自動車単体騒音専門委員会(第17回)議事録

日時

平成27年4月20日(月)10:00~11:15

場所

中央合同庁舎第5号館 22階 環境省第1会議室

議事次第

1.開会

2.議事

  1.     (1)国連四輪車走行騒音規制(UN-ECE R51-03)等の導入
    •        ・UN-ECE R51-03における加速走行騒音試験法及び規制値等の導入について
    •        ・UN-ECE R51-03の導入に伴う定常走行騒音規制の取り扱いについて
    •        ・四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の取り扱いについて
  2.     (2)タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期(案)
  3.     (3)その他
    •        ・平成27年度の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案) 

3.閉会 

配付資料一覧

資料

資料17-1 自動車単体騒音専門委員会(第16回)議事要旨
資料17-2-1 国連四輪車走行騒音規制(UN-ECE R51-03)等の導入概要
資料17-2-2 UN-ECE R51-03における加速走行騒音試験法及び規制値等の導入について
資料17-2-3 UN-ECE R51-03の導入に伴う定常走行騒音規制の取り扱いについて
資料17-2-4 四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の取り扱いについて
資料17-3 タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期について
資料17-4 平成27年度の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール(案)

参考資料

参考資料1 国連四輪車走行騒音規制(UN-ECE R51-03)の試験方法(概要)
参考資料2 タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期に関する参考資料

議事

午前10時00分 開会

【中谷室長】 それでは、定刻となりましたので、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会(第17回)を開催したいと思います。

 まず、出席者の確認でございますけども、本日は、鎌田委員、それから山崎委員、井上委員から、欠席とのご連絡をいただいております。

 次に、本日の会議でございますが、中央環境審議会の運営方針に基づきまして、公開とさせていただきます。

 会議に先立ちまして、大臣官房審議官の早水からご挨拶申し上げます。

【早水審議官】 おはようございます。水・大気環境局を担当いたします大臣官房審議官の早水でございます。

 昨年7月から担当しておりますが、前回、所用がございまして、欠席をさせていただきましたので、専門委員会としては初めて出席をさせていただくことになります。よろしくお願いいたします。

 委員の先生方におかれましては、大変お忙しい中、ご出席をいただきましてありがとうございます。また、日ごろから、環境行政につきまして、ご理解とご支援を賜っておりますこと、また厚くお礼を申し上げます。

 本日の議題でありますけれども、大きく二つございまして、まず、一つ目の議題といたしまして、四輪車の走行騒音規制の見直しについてご審議をいただきたいと考えております。最近の四輪車につきましては、加速性能が向上しておりまして、実際の走行状態、あるいは騒音の実態を踏まえますと、より効果的な騒音の低減を図るためには、現在の加速走行騒音試験法を見直す必要があるのではないかということでございます。国際的にも日本と同様な問題が生じておりまして、日本も参画した中で、国連におきまして、四輪車の走行騒音に係る規制手法の検討が進められてまいりました。その検討状況につきまして、これまで逐次ご報告をしてまいりましたが、今般、国連でも最終案が取りまとめられる予定となりましたので、本日は、国連で策定されます新たな規制手法を我が国に導入するということにつきまして、ご審議をお願いしたいと考えております。

 それから、二つ目の議題でございますが、これも、これまでご審議いただきました、新たに導入されるタイヤ騒音規制の適用時期についてでございます。昨年の専門委員会でのご指摘を踏まえまして、作業委員会でいろいろご検討をいただいていたところでありますけれども、今般、そのうち乗用車と小型商用車につきましては、装着するタイヤの適用時期につきまして案を取りまとめていただきましたので、それを踏まえまして、ご審議をお願いしたいと考えております。

 限られた時間ではございますけれども、ご専門の立場から、忌憚のないご意見をいただきたいとお願いいたしまして、挨拶とさせていただきます。よろしくお願いいたします。

【中谷室長】 続きまして、事務局側で前回から人事異動がございました関係で、ご紹介させていただきますので、よろしくお願いいたします。

 水・大気環境局の総務課環境管理技術室騒音係長の小澤でございます。

 次に、お手元の、本日の会議の配付資料について確認をさせていただきます。

 まず、議事次第。それから、出席者名簿。それから委員会名簿がございまして、次に資料17-1としまして、前回の議事要旨をつけております。それから、資料17-2-1としまして、国連の四輪車走行騒音規制の導入概要。それから、資料17-2-2としまして、国連四輪車走行騒音規制における加速走行騒音の試験法と規制値の導入について。それから、資料17-2-3ですが、今度は走行騒音規制の導入に伴います定常走行騒音規制の取り扱いについて。それから、資料17-2-4になりますが、近接排気騒音の取り扱いについて。それから、資料17-3になりますが、タイヤの許容限度目標値の適用時期について。それから、資料17-4になりますが、今後のスケジュール。次に参考資料が二つございまして、参考資料1として、国連の四輪車走行騒音規制の試験方法の概要の資料。それから、参考資料2としまして、タイヤ騒音の許容限度目標値に関する参考資料ということで資料をつけております。

 もし過不足ございましたら、事務局までご連絡ください。

 それでは、冒頭のカメラ撮りはここまでとさせていただきたいと思います。

 これ以降の会議の進行は、橋本委員長にお願いいたします。よろしくお願いします。

【橋本委員長】 皆様、おはようございます。本日は、お忙しい中、お集まりいただきましてありがとうございます。

 それでは、早速、本日の議題に入りたいと思います。

 皆様の議事次第でご覧いただいてわかると思いますが、本日は、その他を含めて3件の議題がございます。まず、議題の(1)国連四輪車走行騒音規制(UN-ECE R51-03)等の導入について、事務局より説明をお願いいたします。

【諸川室長補佐】 それでは、資料の説明に入りたいと思います。

 議題(1)関連では、資料を四つご用意しております。資料17-2-1から資料17-2-4まででございますけれども、お互いが関連しているということもありまして、四つの資料を一通り事務局からご説明させていただきまして、その後のご質疑をお願いしたいと思います。

