自動車単体騒音専門委員会（第15回）議事録

【諸川室長補佐】　それでは、定刻となりましたので、ただいまより中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会（第15回）を開催いたします。

　なお、本日の会議は公開とさせていただきます。

　まず初めに、専門委員に変更がございましたので、ご紹介申し上げます。

　国土技術政策総合研究所の角湯克典委員がご退任されまして、新たに、同じく国土技術政策研究所から井上隆司様にご就任いただいております。

　続きまして、産業技術総合研究所、後藤新一委員がご退任されまして、新たに、同じく産業技術総合研究所、小熊光晴様にご就任いただいております。

　警察庁科学警察研究所、三井達郎委員がご退任されまして、新たに、同じく警察庁科学警察研究所、田久保宣晃様にご就任いただいております。

　また、本日欠席の委員でございますが、石濱委員はご欠席でございます。

　本日の報告事項に関連するタイヤ騒音規制検討会につきましては、環境省及び国土交通省が合同で開催しておりますので、オブザーバーとして国土交通省の自動車局環境政策課からご出席をいただいております。

　また、前回の専門委員会、昨年5月以降に環境省側にも異動がありましたが、座席表のとおりとさせていただきます。

　では、議題に入る前に、会議に先立ちまして、水・大気環境局、小林よりご挨拶をさせていただきます。

【小林局長】　環境省水・大気環境局長の小林でございます。

　委員の先生方には、大変ご多忙のところ、お集まりいただきましてありがとうございます。また、新しくお加わりいただきました委員の先生方にも、どうかよろしくお願いしたいと思っております。

　各先生には、日ごろから、いろんな形でお世話になり、ご指導いただいているわけでございますが、会議といたしましては、1年ぶりの開催になってございますが、本日もよろしくお願いを申し上げたいと思います。

　最近の道路沿道の騒音、環境基準の達成状況でございます。これも各関係者からいろんなご尽力もいただいているところでございますが、平成24年度の調査によりますと、依然として7.4%の地域が未達成ということでございます。こうしたこともございますので、今後も引き続き自動車単体騒音の規制を強化する必要があると考えているところでございます。

　今日の専門委員会では、後ほど事務局から説明をさせていただくところでありますが、第二次答申で検討課題とされておりましたタイヤ騒音規制の導入時期につきまして、ご審議をいただき、三次答申としてまとめていただけるように、専門委員会報告としておまとめをいただければということでございますので、よろしくお願いを申し上げます。

　また、四輪車の加速騒音規制の見直しにつきまして、欧州内で規制値のことに関する審議状況に動きがあったということでご報告をさせていただきますので、これにつきましても、幅広い見地からご意見をいただければ幸いでございます。

　ご承知のとおりでございますが、自動車産業はグローバル化が進んでいる最先端の分野でございまして、自動車環境基準の国際調和というのもかなり進みつつあるということで、これは自動車の産業競争力にも大きな影響を与えますし、環境の面からもしっかり注目していくべきものと考えているところでございます。

　騒音問題につきましては、社会の関心は引き続き高いものがございますし、それから、この分野は環境の規制と、それから産業の競争力の問題というのが、両輪となって進める分野だと認識をしております。そういう意味で、社会的ニーズが非常に高いというふうに考えておりますので、ぜひ、国内の実態に合った自動車騒音低減対策になっていくように、自動車国際基準の策定に当たりましても、日本からも積極的にいろいろ参画し、情報・意見を発信してまいりたいと思っているところでございます。これらの分野につきましても、ぜひ、諸先生方からのご指導をいただければと考えているところでございます。

　どうか本日も忌憚のないご意見をいただきまして、活達にこの委員会を進めていただければ幸いでございますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。

