駐車時・給油時燃料蒸発ガス対策の現状
（３）その他
３．閉会
配付資料一覧
資料
資料57-１ 自動車排出ガス専門委員会（第56回）議事要旨
資料57-２-１ 自動車排出ガス専門委員会（第十三次報告）の検討事項等について（案）
資料57-２-２ 国際基準の審議状況と今後のスケジュール（案）
資料57-２-３ 燃料蒸発ガス対策に向けた自排専による検討事項イメージ
資料57-３ 日欧米における駐車時・給油時燃料蒸発ガス対策の現状
資料57-４ 平成27年度以降の自動車排出ガス専門委員会等スケジュール（案）
参考資料１ 車両への給油時の燃料蒸発ガス対策に関係する中環審答申等（抜粋）
参考資料２ 微小粒子状物質の国内における排出抑制策の在り方について（中間取りまとめ）【概要】
議事
午前10時00分 開会
【笠井主査】 それでは、定刻となりましたので、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会第57回自動車排出ガス専門委員会を開催させていただきます。
まず、出席者の確認でございますが、本日、石井委員、岩本委員、草鹿委員、坂本委員、塩路委員はご欠席のご連絡をいただいております。
なお、本日の会議は中央環境審議会の運営方針に基づき、公開とさせていただきます。
それでは、開催に先立ちまして、早水審議官よりご挨拶を申し上げます。よろしくお願いいたします。
【早水審議官】 おはようございます。水・大気局を担当しております大臣官房審議官の早水でございます。
今日は、大変お忙しい中ご出席をいただきまして厚く御礼を申し上げます。
今日、水・大気局長は、若干、別の会議のため遅れて参りますので、私のほうから冒頭挨拶をさせていただきます。
先生方には、日ごろから環境行政につきまして、ご理解とご支援を賜り、大変感謝を申し上げる次第でございます。
今日の審議内容と直接は関係ございませんが、報道等でご承知のとおり、9月18日に米国環境保護庁（EPA）におきまして、フォルクスワーゲングループが米国で販売したディーゼルエンジン車の一部に不正があったと発表したところでございます。
その発表によりますと、排出ガス試験では試験に合格するように排出ガスを低減する一方で、通常の運転では基準を大幅に超えた窒素酸化物を排出するという不正プログラムが組み込まれていたというもので、そういうものがあるというものでございます。幸い、日本では当該車両は正規販売されていないということが確認をされております。
今回のような排出ガス試験におきます不正の対策としましては、排出ガスを低減する装置の制御に関するルールを明確化するということなどが考えられるところでございます。
環境省といたしましては、今後、不正の仕組み、あるいは、国内市場の実態などにつきまして情報収集を行いながら、このような対策手法につきまして、国土交通省と連携をして検討してまいりたいと思っております。
さて、本日でございますけれども、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十二次答申）で示されました検討課題につきまして、今後、本専門委員会でご検討をいただくため、次の第十三次報告に向けて検討すべき事項についての議題を用意させていただいております。
ご承知のとおり、光化学オキシダント、あるいはPM2.5などにつきましては、大気環境基準の達成状況が依然として低いということでございますので、これらの大気汚染物質の排出を抑制するためにも今後も自動車排出ガスの低減対策について検討していく必要があると考えております。
委員の皆様におかれましては、ご専門の立場から忌憚のないご意見を賜りたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
【笠井主査】 次に、前回の自動車排出ガス専門委員会以降の委員のご着任についてご紹介をさせていただきます。
本日、ご欠席されていらっしゃいますが、石井素委員が新たに着任をされております。
なお、河野通方委員長、後藤雄一委員、御園生誠委員はご退任されております。
続きまして、事務局側でございますが、前回から人事異動がございましたので、あわせてご紹介をさせていただきます。
まず、水・大気環境局長の高橋ですが、業務の都合により、途中から出席をさせていただきます。
続いて、水・大気環境局総務課長の江口でございます。
同じく環境管理技術室長の田路でございます。
申し遅れましたが、私、環境管理技術室主査の笠井でございます。よろしくお願いいたします。
また、今年度の環境省の調査業務により、燃料蒸発ガスに多くの知見をお持ちである交通安全環境研究所の山田主席研究員にもご出席いただいております。
それでは、議題に入る前に、お手元の資料について確認をさせていただきます。
まず一番上に議事次第、それから、めくっていただきますと、専門委員会の委員名簿、続いて資料57-1、前回第56回専門委員会の議事要旨、続きまして、資料57-2-1、自動車排出ガス専門委員会（第十三次報告）の検討事項等について（案）、続きまして、資料57-2-2、国際基準の審議状況と今後のスケジュール（案）、資料57-2-3、燃料蒸発ガス対策に向けた自排専による検討事項のイメージ、資料57-3、日欧米における駐車時・給油時の燃料蒸発ガス対策の現状、資料57-4、平成27年度以降の自動車排出ガス専門委員会等スケジュール（案）、参考資料1、車両への給油時の燃料蒸発ガス対策に関係する中環審答申等（抜粋）、参考資料2、微小粒子状物質の国内における排出抑制策の在り方について（中間取りまとめ）【概要】、以上でございます。
資料の不足等がございましたら、事務局までお申しつけください。
それでは、冒頭の撮影についてはここまでとさせていただきます。ご協力のほど、よろしくお願いいたします。
それでは、以降の進行を、ご退任された河野委員長にかわりまして本専門委員会よりご就任されました大聖委員長にお願いしたいと思います。
大聖委員長、よろしくお願いいたします。
【大聖委員長】 皆さん、おはようございます。
本日は、ご多忙のところお集まりいただきまして、誠にありがとうございます。
それでは、早速ですけれども、本日の議題に入りたいと思います。
まず、議題1でありますが、第十三次報告の検討事項等についてということで、その案について事務局のほうからご説明をいただきます。よろしくお願いいたします。
【笠井主査】 それでは、まず、お手元の参考資料1をご覧ください。
こちらが、今年の2月4日に中央環境審議会より答申をいただきました今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十二次答申）の抜粋でございます。
この第十二次答申において、今後の検討課題として三つ課題が挙げられてございます。
一つ目、3.1にありますとおり、二輪車の排出ガス低減対策といたしまして、二輪車の排出ガス規制について、さらなる排出ガス低減対策の推進を図ることが適当である。それから、さらなる排出ガス低減対策の検討に当たっては、実態調査等で得られた知見を活用し、国連のWP29における国際基準の策定や見直しに貢献した上で、WP29で策定される国際基準への調和について検討する。
二つ目、微小粒子状物質等に関する対策といたしまして、近年、国内で生産されているガソリン車においては、三元触媒が利用できる理論空燃比で燃焼する方式の直噴のガソリンエンジン車が増加している。我が国の環境基準達成状況及びPMの排出実態を把握した上で、これら直噴のガソリン車に対してもPM規制の導入を検討する。微小粒子状物質等専門委員会におきまして、PM2.5に関する総合的な対策が検討されていることから、その一環として自動車についても検討するとございます。
三つ目、燃料蒸発ガス低減対策でございます。自動車の駐車時に排出される燃料蒸発ガス対策の強化や給油時等に排出される燃料蒸発ガス対策の導入について、今後、実行可能性、技術的課題、対策による効果等について確認するとともに、VOC排出量全体に占める寄与度や他の発生源に対するVOC対策の実施状況及び欧米での状況も踏まえ、早急に検討するとされております。
ページをめくっていただきまして、こちらが第十二次答申の基となっている、この自動車排出ガス専門委員会の報告、第十二次報告の抜粋でございます。こちらに詳細を書いてございまして、二輪車につきましては、排出ガス低減には技術的課題が残っていることや、将来的な技術開発の進展により、さらなる排出ガス低減対策の推進を図ることが適当である。
