自動車単体騒音専門委員会(第19回)議事録

日時

平成29年4月25日(火)15:00~16:57

場所

中央合同庁舎第5号館 22階 環境省第1会議室

議事次第

1.開会

2.議事

  1. (1)「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第三次答申)」の今後の検討課題の進め方について(案)
  2. (2)自動車単体騒音専門委員会第四次報告の検討事項等について(案)
  3. (3)その他
  4. ・平成29年度以降の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案)

3.閉会 

配付資料一覧

資料

資料19-1 自動車単体騒音専門委員会(第18回)議事要旨
資料19-2-1

第三次答申の今後の検討課題の進め方について(案)【四輪車走行騒音規制の見直し】

資料19-2-2 第三次答申の今後の検討課題の進め方について(案)【二輪車走行騒音規制の見直し】
資料19-2-3 第三次答申の今後の検討課題の進め方について(案)【マフラー性能等確認制度の見直し】
資料19-2-4

第三次答申の今後の検討課題の進め方について(案)【タイヤ騒音規制の今後の検討課題】

資料19-3 第四次報告の検討事項について(案)
資料19-4 平成29年度以降の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案)

参考資料

参考資料 第三次答申の今後の検討課題(抜粋)

議事

午後3時00分 開会

【笠井室長補佐】 定刻となりましたので、ただいまより、中央環境審議会大気・騒音振動部会第19回自動車単体騒音専門委員会を開会いたします。

 出席者の確認ですが、本日、小熊委員はご欠席のご連絡をいただいております。なお、東京工科大学の中野先生におかれましては、専門委員を退任されており、今回より名古屋大学の原口先生に委員として参加していただいております。よろしくお願いいたします。

 本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき、公開とさせていただきます。

 開会に当たりまして、高橋水・大気環境局長よりご挨拶を申し上げます。

【高橋水・大気環境局長】 皆さん、こんにちは。水・大気環境局長の高橋でございます。よろしくお願い申し上げます。

 本日は、皆様、大変お忙しい中、ご出席を賜りまして厚く御礼を申し上げます。また、日ごろから、道路騒音を初めとする環境行政につきまして、さまざまなお立場でご理解、ご支援を賜っておりますこと、改めて御礼申し上げます。

 我が国の自動車単体騒音規制でございますけども、これは遡ると昭和27年から実施されているというわけでございますけども、類似の規制強化によりまして、道路沿道等における自動車騒音の改善に大きく貢献をしてまいりました。

 それで、今日の会議でございますけども、本日は、平成27年7月に中央環境審議会で取りまとめていただきました、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第三次答申)におきまして示された四つの検討課題につきまして、今後、この専門委員会でご検討いただくためのそれぞれの検討の進め方について、まずはご審議をいただきたいと思っております。

 具体的には、第三次答申においてお示しをいただきました四つの課題、四輪車走行騒音規制の見直し、二輪車の走行騒音規制の見直し、マフラー性能等確認制度の見直し、そして、使用過程車のタイヤ騒音規制の適用時期という課題につきまして、今回の専門委員会をスタートとして、今後、ご検討をいただきたいと考えております。

 環境省といたしましては、今後とも道路沿道騒音の環境改善に向けまして、関係省庁とも連携をいたしまして、また、国際基準調和というものにも十分配慮して、積極的に取り組んでまいりたいと考えておりますので、先生方におかれましては、それぞれのご専門の立場から、忌憚のないご意見をいただければと思います。どうぞよろしくお願い申し上げます。

【笠井室長補佐】 ありがとうございました。

 続きまして、専門委員会の事務局側ですけれども、前回から人事異動がございましたので、あわせてご紹介させていただきます。

 水・大気環境局総務課環境管理技術室長の田路でございます。

【田路環境管理技術室長】 田路です。よろしくお願いします。

【笠井室長補佐】 私、室長補佐の笠井と申します。よろしくお願いいたします。

 それでは、議題に入ります前に、お手元の資料について確認をさせていただきます。

 まず、一番上に議事次第。そして、専門委員会の委員名簿。続きまして、資料19-1、第18回専門委員会の議事要旨。資料19-2-1、第三次答申の今後の検討課題の進め方について(案)【四輪車走行騒音規制の見直し】。資料19-2-2、同じく【二輪車走行騒音規制の見直し】。資料19-2-3、同じく【マフラー性能等確認制度の見直し】。資料19-2-4、同じく【タイヤ騒音規制の今後の検討課題】。続いて、資料19-3、第四次報告の検討事項について(案)。資料19-4、平成29年度以降の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案)。そして、参考資料として、第三次答申の今後の検討課題の抜粋。

 以上でございます。不足等ございましたら、事務局のほうまでお申しつけください。

 それでは、冒頭の撮影については、ここまでとさせていただきます。ご協力をよろしくお願いいたします。

 それでは、以降の進行を橋本委員長にお願いしたいと思います。橋本委員長、よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 本日、皆様、お忙しい中ご参集いただきまして、誠にありがとうございます。

 それでは、早速ですが、本日の議題に入りたいと思います。

 まず、議題の1でございますけれども、「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第三次答申)」の今後の検討課題の進め方について(案)でございますが、検討資料ごとに区切って、事務局から説明をお願いしたいと思っています。

 まず、先ほどのお話がございましたけど、1番目が第三次答申の今後の検討課題の進め方について(案)の【四輪車走行騒音規制の見直し】についてから、事務局のほうから説明をお願いしたいと思います。

【笠井室長補佐】 それでは、まず資料19-2-1、【四輪車走行騒音規制の見直し】についてご説明をさせていただきます。

 まず、2ページをご参照ください。四輪車の走行騒音規制につきましては、第三次答申におきまして、国連の規則、R51というのを国内へ導入することを決定しております。このR51の中には、フェーズ1からフェーズ3までの規制値が示されておりまして、この資料に記載のとおり、R51-03のフェーズ1及びフェーズ2の規制値と調和するということで、フェーズ2までの規制の適用時期が決まっているという状況でございます。そして、フェーズ3につきましては、今後の課題ということで上げられておりまして、我が国においても技術的な見通し等について調査を行った上で、国連のWP29の検討状況を踏まえながら、今後検討するとされてございます。

 続いて、3ページをご覧ください。R51ですけれども、フェーズ3の規制値については、既に記載をされてございますが、R51-03が成立する際には、フェーズ3の規制値については国連のWP29GRBで改めて一度見直すという合意のもとで成立したものでございます。適用時期につきましては、R51のほうに記載をされておりまして、平成367月から順次適用が開始されることになっております。また、GRBにおきましては、成立のときの合意のとおり、一度見直しの議論をすることになっておりまして、平成30年から32年にかけて議論が行われる予定となってございます。一方、欧州のほうでも、R51のフェーズ3に向けた調査が行われておりまして、平成337月までに調査を終えるという予定となっております。

 続きまして、4ページをご参照ください。こちらの表が、フェーズ1、フェーズ2、それぞれの新型車、継続生産車の適用時期でございます。現時点では、フェーズ1の新型車の適用時期を迎えたところという状況でございまして、フェーズ3の規制値を検討するに当たって、フェーズ2の規制適合車の騒音レベルを実測して検討するということは、現時点ではできないという状況でございます。

 続いて、5ページをご参照ください。このような状況を踏まえまして、フェーズ2規制が適用される平成32年までの間は、フェーズ3規制に対応するための技術開発状況、あるいは今後の自動車単体騒音の低減方策のあり方、GRBの審議状況、欧州の動向といったことについて、情報収集を行ってまいりたいと考えております。その上で、実測による調査といったことにつきましては、平成32年以降に行いまして、最終的には平成34年ごろに次の次の報告、第五次報告の中にフェーズ3の規制値の導入といったことを取りまとめていただきたいと考えております。

 6ページ以降は、ご参考に、R51の規制の内容について掲載させていただいております。

 資料についてのご説明は以上です。

【橋本委員長】 今、1番目の資料でございますけども、資料19-2-1に従って事務局のほうから説明がございましたが、この内容につきまして、ご意見、ご質問等がございましたら、お願いをしたいと思いますが。

【伊藤委員】 すみません、日本自動車研究所の伊藤と申します。一つ質問をさせていただきたいと思います。

 国内でのフェーズ3に対する調査については、2020年から2022年の間で実施するということを5ページのほうに書かれております。また、欧州のほうですと、2021年までに騒音の実態調査を行うというふうになっておりますが、これは欧州での調査と同じ時期といいますか、同じような時期に国内でも調査を開始するという、そういう理解でよろしいでしょうか。

【笠井室長補佐】 ご指摘のとおり、国内では、2020年までの間は情報収集を行って、その後、2020年から実測に基づく調査を行う予定でございます。欧州におきましては、平成33年までに実態調査を終えるとなっておりますので、同じような時期に調査の結果が出るというふうな予定かと考えております。