【諸川室長補佐】　小林局長、ありがとうございました。

　大変申し訳ありませんけれども、小林局長は別件業務がございまして、これにて退席させていただきたいと思います。

　それでは、議題に入ります前に、お手元の資料について確認させていただきます。

　まず、一番上に議事次第がございまして、めくっていただきますと、本日の出席予定者というものでございます。2枚目が委員の名簿。続きまして、資料15-1でございますが、自動車単体騒音専門委員会（第14回）の議事要旨。資料15-2-１が「タイヤ騒音規制検討会中間とりまとめ（平成26年3月）」について。資料15-2-2、タイヤ騒音規制検討会中間とりまとめの概要。資料15-2-3、タイヤ騒音規制検討会中間とりまとめ。これは厚目の冊子になっております。資料15-2-4が、タイヤ騒音規制検討会中間とりまとめの参考資料というホッチキスどめのものでございます。続きまして、資料15-3、これは一枚紙になっていますが、平成26年度以降の自動車単体騒音専門委員会等スケジュール（案）。資料15-4、国連四輪車加速走行騒音規制（R51-03）等の審議状況の進捗報告でございます。参考資料を三つつけておりまして、参考資料1が、タイトルとして中央環境審議会「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について（第二次答申）」（平成24年4月19日）（抜粋）というものです。参考資料2でございますが、A4の横で、上に開く資料でございますが、新加速走行試験法（R51-03）の概要という資料でございます。最後に、参考資料3で、英語の資料でございます。これも横の資料ですが、Japan proposal for Flat Front Light N1 Vehicleという、これは冊子になっているものでございます。

　以上が本日の資料でございます。資料の不足等ありましたら、事務局までお申しつけくださいませ。

　もしないようでございましたら、冒頭のカメラ撮りにつきましては、ここまでとさせていただきたいと思います。

　それでは、これ以降の進行は、橋本委員長よろしくお願いいたします。

【橋本委員長】　それでは、皆様、今日はちょうど環境省推進のクールビズに合うような蒸し暑いお天気でございますけれども、お忙しい中、ご出席いただきましてありがとうございます。

　では、早速議題に入りたいと思いますが、まず1番目の議題は、タイヤ騒音規制検討会中間とりまとめについてということでございますが、このタイヤ騒音規制検討会の座長の金子委員より、まずは説明をお願いしたいと思います。

【金子委員】　ただいま橋本委員長からご紹介がありました、東京大学の金子でございます。

　本年3月28日に公表されましたタイヤ騒音規制検討委員会の中間とりまとめにつきまして、座長として簡単にご報告させていただきます。

　第二次答申におきまして、我が国に導入することを提言されましたタイヤ騒音規制の国際基準であるR117-02の規制適用時期等を検討するために、平成25年2月から検討会と作業委員会を設置いたしまして、関係団体、タイヤメーカー等へのヒアリングなど、合計11回の会合を開催いたしまして、本年3月には、新車に対する適用時期について中間とりまとめを行いました。

　使用過程車や検討過程において、新たな技術的課題が明らかになりましたスタッドレスタイヤを装着する車両につきましては、規制の適用時期について、引き続き検討することにいたしまして、あわせて更生タイヤの取り扱いや、R117-2適合タイヤの市場への早期導入、代替促進策についても、今後検討をすることといたしました。

　ヒアリングにご協力いただきました関係団体、タイヤメーカー、検討会にご参加いただきました委員の皆様方には、この場をかりて改めて感謝申し上げます。

　それでは、中間とりまとめの概要につきましては、事務局よりご説明いただきます。

【橋本委員長】　それでは、続きまして、事務局から続いて説明をお願いいたします。

【諸川室長補佐】　金子先生、ありがとうございました。

　それでは、事務局から、資料15-2-1のA4横の資料で、平成26年3月にとりまとめられましたタイヤ騒音規制検討会中間とりまとめについて説明させていただきます。

　まず、めくっていただきまして、2ページ目ですが、このプレゼンの目次を入れております。最初に、1.タイヤ騒音規制検討会の設置及び検討経緯を説明しまして、2.タイヤ騒音規制の適用時期の検討に当たっての視点。3.新車に対するR117-02の適用時期。4.今後の検討課題。5.その他関連する課題。6.今後のスケジュール等を示しております。