それからEURO5、欧州の規制値や適用時期は、現行のEURO4等による環境への効果評価を実施し、必要に応じて見直すこととされている。また、国連のWP29においては、我が国の参画のもと、現在EURO4を基にした国際基準が議論されている。
そして、さらなる排出ガス低減対策の検討にあたっては、EURO5ベースの規制値を考慮するとともに、実態調査等で得られた知見を活用し、国連での議論に貢献をした上で、WP29で策定される国際基準への調和について検討する必要があるとされております。
微小粒子状物質等に関する対策といたしましては、先ほど答申にもございましたとおり、ストイキのガソリン直噴車が増加する傾向にあるということと、我が国の環境基準の達成状況及びPMの排出実態を把握した上で、PM規制の導入を検討する必要がある。
それからPM2.5については、揮発性有機化合物（VOC）や光化学オキシダントを含め、総合的な検討を行う専門委員会として、「微小粒子状物質等専門委員会」が設置されておりますので、この専門委員会では、総合的な対策が検討されていることから、その一環として、自排専においても検討すべきである。
そして、最後に、燃料蒸発ガス低減対策につきましては、燃料蒸発ガスを含むVOCは、光化学オキシダントやPM2.5の原因の一つと考えられている。国内外の状況につきましては、まずは、自動車の駐車時に排出される燃料蒸発ガスの低減対策といたしまして、米国や欧州においては、我が国より強化された駐車時の燃料蒸発ガス規制が実施または検討されている。
そして、給油時等に排出される燃料蒸発ガス低減対策につきましては、車両へ給油するときに排出されるものについての対策としては、米国におけるStageⅡと言われる燃料供給施設側での対策や自動車構造側での対策（ORVR）がある。
それから、タンクローリから地下タンクに燃料を受け入れるときに排出されるものについての対策といたしましては、米国におけるStageⅠと言われております燃料供給施設側での対策がある。
これらの対策の強化または導入について、今後、実行可能性、技術的課題、対策による効果について確認する。VOCに占める寄与度や他の発生源に対する対策の実施状況や欧米での状況を踏まえて、早急に検討する必要があるというふうにされております。
以上が、第十二次答申及び自排専の報告に関するこれまでの検討経緯でございます。
続きまして、参考資料2について大気環境課のほうから説明をさせていただきます。
【是澤大気環境課長】 参考資料2、微小粒子状物質等専門委員会における中間取りまとめについてご説明をいたします。
PM2.5につきましては、平成21年9月に環境基準が設定されているわけでございますけれども、未だ環境基準の達成率は低い状況にございます。それらを踏まえまして、平成27年2月に専門委員会において中間取りまとめ（案）がまとまりまして、パブコメを経て3月に取りまとめられたというものでございます。
この中間取りまとめの考え方でございますけれども、まず、微小粒子状物質の現状につきまして、越境汚染による影響というのが、西日本などで比較的高いわけでございますけれども、国内発生源も一定の寄与割合を占めております。その影響が示唆されるということで、国内における排出抑制対策の着実な推進も必要であるということでございます。
その際、PM2.5につきましては、まだ生成機構や発生源の寄与割合について科学的に解明すべき課題も残されているということを踏まえまして、短期的に実施すべき課題と中長期的課題を整理して、段階的に対策を検討していくことが適当とされております。
このうち、短期的課題としておりますものの考え方でございますけれども、まず、現時点での知見に基づいて実施する価値のあるものは実施していくべきであろうと。既存の大気汚染防止施策をPM2.5対策の観点を加味してさらに推進することが必要であろうということで幾つか取り上げられておりまして、この中に燃料蒸発ガス対策の導入の検討、また、自動車排ガス対策については、現在検討されているようなものも踏まえて、着実に実施をしていくということが位置づけられております。
一方、中長期的課題といたしましては、まだ未解明な部分がある現象解明、あるいは情報整備等に取り組みまして、その進捗状況を踏まえて追加的な対策を検討していくべきであろうということで、PM2.5や光化学オキシダント生成能の高い揮発性有機化合物を解明して、その対策を検討していくことでありますとか、発生源情報の整備、シミュレーションの高度化等によって寄与割合の高い発生源を推定して、それらについての対策を考えていくべきというふうにされております。
1ページめくっていただきまして、全体での3ページ目、2.2というところをご覧いただけたらと思います。各種発生源に対するこれまでの取組と国内における対策の在り方についてということで、VOCに対する整理がされております。
VOCにつきましては、SPMや光化学オキシダントに係る大気環境の改善に必要であるということで、平成18年4月から改正大防法が施行されまして、自主的取組とのベストミックスによって排出抑制が進められてきたという経緯がございます。結果として、平成22年度のVOC排出量を平成12年度比で4割以上削減して、目標を達成することができたという状況にございます。
これを踏まえて、平成24年12月に中央環境審議会から出された答申におきましては、現状の制度を継続するということが適当というふうに整理をされております。
その後、そもそもこの答申がまとめられた際におきましても、VOCの排出抑制は進んだにもかかわらず、光化学オキシダントの濃度の改善が十分に進んでいないのではないかというようなご指摘を受けた部分がございました。
これは、日最高1時間値の年平均値というものを指標にした場合に、経年的に漸増傾向にあるというようなことがございまして、そのようなご批判があったわけでありますけれども、そもそも光化学オキシダント対策につきましては、高濃度の発生をいかに抑制するかというところが重要であり、それを目標として実施してきたものでございますので、それを適切に表すための評価指標をよく検討すべきではないかという宿題が別途出ておりまして、その検討も微小粒子状物質等専門委員会で行われております。
ここにはそこまで書き切っておりませんけれども、その指標を用いまして、具体的な指標としては、日最高8時間値の年間99パーセンタイル値を3年平均し、それを指標にして改善効果を見ていくべきだということでございますけれども、それらを用いて評価をいたしますと、高濃度域の光化学オキシダント濃度の改善が示唆されているということで、VOC排出削減の効果が認められるということが示唆されているところでございます。
一方、燃料蒸発ガスについて見てみますと、その下の部分になりますが、VOC排出量の上位10業種について見てみますと、燃料小売業以外の業種につきましては平成12年度比で相当量が削減されているのに対しまして、燃料小売業からのVOCの排出量というのが自主的取組による削減が他業種ほど認められない。後ろに別添6というところで図をお示ししておりますけれども、あまり量的に変化がなく、全体としての燃料小売業からのVOC排出量というものの割合が高まっているという状況にございます。
この燃料小売業から排出されるVOCにつきましては、タンクローリからの受入時に排出されるものと、車両給油時に排出されるものがあるわけでございますけれども、そもそも平成14年のこの自動車排ガス軽減対策に関しての答申におきまして、早急に結論を出すべきというご指摘をいただいているものでございます。また、欧米では既に対策が講じられているということがございます。
それらを踏まえまして、短期的課題として、この車両への給油時における燃料蒸発ガス対策についても、経済的・技術的考慮も払いつつ、適切な対策の導入を早急に検討すべきというふうに整理をされております。
また、次のページでございますけれども、タンクローリからの受入時の対策についても速やかに推進していくべきということになってございます。
それから、あと移動発生源、自動車についてということで整理した部分でございますが、これも基本的には給油時の燃料蒸発ガス対策について、同様のご指摘がなされております。
また、この短期的課題の一番下のポツでありますけれども、自動車の駐車時及び走行時に排出される燃料蒸発ガス対策についても、排出実態等を踏まえつつ、対策の強化について速やかに検討すべきという取りまとめが行われております。
【笠井主査】 それでは、続きまして、資料57-2-1をご覧ください。