 それでは、資料17-2-1でございます。スライドはこちらですね。それでは、ご説明したいと思います。

 議題(1)の全体像についてのご説明でございます。

 既に過去の専門委員会においてもご説明をしてきたところでございますけれども、国連欧州経済委員会自動車基準世界フォーラム(UNECE/WP29)におきましては、我が国も積極的な参加のもと、R51-03が議論をされているところでございます。このR51-03は、長年、国連のGRB(騒音専門家会合)において見直しのための審議が行われてきましたけれども、間もなく採択ということで、恐らく今年の6月のWP29だと思われますが、採択が期待されているところでございます。

 このUN-ECE R51-03におきましては、実際の市街地における走行時の騒音値を再現することを目的とした加速走行騒音試験法等を策定しております。

 一方、我が国における現行の加速走行騒音試験法は、近年、自動車エンジンの出力向上等により、実際の市街地での走行実態を反映した試験条件となっておらず、見直しが必要となっているという状況でございます。これは我が国のみならず、世界的にそのような意識となっております。このため、より適切な規制手法である国連の加速走行騒音試験法の導入について検討をする必要がございます。

 また、UN-ECE R51-03の導入により、定常走行騒音を含む走行騒音に対する規制が可能となります。それにより、別途、我が国の定常走行騒音規制を維持しておく必要はなくなるということのため、この定常走行騒音規制を廃止できるのではないかと考えられます。

 また、二輪車の定常走行騒音につきましては、後ほど出てきますけれども、昨年の二輪車の走行騒音規制である国際基準R41-04の導入の際に廃止しているところでございます。

 次のページでございます。自動車検査や街頭での取り締まりの際、使用過程時における加速走行騒音規制の代替手段として、使用過程時においても新車時の加速走行騒音性能が維持されているかどうかを簡易的に判断できる近接排気騒音規制を行っているところでございます。今般、国連で新たに策定された加速走行騒音規制の我が国への導入に伴いまして、下の脚注にも書いておりますけれども、二輪車は既に昨年導入しておりますけれども、その導入に伴いまして、四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制について、より効果的な国連の規制手法、具体的には、新車時は近接排気騒音の測定のみを行いまして、使用過程時においては、後ほど出てくる相対値規制をする手法を導入することについて検討する必要があるという状況かと思います。

 このため、R51-03の導入を契機としまして、四輪車等の走行騒音規制等の見直しに向けて、ご審議をいただき、できればご決定いただきたいと思っております。

 3ページ目及び4ページ目が、現行規制と見直し(案)の新旧対照表となります。3ページ目は四輪車、乗用車と小型商用車と中・大型車と分かれておりますけれども、そういう形で、4ページ目は二輪車でございますけれども、後ほど、この辺りの詳細については出てきますので、この資料の説明上は割愛させていただきたいと思います。

 それでは、それぞれの詳細については、別に資料をご用意しておりますので、そちらでご説明したいと思います。

 次ですが、資料17-2-2についてご説明します。国連四輪車走行騒音規制(UN-ECE R51-03)における加速走行騒音試験法及び規制値等の導入についてという資料でございます。こちらはおさらいも兼ねましてご説明いたします。なので、過去の専門委員会でもご説明した内容と重複する部分が多々ありますが、ご了承いただければと思いますとともに、基本的に、これまでご説明した内容と同じでございます。

 この資料の目次ですが、「はじめに」、その次に試験法、規制値と適用時期、そして特例規定、追加騒音規定、圧縮空気騒音規制、最後にまとめというふうになります。

 この目次、番号が合っておりませんでしたが、中身の資料番号は合っておりますので、この場でお詫びいたしたいと思います。6番の番号がありません。記載ミスでございます。すみません。

 それでは、めくっていただきまして、「はじめに」、現行試験法でございます。こちら、昭和46年から全開加速試験を行っています。規制値については、左のグラフのとおり、規制値が厳しくなっているということでございます。ただ、車両性能が現在のように高くない時代につくられた試験法でございまして、車両性能が向上した現在においては、実際の市街地走行の加速状態とかけ離れている状態ということでございます。

 3ページ目でございます。R51-03の対象車両は、こちらのとおりです。国連のカテゴリーで、Mカテゴリー、Nカテゴリーが対象です。Mカテゴリーとは、人を運ぶ目的の車でございます。Nカテゴリーとは、貨物を運ぶ目的の車でございます。それぞれの大きさに応じて、1から3まで分かれております。

 4ページ目でございます。今回導入するR51-03の試験方法の概要でございます。こちらは乗用車及び小型商用車版でございます。おさらいとなりますけれども、新しい試験方法では、日本を含めた各国のデータをもとに導出された、市街地加速度における騒音値を評価する方法でございます。実際に市街地走行している車両の加速状態を測定しているということになります。試験方法としましては、右下にございますとおり、騒音値と加速度が比例関係にあることを前提としまして、全開加速走行時の値と定常走行時の値を測定しまして、左のグラフから、PMRから市街地加速度というものを計算で求めまして、これもまた計算でLurbanという市街地加速時の騒音を割り出すという手法になっております。

 続きまして、5ページ目でございます。こちらは重量車の試験法でございます。重量車については、右下の図のとおり、全開加速で試験するというところは現行試験法とは変わりませんけれども、進入速度ですとか、出口速度が異なるというところの違いがございます。

 次に、6ページ目でございます。次に、車両カテゴリーごとの規制値及び適用時期のご説明でございます。先ほどのページでご説明したMカテゴリーとNカテゴリーをさらに細分化したカテゴリーに分かれておりまして、さらに、それごとの規制値が決められているというような形で、かなりきめ細やかな規制となっています。規制値についても、Phase1からPhase3まで段階的に評価される仕組みとなっております。規制する時期は、Phase1は2016年、Phase2は2020年(N2のみ2022年)、Phase3については2024年、N2、N3、M3については2026年という形で、国際基準のほうに書かれているところでございます。なお、Phase3につきましては、調査等に基づきまして、必要に応じて規制時期等の見直しを行うことを前提に盛り込まれたものでございますので、Phase3の導入時期については、国連での議論の進捗状況等を踏まえまして、今後検討していく必要があると考えております。