　3枚目ですが、1.タイヤ騒音規制検討会の設置及び検討経緯でございます。

　まず、一つ目の段落でございますが、平成24年4月の中環審答申、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について、こちらは二次答申でございますが、そちらにおいて、四輪車を対象としまして国連の欧州経済委員会（UNECE）で策定された国際基準であるR117-02のタイヤ騒音規制を国内に導入することが提言されました。R117-02については、後ほど参考1で概要を紹介いたします。

　ここで第二次答申の振り返りを早速ですが行いたいと思いますが、別資料の参考資料1をご覧いただきたいのですが、こちらの資料で、二次答申の振り返りをもう一度行いたいと思います。

　自動車単体騒音というものが、これまで累次の規制強化で行われまして、主にパワーユニット系の騒音の大幅な低減によって自動車の低騒音化が進められてきた結果、相対的にタイヤ騒音の寄与度が高くなってきています。このため、定常走行時の寄与率が高いタイヤ騒音の低減対策としまして、四輪車用を対象とするタイヤ騒音規制を導入することが提言されております。また、試験法については、国際基準であるR117-02の試験法を導入することが提言されております。

　続きまして、その2ページ目ですが、タイヤ騒音規制の許容限度目標値が書かれております。

　こちらはちょっと割愛させていただきまして、3ページ目ですが、こちらが規制年度別の加速走行騒音の音源寄与度でございます。累次の規制強化によって、エンジンなどパワーユニット系の音の大きさが年々低減しているのに対しまして、全体として、タイヤの音についてはあまり変わらないということで、タイヤの割合が大きくなっています。

　続いて4ページ目ですが、この図の左側が現在の定常走行騒音規制における試験速度50km/hでのタイヤ騒音の寄与率でございます。上半分が乗用車でございますが、こちらを見ますと、82%以上がタイヤ騒音であります。下半分ですが、貨物用タイヤにつきましては、中型及び大型車の寄与率ですけれども、45%から81%程度の寄与がタイヤ騒音によってあるということが示されております。

　5ページ目でございますけれども、R117-02のタイヤ騒音規制を導入した場合の効果予測でございますが、定常走行区間で最大1.3デシベルの低減効果があることが第二次答申とあわせて報告されております。このような背景から、四輪車のタイヤを対象としたタイヤ騒音規制の導入が提言されているということでございます。

　その次のページでございますが、こちらはR117-02のタイヤ騒音試験法でございます。車の絵が描いている図の下側、A-A´地点から上に向かってB-B´地点までの間、ギヤをニュートラルにして、またエンジンを停止状態にして、惰性で走行させたときの最大騒音を測定するという試験法がタイヤ騒音の試験法でございます。

　ここまでが二次答申までの振り返りでございます。

　恐縮ですが資料15-2-1の3ページ目に戻っていただきまして、2段落目でございますが、「第二次答申においては」という文章ですが、第二次答申においては、R117-02の適用時期については検討課題ということになっております。それは従来の車両に着目した規制に対しまして、タイヤに着目した新たな規制となるためですけれども、二次答申では、関係省庁において規制手法を検討して、その結果を踏まえて適用時期を検討することとなっております。また、更生タイヤに対する規制の導入及びタイヤ騒音規制の実効性を向上するための方策の検討が今後の課題とされております。

　3段落目、検討課題の規制手法については、平成24年9月の自騒専におきまして、関係省庁で検討を行った結果として、道路運送車両法の枠組みの下で自動車の製作年月日を基準として規制していくことが適当との報告がなされているところでございます。

　4ページ目をめくっていただきまして、設置及び検討経緯（2）でございます。

　これを受けまして、自騒専において、第二次答申の課題である以下に書いている①から③、つまり①タイヤ騒音規制の適用時期、②更生タイヤの取り扱い、③規制の実効性を向上させる方策の三つを検討するにあたりまして、国土交通省が所管する検査業務・審査業務等への考慮が必要であるということから、環境省と国交省と合同で検討会を設置して検討するとされたところでございます。