【橋本委員長】 そのほか何かご質問、ご意見等ございませんでしょうか。

 どうぞ。

【鎌田委員】 東大の鎌田でございます。

 少し復習になるのかもしれませんけど、そもそも、長期的な規制のあり方への考え方といいますか、静かになるのは、それにこしたことはないという考えもありますし、あまり厳しいことを目指そうとすると、逆に例えば燃費が悪くなるとかというところも出てくると思いますので、長期的な展望に立って、どういう考え方でこの議論を進めていったらいいのかという辺りで、もちろん、環境規制で規制値を満たさないから、それを満たすためにきちっとやるという考え方もあるでしょうし、その辺が今後少し長期レンジにわたる議論になっていくので、環境省さんのほうで、どういう考えで今いらっしゃるのかを少しご説明いただけますでしょうか。

【笠井室長補佐】 この四輪車の次の規制強化というのは、既にフェーズ3という形で、国連のR51のほうに記載がされているものでございます。こちらにつきましては、第三次答申のときは技術的な目処が立っていないということで、適用時期を見送ったものでございますが、いずれにしましても、欧州、国連のほうで、R51の検討が行われることになっておりまして、日本としても、この技術的な目処というものを、調査をした上で、必要に応じて提案をしていく必要があると考えておりますので、今ご指摘いただいたような騒音以外のところで、燃費への影響ですとか、技術的な問題につきましては、規制値を検討するに当たって、自動車工業会を含め、メーカーのほうにもきちんと確認をした上で、検討をしてまいりたいと考えております。

【橋本委員長】 鎌田先生、よろしゅうございましょうか。そのほか何かご意見。

【石濱委員】 神奈川大学の客員教授になりました石濱でございます。

 鎌田先生の今のご意見、あるいは今の笠井さんのお答えとも関係をするんですが、基本的には、フェーズ3というのは実施する方向になっているんですということが、何となく今回いただいている資料からはなかなかちょっと――それを前提だから、こういう表現になっているかもしれないんですけど、ちょっとはっきりしないなという感じがちょっとしています。基本は実施する方向ではあるけれども、鎌田先生ご指摘のように、そのほかのいろいろな環境問題、あるいはエネルギー問題との調和というんでしょうか、それを考えながら、こういう面について調査をすると、それはいつごろまでに大体まとめるというようなところがわかるようであってほしいなというふうには思います。

 以上です。

【笠井室長補佐】 フェーズ3の位置づけにつきましては、資料の7ページに記載をしておりまして、フェーズ3のところに※がついておりますが、「フェーズ3については、必要に応じて、適用時期と規制値の見直しを行うことを前提として定められた」という形で記載をされております。R51自体には、フェーズ3の、この表に載っている規制値自体がもう示されておりまして、あと、R51上でフェーズ3の規制が発効する時期についても書かれております。ただ、フェーズ3の規制値を合意した際には、必要に応じて見直すという前提で定められたというものでございまして、そういう意味では、フェーズ3は、見直しは行うものの実施はすることになっているという位置づけかと思います。

【石濱委員】 一応わかりましたけども、これはあくまで参考のほうにちょっと書いてあるので、ちょっとわかりにくいなと。いろんなものを記述する前提条件として、今のお示しいただいた7ページの一番下に書いてある、※で書いてあることがあると、こういう理解でよろしいですか。

【笠井室長補佐】 はい。

【橋本委員長】 よろしいでしょうか。

【山崎委員】 神奈川大学の山崎です。

 先ほどの鎌田先生のお話と、さらに自動車技術会のほうで、石濱先生が委員長で、タイヤのちょっといろいろ調査とか検討をいろいろしたと。そういう中で、本当に単体騒音だけでいいのかと。すなわち、例えばの例ですが、路面によってかなり、さらには、今のISOの路面で本当に環境に結びつくのかというようなことも、いろいろ学会レベル等では投げかけられていると。さらには、鎌田先生がおっしゃられたような燃費とか、さらには、はたまた産業とか、いろんな意味で関わって、このフェーズ3というのを捉えないといけないのかなと思っているところであります。

 そういう中で、環境省さんとしては、5ページにあります最初のポツのところの最後のところ、「今後の自動車単体騒音の低減方策のあり方」というところに、今のような低減方策のところに、路面とか、それ以外のことというのも含まれるという捉え方でよろしいんでしょうか。

【笠井室長補佐】 路面の問題につきましては、この専門委員会は、自動車単体騒音専門委員会でございますので、この専門委員会での審議事項ではないと認識をしております。ただ、5ページに書いてある低減方策のあり方というのは、今回はR51の規制値の強化というのを次の次の第五次報告に向けて検討を行っていきますが、最終的に報告あるいは答申を出す際には、今後の検討課題というのも示すことになります。そのときに、そういった単体以外のことについても言及するのかどうかというのは、最終的には考えていく必要があると考えておりまして、この専門委員会の審議事項ではないものの、そういった全体のもう少し視野を広げた考え方というのも、並行して進めていく必要はあるという認識で、このように記載をしております。

【山崎委員】 ちょうどその低減方策の下に情報収集、「欧州の動向等について」という、で「情報収集」と書いてありますので、ぜひ、そこら辺も、単体騒音とは直接、すぐ云々ではなくても、いろいろ、まずは情報収集して、それを今後の課題のほうとか、広い意味でつなげていくような形で、平成32年からのあり方検討、まとめにつなげていければというふうに期待しております。よろしくお願いします。

【石濱委員】 今、山崎先生がご指摘のところは大変大事なところでありまして、この会議は、確かに自動車単体騒音専門委員会だからということなのかもしれませんけれども、自動車単体が出す音というのは、実は路面から加振されて単体が出している、これが実際のことですよね。現象ですよね。だから、審議事項でないとまで言い切れるかどうかというのは、ちょっと私は疑問を持っているんです。そこだけで決めることはできないけれども、ここは自動車単体、いろんな検討をしているわけでございまして、ここからタイヤ騒音に関する路面の改良あるいは維持、それについての要請というのは、ここから発信していかないといけないところだと思うんです。ほかにあれば別ですけども。ですから、ここで、ちょっといろいろな表現の仕方は官庁特有のことがあるのかもしれませんけれども、エンジンだとか排気の音がかなり下がってきていて、タイヤが主役であるという、これはもう誰しも認めるところであって、タイヤが出している音というのは、路面から加振されている音が主体であるというのは、これもいろんなところでの技術検討でも明らかになっているわけでありますから、今の山崎先生ご指摘のところは、どこかで、ここの委員会発の情報として入れることを私は希望します。

【田路環境管理技術室長】 路面の話があったので少し補足しますと、自動車騒音の路面の考え方は、自動車騒音をはかるために適切な路面、すなわち試験路面として何が適切かという話と、もう一つは、そもそも自動車からの騒音を減らすために路面の構造といった二つの視点があると思うのですが、前者については当然本専門委員会の話だと思うのですが、後者については、いわゆる関係者が異なってきます。すなわち国土交通省の道路局とか、いわゆるそれを実施する者がここにいないという現状があるとともに、そもそも、この中環審で、どこまでできるかというのは、所掌等、この審議会の範囲をよく見極めてやっていくことが必要かと思います。

【山崎委員】 そういう意味で、今、田路さんがおっしゃられた、まずは前の段階のところの情報ぐらいは、やっぱりしっかり把握しておくと。そして、その中での自動車単体騒音としての枠の中でどう考えていくか、今、本当にISO路面でいいのかとかというのも、もしかしたら、そういう範疇に入るのかもしれない。その路面を云々というのは、また別の部署だというのは把握しております。ただ、それを抜きにして、今までどおりに数値を決めることは、なかなか難しい。そして、かつ、それが実態とどうなるのかというところが、結構、ここ数年、やっぱりいろんなデータは出てきていますので、そういうところの情報収集をまずはして、それをもとにいろいろ考えていきたいというふうに思っているということです。

【石濱委員】 田路さんがお話しになったことは、そのとおりだろうと思いますけれども、ですから、今お話しになったことが、どこかに出てくるべきだということを私は1点申し上げたんです。全く何も出ていないのでは、そういう問題があるということ自身が表現されませんし、ここでの話というのは、出席している人の所属だとか、知識の範囲だとか、その限りがあるので、ここまでしか言えない。でも、そこから先については、多分、問題があるんだろうという意識をもとに、情報発信をすると。そういうことがやはり環境省には私は求められていることじゃないかなというふうには思っておりますので。そういう意味でございます。