 7ページ目に移りたいと思います。こちらは6ページの規制値とはまた別に、特例の規定が設けられているところでございます。こちらも過去の専門委員会でご紹介しているところでございますけれども、繰り返しになりますが、おさらいしたいと思います。最初に、N1から派生したM1車ということでございます。基本、日本にはあまり存在しない車両ですけれども、欧州においては、基本的には貨物車を念頭に置いてベース車がありまして、いろいろな車に派生していくという車両でございますけれども、その派生系の一つに乗用タイプがあるということで、もともと貨物系の車両を想定したということで、N1の車体ということで、N1の規制値を適用しようといったことでございます。オフロード仕様車につきましては、構造上遮音できないということで、プラス1から2dBとするといったものでございます。

 8ページ目でございます。続いて、車椅子移動車等というところで、車椅子移動車と防弾車につきましては、いずれも特別な構造を有しておりまして、重量が増加しまして、プラス2dBするという規定でございます。続きまして、M3ガソリンエンジン車、こちらについては、日本から提案した部分でございますけれども、試験時のエンジン回転数が高いというところでございまして、プラス2dBするということで、各国から賛同を得て、盛り込まれております。

 9ページ目でございます。N1小型低出力車、つまり日本で言いますと軽自動車の貨物車でございます。こちらも構造上遮音できない部分があるというところで、2.5t超のN1の車両の規制値を適用するというものでございます。こちらについても、各国との協議に時間を要したところでございますけれども、最終的には賛同を得て盛り込まれているというところでございます。続きまして、最後にマイクロバンですね。こちらは昨年の専門委員会の後に、中国による提案で追加されたものでございます。軽貨物車と同じく、構造上遮音対策が難しいということで、こちらも2.5t超のN1の車両の規制値を適用するというものでございます。なお、このマイクロバンに関する規定については、我が国で、この規定を使って緩和とする車両が発生しないよう、中国との協議の結果、我が国には影響がないという形になっております。

 10ページ目でございます。こちらは追加騒音規定(Additional Sound Emission Provisions)ということで、ASEPと称しております。こちらについては、エンジンの電子制御化によって、市街地走行実態を踏まえた加速走行試験法の試験条件のみ騒音値を下げて、それ以外の部分で騒音が大きくなるということも技術的に可能ですから、それを規制するために盛り込まれたものでございます。こちらもおさらいをさせていただきます。対象車は、基本的には内燃機関を有するM1及びN1でございます。ただし、一部対象外がございます。次に、ASEPの試験法でございますが、市街地走行試験を行ったときの全開加速試験時のときの値をアンカーポイントにしまして、その前後の脱出速度でそれぞれの全開加速時の騒音値を測定して、このようなグラフをつくるというところでございます。

 11ページ目でございます。次に、評価方法、評価基準でございます。評価方法については三つございますが、この資料では、そのうちの一つ、Slope法についてご紹介したいと思います。ほかの評価方法については、参考資料1につけております。先ほどのASEP試験における測定点を使いまして、このようなプロットをしまして、回帰直線を引きまして、回帰直線の傾きからオフセットして、そこから規制へのラインを引くということで、そのASEPの測定点が規制のラインをオーバーしていなければ合格といったような評価方法と評価基準でございます。

 次に圧縮空気騒音規制、12ページ目でございます。こちらは今回新たにご説明する内容でございます。エア・ブレーキですけれども、ブレーキ作動音が大きく、交通密度の高い交差点などで苦情の対象の一つとも考えられますけれども、R51-03の今回の規制によって、バス停付近や市街地などで周囲への騒音影響を低減することが可能だと考えられます。測定対象車については、技術的最大許容質量が2,800kgを超える車両と。測定方法は、写真のような形でございまして、圧力調整器の排出時とか、フットブレーキのとき、駐車ブレーキのときの音を測定するという試験方法となっております。規制値については、70dBを超えないという規定になっております。

 13ページ目でございます。まとめ(案)です。まず、一つ目でございます。四輪車の加速走行騒音試験法。UN-ECE R51-03における市街地の走行実態を踏まえた加速走行騒音試験法を導入し、現行加速走行騒音試験法を廃止するというのが一つ目。②番、次期許容限度目標値及びその適用時期。次期許容限度目標値は、UN-ECE R51-03のPhase1及びPhase2の規制値と調和する。次期許容限度目標値の適用時期は、右上の表のとおりとすると。ただし、UN-ECE R51-03のPhase3については、調査等に基づき、必要に応じて規制時期等の見直しを行うことを前提として盛り込まれたことから、Phase3の許容限度目標値及びその適用時期は、国連での議論の進捗等を踏まえて今後検討すると。③番、追加騒音規定(ASEP)。①の試験条件以外の部分の騒音を確認するため、内燃機関を有するM1及びN1の車両(一部除く)について、追加騒音規定を導入すると。④圧縮空気騒音。エア・ブレーキを装着した技術的最大許容質量が2,800kgを超える車両については、エア・ブレーキの騒音を抑止するため、圧縮空気騒音規制を導入する。というのが、まとめ(案)でございます。

 それでは、続きまして資料17-2-3、国連四輪車走行騒音規制(UN-ECE R51-03)の導入に伴う定常走行騒音規制の取り扱いについてご説明をさせていただきます。

 先ほどご説明したとおり、R51-03が導入されれば、定常走行騒音を含む走行騒音に対して規制がされるということが可能となります。このため、定常走行騒音規制を廃止できるのではないかと考えております。そちらについて、以下のような目次、つまり最初の1と2で今の定常走行騒音規制の見直しの背景、あとはこれまでの経緯、3と4でR51-03適合車両であれば、現行定常走行騒音に適合できるという推定についてご説明したいと思います。最後の5番でまとめ(案)をご説明します。