今、ご説明を申し上げました各取りまとめ、答申を踏まえまして、こちらに掲げております三つの検討事項を次の第十三次報告に向けた検討事項とさせていただきたいというのが事務局の案でございます。
1．燃料蒸発ガス低減対策ということで、自動車の駐車時及び走行時に排出される燃料蒸発ガス対策の強化についての検討。そして、ガソリン給油時等に排出される燃料蒸発ガス対策の導入についての検討でございます。先ほどご説明がありましたとおり、中間取りまとめにおいて短期的課題というふうに位置づけをされておりますので、これについては、平成28年度内に対策の具体化を示していければというふうに考えております。
二つ目、微小粒子状物質等に関する対策といたしまして、ストイキ直噴車のPM規制を導入するということについて検討できればと思っております。
三つ目、二輪車の排出ガス低減対策につきましては、国際基準調和を基に二輪車の排出ガス規制を強化するということでございます。先ほどの第十二次報告におきまして、今後予定されているEURO5ベースの国連での規制値等を考慮するとともに、国際基準への調和について検討する必要があると示されております。ですので、この二輪車の排出ガスの低減対策につきましては、国際基準の議論の進展状況によっては、次の第十三次報告ではなくて、さらにもう一つ先の第十四次報告の検討事項となる可能性があります。しかしながら、情報収集等、検討については、あわせて進めていきたいというふうに考えております。
以上、この3点について第十三次報告に向けた検討事項とさせていただきたいと考えております。
続きまして、資料57-2-2でございます。
こちらが国際基準の審議状況と今後のスケジュールでございまして、まず、二輪車についてですけれども、一番上のところにありますEPPRというものがございますけれども、このEPPRというのは、国連の自動車基準調和フォーラム、WP29のもとに設置されておりますインフォーマルグループの名称でございます。このEPPRにおいて、現在、欧州のEURO4レベルの国際基準をつくろうということで、二輪車の排ガスについての検討・審議が行われているところでございます。内容といたしましては、燃料蒸発ガス規制の導入、OBDの導入等について現在検討をしているところでございます。
平成28年度以降、EURO4レベルの検討が終わりましたら、EURO5レベルの国際基準の議論が始まる予定でございまして、耐久走行距離の見直しですとか、OBDの高度化といったことが出てまいります。EURO4レベルについては、現行の国内の規制と同等でございますけれども、EURO5レベルになりますと、日本にとっても基準強化となりますので、EURO5レベルの検討に向けてしっかり審議していく必要があると考えております。
真ん中辺りに欧州についての黄色の矢印がありますけれども、欧州は、現在、EURO5に向けて環境効果調査を行っておりまして、平成28年12月末までに欧州議会及び閣僚理事会に調査結果を報告しなければならないというスケジュールになっております。EURO5の施行日ですとか、排出ガスの規制値・OBD閾値、OBDⅡの導入、耐久走行距離・固定劣化係数について、現在出されている案でいいのかということについて調査をされているところでございます。
したがって、欧州の調査の状況をしっかりと情報収集をしつつ、真ん中にあります自排専についての青の矢印のところですけれども、EURO5の調査をしっかりとやっていくと。そして、国連でのEURO5レベルの議論にしっかり日本としての意見が述べられるように、EPPRの状況についても適宜、自排専、この専門委員会に報告させていただいて、最終的には第十三次答申、もしくは、国際基準の動向によっては第十四次答申以降になるかもしれませんけれども、答申に向けて検討を進めたいと思っております。
一方で、下側、四輪車についてでございますけれども、WLTPというものがございますが、これが国連で既につくられている国際基準の名称でございまして、これの次期規制強化、フェーズ2と呼んでおりますけれども、についての検討が平成28年以降に予定をされております。その中では、燃料蒸発ガス試験法ですとか耐久走行距離の延長などが予定されているところでございます。
ただ、一方で、四輪車については、先ほどの第十二次答申で挙げられた課題、ガソリン直噴車のPM規制や駐車時・給油時の燃料蒸発ガス規制の検討について、自排専でやっていく必要がありますけれども、これについては、現在、欧州ではPM規制は導入されておりますし、燃料蒸発ガス規制の検討についても進められておりますので、このWLTP-フェーズ2を待つ必要はないと考えておりますので、平成29年3月末までに第十三次答申という形で答申を出したいというふうに考えております。
続きまして、資料57-2-3でございます。
検討課題の一つ目の燃料蒸発ガスについての検討範囲を示した資料でございます。燃料蒸発ガス対策は、大きく給油時の関連の対策と自動車単体の対策がございます。
給油時につきましては、左側の絵にありますとおり、ガソリンスタンドで車にガソリンを給油するときに発生する燃料蒸発ガスの対策でございます。これの対策といたしましては、給油機側で蒸発ガスを吸収すると、それから、車両側で吸収するという、大きく分けて二つの対策方法がございまして、どちらがいいのかということについて、費用対効果等を踏まえて検討をしていく必要があると考えております。
一方、右側、タンクローリの絵が描いてあるほうですけれども、給油所の地下タンクにタンクローリから荷卸しするときに発生する燃料蒸発ガスの対策も必要でございます。こちらについては、タンクローリにそういう回収できる機器を積む必要がございますし、地下タンク側でもバルブ等の改修も必要になってきます。この対策といたしまして、タンクローリでガスを持って帰るという対策ですとか、あと、液化して地下タンクに戻すという技術もございますので、そういう手法について検討していく必要があると考えております。
一方、下の自動車単体の対策でございます。左側、走行時の排出対策ということで、走行時でも燃料蒸発ガスは発生しております。これについては、現在、国内では規制はございませんが、米国では規制がございます。ただ、排出量はほかの給油時ですとか駐車時に比べると極めて少ないと言われておりますので、どれほどガスが発生しているかというのをしっかり調べて、この走行時の排出対策が必要かどうかというところから検討をすべきかなと考えております。
一方で、右側、駐車時の排出対策でございますけれども、これについては現在も規制はございますが、これをさらに、例えば試験時の駐車時間を長くするのかとか、そういう規制の強化の必要の有無について検討をしていきたいというふうに考えております。
私からの資料のご説明は以上になります。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
第十二次答申を踏まえて第十三次答申で検討するべき事項について、概略をご説明いただいたわけですが、ただいまのご説明に対してご意見やご質問があればお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
まず、燃料蒸発ガス対策関係辺りはいかがでしょうか。特にございませんか。どうぞ。
【津江委員】 参考資料2の別添6の業種別VOC排出量の推計結果というご説明の中で、燃料小売業以外の業種については、VOCの排出量がだんだん低減されてきたというようなお話だったと思うんですけれども、これは、例えば、その業種によって、どういう対策をとることによってこういった低減がなされたかといったようなことは、もちろん調べられておられるかと思うんですが、そのところの費用対効果とか、そういったようなものというのは、何か資料としてあるんでしょうか。
【是澤大気環境課長】 費用対効果というところまでは、今、手元に資料を持ち合わせておりませんけれども、VOCの排出抑制対策としては、まず大きく三つがありまして、一つは、原材料の転換によって、そもそもVOCを使用しないようにするということ。それから二つ目は、生産プロセスなどの見直しによりまして、外部になるべく漏えいしないようにというような対策を講じていくというところ。そして、三つ目はエンドオブパイプになりますけれども、活性炭等で吸着させる等々の排ガスの処理技術を用いて対策を講じていくというようなことで、いろいろ取組が進められてきたというふうに理解をしております。