【橋本委員長】 ほかに何か、皆様のほうからご意見等ございますでしょうか。

 はい、どうぞ。

【金子委員】 東京大学の金子です。

 フェーズ3については、概要の(続き)というところに既に数値が入っていまして、これは「適用時期と規制値の見直しを行うことを前提として定められた」というのがあって、この部分について、欧州では検討が始まるわけですが、2018から始まって、調査結果自体は20217月というんですから、かなり時間をかけてやっていくわけなんですね。そこで、どういう視点で始めているかという、そこがポイントだと思うんですね。結果を並べるのではなくて。だから、18年の段階でおよそ彼らがどういうところに着目しているかという、そういうスコープはわかるんじゃないかと思うんですね。中間でも、もちろんそれは変わってくる可能性がありますが。そういう意味で、18年というのは大事な年だと私は思っているんですね。そこで、どこまでの範囲でこれを考えているかというのを十分調べていただいて、ここにフィードバックをかけていただきたいと思いますね。よろしくお願いいたします。

【田路環境管理技術室長】 国連の会議で、今後、話し合っていくんですけど、確かに欧州が検討を開始をするスタートの年というのは非常に重要なところでありますので、今後、マルチとかバイの会議も含めて、どういう視点で検討して、どういう調査を行うかについては、調べていきたいとは思っています。

【橋本委員長】 金子先生、よろしいですか。

【金子委員】 はい。

【橋本委員長】 そのほか何かご意見等ございますでしょうか。

 今、特に皆さんから多くの意見が出ましたのは、フェーズ3に関してのことというか、もともとフェーズ2までで相当ここに静粛化されたら、単体騒音という観点から見た場合の話ですが、現在進行中ということだというふうに思っていますけども、そういう中で、単体騒音という観点で考えたときのスタンスと、実際に車が走行するときの全体のものを考えたときの総合的な部分というのが、決して無関係ではありませんから、その辺のところを、単体騒音の検討をする中で、どうここに位置づけていくかということについての説明がきちんとないと、皆さんにとっても、わかりにくいということになると思うんですね。静かになればなるほど、ほかのところの影響も大きくなるわけですから、そういう中で、単体騒音の規制をこういうふうに強化していくということの意味づけをわかりやすく、もう少しここに付加していただくというか、そういうことの要望だという気がしています。その辺を事務局のほうで少しストーリーを考えていただいて、追加をしていただけるとありがたいだろうと。

【田路環境管理技術室長】 意見ありがとうございます。

 まず、今いただいた意見を整理すると、どんどん、単体騒音が非常に静かになったので、道路等他の要因が大きくなって、全体で考えなくちゃいけないという状況については、よく理解します。

 一方で、申し上げた、検討する場とか、実際にインフラを改善する者がいる・いないとか、そういうのもありますので、欧州も車両単体規制を強化する方向でいますから、この場では、当然、路面の話というのも大事ですけど、少なくとも、路面の話いかんにかかわらず、単体として技術的にどこまで落とせるかということについては、ここで審議をさせていただき、横目で、実際、路面との関係、今後、路面についてどのような要求をしていくべきか、情報提供とかも含めてというのを並行してやらせていただきたいと思います。自動車単体と路面の話が同じレベルにはなくて、やはりここは自動車単体騒音専門委員会ですから、自動車単体としてどこまで落とせるかということを技術的にご審議いただくことが主でありまして、横目で路面への対策、路面へのリクエスト、要求とかというのは、観点として考えていきましょうというふうな整理で、これを今後進めさせていただきたいと思うんですが。

【橋本委員長】 今、おっしゃったようなことで、私はよろしいというふうに思いますが、基本的に、やっぱりそういう意味で、例えば路面の話は石濱先生からご指摘がありましたけども、あくまでもやっぱりリファレンス上での話であるということがきちんとわかるような記述が必要であるという気がしています。

【石濱委員】 全体的には、そういう今お話しになったようなことなのかもしれないんですが、実は路面に合わせてタイヤは設計するということになっていまして、いわゆる路面とタイヤ、プラス車両、車両というのは、走行性能とか乗り心地も含めてなんですが、総合最適化ということが、今、ヨーロッパのほうの研究のかなり大きなテーマになっておりますので、必ずしもすっぱり分けて進められるものではないだろうと。ということのその認識のもとに、ちょっと私は発言しているんですけども、そこをちょっと頭に入れておいていただきたいと思います。実際にオランダ辺りでは、国が関与した一つのプロジェクトになっている。たしか皆さんに、一部の方にお話ししたはずですけども。

【橋本委員長】 石濱先生のご指摘も非常に重要だという具合に思います。ただ、この単体騒音の委員会では、基本的に、やっぱり試験法はレギュレーションで決まったものの上で実施して、単体騒音として、どこまでいけるかということが大前提ということだと思います。実質上のことを考えたときに、今ご指摘のようなバリエーションがあるということをどこかに考えの中に入れておく必要があるということだと思います。

 それと、今ご意見がございましたけども、今申し上げたようなことを加味して、事務局のほうで、もう少し位置づけをお考えいただくということを加味したいという具合に思っております。この四輪車の走行騒音規制の見直しについての説明と、皆さんの意見をどう反映するかということについて、時間もございますので、もしよろしければ、ここで次のほうに進みたいと思っていますけども、よろしいでしょうか。

(はい)

【橋本委員長】 それでは、次の2番目の資料について説明をお願いします。

【笠井室長補佐】 それでは、資料19-2-2、【二輪車走行騒音規制の見直し】につきまして、ご説明をさせていただきます。

 2ページをご参照ください。二輪車の走行騒音規制につきましては、第二次答申におきまして、同じく国連の国際基準でありますR41というのを採用してございます。試験法も、規制値含めて、このR41の内容を導入しておりまして、R41につきましては、先ほどのR51とは異なりまして、フェーズ2、フェーズ3といったものは、記載はされておりません。現行の規制値のみが記載されているといったものでございます。その後、第三次答申におきまして、今後の検討課題という形で、R41の試験法を導入したことによる騒音実態の変化、あるいは騒音低減技術の動向について調査を行った上で、必要に応じて許容限度の見直しを検討するとされているところでございます。

 続いて、3ページをご参照ください。WP29GRBにおきましては、平成30年から、R41の規制値強化の議論が開始される予定となってございます。また、欧州委員会におきましても、平成28年から調査を開始されておりまして、GRBに対しては、平成30年に欧州委員会のほうから情報提供が行われる予定となっております。そういったことを踏まえまして、我が国におきましても、欧州と同じ時期、平成30年に、GRBに対して次の、このR41の次期規制値について提案ができるように、検討を進めてまいりたいと考えております。昨年9月のGRBにおきまして、平成30年ごろに、GRBに対して日本からも提案を行いますと。また、遅くとも平成35年を目処に、GRBで規制値強化の合意を得たいということを表明しております。

 続いて、4ページをご参照ください。今後の進め方でございますが、まずは今年度、関係団体に対しまして、二輪車の騒音実態や今後の騒音低減の技術につきまして、ヒアリングを行ってまいりたいと考えております。また、ヒアリングの結果と環境省の調査のデータを踏まえまして、日本から提案する規制値につきまして、この自騒専において審議をいただきたいと考えております。その後、GRBの審議結果を踏まえまして、取りまとめを行いたいと考えております。

 具体的なスケジュールにつきましては、5ページに記載をさせていただいております。まずは関係団体へのヒアリングを行いまして、その後、規制値の検討を行います。そして、平成309月に、GRBに対して規制強化の提案を行うということを予定しております。そして、平成32年の2月から、あるいは3月ごろに、次の第四次報告という形で取りまとめを行っていただきたいと考えております。

 続いて、6ページをご覧ください。6ページ以降は、環境省の現時点での調査の結果をお示ししております。二輪車に関しましては、平成25年、27年度において、計17台の車両を調査してございます。

 7ページをご覧ください。こちらがクラス3の測定の結果でございます。クラス3につきましては、平均で4.0dBの規制値に対する余裕があるという状況でございます。

 続きまして、8ページをご覧ください。こちらがクラス2の結果でございます。同様に、平均で2.3dBの余裕があるといった結果となっております。

 9ページですが、こちらがクラス1でございます。クラス1につきましては、上限値というのがありませんので、グラフは示しておりませんが、平均で2.8dBの余裕を持って規制値を満足しているという結果になってございます。

 続きまして、10ページでございます。R41適合車の標準マフラーにつきまして、内部構造をですね、切断して調査を行っております。このように、マフラーの中に隔壁が設けられておりまして、複数の膨張室がつくられているといった構造になってございます。また、排気流の流路が長くなるように、各膨張室を排気管でつなぐといった構造になってございます。また、吸音材の使用量は、後ほど出てきますが、交換用マフラーと比較しますと非常に少ないといったものになってございます。

 続いて、11ページをご参照ください。今後の調査予定でございますが、引き続き、二輪車の騒音実態調査を行ってまいりたいと考えておりまして、これまで実施していない国内の車種につきまして、調査を行っていきたいと考えております。また、道路交通騒音予測モデルを用いまして、車両の騒音レベルの頻度分布から、実道路環境における道路交通騒音に与える影響につきましても、調査をしてまいりたいと考えております。