 まず、2ページ目でございます。定常走行騒音規制の見直しの背景です。一つ目の黒丸ですが、我が国の四輪車の走行騒音規制では、加速走行騒音規制に加えて、定常走行騒音規制を実施しております。一方で、今後導入予定のUN-ECE R51-03では、以下の表にございますとおり、走行騒音は、市街地走行実態を踏まえた加速走行騒音規制とASEPにより規制しておりまして、定常については規制をしていないということでございます。しかしながら、市街地の走行実態を踏まえた加速走行騒音試験法になることによりまして、定常走行騒音の規制効果も確保し得るのではないかと考えられます。2番目の黒丸ですが、「このため」というところでございますが、R51-03の対象車両に関して、国際基準調和の観点から、R51-03の導入に伴い、定常走行騒音規制を廃止することについて検討しましたので、それをご説明します。具体的には、R51-03適合車両の加速走行騒音値から現行定常走行騒音試験法上の騒音値を推定することによって検討を行います。

 3ページ目でございます。これは我が国の定常走行騒音規制のこれまでの経緯でございますが、基本的には昭和27年から導入されていますが、最初、速度が35km/hだったものが、その後、速度50km/hになりました。その後、2回規制強化が行われておりまして、これまで運用しているということでございます。

 4ページ目でございます。こちらは参考資料でございますが、現在の定常走行騒音の試験法でございます。先ほど申し上げたとおり、速度は50km/hです。

 5ページ目に移りたいと思います。それでは、R51-03適合車両の加速走行騒音値から現行の定常走行騒音値を推定した内容についてご説明します。まずは乗用車の説明でございます。R51-03におきましては、乗用車については定常走行騒音も測定することになっておりますので、その結果を使った推定ができます。また、試験条件が若干違いまして、使用するギヤ段等が異なるということで、その辺りの補正が少々必要になってくるというところでございます。

 6ページ目は、先ほどと同じスライドなので割愛し、7ページ目に移りたいと思います。

 推定結果でございますが、左が乗用車、右が小型商用車、それぞれの横軸がR51の騒音値、縦軸が現行定常の推定値でございます。これらのグラフから、R51-03の走行騒音規制に適合した乗用車M1及び小型車N1でございましたら、定常走行騒音の推定値は、現行の定常走行騒音規制の規制値を下回っているということがわかるということでございます。

 8ページ目、ここから重量車の推定でございます。現行の定常走行騒音は50km/hでございます。R51-03におきましては、市街地走行の実態で重量車は全開加速度を使っているということから、定常走行騒音の試験は行われていません。したがって、重量車においては、加速の騒音値を使って定常の騒音値の推定を行う必要があるということでございます。

 9ページ目でございます。先ほどの説明した資料でございますけれども、2点申し上げれば、定常走行が行われないので、加速の値から定常を推定する必要があるということと、あとは脱出速度が35km/hですので、現状の定常走行騒音の試験法は50km/hですから、推定の際は速度の補正も行う必要があるということでございます。

 10ページ目でございます。R51-03の加速試験の結果から、現行の定常試験の結果を推定したときの考え方を示しております。わかりやすく言いますと、速度については35km/hから50km/hに上がりますので、タイヤ騒音で、補正するときのタイヤ騒音は増える方向に補正が必要です。一方で、加速試験から定常試験というふうになりますので、エンジン音は下がるということで、エンジン音は下がる方向に補正が必要です。その際、タイヤについては車速でパラメータを置いて、エンジン音についてはエンジン回転数とエンジンの負荷をパラメータとして補正をしたということでございます。そのときの補正量については、ここでは割愛しますけれども、タイヤの音は増える方向なので、ワーストケースを考えまして、音は最も増える方向に補正をし、逆にエンジン音は下がる方向ですので、下がる方向については最も補正量が小さくなるように補正を行ったということでございます。

 測定結果については、11ページのとおりとなります。R51-03のPhase1に余裕を持って適合する平均的な車両はもとより、R51-03のPhase1の規制値近傍でようやく適合する車両について、さらに先ほどの補正のワースト条件の積み重ねをしたとしても、定常走行騒音の推定値は、現行の定常の規制値を下回っているということが推定でわかるという結果になりました。

 では、12ページ目のまとめ(案)でございます。UN-ECE R51-03における市街地の走行実態を踏まえた加速走行騒音試験法は、沿道騒音環境に影響する定常走行騒音の規制効果も確保し得ると考えられると。このため、UN-ECE R51-03対象車両の定常走行騒音規制を廃止することについて、UN-ECE R51-03適合車両の加速走行騒音値から、現行定常走行騒音試験法上の騒音値を推定することにより検討を行いました。その結果、UN-ECE R51-03における加速走行騒音規制に適合する車両は、現行の定常走行騒音の規制値を満足することが確認された。このため、国際基準調和の観点から、UN-ECE R51-03の対象車両に関しては、UN-ECE R51-03の導入に伴い、定常走行騒音規制を廃止しても差し支えないと考えられる。という案を書かせていただいております。

 以上が資料17-2-3の説明でございます。

 大変恐縮ですが、あと一つ、ご説明をさせていただきたいと思います。資料17-2-4でございます。タイトルは四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の取り扱いについてという資料でございます。

 今般、国連で策定された四輪車の加速走行騒音試験法R51-3の我が国への導入を行った場合、また、既に二輪車については導入している加速走行騒音試験法R41-04の導入に伴いまして、四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制についても、より効果的な国連の規制手法を導入するかどうかということを検討する必要があります。そちらについて以下のような目次、つまり第Ⅰ章で、四輪車と二輪車の近接排気騒音規制の経緯及び見直しが必要となった背景をご説明したいと思います。次に、第Ⅱ章で、R51-03とR41-04の導入に伴う近接排気騒音規制の取り扱いについてご説明したいと思います。