非常に多様な業種にわたりまして、それぞれ取組があり、それをまとめたような分厚い資料なども取組を進めていく上では、いろいろ作成したりして実施されてきたというふうに理解しておりますが、具体的には、少し何か参考になりそうなもの、取りまとめたものでも、今直ちにというわけにはいきませんけれども、ご紹介することができればと思っております。
【津江委員】 小売業のほうでは、ガソリンスタンドのインフラを改良するとか、そういったようなことでかなりそういうコストがかかるというような話を聞いておるんですけれども、そういったようなことが他業種でどういうふうにクリアされたのかというのがわかるとよろしいかなと思いまして。
【大聖委員長】 よろしいでしょうか。津江委員のご指摘は、かなり重要なポイントを突いていると思います。私どもの検討対象にしている自動車からの蒸発ガス以外に、どういう費用対効果というのがあるかなと思います。また、減ってきている業種と、割とあまり減らない業種もありますので、その辺がどういう状況なのかというのが、レポートには詳しく記述されていると思いますので、その辺もう一度おさらいしていただいてと思います。
それから、その他の業種という白い一番上のグラフですね。これも途中からあまり減っていないということもあります。これは、群小発生源というふうに言っていますけれども、こういう一つ一つ小さいところを減らしていくというのはなかなか大変であり、それが実態ではないかなと思います。
どうぞ。
【小渕委員】 資料57-2-3の左上のほうの給油機側の対策というのと、車両構造側の対策とあるんですけれども、言葉がわからないんですが、ここに「構造」と入れるのはどういう、何か特別な意味があるんでしょうか。「車両側の対策」でよろしいかなと思うんですが。英語からの訳で何か入れた感じが。
【笠井主査】 特に重要な意味はないのですけれども、後で対策技術については交通研の山田さんからもご説明がありますが、車両のキャニスタ等の構造を指しております。
【大聖委員長】 そうですね。少し不自然な、車両自体のストラクチャみたいな意味を持ってしまいますが、そうではないですね。
【田路環境管理技術室長】 ストラクチャというか、イクイプメントという意味のほうが適当だと思いますので、もしここで給油機側というワードと少し並びがとれないならば、一応、これはイクイプメントという意味ですので、もしそういう理解であれば、車両側ということで修正することも可能でございます。
【飯田委員】 先ほどの津江先生のご指摘にも関わってくるんですが、別添6の燃料小売業という、積み上げ棒グラフの占める範囲というのが、インベントリー解析をやると、どうしても悩むのが、どこでボーダーラインを引くかというようなことが、調査できずに分けられないケースと、きちっと分けられるケースとがあります。
飯田は何が言いたいかと言うと、例えば小売業のVOCがどこまでの範囲で区分けされているかというイメージのことなんですね。
今回、今、小渕委員から言われた資料57-2-3ですけれども、実際には、ローリ側のほうは、石油のファイナリーで出荷されるときにローリに積まれて、それが運ばれて地下タンクに入れていくと。その地下タンクのものをポンピングして乗用車なりバイクなりに給油するというときに、どこまでをこの自排専で取り扱うべきかというボーダーラインをどんなふうに設定されているかということで、これは、関係省庁さんとの協力関係にも絡んでくることかなと思いまして。
それで、そういう意味で、まず、最初の積み上げ棒グラフが、どこまでが小売業の排出量としてカウントされていたかというところと。それから、今回、自排専でどういう範囲までを扱うべきかというところですね。そこについて、そもそも論になって大変恐縮なんですが、事務局のお考えがあれば、それを開示していただけるといいのかなと思いまして質問しました。
【大聖委員長】 なかなかいいご質問ですね。
StageⅠとStageⅡというのがありまして、その問題だと思いますけど、タンクローリから地下タンクへの受け入れのときに出てくる蒸発ガスと、それから、今度は車の燃料タンクに燃料を給油するときに発生する蒸気の二つがあるわけです。これは、StageⅡというふうに言っていますけれども、二つが含まれていると思います。
【飯田委員】 ご回答の準備の間に。例えば、非常に細かいことを言うと、この手の議論を市民等のシンポジウムのところで言うと質問が出てくるのが、ガソリンスタンドでガソリンを売りましたというときに、上流側のポンプでメータがついていますから、タンクの中に注入した分は、もう既にお客さんのものですよということになりますよね。でも、注入口から例えば出てきたガスを回収するとしたら、それは差し上げますよという、社会通念でいいんだろうと思うんですけど、厳密には、買った側のものになっているはずなんで。これは、ごめんなさい。どうでもいいことなんですけれども、そういうふうに、要は、インベントリー解析でも、今回の場合でも、やっぱり仕分け、どこまでをというところを明確にしておいたほうがいいかなという、そういう意味でご質問をしています。
【是澤大気環境課長】 まず、インベントリ上どのようになっているかということで申しますと、StageⅠ、StageⅡ、合わせたものが燃料小売業ということで整理をされているご理解でよろしいかと思います。
実際、どのように推計をしているかといいますと、ガソリン販売量に対して一定のVOCの排出係数を掛けて計算しているということでございまして、その際、StageⅠ、蒸気回収装置を設置しているようなケースについては、排出係数を減じて推計をしているということでございます。
【笠井主査】 まず、タンクローリから地下タンクに受け入れるときの対策についても自排専でやるのかというところにつきまして、自動車排出ガス専門委員会の、先ほどご説明しました十二次報告の中で、自動車への給油時と、それからタンクローリから地下タンクへの荷卸し時の対策について、あわせて検討していくべきであるということが示されてございます。
それを踏まえまして、審議の継続性、それから、あと効率性、同じような対策技術もございますので、それを給油時は自排専で、荷卸し時はまた別の会議でとなりますと、検討の効率性もよくないというふうに考えておりますので、審議の継続性、効率性の観点から受入時の対策も含めて、この専門委員会で実行可能性ですとか、技術的な課題、対策による効果などについて検討をしていくべきであるというふうに考えております。
それから、先ほどおっしゃいました販売したものを給油所側で回収するというのは、社会通念上どうかということですけれども、もともと捨てているというか、大気に放出されているものを回収するということですので、どちらで回収するとしても、そこは、そんなに大きな問題ではないのかなというふうに考えておりますし、回収するといっても、それを最終的にもう一度液化して、それが燃料として使用できる、あるいは、もう一度給油できるという技術もあれば、そうでなくて、タンクローリにさらに戻して持って帰って、最終的には大気に放出するという、対策によっていろいろ、回収した後どうなるかというのも違ってきますので、そこは、回収による費用の回収といいますか、そういう点も考慮して、しっかり費用対効果を踏まえて検討していきたいというふうに考えております。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
今ご説明がありましたように、こういった給油関連のことは一体的なものでありますし、今おっしゃったように、対策の連続性、そういったことを考えて、ここで扱うということにしたいと思います。
それから、飯田委員のご指摘のあったことはもっともですけど、私の簡単な計算ですと、燃料のうちの0.2質量パーセントぐらいが実は蒸気として逃げています。ですから、それが資源的に回収することに意味があるかどうかということは微妙なところだと思いますけど、それよりも大気への影響ということがやはり問題かなと思います。
どうぞ。
【田久保委員】 せっかく落ちつけたところで少し根堀り葉堀りになって恐縮なんですけれども、この後、議論が進む中で、ご説明が実はあることなのかもしれませんけれども、例えば、ここに七、八年分継続で年数が書かれていて、今のお話からすると、ざくっと言うと、売り上げられている燃料の数に係数を掛けられて、この排出量を出されているようなイメージなんですけれども、母数となるところの外へ出ている油の量が増えているにもかかわらず、技術が上がって係数が下がって、例えば、横並びになっているのか、それとも、そこら辺の係数は全く技術はここのところ変わっていないと考えて、対策が変わっていないと考えて係数は変わらずに、この七、八年間の推計が出ているのかというところを、イメージ的に教えていただければと思うんですけれども。