 続きまして、12ページでございます。こちらは、その他の関連調査といたしまして、必ずしもこの検討に直接用いるということではございませんが、二輪車の走行騒音等を評価するためのシミュレーション手法の開発についても着手をしたいと考えてございます。マフラーの騒音レベルを予測するとともに、マフラー以外の音源の寄与を考慮した車両全体の騒音を予測するといったものを最終的に目指して、シミュレーション手法の開発に着手するといったものでございます。シミュレーション手法が確立された場合には、それらを活用して、技術的な実現可能性を踏まえ、騒音低減レベル等を予測するということをやってまいりたいと考えてございます。

 13ページ以降は、ご参考としまして、R41の内容について掲載をさせていただいております。

 ご説明は以上になります。

【橋本委員長】 ただいまの事務局からの説明につきまして、皆さんからご質問、ご意見等をお願いしたいと思います。

【山崎委員】 それでは、神奈川大学の山崎ですけれども、いろいろ調査されて、今のところは余裕があるというところもありますけれども、その一方で、第三次答申のほうで、たしか、やはり測定のみならず、何かもう少し技術的なものを、産学連携とかをうまく活用してというようなことを多分書いたというふうに記憶しております。そういう中で、直接、シミュレーション技術というのを規制値の決定とかに使うわけではないですが、例えば10ページであるような写真の、こういう構造になるとどうなるのかとかというところを、なかなか測定だけでは見えないところを、シミュレーションを少し使って、「ああ、ここがやっぱりきくんだね」と、そういうようなメカニズム的なことなどを明らかにして、その上で、先ほど田路さんがおっしゃられたように、単体騒音としての低減限度というのを把握することができたら、より適切な規制値の検討に使えるのかなと。その後に、もしかしたら、究極の全体の予測をするということにつながっていくのかなと。すなわち、全体の予測を目指していくけれども、その中でも、例えばマフラー単体だけの特性とかというのは、ある意味、使えていくのかなと。そういう意味で、シミュレーションなどのところの活用というのをうまく取り組んでいければ、これからの規制値の決定のところに非常に参考になるかなというふうに思っております。

【橋本委員長】 ほかに何か皆様のほうから、ご質問あるいはご意見等ございますでしょうか。

【田路環境管理技術室長】 特に、おっしゃるとおりで、今後、次の章で説明しますが、マフラー性能確認制度がありまして、これはもうまさしく名前のとおり、マフラー単体に着目した制度であります。今後、環境省としましても、マフラーに着目したとき、どういう構造であれば、どこまで騒音レベルを落としていけるのかということを見極める手法として、シミュレーションを用いたいと思っています。環境省も、限られた人とお金の中で、非常に時間とお金がかかる試験を一個一個するというのは、現実的ではありませんので、今後、こういうシミュレーション手法が確立されれば、利用する方向にしたいと思っています。そういった意味で、現時点ではこれをもって規制値をそのまま決定づけるというところまで行きませんが、例えばマフラー性能確認制度において、どんな後づけマフラーがあって、中をばらしたらどんな構造で、ここはこういうことだから、この音が低減できなくて、これをこう変えれば音が低減できるのかという当たりをつけることには活用できると思っています。

【石濱委員】 今の田路さんのお話を聞いて少し安心したんですけれども、これは何ページかな、12ページだから、5.環境省の調査概要(続き)というところの一番最後、これですよね、二輪車の走行騒音等を評価するシミュレーションに関して、「マフラー吐出口の騒音レベルを予測するとともに」というんですけども、意外とこれ、騒音レベルそのものを予測するというのは難しいという、ちょっと私の昔の経験なんですけど。どのぐらい精度があれば予測できたかどうかというところで、逃げ道がないわけじゃないのかもしれないんですけど、多分、いろいろ大企業ですね、自動車の、というところで、どういうふうにシミュレーションを使っているかというと、やっぱり感度ですね、どこをどう変えればいいかという方向性と大体の程度、これを実施するために使っているというのが多分実態だろうと思いますし、今の音響学だったり流体力学の一つの限界だろうというふうに思いますので、表現のほうをうまいことやっておいたほうがいいかなと思います。要するに、目的というのを、このぐらいのところまで進んだらこれに使える、これだったらここまでで何か使えるというような目標の設定と、それに対応する技術開発ということに多分なるんだろうと思います。参考意見ですけども。

【田路環境管理技術室長】 12ページのところですが、そういったご意見を反映して、当面のシミュレーションの使い方は、今申し上げたとおりで、低減方法の当たりを見極めるというところですが、12ページの二つ目のところで、そうは言っても、こういうのがもし確立された場合には、それらを活用して、技術的な実現可能性を踏まえた騒音レベル等を予測するということで、一応、2段書きでちょっと今回書き分けています。

【石濱委員】 理解しましたけれども、どちらかというと、私は上下がむしろ逆のほうが、技術的な容易さというんですかね、という面では、かえって下に書いてあるもののほうが、比較的、容易にではないですけども、技術レベルとしては易しいのかなというふうには思いますけども。騒音レベルを予測するほうが、かえって難しいだろうというふうに考えます。あと、ご検討ください。

【山崎委員】 今の技術的なコメントではないんですけども、昨年度、環境省さんのほうの重点推進費のところで、こういう騒音的なものが初めて出てきて、非常に、我々、幾つかの、何人かのグループで出願させていただいて、残念ながらとれなかったんですけれども、今までの環境省さんの中で、こういうような自動車に関する、こういう、ある意味、地味だけど重要なものというのがなかなか問題に取り上げられなかったのが、少し取り上げられるようになったということについて、非常に私はうれしく思っておりまして、結果はだめだったんですけど、しつこいですけども、それがやはり第三次答申の中で強く、産学連携とか、そういうようなことをちょっと書いていただいたことが、一つのステップになったのかなと自分的には思っていて、そういう意味で、これからやはりもっと戦略的な規制のほうにシフトしていくような動きを始めたい。そのときに、やはり今までのような測定だけではなく、こういう技術的なものをやはり使えるレベルを見極めつつ、でも、使っていくというところが、非常にこれから重要になってくるのかなと。そうなったときに、いわゆる学術的な、あるいは大学関係とかも、研究所も、積極的に協力できるのかなと。そういうふうな形になると、非常に個人的にはうれしいなというふうに思っております。コメントです。

【橋本委員長】 ほかに何か皆様のほうから、ご意見、ご質問等ございませんでしょうか。よろしいでしょうか。

 今、皆さんのほうから特にご指摘があった点が、マフラー騒音のシミュレーションと、それに関連して、全体の二輪車走行騒音がどう変わるかということについてのコメントということだというふうに思っています。二輪車は、ご存じのように、マフラーから出る音が全体の騒音に対して寄与が大きいということがこのベースとしてあって、シミュレーションの必要性も指摘をされたんだというふうに思っております。そういう意味で、この辺のことを煮詰めていくプロセスとしては、山崎先生からご指摘があったような、いい意味での産学連携の成果が、それに成果としてここに盛り込むことができるようにつながると、よりベターであるという気が私もいたします。そんな意味で、今後の方向がどうなっていくかということについては、またウオッチをしたいというふうに思っておりますが、基本的に、この辺のシミュレーションの位置づけというのが、石濱先生もご指摘がありましたけども、絶対値的なものがどこまでつかめるかということは、なかなか難しい部分があるだろうという気もいたします。先ほど申し上げたように、やっぱり貢献度の大きさということから言うと、ご指摘があったように、感度が大きいというのが多分事実だという気もいたしますし、この辺が本当に将来的にきちんと使えるようなところまで、早い時点で確定できるかどうかということが多分ネックになる可能性もあるという気がしています。そんな意味で、この辺の取り扱いをお考えいただきながらコメントしていただくのがいいのかなという気がします。

【田路環境管理技術室長】 今の考え方のとおりで、絶対的なことというのは時間がかかって、相対的に、例えばマフラーのここをこう変えれば、相対的にどれだけ減るかというところからスタートするということは、よく認識しておりますし、ただ、将来的には、絶対的に評価できるような道につながればと思っており、そういう目標を掲げて環境省では取り組みたいと思っています。

【橋本委員長】 今ご指摘をいただいたような点が記述されていると、よりわかりやすいという気がいたします。

 この二輪車のことに関連して、今後の走行騒音規制の見直しについて、一通り説明とご質疑をいただきましたけども、よろしゅうございましょうか。

(はい)

【橋本委員長】 それでは、次に資料3番目でございますけども、【マフラー性能等確認制度の見直し】について、事務局のほうから説明をお願いします。

【笠井室長補佐】 資料19-2-3につきまして、ご説明させていただきます。

 2ページをご覧ください。中間答申におきまして、マフラーの事前認証制度が導入をされてございます。中間答申におきましては、マフラー制度の上限値については、新車に装着されているマフラーと同等となるように設定することが適当であるということが示されております。しかしながら、上限値につきましては、試験の実施場所が限られていること、あるいは試験用の車両で新車がなかなか準備できないといったことを踏まえて、当面考慮する必要があるということで、この表に挙げられているような規制値が設定をされているというのが現状でございます。