 それでは、第Ⅰ章でございます。

 3ページ目をお願いします。3ページ目、1.我が国の近接排気騒音規制の経緯ということでございます。一つ目の黒丸でございます。加速走行騒音については、新車時及び使用過程時において確認されることが望ましいと考えられます。我が国におきましては、新車時の加速走行騒音試験の実施は可能であるものの、使用過程時においては、試験路面の確保が困難であるなど、加速走行騒音試験の実施は現実的には難しい状況となっております。近接排気騒音については、その値が大きくなると、加速走行騒音の値も大きくなるといった関係にございます。このため、近接排気騒音規制は、使用過程時における加速走行騒音規制の代替手段として、使用過程時においても新車時の加速走行騒音性能が維持されているかどうかを判断できる手法として取り扱われております。

 4ページ目でございます。経緯の続きでございます。このため、昭和61年に、それまでの「排気騒音規制」にかわって、街頭での取り締まり等規制の実施が容易な規制手法として、新車及び使用過程車に対して順次導入され、平成10年から平成13年にかけて、許容限度の強化も行われているところでございます。二つ目の黒丸です。また、規制手法としては、新車時及び使用過程時の近接排気騒音を自動車の種別ごとに一定の許容限度を設けて規制する手法が用いられております。これは絶対値規制といいますけれども、これが今ずっと運用されているところでございます。

 5ページ目が参考資料でございます。①番が既に廃止されております排気騒音、②番が現行の近接排気騒音の試験法でございます。①番については、このような形で、排気管からマイクロホンの距離が20mということで、かなり長い距離となっておりまして、暗騒音の影響を受けない場所ですとか、長い試験路面が必要だということでございまして、これでは取り締まりが困難であったということで、②番の下の図のような近接排気騒音規制、排気管から50cm離れた位置で音を測定するという試験法に変わっております。

 6ページ目に移りたいと思います。続きまして、2.近接排気騒音規制の見直しが必要となった背景でございます。このきっかけとしましては、R51-03の導入ということでございますけれども、先ほど紹介しましたが、下の表が現行規制とR51-03の比較表になっております。今般、我が国において導入を検討しているR51-03については、繰り返しになりますけれども、加速走行騒音規制を実施しております。それと同時に、近接排気騒音については、測定のみでございまして、新車時の規制は行っていないということでございます。既に導入しました二輪車のR41-04についても、同様の規定ぶりとなっているところでございます。また、3番目の黒丸ですが、欧州では、使用過程時に、新車時の走行騒音が維持されていることを確認するために、使用過程時に新車時に測定した近接排気と同等の近接排気騒音値を求めるという規制手法、ここでは相対値規制と言いますけれども、そういう規制が用いられているところでございます。ここで書いておりますけども、その新車時の近接排気騒音規制というのは実施されていないという状況でございます。

 7ページ目でございます。これ参考資料でございますが、近接排気騒音規制の相対値化のあくまでイメージでございますが、現行が上半分ですが、自動車の種別ごとに規制値が設定されています。下半分が国際基準のイメージでございますが、車両型式ごとに新車時に近接排気騒音値を測定して、使用過程時に新車時の近接排気騒音性能が維持されているかどうかを確認しているという規制でございます。その際、新車時の測定値とか回転数は車検証とか車体に貼りつけるといった運用を行っているということが確立されております。

 8ページ目でございます。先ほど、2.の見直しが必要となった背景の続きでございますけども、「このため」というふうに文章が続きます。このため、R51-03及びR41-04対象車両に関して、国際基準調和の観点から、我が国の近接排気騒音規制をどのように取り扱うかについて検討が必要であるということでございます。

 なお、二次答申におきましても、下の枠に書かれているとおり、「近接排気騒音規制のあり方」について検討することが課題となっているところでございまして、この検討というものはこの答申の課題にも対応するものでございます。

 9ページ目から国連の基準、R51-03とR41-04導入に伴う近接排気騒音規制の取り扱いについて検討した結果をご報告したいと思います。

 10ページ目でございます。まず一つ目、新車時の近接排気騒音規制の廃止の検討でございます。まず一つ目の黒丸です。先ほど申し上げたとおり、我が国の近接排気騒音規制は絶対値規制で行っているところでございます。

R51-03の導入とR41-04の導入によりまして、新車時の走行騒音は、市街地の走行実態を踏まえた加速走行騒音を評価する方法により規制されるということになりますので、R51-03とR41-04においては、新車時の近接排気騒音規制は定められておりません。

したがって、既に導入されているR41-04に加えまして、我が国にR51-03が導入されることになれば、国際基準調和の観点から、これらの車両については、R51-03が適用される時期、平成28年を機に、新車時の近接排気騒音規制を廃止しても差し支えないのではないかというふうに考えられます。

続きまして、11ページ目でございます。今度は、使用過程車に対する相対値規制の導入の検討でございます。まず、導入の必要性でございます。一つ目の丸ですが、先ほど述べたとおり、既に欧州においては、相対値規制が用いられているところでございます。

2番目の丸でございますけれども、また、近年ということで、ハイブリッド自動車ですとか、小排気量過給機付エンジン車等、近接排気騒音の許容限度に対して近接排気の騒音値が大きく下回るものがありまして、近接排気騒音の騒音値に係る車両の型式ごとの差が大きくなっている傾向が出てきておりますので、使用過程車の近接排気騒音規制は相対値規制のほうが効果的ではないかと考えられます。

そこで、我が国においても、R51-03とR41-04の対象車に関しては、R51-03の適用が開始される時期、平成28年を機に、相対値規制へ移行してはどうかというふうに考えられます。

参考資料ですが、12ページ目でございます。こちらが近接排気騒音規制の騒音値の変化を紹介しております。横軸が規制値からの差でございます。右側のほうが静かな車になります。縦軸が車種数の割合でございます。赤色が2001年で、青色が2014年でございます。これを見ますと、近接排気騒音の分布幅は広がってきているということでございます。先ほど申し上げたとおり、背景としまして、ハイブリッド車ですとか、小排気量過給機付エンジンなどの普及が近年進んでいることが挙げられます。