【是澤大気環境課長】 排出係数の見直し等も行っておりますので、その都度、一番実態に合わせた数値になるようにということで、いろいろ推計方法自体を見直しております。
そもそも単純に、燃料ガスの給油量と排出係数の関係だけでやっているわけではございませんで、そもそも先ほどの対策、蒸気回収装置を設置しているところの給油量は経年的に変化してまいりますし、あと、気温によって受け入れロス、給油ロス等も変わってくるだろうということで、年間の平均気温などのデータも含めた上で推計しているということでありますが、一度整理した上で、詳しくご説明させていただければと思います。
【田久保委員】 先ほども申しましたように、恐らくこれを議論するのであるから、そこら辺のところは後々出てくると思いますけれども、教えていただければと思います。
【大聖委員長】 ありがとうございます。
私も今、田久保委員がご指摘されたことと同じ疑問ですけれども、ガソリンの消費量は、ここ10年ぐらい減ってきているのですね。全体の燃費がよくなってきているからで、これがもう少し右下がりになってもいいなという推定をするわけですけど、あまりそうなっていないですよね。これがどうしてかなという疑問はあります。
いかがでしょうか。
あとは、ストイキ直噴のPMの関係や、二輪車の排出ガス対策関係で、何かご意見があればと思いますけれども、いかがでしょうか。
それでは、後でまた戻っていただいても結構ですので、引き続きまして、議題2ですけれども、日欧米における駐車時・給油時燃料蒸発ガス対策の現状について、事務局のほうからご説明をお願いしたいと思います。
山田さんですか。よろしくお願いします。
【笠井主査】 それでは、説明につきましては、独立行政法人交通安全環境研究所において燃料蒸発ガスについての研究に携わり、多くの知見をお持ちである山田主席研究員にご説明をお願いしておりますので、山田様、どうぞよろしくお願いいたします。
【山田主席研究員】 それでは、交通安全環境研究所、山田が説明させていただきます。
日欧米における駐車時・給油時の燃料蒸発ガス対策の現状ということで、本プレゼンテーションでは議題の中で一部取り上げられておりました、走行時というところについては入っていないですが、それ以外の部分について説明させていただきます。
内容としましては、そもそも駐車時それから給油時の蒸発ガスがどのようなもので、どのような対策技術があるのか、そして、最後に諸外国というのがどういうふうになっているのか、一覧で説明させていただきたいと思います。
まず、基本的なところで駐車時の蒸発ガスというもの、一言で言ってしまうと、これは、駐車中の車に積まれているガソリンがガスとして漏れて出てくるものというふうに解釈することができます。これは、分け方が同じ駐車時の蒸発ガスとしても幾つかのパターンがあって、そもそもそれで分け方が幾つかあります。
まず初めに、どのような形態で出て、どのようなメカニズムで出てくるのかというような分け方をすると二つの排出に分かれます。
まず一つ目というのが、燃料タンク内の空きスペースというのがありますが、これは何もない空気が入っているわけではなくて、実は燃料蒸気で満たされています。それが、要は、温度変化による体積変化で外に出てきてしまうものというのが、これが一番大きな問題としてあります。ただ、これ自体は、対策が既にされておりまして、キャニスタというものが車にはついております。このキャニスタというのは、要は中が活性炭で満たされておりまして、ガスを通すことによって燃料だけをトラップしてきれいな空気を外に出すというようなことをやっています。ただ、これでとり切れなかったものというのが出てきてしまう、これをBreakthroughといいます。
それ以外にもう一つの排出形態としましては、燃料タンク、それから配管等を燃料が浸透していって出てきてしまうもの、これはPermeationと、この二つに分けることができます。
大きな割合、影響を示すBreakthroughについてもう少し簡単に示させていただくのが次の例になります。
先ほどのように、燃料タンク内の燃料蒸気というのが外に出ていったときに、キャニスタというもので燃料蒸気だけを回収してきれいな空気を外に出します。通常の条件であれば、キャニスタの効率というのは非常に高くて、ほぼ全ての燃料はトラップをします。ただ、燃料蒸気が出続けると、キャニスタというのはだんだん燃料でいっぱいになってきて、最終的にはキャニスタでとり切れなくなって空気と一緒に燃料蒸気が出てきてしまう、これがBreakthroughということになります。
それを防ぐために、車で行っていることとしましては、車が運手中に反対側から吸ってあげるのです。そうして、たまった燃料蒸気を取り除いてあげて、その取り除いた燃料蒸気は吸気管からエンジンに持っていき、エンジンで燃焼除去させると、そのようなことをやります。そうすると、キャニスタにまた新たなキャパシティが生まれますので、容量が生まれますので、それを使って燃料タンクからの蒸気を吸い取ってあげるというようなことができます。
そのことを考えてみますと、このキャニスタの働き、またBreakthroughの発生に大きな影響を与える因子としましては、まず、日内の温度変化、要は、燃料タンク内で体積膨張してどれだけ燃料蒸気が出るかということです。それから、燃料タンクの空隙容量ということで、当然、蒸気が多ければ多いほど、キャニスタにはいっぱい送られます。そして、当然、今度はキャニスタがどれだけ吸収できるかというキャパシティ、容量。キャニスタの容量だけ大きくても、こっち側でエンジン側に持っていかないと、その容量というのはそのうち満たされてしまいますので、どれだけ吸気側に吸っていくのか、どのような制御しているのかということになります。
あと最も大きなものとしましては、運転状況というものがあります。これは、要はユーザーがどのように車を使っているかということでありまして、当然、長い、よく運転している車というのは、それだけエンジンが回っていますので、キャニスタからたまった燃料の除去というのが多く行われます。その一方で、あまり走らない車というのは止まっている時間が非常に長いので、燃料タンクから送られる燃料蒸気の量というのは非常に多くなってきてしまう。どのように運転しているかというのが実は非常に大きな影響を与えます。
次に認証手順、じゃあこの駐車時蒸発ガスに対してどのような認証が行われているのかということを説明させていただきます。これは、基本的な流れとしては、日欧米、それぞれ同じです。若干異なる条件というのはありますが、それは後ほど説明させていただきます。
まず、試験設備ですが、こちらの写真に示されているようなSHEDというものを使います。これは要は、車を1台入れて密閉させるような装置になります。それで、その密閉させてどれだけ燃料が出てきますかというような測定をします。
試験手順ですが、まず初めにやることというのは、キャニスタをまず燃料でいっぱいに満たして、もうこれ以上吸えないという状況にさせます。これをキャニスタローディングといいます。そのまま試験をすると、今度はキャニスタが全く機能しませんので、何をするのかというと、まず、コンディショニング走行というのをしますが、この走っている間に車としては、いっぱいになったキャニスタからどんどんエンジンに燃料を送っていってあげると。そうすることによってできたキャニスタの中のあいているスペースを使って蒸発ガスの試験というのを行うということになります。
蒸発ガスの試験、これは排出形態という分け方になりますが、それでいくと、Hot Soak LossとDBL試験と、この二つの排出形態についての試験を行います。Hot Soak Lossというのは、車が完全に暖気をして、暖気している車が止まって、それが冷態に冷めるまでにどれぐらいの蒸発ガスが出るかというものになります。これは、一般的にはPermeation、先ほど言った、浸透が主体であるというふうに言われております。
それから、DBL試験というのは、駐車している車が一日の温度変化、24時間で日本の場合だと20℃～35℃に上がってもう一度20℃に戻る、24時間の温度変化によってどれぐらいの蒸発ガスが出ますかというのを評価する、この二つの試験をコンディショニング走行であけた容量を使って行うということになります。
実際、日米欧その他の国で若干条件が変わってきます。それぞれの条件というのがどういうふうに影響するのかというのをここではまとめています。