 続きまして、3ページでございます。その後、第二次答申におきまして、マフラー性能等確認制度の試験法につきまして、R41の試験法に変更する必要があるということが記載をされてございます。また、必要に応じて上限値等の見直しについて検討するといったことについても記載をされております。そして、第三次答申におきましては、同じく必要に応じて制度の見直しを検討するといったことに加えまして、第三次答申で近接排気騒音の相対値規制というのが新車については導入されておりますので、交換用マフラーにつきましても、相対値規制への移行について、あわせて今後検討するといったことが盛り込まれております。

 4ページをご覧ください。今後の進め方でございますが、まずは関係団体に対しまして、交換用マフラーの騒音実態ですとか、普及の状況、技術的な動向、あるいは試験環境について、ヒアリングを行ってまいりたいと考えております。ヒアリングの結果と、あと環境省の調査のデータ等を踏まえて、確認制度における試験法、R41あるいは51の試験法を導入するのかどうか、あるいは上限値についてはどうあるべきかといったことについて、検討をしてまいりたいと考えております。あわせて、近接排気騒音の相対値規制への移行についても検討をしたいと考えております。

 5ページをご覧ください。今後のスケジュールでございますが、まずは関係団体へのヒアリングを今年度行いまして、その後、年末から来年度にかけて、試験法について検討をしてまいりたいと考えております。その後、来年9月以降に、その試験法の検討結果を踏まえて、上限値、あるいは近接排気騒音の相対値規制への移行について検討をしてまいりたいと考えております。そして、平成32年を目処に取りまとめを行いたいと考えております。

 スケジュールにつきましては、データがそろうタイミングですとか、審議の検討の状況に応じて、適宜見直したいと。検討が早く進んだ場合には、もう少し前倒しするといったことについても考えたいと考えております。

 続きまして、6ページですけれども、現時点での環境省の調査結果でございます。

 交換用マフラーにつきましては、これまで18本の調査を実施してございます。

 7ページですけれども、こちらが現行の確認制度の試験法での試験結果でございます。このように、上限値に対して下回っておりますが、メーカーによってかなり、そのレベルにばらつきがあるといった結果となってございます。

 続きまして、8ページでございます。こちらが、クラス3の車両用の交換用マフラーについて、R41の試験法で試験をした場合の結果でございます。平均で1.1dBの規制値に対して余裕があったという結果となってございます。

 続いて、9ページでございますが、こちらがクラス2の試験結果でございます。

 クラス2については、平均で1.7dB、規制値を上回っているという結果になってございます。

 続いて、10ページでございます。こちらはクラス1ですが、クラス1については平均で2.3dB、規制値を超過しているという結果になってございます。

 続いて、11ページです。こちらは、近接排気騒音の実測値でございます。近接排気騒音につきましては、標準用マフラーと比べますと、平均でおよそ3dB前後ですね。そのレベルが大きいという結果になってございます。

 続きまして、12ページでございます。交換用マフラーの内部構造の分析結果でございます。典型的なものについては、このようなパンチングパイプと吸音材を使用して騒音対策を行ったものが多いといった結果になってございます。

 続いて、13ページですが、そのほかの内部構造の例でございます。このようにさまざまな構造のマフラーがございまして、R41で試験を行った場合、その規制値に対しての上回り方というのは、構造によってかなりばらつきが大きいといった結果になってございます。

 続いて、14ページをご覧ください。こちらが、交換用マフラーの劣化状況の調査でございます。交換用マフラーを装着した状態で長距離を走りまして、定期的に測定を行った結果を記載しております。この写真にありますとおり、使用されている吸音材には、焦げ跡がついたというふうな形にはなっておりますが、測定結果を見ますと、概ね2dB以内の悪化の範囲内であったということで、通常の試験法に規定されているばらつきの範囲内ということで、大幅な悪化はこの調査では見られなかった、といった結果になっております。

 続きまして、15ページでございます。こちらは、四輪車の交換用マフラーの測定結果でございます。四輪車については環境省でデータを持ち合わせておりませんので、国土交通省さんからデータを提供していただいております。まず、こちらが、現行の確認制度の試験法による測定結果でございます。二輪車と同様、メーカーによってばらつきが大きいといった結果になってございます。

 続いて、16ページでございます。こちらが、R51の試験法による測定結果でございます。平均で1.4dBの規制値に対する余裕があったという結果になってございます。

 続いて、17ページでございます。こちらが、近接排気騒音の実測値でございます。近接排気騒音につきましては、平均で、規制値に対して、12.3dBの余裕があったということで、かなり規制値に対する余裕があるという結果になっております。また、標準用マフラーと比べますと、平均で5.8dBの騒音レベルが大きいといった結果になってございます。

 続いて、18ページをご覧ください。

 今後の調査予定でございます。交換用マフラーにつきましても、引き続き、これまで測定していないマフラーのメーカーのものを選定いたしまして、調査を行ってまいりたいと考えております。また、先ほどもありましたが、シミュレーション手法の開発についても、こちらの交換用マフラーの検討についても、あわせて活用できるものについては活用していきたいと考えております。記載のとおり、使用可能な最良の騒音低減技術を交換用マフラーに導入した場合等、技術的な実現性を踏まえた騒音低減レベル等を予測する、といったことをやってまいりたいと考えております。

 19ページ以降は、マフラーの確認制度の概要について、ご参考までに記載をしてございます。

 ご説明は以上です。

【橋本委員長】 ただいまの事務局の説明に対しまして、皆様のほうからご質問、ご意見等をお願いしたいと思います。

【坂本委員】 交通安全環境研究所の坂本でございます。

 今、ご説明をいただきました中に、二輪車と四輪車の結果が両方含まれておりまして、交換用マフラーは、当然、二輪、四輪、両方あるんですけれども、この検討の中では、二輪車と四輪車と両方について検討を行うということでよろしいんでしょうか。それとも、二輪車だけの検討になるんでしょうか。

【笠井室長補佐】 二輪車、四輪車、両方でございます。

【坂本委員】 はい、わかりました。

【石濱委員】 これ、14ページでしょうか、二輪車の交換用マフラーの劣化状況調査ということで、その後もずっといろんな調査をされていらっしゃって、それは大変好ましいことだろうとは思うんですが、何か最後に結論を出されようと、あるいは、それはデータを見てからなのか、あるいは、条件設定、例えば走行距離5,000kmごとに加速走行騒音を測定するとともに、使用前後のマフラーの内部構造の確認を行っているんですが、これ、走行方法次第のところがありますよね、劣化は。

 それを、通常よく使う走行方向、ほとんどマジョリティーの走行方向であれば、普通に走ってくださいというような走行の仕方でいいのかもしれないんですけど、いやいや、そうじゃなくて、タールみたいなもので汚れるというんだと、かなり冷間始動を頻繁に繰り返すようなやり方が必要だったり、あるいは、高温、高速、高負荷での連続運転というものによって、例えばいろんな吸音材が吹き飛ばされてしまったりとか、あるいは、熱劣化がするというものであれば、伊豆方面、箱根方面みたいに、登坂を相当長い間するというような、そういう走行をする試験条件といいますか、サンプルを使ったりすると。そういうことによって、そういうことであっても劣化が少ないというふうなことであれば、ある結論を引き出せるように思うんですけども、その辺の考え方というのは、今、どういうふうにされているのか。この劣化状況調査ですね。それをちょっとお聞かせいただけないかと思いますが。

【笠井室長補佐】 今、ご指摘をいただきました、まず14ページのマフラーの劣化の状況の調査でございますが、こちらは、この調査に用いた車両は、通勤で使用されている車両を用いております。高速道路は使用していないと。一般道で、通勤で一般的に使われている条件で走行を行ったものでございます。

 今後の検討につきましても、基本的には、一般的な条件下での使用というのを想定して、検討を行う必要があると考えておりますので、この調査結果は、この条件につきましては、一般的なものを再現できているのかなと考えております。

【石濱委員】 わかりました。1ページだけでまとめる資料なので、なかなか細かいことまでは書きにくいかもしれませんけど、何となく、いわゆる郊外、平野部の都市、あるいは郊外での通勤に使用して、こういう試験をしていると、そういう理解でよろしいわけですね。

 ちょっと、そのぐらいは書いてあったほうがいいかなと思いますけどもね。

【原口委員】 名古屋大学の原口でございます。

 先ほど、今後の調査が二輪と四輪、両方というふうにお答えがありましたけど、18ページを見ますと、二輪車に関しては、環境省さんが直接手を染めて調査されることが紹介されていますけど、四輪に関しては、今までと同様に、15ページのように、国交省さんのデータをいただくというか、国交省さんが具体的な調査をされるということなんですか。ちょっとその辺確認させてください。