13ページ目でございます。こちらが、近接排気騒音の騒音値とエンジン回転速度の分布でございます。これを見ますと、ハイブリッド車とかは近接排気騒音値が低いこと、そして、エンジン回転数も低目に設定されているということがわかります。

以上のことからということで、14ページ目でございます。以上のことから、今回のタイミングで相対値規制へ移行したほうが効果的ではないかというふうに考えているところでございますけれども、一方で、使用過程車に対して相対値規制を導入することについては、平成7年の専門委員会の中で課題が指摘されているところでございます。二つございまして、一つが、取締りが煩雑になるのではないかということですとか、もう一つが、不公平感を与えるのではないかということでございます。したがって、相対値規制へ移行するには、指摘されたこの二つの課題について対応する必要があるということで、その対応策について考えたのが次の15ページでございます。

まず、15ページ目は、取締りが煩雑になるのではないかというような点に対する検討結果でございます。課題をもう一度申し上げますと、相対値規制に移行する場合に、車両(型式)ごとの新車時の騒音値を把握しておかなければならないので、取締りに支障が生じるといったことでございます。

それに対する対応策が以下のものでございますが、まず、(1)でございます。R51-03対象車両やR41-04対象車両のうち自動車検査証のあるものについては、自動車検査証の備考欄に必要な情報を記載するという手段によって課題への対応が考えられます。

 続いて、(2)番でございます。R41-04対象車両のうち、原動機付自転車などは自動車検査証がありませんので、それらについては以下のような対応が考えられます。R41-04の規定及び道路運送車両法の規定に基づきまして、車体に貼りつけられるラベルによって必要な情報を表示します。あとは、道路運送車両法の規定に基づきまして、検査対象外の車両に貼りつける型式認定番号標というものがございますが、それによって規制の対応時期を表示するという手段によって課題への対応が考えられるということでございます。

 次のページから、その参考資料でイメージを紹介したいと思います。

自動車検査証の表示例でございます。こちらですが、国土交通省からいただいたものですが、国土交通省におきまして、自動車検査証の備考欄ですね、左下に規制対応年とか、あとは近接排気騒音値、回転数などを記載できるように今後改修を行っていくということでございます。

17ページ目でございます。これがR41-04で義務づけされているラベル表示の例でございます。ラベルによって、自動車検査証がなくても近接排気騒音規制の実力値ですとか、回転数の表示がわかるということでございます。

 18ページ目でございます。R41-04が昨年から既にスタートしていますので、R41-04の対象車両でも、相対値規制が始まる前のものと、その後のものを分けないといけないということで、その判別の手段として型式認定番号標を使うということでございます。こちらは検査対象外の車両に貼りつけるものですけれども、平成28年からこのように色分けをすることによって、相対値規制の対象車両かどうかを判別可能というふうになるということでございます。

 19ページ目でございます。続きまして、平成7年報告のもう一つの課題、不公平感を与えるのではないかといったところの対応でございます。課題をもう一度申し上げますと、相対値規制を実施する場合、取締りに際して、同一の近接排気騒音値の車両でも合否に違いが生じるため、不公平感を与えるということでございました。この対応策(案)としましては、以下のとおり考えられます。取締り等の機会を捉えまして、自動車ユーザーに対して、近接排気騒音値は、新車時から大きくならないことが重要である。相対値規制は整備不良や不正改造等による近接排気騒音値の悪化を検出するのに効果的な手法であって、不公平なものではない旨、理解促進を図るということでございまして、不公平なものではないということを理解してもらうしかないのかなというふうに考えております。

 それでは、20ページ目でございます。まとめでございます。繰り返しになりますけれども、R51-03とR41-04導入によって、新車時の走行騒音は、市街地の走行実態を踏まえた加速走行騒音を評価する方法によって規制されます。このため、国際基準調和の観点から、これらの対象車両については、R51-03の適用が開始される時期(平成28年)から、新車時の近接排気騒音規制を廃止しても差し支えないというのがまとめ(案)の1。

 二つ目、使用過程車の近接排気騒音の悪化を効果的に検出する観点から、R51-03とR41-04の対象車両に関しては、R51-03の適用が開始される時期(平成28年)から、相対値規制に移行し、使用過程時に、新車時に測定した近接排気騒音値と同等の近接排気騒音値を求めることが適当である。なお、平成7年報告で指摘された課題については、今回のもので対応可能というふうに考えております。

 21ページ目でございます。4.から今後の検討課題を整理しております。なお、ここの検討課題というものは、あくまで相対値規制に関連したものをピックアップしたものでございます。今般、R41-04対象車両、これはL3カテゴリーでございますが、及びR51-03対象車両、これはMとNカテゴリーでございます。については、相対値規制に移行することが適当であるとしました。

 一方、L3以外の二輪車、これは下の表に書いているとおり、こちらの図にあるような車両ですけれども、こちらについては、将来的に国連において実態に合った国際基準が今後議論されるということになっているので、当面は現行の新車時及び使用過程時の絶対値規制を継続することとしまして、相対値規制については今後の検討課題としたいというふうに考えております。

 続きまして、22ページ目でございます。中間答申に基づきまして、交換用マフラー対策を強化するため、平成22年4月以降に初度登録される自動車が交換用マフラーを装着する場合にあっては、加速走行騒音規制が適用されることとなっております。この規制については、導入からまだ5年というところでございまして、今後、騒音実態ですとか普及状況の把握等を進めるということとしまして、規制の見直しについては、今後の検討課題としていきたいと思っております。このため、マフラー交換した車両については、当面は、現行規制を継続することとするといったような整理を行っております。

以上、大変長時間となりましたけれども、議題(1)の一連の資料の説明については以上となります。よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 ただいま事務局から大変盛りだくさんな内容の説明を受けました。最初は、加速騒音試験法について、基本的に現行のやり方をやめて、Lurbanによる規制に切りかえるということで、それについての規制値とその適用時期等についても説明を受けました。

 それと、異常値に対する規制の考え方と、あとプラスアルファされたのが排気ブレーキの騒音というか、それについても測定して規制をしましょうというような、圧縮空気騒音ですね、それについても規制値を導入するというような説明がございました。