まず初めに、DBL、駐車時の止まっている期間の長さというものになりますが、これは、当然、1日～3日というふうな範囲がありますが、これは、要は長ければ長いだけ、キャニスタのあけた容量で、例えば3日間だったら3日間、破過が発生しないで吸い続けなければいけないと、そういう容量を大きくしないといけないということになります。
それから、コンディショニング走行の長さというのがありますが、これは最初にいっぱいになったキャニスタから容量をつくるための走行時間、走行の長さで、これが長ければ、それだけ余裕を持って容量をつくることができますが、短い場合だと、十分な容量をつくれなくなってしまうと。だから、このコンディショニング走行の長さによってキャニスタがどれだけの容量をあけることができるかというのが決まってきます。
そして、最後に規制値ですが、一般的にテールパイプエミッション等の場合は、規制値というのが非常に重要視されますが、蒸発ガスの場合というのは、これはあまり重要視されないものでして。
それはなぜかというと、大体、最も緩い規制値に設定したとしても、そもそも試験中に破過が発生したら、基準に適合することではきないですね。だから、この上のようなDBLの試験の長さ、それからコンディショニング走行の長さの中で、まず破過を発生させないようにするということが大事になってきます。実際、この値はじゃあ何を意味しているのかと。破過が発生しないときの排出というのはPermeation、さっきの浸透によるもののみになりますので、浸透をどれぐらいに抑えなければいけないのかという、そういったものが規制値というふうに考えることができます。
あとは最後に書いてありますが、一般的には、Hot Soak Loss、暖気から冷えるまでというのは、今はほとんど出ないのが通例で、DBL、要は止まって1日の駐車の間にどれだけ出ますかという量が問題になってきます。
では、次にその辺を踏まえて、日米欧がどのような試験手順をしているのかということになります。
大変申し訳ありませんが、ここで資料の訂正があります。欧州（検討中）のコンディショニング試験の長さのところですが、これは「1960秒」と書いてありますが、すみません、誤りで「980秒」、それから下の走行距離は「7.45km」になりますので、ここの修正をよろしくお願いします。
こちらの内容を説明させていただきますと、まず日本と欧州の現状というのは非常に似ている状態でして、まず、試験期間としては駐車1日を想定しています。それからコンディショニングの走行としては、大体距離で合わせて32.7kmとか、32.8kmというふうになっています。ただ欧州で現在、さすがに、例えば一般の使用というのを考えるときに、車を2日止めるということは十分に考えられるので、1日ではなくて2日にしようというような動きがあります。さらに、コンディショニング走行の長さとしても、やはりちょい乗りしかしない車とかを考えると、なかなか1日32km走らない車というのもそれなりにあるということで、今は7.45kmに変えようという、そのような動きがあります。
一方で、米国では、もう既に導入されていますが、2日もしくは3日ということで規制がされています。プレコンディショニングの長さとしては、こちらに示しています。米国では、メーカーのほうで2日もしくは3日というのを選ぶことができます。一般的に考えると、3日間Breakthroughを起こしてはいけないというふうに考えると、それだったら2日を選択したほうがいいのではないかというふうに考えますけど、実際には3日を選択する場合がほとんどということになる。
それはなぜかというと、こちら、すみません、説明が遅くなりましたが、このコンディショニング走行の長さ、1日当たりの長さということになっています。これを見てみますと、要は、米国、2日間という短い期間で済みますが、ただし、キャニスタの容量をあけるための走行というのが1日当たり6kmという非常に短い距離で容量をあけなければいけないんです。その一方で3日間というのは、大きなキャニスタは必要ですが、あける容量は、1日分の容量をあけるのに必要な走行距離というのは13.3kmと比較的長いと。そうやって考えると、キャニスタの容量をあけるのが比較的楽な3日間を選択する場合が多いというふうに聞いております。
ここまでが駐車時の蒸発ガスの話で、次に給油時の蒸発ガスの説明をさせていただきたいと思います。
給油時の蒸発ガスというのは、駐車時と比べるとメカニズムは単純でして、まず、そもそもどういったものなのかと。これは、先ほどあった説明でほとんど尽きていまして、地下タンク、それから車の燃料タンクに含まれている燃料蒸気です。空きスペースに充満した燃料蒸気が、燃料を入れることによって行き場所がなくなって外に漏れ出てくるものということになります。
分類としましては、先ほども言いましたが、要は、ローリがガソリンスタンドの地下タンクに納品時に出てくるもの、それから給油所から車両に燃料を注入するときに出てくるもの、その二つに分かれる。このStageⅡと言われますが、給油所から車両に注入する場合の対策としては、給油所でとるか、それから車両側でとるか、そういった選択があります。
まず、それぞれの対策技術について見ていきますが、これはまずStageⅠです。ローリから地下タンクに納品するときの対策になります。一般的に、ローリから燃料を移すときに、このタンクを密閉しておくと、このタンク内は負圧になってしまうので、ガソリンが出ていきません。逆に、地下タンクも密閉してしまうと、この中、逆に今度は正圧になってしまうので、入っていかない。それぞれ圧抜きのための穴というのがあいていますが、ただ、そうすると、お互いに新気が入ってきて、こっちからは汚染したガスを大気に出すという形になってしまいますので、その二つの圧抜きの穴をつなげてあげると。そうすると、地下タンク内の蒸発ガス、VOC、揮発性のガスがローリに戻っていって、大気には出ていかない。そして、ローリが製油所に持って帰って処理をすると、そういうようなメカニズムになります。
次に、今度は給油時側の対策になりますが、給油所の対策、一般的に行われているStageⅡというものは、先ほどのStageⅠとほぼ似たような話になります。これも地下タンク内で燃料を導入するときに負圧になるので、それを開放する、大気を吸い込む必要がありますが、普通にクリーンな大気を吸い込むのではなくて、この燃料ノズルに燃料タンク付近から出てくる蒸発ガスを含む空気を吸い込んで中をほぼ常圧に保ってあげると。そうすると、ここから出てくる燃料蒸気を吸い込むことによって、タンクから出てくる燃料蒸気を大気に出さないで済むというものになります。
次に、車両側の対策ですが、これは言葉はさっきから何度も出ていますが、ORVR。一言で言ってしまうと、先ほどの駐車時蒸発ガスの対策として設置されているキャニスタというものがありますが、燃料給油時にもキャニスタへのラインをあけてあげて、このキャニスタを使って回収をしようと、そういうようなものになります。車両側での対策ということになります。
給油時の蒸発ガスの対策としては、この車両側で行うORVR、先ほど説明した給油所側で行うStageⅡという、この二つが世界的には一般的に使われております。
一応、ここでもう一つだけ説明させていただくのが、これは、日本の給油機メーカーであるタツノが開発した新たな装置ということになります。これは、先ほどの分類でいくと、給油所側の対策ということになりますが、StageⅡと何が違うのかというと、単純に地下タンクにガスを戻すという装置ではなくて、燃料タンクから出てくる蒸発ガスを吸い取って、液化回収です。液化をしてあげて、もう一度液体に戻してあげて、そして燃料内に戻してあげて、そしてさらに燃料タンクにもう一度入れてあげようという装置になります。
このタツノの資料を見ますと、そこでうたっていることとしましては、要は、今まで捨てていた燃料がもう一度、要は燃料として売ることができるので、スタンド側でもコストがかかるだけではなくてメリットがありますよというようなことをうたっている。その辺で先ほど飯田先生のほうは、ただ、もともと考えてみたら、燃料タンクにあった、要は車の所有者のものをとって売っているという形になってしまいますので、これはいいのかどうかという、そういう議論はやっぱり出てくるのかなという気も少しはします。このような装置があります。
では、次に、日欧米でどのような対策をしているのかというのを一覧にしたのが、こちらのグラフになります。