【笠井室長補佐】 引き続き、環境省といたしましては、二輪車の調査を行いまして、四輪車のデータにつきましては、国土交通省さんから提供していただくという分担で考えております。

【橋本委員長】 ほかに皆様のほうからご質問、ご意見等ございませんでしょうか。

 この点につきましては、先ほど、坂本委員と原口先生からご指摘があったと思いますけども、二輪、四輪、双方についての調査を今後も実施するということでございますけども、受け持ち分担というか、その辺が、いま一つここに、今日いただいた資料では不明確というご指摘だというふうに思っています。その辺のことを、四輪は、国交省のデータを提供してもらうというようなことについてのコメントが必要かなという気がいたしますが。

 あとは、石濱先生からご指摘があった、劣化の状況についての条件ですね。どういう条件のもとで測定して得られたことかということのディフニションがないと、劣化といっても、いろんなサンプリングの仕方によって程度も違うというご指摘だと理解しますので、この測定値がどんな状況で測定されたものについてのデータなのかというディフニションを示してもらいたいということについては、少し追加をいただくといいかなと思います。

【石濱委員】 17ページのところに、いわゆる近接排気騒音の実測値を試験して、こうこう、こうでしたと書いてありますよね。それで、一番下のところに、近接排気騒音値は、標準用マフラー装着時に比べて、平均で5.8dB増加していると、こういう記述があるんですが、何らかの問題意識というものがあって、この資料をつくられて、最後にコメントが書いてあるというふうに思うんです。

 それで、そもそも、近接排気騒音の測定法というのは、現在の方法というのは、あくまで空吹かしであって、エンジンには負荷がほとんどかかっていないわけですね。排気のガスの温度も低ければ、流量も極めて少ない。小さい。だから、加速走行騒音の測定のときとは、排気騒音の現象そのものが大きく違うと。ここが大変、何ていいますか、この近接排気騒音測定ということ自身の価値というのがあまり高くないなという、まあ、そこまで言ってしまうとちょっといけない、語弊があるかもしれませんけども、ちょっと、取り扱いが難しいところだと思うんです。

 だけども、現在の使われている近接排気騒音という測定法をうまく使って、うるさい車を我が国の道路の上から排除しようと。そうするにはどうしたらいいかということで、十数年以上前だと思いますけども、今、国交省に戻られている久保田さん、当時室長補佐だったと思いますけど、が横軸に例えば加速走行騒音の値をとって、縦軸を、あ、逆かな。もう一つの軸を近接排気騒音にすると、近接排気騒音の今のはかり方ですけども、すごく大きい車は加速走行騒音も大きいんだと。で、あるところ以下になると近接排気騒音が。それはもう、加速走行騒音には排気騒音そのものがあまり影響を与えないような音源になってしまうと。寄与率が極めて小さいということで、両者の相関があまりなくなるから、フラットな線になってくるんですけどね。

 だから、今回、この特定された近接排気騒音、あるいは、この車というのは、加速走行騒音と近接排気騒音という、これをXY軸にとったときに、どの辺に位置するものなのかということがはっきりしていると、このデータというのが理解しやすくなってくると思うんです。ちょっと、そこら辺のところの過去のいろんな整理の仕方を振り返っていただいて、そういうまとめ方もされていただくと、出席者にとってわかりやすいし、というふうに思います。

 以上です。

【笠井室長補佐】 ご指摘ありがとうございました。

 今後の検討を進める際に、ご指摘の点を踏まえて、そのデータの示し方についても検討をさせていただきたいと思います。

【橋本委員長】 ほかに何か、皆様のほうからご意見、ご質問等ございませんでしょうか。

 特段のご意見、ご質問がないようでございますけども、今、石濱先生からご指摘があったような点についての、若干舌足らずの部分というか、いうことについてもう少しわかりやすいような説明を追加していただけると良い気がいたします。

 近接排気騒音も、絶対値規制から相対値規制に変えようかという話もありますので、その辺との関係も何かあるのかなという気もいたします。いずれにしても、示されたデータの、この意味合いが、委員の皆様にもわかりやすいようなコメントを、もう少しプラスしていただくといいというふうに思います。

【笠井室長補佐】 データにつきましては、引き続き、今年度も測定をしていきますので、その測定したデータと合わせて、取りまとめまして、そのデータの見方というか、考察のようなものを加えた形でお示しをしていきたいと思います。

【橋本委員長】 この件につきまして、皆様、よろしいでしょうか。

(はい)

【橋本委員長】 それでは、この資料につきましての説明はこれで終了したいと思います。

 次に、4番目の資料でございますけども、【タイヤ騒音規制の今後の検討課題】ということにつきまして、また事務局のほうから説明をお願いいたします。

【笠井室長補佐】 資料19-2-4について、ご説明をさせていただきます。

 2ページをご参照ください。タイヤの騒音規制につきましては、第三次答申におきまして、R117の新車への導入を決定しております。今後の課題といたしまして、使用過程車等に対する適用時期について検討することとされておりまして、その検討に当たっては、タイヤの使用期間ですとか、市場でのタイヤの代替の進捗状況についての把握を進めた上で検討するとされてございます。

 また、使用過程車への適用に当たりましては、継続検査におきまして、R117への適合性を確認する必要がありますので、その手法についても周知する必要があるとされております。

 また、更生タイヤにつきましても、必要に応じてタイヤ騒音規制について検討するとされてございます。

 続いて、3ページをご参照ください。今後の進め方でございますが、タイヤにつきましても、関係団体に対しまして、技術開発の状況ですとか、あるいは、使用過程車用のタイヤを市場に供給可能な時期等についてヒアリングを行ってまいりたいと考えております。ヒアリングの結果と、あと、環境省のほうでタイヤの使用期間の調査も行っておりますので、それらの結果を踏まえまして、適用時期の検討を行いたいと考えております。

 また、更生タイヤにつきましても、こちらはR117上は更生タイヤは対象外とされてございます。このことを踏まえまして、更生タイヤについて、タイヤ騒音規制がどうするべきかと。あるいは、更生タイヤについては適用しないということであれば、その検査の場でどのように見分けるのかといったことについても、あわせて検討をしてまいりたいと考えております。

 4ページをご参照ください。今後のスケジュールでございますが、タイヤにつきましては、今年度、タイヤの使用期間の調査が、今年度末で終了する予定になってございます。その結果が出るのを待ちまして、その結果をご報告させていただいて、その後、来年度に関係団体へのヒアリングを行ってまいりたいと考えております。

 そして、平成31年4月以降、更生タイヤについても検討をしていきたいと考えております。

 取りまとめの時期に関しては、先ほどのR41、あるいは、交換用マフラーと同様に、平成32年ごろを予定してございます。

 続いて、5ページでございます。環境省の現時点での調査結果でございます。まず5ページは、スタッドレスタイヤの実態調査でございます。平成26年度に、R117への適合状況について、スタッドレスタイヤを対象として調査を行っております。結果としましては、九つの商品のうち、1商品のみ不適合、その他は適合という結果になってございました。また、この調査を行った後に、業界団体のほうから、今回の第三次答申を受けて、国土交通省さんのほうで示された継続生産車の適用時期までには、全てのスタッドレスタイヤのR117への適合の開発を終えるという報告がございましたので、このスタッドレスタイヤにつきましても、特に技術的な問題については解決をされたという状況でございます。

 続きまして、6ページをご参照ください。タイヤの使用期間に関する調査の現時点での状況でございます。クラスC1からC3まで、それぞれ夏用と冬用タイヤの調査を行ってございまして、50%が廃棄される年数と、90%が廃棄される年数を取りまとめてございます。クラスC1の夏用タイヤにつきましては、今年度、調査を行う予定でございます。それが終われば、全ての年数がそろうという状況でございます。

 7ページをご覧ください。更生タイヤについての調査状況でございます。更生タイヤにつきましては、ほとんどがクラスC3のタイヤでございまして、使用過程車でのタイヤの販売本数のうち、19.5%が更生タイヤという状況になってございます。

 平成25年度に、更生用タイヤの調査を行っておりまして、その際には、騒音については全てR117に適合しているという結果になっております。一方、転がり抵抗については、全て不適合という結果になってございます。

 8ページをご覧ください。今後の調査予定でございます。繰り返しになりますが、夏用のクラスC1タイヤについて、今年度、調査を行いまして、その後、全体の取りまとめ、調査結果の分析を行いたいと考えてございます。

 以上でございます。

 9ページ以降は、R117の概要について、参考に記載をさせていただいております。

 説明は以上です。

【橋本委員長】 タイヤ騒音規制の今後の検討課題ということで、事務局のほうから説明をいただきましたが、この件につきまして、皆様のほうからご意見、ご質問等ございましたらお願いします。

【中島委員】 工学院大学、中島です。

 二つありまして、一つは、スタッドレスタイヤに関しては、第三次答申で宿題となっておりましたが、シビアスノーのカテゴリーで規制されるということで、解決ということで、非常によかったなと思います。