その後で、定常走行騒音についてはR51-03の導入で基本的に規制値がカバーできるということで廃止をしましょうという提案でございます。

 最後に、近接騒音の測定については、現行で行われている新車時の絶対値規制は取りやめて、新車時には測定のみをやって、使用過程車の相対値規制に切りかえるということについての提案があったと。

 以上のことについて、相当長い時間を使って説明をいただきましたけども、委員の皆様から、どの項目でも結構でございますけども、ご質問、ご意見等がございましたらお願いしたいと思います。

【伊藤委員】 日本自動車研究所の伊藤と申します。長い説明ですが、どうもありがとうございました。よく理解することができました。

一つ質問なんですが、資料17-2-4、近接排気騒音の話なんですが、既に二輪のほうでは導入されているということですが、二輪のほうで何らか問題になっているよというような事例が実際にあるのかどうかというような情報は、四輪に適用する際にも参考になるかと思いますので、もし何かあればそういう情報を教えていただきたいと思います。

【諸川室長補佐】 少し補足させていただきますけど、二輪車については、まだ近接排気騒音の相対値化というのをまだ行っておりませんで、絶対値規制で継続しておりますので、今回を機に四輪車とともに二輪車についても相対値に一緒に移行してはどうかというような説明になっております。

【伊藤委員】 すみません、勘違いでした。ありがとうございます。

【中谷室長】 すみません、補足ですが、二輪車につきましては、加速走行騒音を新しい国連のやり方にも既に導入していまして、それに合わせて、定常走行騒音はもう廃止してあると、そういう違いがあります。

【諸川室長補佐】 この図に描いているとおり、4ページ目ですね。二輪車については既に定常を廃止して、加速についても市街地加速とASEPを導入しておりますけども、近接排気についてはまだ絶対値規制を行っているというような表は、資料17-2-1につけております。

【橋本委員長】 ほかに何かご質問、ご意見等ございませんでしょうか。

 特段のご意見がないようでございますので、それでは、UN-ECE R51-03における加速騒音試験法及び規制値等の導入と、それに伴う定常走行騒音の取り扱い、並びに四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の取り扱いについて、資料の17-2-1から17-2-4に示された案のとおりに進めることにしてよろしいでしょうか。

(はい)

【橋本委員長】 ありがとうございました。

 それでは、今の委員のご意見でご異論がないということでございますので、今後、事務局で専門委員会報告案の作成を進めていただきたいと思います。

 続きまして、議題の2に移りたいと思いますが、タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期の案について、事務局から説明をお願いしたいと思います。

【諸川室長補佐】 それでは、続いて資料17-3、タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期についてご説明したいと思います。

 目次は以下のとおりでございますが、1.の経緯の後、2.と3.で乗用車、そして小型商用車の適用時期の考え方と適用時期について整理したものをご報告したいと思います。4.で、中・大型商用車の適用時期について、こちらは現在整理中でございますが、進捗状況について報告したいと思います。5.に、最後の検討課題という順番で説明していきたいと思います。

 2ページ目でございます。文字ばかりの資料になっておりますが、検討の経緯については、前々回の専門委員会において説明したところでございますけれども、また簡単に振り返りを行いたいと思います。中環審の第二次答申におきまして、四輪車を対象としまして、国際基準R117-02のタイヤ騒音規制を国内に導入することが提言されまして、その適用時期などが今後の検討課題とされてきたところでございます。

 検討課題のうち、タイヤ騒音規制の規制手法につきましては、平成24年の本専門委員会において、道路運送車両法の枠組みのもとで自動車の製作年月日を基準として規制することが報告されたところでございます。

それを受けまして、環境省と国土交通省が合同でタイヤ騒音規制検討会というものを設置しました。国土交通省につきましては、検査業務とか認証業務に関係するため、関係省庁合同で設置しております。この検討会では、タイヤの各性能に背反性があるということで、タイヤ騒音だけではなくて、ウエットグリップですとか転がり抵抗、R117-02の規定上、Stage2までですけれども、それらのR117-02に規定される3要件をセットで導入することですとか、インチサイズタイヤのISO規格への対応等を前提としまして、タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期等について検討が行われたところでございます。

 その結果、新型車のうち乗用車については平成30年、小型商用車については平成32年、中・大型商用車については平成37年にそれぞれ適用すること等の案を内容とする「中間とりまとめ」が、昨年、平成26年3月に取りまとめられたところでございます。

 経緯の続きでございます。3ページ目でございます。「中間とりまとめ」のタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期案につきまして、平成26年、昨年10月の第16回、この専門委員会において以下の指摘がされたところでございます。こちらについては、本日の資料の17-1、前回の議事要旨に書いているところでございますが、企業秘密の観点から非公開で開催させていただいておりまして、詳細については明らかにできませんけれども、この資料の以下の二つに集約されるご指摘があったことを考えております。

 一つ目です。車両に対する規制でございますので、新型車のタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期については、R117-02に適合したタイヤを装着した車両が新型車として投入される時期などを踏まえる必要があるのではないかと。

 二つ目、新型車のタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期については、全商品、これはスペックと呼んだりしますが、そのタイヤをR117-02に適合させる対応が終了するまで待つ必要はないのではないかと。また、これは特にC3タイヤの件ですけれども、そのようなご指摘をいただいたところでございます。

 以上を踏まえまして、自動車単体騒音専門委員会の作業委員会で検討がなされた結果、新型車のうち乗用車、小型商用車のタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期については、それぞれ以下のとおりとする案が取りまとめられたところでございます。