これで見ますと、StageⅠに関しては、欧米では実施しています。日本に関しては、一部の都府県で実施をしています。欧州は主にStageⅡでやっています。米国でもStageⅡの対策をしていましたが、現在ではカリフォルニア以外では、終了というか、もうやめてもいいよというような形になっています。液化回収のVLCSに関しましては、日本の技術でできたばかりですので、どこも何も規制になったりとかということはありません。
車両側の対策というのは、米国で行われていまして、現在、95％以上の普及をしているということになります。
このように、大まかにStageⅡ、ORVRというのがありますが、それぞれどのようなメリットがあるのかというのを示したのがこちらになります。回収率で見ていくと、StageⅡは大体オーバーオール全体で70％程度と言われております。一方でORVRは95％以上と回収率としては非常に高いものというふうに考えられています。
普及までの期間ということですが、これは、いろいろ難しいのですが、車両側というのは、やはり車両の買い替えサイクルに合わせての交換ということになりますので、なかなか普及はしづらいというふうに言われています。一方で給油所側ということは、これは要は、お金をどこから持ってくるのかという話はとりあえず置いておいて、やはりオゾンへの影響の高いところを集中的にまず変えることができるということで、普及が短いというふうに一般的に言われています。
その他のこととして、ここに書いてありますように、StageⅡというのは、やはりオゾンの達成状況が非常に悪いところを限定で、まずそこから入れていく、そういう地域対策として行うことができるというのがメリットになります。問題点としましては、後で説明しますが、ORVRとStageⅡというのは、併用したときに実は効率が下がってしまうというようなことがあります。あとはStageⅠとあわせて用いられるというふうに書いています。ただ、StageⅠに関しては、ORVRとも当然あわせて用いられますが、独立なものというふうに考えてもらって結構です。
VLCSに関しては、そういう意味ではStageⅡの回収効率が低いのを補っていて、またORVRとの併用もできるというようなことがあります。実際、ORVRのメリットとしましては、やはり、要は給油機の交換というと数百万円単位の投資が必要となってきますが、ORVRですと、総額としては大きな投資にはなるとは思いますが、車両価格に対しての数万円とか、それぐらいの増加で済むので、ちょっとしたコストをたくさんのユーザーがするという、そういうような形でお金を集めることができるというふうなことになります。
今、先ほどの資料のほうで、アメリカでは、要はStageⅡかORVRかという選択の以前に、その両方を使っての対策というのを行ってきました。それは、なぜその同じ対策二つをやるのかというのかというのを説明したのがこちらの図になります。
やはりORVRの対策の効率も高いのですが、問題点としては普及するまでの時間がかかります。これは横軸にORVRの普及率、それで縦軸にはオーバーオールでの回収効率というのを書いています。赤い線が、要は、ORVRを普及していくと、最終的に98％まで行きますというものですが、なかなか普及率が上がらないときに、例えばオゾンの達成状況が非常に悪いところにだけStageⅡをガンと入れてしまうと。そうすると、どうなるかというと、達成率の悪いところについては、最低でも70％の回収効率を確保できるということになります。
ただ、ORVRとStageⅡ、両方を入れると、70から直線的に上がってくる緑の線と思われますが、実際には、ORVRとStageⅡの干渉による回収効率の低下というのが起きます。これは何かというと、ORVRというのは、もう要は、燃料給油機付近では蒸気が出てこないできれいな吸気になってしまう。StageⅡでは、そのきれいな空気を吸っていることになります。StageⅡの場合、ある程度の割合で吸った空気をもう一度ベントから外に出してしまうという、そういう構造になっていまして、ベントから外に出す際に地下タンクできれいな空気がさらに燃料蒸気と混ざって、結果的には地下タンクの燃料蒸気がベントから出てきてしまうことがあると。それによる効率の低下というのが起きて、実際には、この青い線というふうになると。
結局、米国がこのようなことでやってきて、現状でいくと、ORVRの普及率というのは95％と言われています。この95％のところを見てみますと、要は、双方、StageⅡとORVR両方を使うことに効率の低下を考えると、これはもうStageⅡがないほうが回収効率が高いと、そういう領域まで来ているので、アメリカではもうStageⅡはやらなくていいです、ORVRをやるだけでいいですというようなことにEPAのほうで決定を下したということになります。
ただし、この決定というのは、アメリカでもカリフォルニアを除く地域ということになっていまして、カリフォルニアでは全く別なことが行われている。そのことを簡単に説明させていただきますが、カリフォルニアでは、StageⅡについて、さらに次のというか、Enhanced Vapor Recovery（EVR）というものが使われております。こちらは、その比較なのですが、StageⅡというのは一般的にアメリカで行われている通常のStageⅡ、それに対してカリフォルニアで行われているのはこちらということになります。
一番上のラインは、要は、給油回収する、これはどちらもやっていますが、あとはStageⅡでは、ORVRと競合したときの回収効率の低下が起きないようにするというようなことを求めています。
それから、あとは一般的にStageⅡの回収効率が70％ということを言っていますが、単体でよくメンテナンスされたものというのは、やはり95％ぐらいを達成すると言われています。じゃあ何で70％なのかというと、世の中のガソリンスタンドでは、なかなかメンテナンスもうまくいっていないで、いい条件で動いていないものがいっぱいあると。そのためにオーバーオールで70％になってしまうと言われていますが、これではIn-Station Diagnosticsということで、回収効率、ちゃんと動いているかどうかを常にモニタリングしなさいということを求めています。それから、あとはガスばかり気にしていますが、やはりガソリンスタンドで燃料をこぼしてしまうとか、そういう液体で出てきてしまうものというのが、影響というのは非常に高いので、そこをちゃんと押さえなさいということを求めていますと。あとはHose Permeation。
具体的にもう少し言いますと、このような装置がEVRになります。例えば、ノズルの先端にこのORVRセンサーというのがついていまして、これでORVRの車が来たら、この車はORVRだと判断して、地下に吸い込むのをやめてしまうというようなことがありますし、あとは地下タンクから出てくるベントというものも、大気に開放するのではなくて、リザーバータンクを使って、そちらに一時ため込んで、またいいタイミングで戻してあげるという、そのようなことをやっております。
ここまでが給油時の蒸発ガスの説明ですが、あとは最後に諸外国の状況というのを説明させていただきます。
こちらの一覧が規制動向と、規制になりまして、黒が現在適用されている規制ですが、赤に関しては、もう規制の変更が決まっている部分です。緑は今このような規制にしようかなという検討がなされているということです。日本DBLの長さは24時間、1日で2gと、欧州では、先ほど言いましたが2g、2日にしようということが決まっています。米国では48時間、72時間というのが決まって、もともとそのとおりですが、規制値を少し厳しくしようというようなことがあります。あとは、こちらのほうで動きがあるところとしては、中国の北京でもORVRの採用が決まったりとかという感じになっております。
最後にこちら、年表として、各日米欧でどのような規制が今までされてきたかということです。カリフォルニアではStageⅡが非常に早い時期から入ってきましたし、ORVRというのはアメリカ全土で90年代後半に始まっています。EUでは、StageⅡが2010年ぐらいから普及を始めて、今度は2dayのDBLが入りますという、そのような状況になっています。
以上で、少し駆け足でしたが、説明のほうを終わらせていただきたいと思います。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対して何かご質問なりご意見があればお伺いします。どうぞ。