 一方、更生タイヤに関しましては、7ページに書いてありますように、20%近くが更生タイヤということと、特に大型タイヤは騒音が、小型タイヤに比べると非常に大きいということから、今後の我々の環境騒音を考えていく場合には無視できないのではないかなというふうに思います。

 また、一方、更生タイヤというのは、新品タイヤに比べると非常にバリエーションが大きくて、あとは、中小メーカーもたくさんあるということで、どうやってこれを規制していくかという課題は非常にあるんではないかなというふうに思います。

 このような課題というのは、日本だけではなくて、多分、欧州も一緒ではないかなと思いますし、今後とも、資源のリサイクルとか省資源化という観点から、更生タイヤというのは、今後とも、漸増ながら増えていくんではないかというような記述も2ページにございました。

 そういうふうなことで、この更生タイヤの実態というのを調査するということと、もしも、この更生タイヤというのを規制の対象として考えていく場合には、どういうふうな課題があるんだろうかということを、日本のみならず、欧州ともいろいろ議論をして、そこを明らかにしていっていただきたいなというふうに思います。よろしくお願いします。

【笠井室長補佐】 ご指摘ありがとうございます。

 ご指摘いただきましたとおり、更生タイヤにつきましても、市場での騒音に与える影響は大きいと認識をしておりまして、更生用タイヤの騒音の規制についても、その重要性は理解をしてございます。

 ただ、課題といたしましては、更生用タイヤの場合は、台タイヤの状態によって、騒音レベル等の性能が異なってくる可能性があると考えておりまして、そういったことについて、どのような試験法が考えられるのかといったことから検討する必要があると認識をしております。更生用タイヤへの騒音の規制のあり方については、ご指摘いただきましたとおり、並行して、欧州等の国際動向も見ながら検討をしていきたいと考えてございます。

【山崎委員】 一つ教えていただきたいんですけれども、今後のスケジュールのところでは、平成31年の4月から5月を目処に、その更生タイヤに関する整理をするというふうに書かれておりまして、7ページのほうのところには、平成25年度に確認したということがあって、その後、31年までは、更生タイヤについて何か調査されるんでしょうか。

【笠井室長補佐】 今後、更生用タイヤの調査については、一応行っていきたいと考えております。具体的な時期や内容については、今後、検討した上でご報告させていただきたいと思います。

【山崎委員】 そういう情報を結構、今の中島先生の話じゃないですけど、さっき笠井さんもおっしゃられましたけど、いろんな条件で変わり得ると。そういう意味では、どういう調査をするべきかというのも結構重要なのかなというふうに思いますので、また、議論とかすればいいかなというふうに思っています。よろしくお願いします。

【笠井室長補佐】 承知いたしました。井上委員。

【橋本委員長】 そのほか何かご意見、ご質問等ございましたら。

【井上委員】 ちょっと前の検討課題に戻ってもよろしいでしょうか。

 すみません、資料19-2-1のところで、いわゆる路面の管理の議論がございましたので、ちょっと私の知り得る範囲で若干情報提供をさせていただこうかと思いまして。

 いわゆる道路構造物の老朽化問題というところを踏まえまして、さまざまな道路構造物についての点検、あるいは、それに基づく措置について、今、さまざまな要領が順次出されておるという状況でございまして、路面といいますか、舗装に関しましても、昨年、そういった要領が発出されたというようなところでございます。

 そういった要領に基づいて、今後、道路管理者のほうで管理をしていこうというわけでございますけれども、やはり議論としましては、非常に多くの道路構造物を、今後、どこまで限られた予算で管理できるかというふうな観点で議論されておるというところでございますので、今後の検討に当たりまして、そういった道路管理者側の実情も考慮していただいて、検討を進めていただきたいなというふうに考えておるところです。

【石濱委員】 今、ご発言いただいたことを、もう少し平たい言葉で言うと、路面の補修にそれほど予算が回らなくなる可能性があるというふうに理解してよろしいでしょうか。

【井上委員】 この場でどこまで適切なご説明ができるか、ちょっと難しいなというふうに思っておったんですけれども、要するに、いわゆる常に理想的な状態でどこまでできるかというのは、やはり予算なり、あるいは人手ですとか、そういったいろんなところと含めて考えていかなければいけない問題かなというふうに思っておりますので、そういったところも含めて、この委員会の場で、どこまでの検討がなされるのかなという辺りを考慮していただければなというふうに考えております。

【石濱委員】 どうもありがとうございます。

 今回、まとめていただいた資料というのは、あくまでタイヤ騒音規制の今後の検討課題ということですので、これは、こういう書き方になると思うんですが、タイヤ騒音というのは、今、ご発言があったとおり、路面とタイヤと、あるいは車両という、そういうシステム的な問題なんですね、出てくる現象は。

 ここは、タイヤ騒音、単体騒音、自動車単体ということで、システム全体をいつも扱っていると作業が大変になるので、効率を考えると、単体ということで区切ってやったほうがわかりやすい、進めやすいと、こういう話だと思うんですよ。でも、それはあくまで便宜上の話であって、実現象はシステム的に出ている。ずっと便宜上でやっているから、それで済むというものではないというのは、時々思い出さないといけないことだというふうに思いましたので、ちょっと、皆さん、おわかりかと思いますけども、あえて、この会議の比較的初めのほうで発言をさせていただきました。

 それで、自動車というのは何で関係するかというと、最近、どんどんハイブリッドカーが出ていますよね。これまであまりハイブリッドカーを発売していなかった、販売してなかった会社も、どんどんこれから出てきそうだ。まだほとんど発売していない車も、いろいろ準備をしているというふうに聞いておりまして、大体、4人乗りの小型乗用車でいうと、普通のガソリンエンジンだけの乗用車に比べて、200kgぐらい、車両重量が重いんですよね。要するに、タイヤは少し太いタイヤを履いていると、そういう状況だと思うんです。

 したがって、タイヤ騒音にとっては、悪い方向ですよね。だから、その辺の今後の自動車のスペックが、仕様がどういうふうな、今、トレンドになっていくのかということを、どこかで見ておかないと、規制値はそれぞれ通っているかもしれないけど、道路交通騒音としては、それほど静かにならないという状態になりかねないだろうと。これは、道路を走っている車の平均速度にもよるんですけれども、ちょっと、そういうマクロな見方というところが、これの一段上に相当するようなレベルで、どこかで答申をする際には必要な情報だろうというふうに思います。

 以上です。

【笠井室長補佐】 その市場における車両の構成の変化といったこと、それが道路の全体での騒音に影響するというご指摘はごもっともだと思います。その辺りは、例えばですが、報告書を取りまとめる際の参考資料として、その車両の台数のデータ等を載せるとか、そういった示し方について検討をしていきたいと思っております。

【山崎委員】 今の石濱先生のやつに対しては、例えばシミュレーション手法が確立されたならは、いろいろ検討できるということかなというふうに思います。すぐではないですけど。

【橋本委員長】 ほかに何か皆さんのほうからご質問、ご意見等ございますでしょうか。

 どうぞ。

【田久保委員】科警研の田久保と申します。

 前提となる基準の内容を知らないでお聞きするのは恐縮ですが、今の自動車のほうの構成のお話からすると、ここでの試験法の中で、試験自動車に関する条件や既定、例えば、こういう車両を使うというようなところは、定まっているのではないかと思われますが、現状はどうなっているのでしょうか。

 例えば加速時の試験や、タイヤ騒音の試験法では、試験車両を走行させてエンジンを切ってという手順は試験法に書かれていますが、試験車両自体はこういう車両を使うというような定義というのは、存在するのでしょうか。

【笠井室長補佐】 このタイヤに関しましては、その車両について、特段、車両を限定するような記載はないと認識しておりますが、もう少し、その辺りは調べた上で、ご回答させていただきたいと思います。

【田久保委員】 これまでの試験法の議論の中で、路面等については具体的な定義やあり方が検討されていますが、その一方で車両の条件がどうかということを知りたいのです。例えば何らかの車両条件が変化した場合に、それが試験結果に影響するか否かということを把握していなければならないと思われます。仮に車両条件の影響がないことが明らかになっているのであれば考慮の必要は無いが、もしも影響の考慮が必要ということであれば、先に質問のあったハイブリッド車などの試験車両の違いは確かに見ていかなければならず、将来的な検討項目に加えることも必要な事では無いかと思われます。

【橋本委員長】 ほかには、何か皆様のほうからご質問、ご意見等ございませんでしょうか。

 今のタイヤ騒音の件につきましては、石濱先生からもご指摘がありましたけど、例えばハイブリッド車だと、ハイブリッドでない車と同等の車で車重が相当重くなるとのご指摘でした。そうすると、タイヤ騒音を測定するときのタイヤの変形状況が、少し違った条件になるということになり、それが一体、騒音値にどの程度の影響を与えるのかというようなことについてのご指摘だろうという気がします。