 それが4ページ目からでございます。まずは乗用車でございます。乗用車については、主にC1タイヤと呼ばれるものが装着されておりますが、その新型車は新車用タイヤが装着されます。車両開発とタイヤ開発が、この乗用車については同時並行で行われるということと、あとはタイヤ開発を含む車両の開発期間として、一般的に4年程度がかかるとされております。先ほどの専門委員会のご指摘にもあったとおり、乗用車の新型車が投入されるタイミングを考慮するべきということでございまして、そのタイミングとしましては、次期排出ガス規制に対応する平成30年が見込まれますということでございます。このタイヤ及び車両の開発期間の両方を踏まえまして、乗用車については平成30年に適用してはどうかという考え方が整理されております。

 続きまして、5ページ目でございます。次に、小型商用車でございます。こちらは主にC2タイヤが装着されています。その新型車にも新車用タイヤが装着されております。こちらは乗用車と同じく車両開発とタイヤ開発が同時並行で行われるということと、タイヤ開発を含む車両開発期間として、一般的に5年程度かかるというところでございます。また、商用車の新型車が投入されるタイミングとしましては、先ほどの専門委員会のご指摘ですけれども、次期排出ガス規制に対応する平成31年が見込まれるということでございます。そこで、小型商用車については平成31年に適用してはどうかという考え方がなされております。なお、これにより、中間とりまとめよりも1年前倒しとなっているところでございます。

 さらに、三つ目の丸、車両総重量3.5トン以下の被牽引自動車については、中間とりまとめでは課題とされていたところでございますけれども、車両の大きさから、小型商用車が装着するタイヤと同じようなタイヤを装着することが想定されるということで、平成31年に適用してはどうかというふうに考えられます。

 続きまして、6ページ目でございます。今度は、中・大型商用車などについての考え方でございます。中・大型商用車は主にC3タイヤを装着しているということでございまして、こちらについては、現在、作業委員会においてご検討いただいているところでございますので、進捗状況の報告となります。

一つ目の丸でございます。中・大型商用車は、新車時に、新車用タイヤだけではなくて、用途に応じた市販用タイヤが装着されます。市販用タイヤというものは下のとおりですけれども、あとは車両総重量3.5トン超の被牽引自動車についても同様にC3タイヤが装着されます。これらの車両がR117-02に対応するには、新車用だけではなくて市販用タイヤがR117-02に適合するための期間ですとか、車両側の対応に必要な期間等について考慮が必要だと考えられます。

 ということで、中間とりまとめにおきましては、「自動車ユーザーのニーズに応えつつ、規制対象車両が装着する多種多様なタイヤの全てに規制適合品を供給するには一定の期間が必要」ですとか、「規制適合品の開発に通常よりも長期間を要する商品も存在する」といった考慮がなされまして、中・大型商用車については、新型車については平成37年との案が示されたところでございます。

 その後、専門委員会で、先ほどの3ページのようなご指摘をいただいたところでございます。そして、その指摘を踏まえまして、現在作業委員会において、中間とりまとめの適用時期案の前倒しも視野に入れまして、適用時期について検討いただいているところでございます。

 次回の専門委員会においては、その考え方とか適用時期について、作業委員会の検討結果をご報告したいというふうに考えたいと思っておりますので、その際に改めてご審議をいただきたいと考えております。

 続きまして、7ページ目でございます。タイヤ騒音規制に関する今後の検討課題でございます。二次答申ですとか検討会において、こちらに書いているような課題が指摘されておりますので、こちらについても引き続き検討してまいりたいと考えております。

 説明は以上となります。よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】 ただいま事務局から、タイヤ騒音規制のタイミングについて説明をいただきました。C1とC2については具体的な時期の提案と、C3については今後適用時期について、次回の専門委員会で審議をしたいというような提案でございますけども、この件につきまして、皆様からご意見、ご質問等がございましたらお願いしたいと思います。

【中野委員】 東京工科大の中野です。ご説明、ありがとうございました。

 タイヤ騒音に関しては、何回か作業委員会とか専門委員会とかで、いろいろ検討されてきた内容ではあるんですが、今までの中で一番論点になったところは、現在もまだ引き続き検討していかなきゃいけないC3タイヤでございまして、C1、C2の規制の適用時期に関して、今回ご提案いただいている内容に関して、私は特に異論ございません。

 以上でございます。

【橋本委員長】 ほかに何か委員の方々から、ご意見あるいはご質問等はございませんでしょうか。

 特段のご意見がないようでございますので、タイヤ騒音の許容限度の目標値の適用時期につきましては、お手元の資料17-3に示されたような案のとおりで進めるということでよろしゅうございましょうか。

(はい)

【橋本委員長】 ありがとうございます。

 それでは、今申し上げたようなとおりでございますので、今後、この提案に基づいて専門委員会の報告案を作成することとしたいと思いますので、事務局では作成の準備を進めていただきたいというふうに思います。よろしくお願いいたします。

 なお、中・大型車につきまして、次回の、今申し上げたC3のカテゴリーのタイヤの件でございますけども、次回の専門委員会で審議をして、その結果を報告案に盛り込むことにしたいというぐらいに考えております。

 最後に、議題の3番目でございますけども、その他について事務局のほうから説明をお願いいたします。

【中谷室長】 長時間にわたってご議論いただきまして、ありがとうございました。今後の予定について、資料17-4をご説明したいと思います。

 もうご覧のとおりでございますけども、今後の予定ですが、本日4月20日に第17回でご議論いただきました。その結果を踏まえまして、5月中に第18回専門委員会を開催させていただきまして、専門委員会報告案のご審議、それから、先ほどお話ありましたように、C3タイヤの方向性について取りまとめをいただきたいと考えております。可能でありましたら、その第18回でこの専門委員会報告書をまとめまして、速やかにパブリックコメントを実施したいと思っております。1カ月程度の期間を置きまして、その後、最終的に答申を第三次答申という形で中環審を開きまして答申をいただくというふうな予定で進めたいと考えております。

 以上でございます。

【橋本委員長】 それでは、今日これで予定をいたしました審議全てが終了いたしましたので終了させていただきたいと思います。どうもありがとうございました。

【中谷室長】 最後、一つだけ事務局から。本日の議事録でございますけども、各委員にご確認いただきまして、速やかに公表したいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。

どうもありがとうございました。

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