【早水審議官】 1点、配付資料とスライドが違っているところが1カ所あって、配付資料がミスプリントだと思うんですが、20ページの最後の表ですけど、欧州のところ、配付資料はなぜか20の後に点が入っているんで、これは多分、ミスプリントで「2.0」ですね。
【山田主席研究員】 おっしゃるとおりです。
【早水審議官】 あちらのスライドが正しいんですね。2.0と。
【山田主席研究員】 修正箇所を言うのを忘れていました。2.0です。申し訳ありません。大きな違いでした。ご指摘のとおりです。
【大聖委員長】 それから、4ページの図になりますけど、実際にはキャニスタとかマニホールド、それから大気との間にバルブがありますよね。それも書いておいていただくと親切かなと思いますので、ぜひよろしくお願いします。
【山田主席研究員】 了解しました。
【大聖委員長】 いかがでしょうか。
それでは、全体を通じまして、第十二次答申を受けて、第十三次答申に関してどんな検討事項を進めていけばいいかということをご理解いただきましたし、それに対するご意見もいただいたと思います。全体を通じて追加的にご意見があればお伺いしますけれども、いかがでしょうか。どうぞ。
【小渕委員】 微小粒子の対策についてですけど、これから技術的なことは追って勉強させていただけると思うんですけれども、主に欧州でやっているような数規制を目指しているのでしょうか、それとも重量ということもかなり出ているのか、直噴ガソリン車ですね。そういう意味では重量も考えているのか、その辺どういうふうにお考えなんでしょうか。
【田路環境管理技術室長】 欧州では、数規制についての検証、検討がなされておりますが、環境省としましても、一応、今年度、数規制のそもそも妥当性ですね。試験法の妥当性について、今年度、私ども試験を行って検証を行いますので、並行して考えていきたいと思っています。
【小渕委員】 まだ調査をされていないかもしれませんけれども、重量としてはそんなに直噴ガソリン車のPMというのは量的に多いものなんでしょうか。実態把握というのはまだ全然されていないのでしょうか。
【田路環境管理技術室長】 直噴のPMの粒径とか、その分布とか、そういうのを含めて、今年度、いろいろ調べていきたいと思います。
【大聖委員長】 過去に調べた例ですと、リーンバーンよりは少し低いようですね。ただ、冷始動のときにやはり出てきますので、あるいは、急加速のときに出てくるというのが一般的な傾向です。欧州でも、そういうストイキ・リーンバーンというのを分けていないですから、それに合わせたほうがいいのではないかという合理性が背景にはあると思います。
それから、もちろん、これから複雑になってきて、リーンバーンとストイキを切り替えるものだってあり得るわけですから、包括的に考えたほうがいいというほうが理にかなっているかなと思いますけれども。
二輪車のほうのご意見、特にございませんでしょうか。
それでは、このような検討事項を進めていくということでご了解いただいたものとしたいと思います。
それでは、事務局のほうにお戻しします。
【笠井主査】 それでは、資料57-4です。今後のスケジュールについて簡単にご説明をさせていただきます。
本日が10月1日の専門委員会で、検討事項についてただいまご了承をいただいたところでございます。
その下に9月～10月ということで、業界ヒアリングと書いてございますけれども、既に一部の業界についてはヒアリングを行っておりまして、事務局及び作業委員会、一部の先生方にも入っていただきまして、ここに挙げております自動車業界ですとか、石油業界の各社から対策技術ですとか、それにかかるコスト、期間といったことをヒアリングしているところでございます。
ヒアリングが終わりましたら、ヒアリングの結果を取りまとめまして、それに対する専門委員会としてのコメント（案）の準備を事務局と作業委員会のほうでさせていただきたいというふうに考えておりまして、さらに燃料蒸発ガスにつきましては、先ほどもありましたとおり、いろんな技術がございますので、それぞれの実行可能性ですとか技術的課題について整理をしたいというふうに考えております。あわせて、ストイキ直噴のPM規制、二輪車の国際基準に関わる情報収集をしてまいりたいと考えております。
その後、3月に再度この専門委員会を開催させていただきまして、準備をしましたヒアリングの取りまとめ、専門会としてのコメント（案）、それから、その他燃料蒸発ガス対策を整理したものなどについてご審議をいただきたいというふうに思っております。
そして、来年度ですけれども、今年度の環境省の調査結果、国際動向の詳細についてですとか、その実験結果を踏まえた費用対効果分析といった詳細の報告が出てまいりますので、その報告の内容について作業委員会のほうでご説明をさせていただいて、もう一つ、ストイキ直噴車のPMについても同様に実験等を行ってまいりますので、それについても報告をさせていただきまして、その内容を踏まえて具体的な対策案について7月～9月ごろにかけて事務局と作業委員会のほうで検討を進めてまいりたいと考えております。
最終的には第十三次報告書（案）という形で案文を作成しまして、12月ごろにこの専門委員会を開催しまして、その具体的な対策の案についてのご審議と、それから報告書（案）の取りまとめについて審議をしていただきたいと考えております。
裏面をめくっていただきまして、報告書（案）がまとまりましたら、それをパブリックコメントに1カ月間かけまして、その後、最終的に大気・騒音振動部会のほうで第十三次答申という形でご審議をいただきたいというふうに考えております。
事務局からは以上です。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
それでは、ただいまのご説明に対してご意見なりご質問があればお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
特にご意見がないようでしたら、このように進めたいと思います。これは、私の個人的な意見ですけれども、この第十三次答申と直接関係がないかもしれませんけれども、来年、すなわち2016年から重量車の次期の排出ガス規制が始まります。それで、メーカーではそれに対応した技術的な準備というのがもう既に行われていると思いますので、どういう対策技術でそういう次期規制に適合するかという技術的な内容について、ヒアリングをされる機会を持ってはいかがかなと思っております。こういうことをかつてはやったこともありますし、最後にヒアリングをやって、その段階で2016年の規制の基準を決めているわけですけれども、それからかなり時間がたっています。ですから、さらに技術的な進展があった可能性がありますので、そういったこともこちらのほうとしては押させておく必要があるのではないかと思います。適当な時期にと思いますので、その辺ぜひご検討いただければと思います。
【田路環境管理技術室長】 いろんな技術進展が、その後以降あったかどうかも含めて、各メーカーに聞きまして、またそのヒアリングの仕方は大聖先生にまたご相談しながら進めたいと思います。
【大聖委員長】 ありがとうございました。
それでは、全て終了いたしましたので、事務局のほうにお戻ししたいと思います。よろしくお願いいたします。
【笠井主査】 大聖委員長、ありがとうございました。
今回の議事要旨及び議事録につきましては、委員の皆様のご了承を得た後、ホームページにて公開をさせていただきたいと思います。
それでは、閉会に当たりまして、水・大気環境局長、高橋よりご挨拶をさせていただきます。
【高橋水・大気環境局長】 ただいまご紹介がございました水・大気環境局長の高橋でございます。この7月31日付で就任をさせていただきました。どうぞよろしくお願い申し上げます。今日は遅れて参加をいたしまして申し訳ございません。
本日は、先生方、大変お忙しい中、それぞれのご専門の立場から非常に有益なご意見をたくさんいただきまして誠にありがとうございました。今日いただいたご意見も踏まえまして、また業界へのヒアリング、あるいはさまざまな情報収集を進めまして、第十三次報告に向けて、鋭意検討作業を進めてまいりたいと思いますので、今後ともぜひよろしくご指導のほどをお願い申し上げます。
本日は誠にありがとうございました。
【笠井主査】 以上をもちまして第57回自動車排出ガス専門委員会を終了させていただきます。長時間のご審議ありがとうございました。
それでは、以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会、第56回自動車排出ガス専門委員会を終了いたします。
長時間のご審議、どうもありがとうございました。