 そういう意味で、田久保委員からのご指摘も同じようなことだというふうに思いますけども、その辺のことについて、全然リファーしないというわけにもいかないと思いますから、それが通常の、いわゆる測定誤差の範囲であるのか、あるいは、意味のある差が出るのかということについては、今後の、ひょっとすると検討に加えていく必要があるのかなという気がいたします。

 そのほか、よろしゅうございましょうか。

(はい)

【橋本委員長】 それでは、これで資料4番目の質疑については終了させていただきます。

 次の資料について、事務局のほうから説明をお願いいたします。

【笠井室長補佐】 続きまして、資料19-3につきまして、ご説明させていただきます。

 第四次報告の検討事項についてでございます。

 先ほど、第三次答申で示されました、四つの検討課題の状況についてご説明をさせていただきましたが、その状況を踏まえまして、次の第四次報告につきましては、こちらの資料でお示ししている三つの項目について、次の報告に載せていきたいと考えてございます。

 一つ目が、二輪車の走行騒音規制の見直しでございます。内容につきましては、先ほどご説明申し上げたとおりですが、二輪車の加速走行騒音の規制値の強化の案を検討いたしまして、国連のほうに提案をしていきまして、その結果に基づいて取りまとめるといったことでございます。

 二つ目が、マフラー性能等確認制度の見直しということで、国際試験法の導入の是非、あるいは上限値のあり方、近接排気騒音の相対値化について検討をしていくというものでございます。

 三つ目が、タイヤ騒音規制の今後の検討課題ということで、使用過程車に対する適用時期の検討という内容でございます。また、更生用タイヤについても取り扱いを検討するということでございます。

 もう一つの検討課題でございます、四輪車の走行騒音規制の見直しにつきましては、先ほど、最初の資料でご説明を申し上げましたとおり、第四次報告の、さらに次の第五次報告に向けて、検討をしていきたいと考えてございます。

 以上でございます。

【橋本委員長】 四次報告の検討事項についての取りまとめというか、今、議論してきた内容のレビューということにもなりますけども、四次報告の内容を、基本的に、この3点についての検討を行うということと、四輪車については、五次報告で盛り込むようなスケジュールで検討を進めるという説明でございますけども、これについて、皆様のほうから何かご意見、ご質問等ございますでしょうか。

 この件については、特段ご意見がなければ、こういう方向で進めさせていただくということで、よろしゅうございましょうか。

【鎌田委員】 鎌田ですけども、この3点にフォーカスして進めるというのは全く異論ないんですけども、もうちょっと俯瞰的なところから全体像を捉えるというところも少しやってほしいなと思いまして、さっき石濱先生が言われたように、ハイブリッド車が増えているとか、それから、これから少し長期的に見ると、日本は人口が減っていって、交通量がどうなっていくかとか、そういうところから、道路環境騒音がどれぐらい問題になって、そのために、こういう細かなところがどうしても必要なんだという、その入り口のところの議論というか、そういうところの整理も一方でぜひやっていただきたいなと思っています。よろしくお願いします。

【笠井室長補佐】 ご指摘ありがとうございます。

 そういった全体を俯瞰的に見て、その規制の必要性について言及するといったことについては、報告書を取りまとめる際には必要なものと考えておりますので、ご指摘を踏まえまして、そういった情報についても並行して収集をしてまいりたいと思います。

【金子委員】 東京大学の金子です。

 私も、何点か、この資料を拝見して気がついたことがあって、それぞれの先生方、いろんな角度からご指摘されましたが、今回、第四次報告に向けての作業ということになってきますので、過去にかなりの蓄積があるものもありまして、やはり、わかりやすい資料なり、表現というのも工夫されてこられておりまして、そういったものをもう少し活用していただきたいということが一つですね。

 あとは、最近、自技会で特設委員会が設けられて、石濱先生中心に作業をされましたが、そういったところでも、公開シンポジウムとかフォーラムとかやられて、いろいろ、最近のデータを集めておられますね。そういうものを活用できないかという。新たに限られた時間と予算でデータをとるというようなことではなくて、既にあるものを上手に活用するという、そちらをちょっと考えたほうがいいんじゃないかなというふうに思います。

 それで、俯瞰的な見方については、やはり、これまでの議論というのはあまりに部分最適で来ていまして、全体最適というのがちょっと抜けているところがあります。ここから先、どんどん規制値が厳しくなるとともに、技術的な新技術というのを入れていくというのが、かなりハードルが高くなってくるわけでありまして、私の印象だと、走り高跳びの世界記録みたいなもので、そろそろ、伸びても、もう1cmだとか、そんなぐらいにだんだん、こういう騒音規制の世界がなっているような感じがするんですね。

 ですから、確実にこれは超えられるというふうになると、なにがしかの詳細な検討というのが必要でありまして、そのときに、先ほど道路の話がありましたように、実は、その最適解が拘束条件つき最適解なんですね。予算に限りがあるとか、マンパワーの問題があるとかというふうに、完全に私がかつてエネルギーでやってきた、ホロニックシステムというやつですね。それになっていますので、ぜひそういう見方を入れて、四次報告はまとめられたらいいなというふうに思います。

 もう少し言わせていただくと、ぜひ、その後PDCAが回るように、具体的なアクションプラン、ここぐらいまで踏み込んでいただけると、読むほうはうれしいのではないかなというふうに私は思っています。

 以上です。

【橋本委員長】 ほかには、皆さんのほうから何かご意見、ご質問等はございませんでしょうか。

 今の鎌田先生、あるいは金子先生からご指摘があった点というのは、基本的には同じご指摘ということだというように思います。そういう意味で、鎌田先生からの言葉をいただければ、その長期的な視野の中で、どう見るかという視点も必要だということだと思います。そういう中で、金子先生からもありましたけども、部分最適と全体最適の意味合いをうまく、わかるようにレポートをつくっていかないと、将来的な方向性がどうもはっきりしないということにつながるというご指摘だというように思いますので、その辺を事務局のほうで十分に留意されていただいて、この四次報告についての方向性をご検討いただければと思います。

 では、以上でよろしゅうございましょうか。

(はい)

【橋本委員長】 それでは、また次に、事務局のほうから次の資料について説明をお願いします。

【笠井室長補佐】 それでは、資料19-4ですが、今後の自動車単体騒音専門委員会等スケジュールにつきまして、ご説明をさせていただきます。

 先ほどまとめていただきました第四次報告の検討事項につきまして、検討を進めていきたいと考えてございます。

 この表の一番上が、本日の専門委員会でございまして、来月以降、まずは二輪車とマフラーの確認制度につきまして、関係業界のほうからヒアリングを行ってまいりたいと考えてございます。その結果を踏まえまして、規制値の原案、あるいは、確認制度の見直しの方向性について検討をいたしまして、来年の8月ごろに、次回の専門委員会を開催させていただきまして、検討状況を、ご報告をさせていただきたいと考えております。

 その際に、来年の9月には、GRBに対しまして、R41の規制値について、提案を行っていきたいと考えておりますので、その提案の内容についても、ご審議をいただきたいと考えております。

 その後、来年の10月以降、タイヤに関しましても、業界のヒアリングを開始したいと考えております。

 そのようなスケジュールで検討を進めまして、次の裏面をご参照いただきまして、最終的には、平成32年3月ごろに報告書を取りまとめまして、部会のほうに報告を行っていきたいと考えております。

 なお、検討の状況によって、早く検討が進んだ項目に関しては、前倒しで検討するといった可能性もあると考えておりますし、また、国連のほうの審議状況によっては、特にR41の規制値の決定につきましては、審議状況によっては、予定が遅れるという可能性もございます。適宜、このスケジュールについては毎回見直して、最新のものを、この審議会にご提示をさせていただいて、ご審議をいただきたいと考えております。

 ご説明は以上になります。

【橋本委員長】 ただいま事務局から説明がございました、この自騒専の今後のスケジュール案でございますけども、これについて、皆様のほうからご質問、ご意見等がございましたら、お願いしたいと思います。

 特段、皆様のほうからご質問、ご意見等がないようでございますけども、このスケジュール案に従って今後進めていくということで、よろしゅうございましょうか。

(はい)

【橋本委員長】 ありがとうございました。

 これで、本日のこの委員会で検討する内容は全て終了いたしましたので、事務局のほうにマイクをお返しいたします。

【笠井室長補佐】 橋本委員長、ありがとうございました。

 先ほどご説明しましたとおり、次回の専門委員会につきましては、来年の8月ごろを予定しておりますので、時期が近づきましたら、委員の皆様には日程調整のご連絡を差し上げたいと思います。

 本日の議事要旨及び議事録につきましては、委員の皆様のご了承を得た後、環境省のホームページにて公開をさせていただきたいと思います。

 以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会(第19回)を終了させていただきます。

 長時間のご審議、ありがとうございました。

ページ先頭へ