　また、規制の適用時期につきましては、25年度末、更生タイヤの課題については、平成27年度を目途に結論を得ることとされております。

　3段落目、検討会が専門委員会で示された検討事項及びスケジュールを踏まえて、次、この資料の2.に述べる視点を考慮して、平成25年2月から、関係団体等へのヒアリングを含めれば、11回の検討を行いまして、適用時期の検討を行いました。新たに判明した検討課題を含めまして、今後の課題についての考え方を平成26年3月に中間とりまとめとしてとりまとめたというのがこれまでの経緯となります。

　5ページ目でございますが、参考1としまして、R117-02の概要として、適用対象及び技術的要件を記載しておりますので紹介いたします。

　R117-02は、2010年6月に策定されたタイヤ騒音、転がり抵抗及びウェットグリップに係る技術的要件を規定した国際基準でございます。

　その適用対象ですけれども、（1）ですが、国際基準上の車両区分であるM、N及びOのカテゴリーの車両に装着するタイヤでございます。

　こちらのM、N、Oの意味ですけれども、次の6ページ目に車両区分を掲載しております。Mカテゴリーと呼ばれるものが、専ら乗用の用に供する自動車でございます。Nカテゴリーが貨物運送の用に供するもので、Oカテゴリーが被牽引自動車、つまりトレーラーでございます。アルファベットの右側に数字が入っていますが、数字が大きくなると車のサイズも大きくなるということで、これらがR117-02の適用対象となる車両でございます。

　恐縮ですが、もう一回、戻っていただきまして、5ページ目の（1）の続きでございますが、こちらは適用除外もございまして、応急用スペアタイヤですとか、競技用タイヤについてなどが適用除外となっております。

　その下の（2）でございます。R117-02で規定されている技術的要件ですけれども、タイヤ騒音に係る試験法や規制値のほかに、転がり抵抗、そしてウェットグリップに係る試験法と規制値が規定されているというものでございます。

　続きまして、7ページ目に進んでいただきまして、こちらは参考3としまして、タイヤ騒音規制検討会の名簿を添付しております。先ほど橋本委員長からご紹介ありましたとおり、金子委員に座長を引き受けていただいております。また、石濱委員、伊藤委員、坂本委員、中島委員にご出席をいただき、ご検討いただきました。また、日本自動車タイヤ協会、日本自動車工業会、日本自動車輸入組合、日本自動車整備振興会連合会をはじめとしまして、オブザーバーを含め多数の関係業界や関係省庁からご出席をいただきました。この場を借りて、改めて感謝申し上げます。

　続きまして、8ページ、2.タイヤ騒音規制の適用時期の検討にあたっての視点でございます。2-1、規制導入に向けた基本的な視点でございます。

　1段落目ですけれども、欧州における規制適用時期を踏まえて、導入に関しては、自動車ユーザー、販売関係者、自動車メーカー、タイヤメーカー、整備事業者、検査関係者等の関係者の混乱が生じないよう考慮いたしました。

　先ほどご説明しましたが、二つ目の視点としまして、騒音性能と同じくR117-02に規定されている燃費性能としまして転がり抵抗、安全性能としてウェットグリップに係る規定が入っております。その3要件に係るタイヤメーカーの技術的な対応、この技術的対応というのは、技術開発だけではなく、例えば金型を準備したりとか、あとは認証を取得したりとか、そういう生産準備等も含みますけれども、技術的対応の見通し等も考慮いたしまして、R117-02の3要件を同時に導入することを前提としました。

　9ページ目に移らせていただきます。次の2-2、使用過程車等に対する規制導入についての視点でございます。

　一つ目、タイヤ騒音規制の実効性を確保する観点からは、新車に対する規制だけではなく、市販用タイヤを装着する使用過程車及び並行輸入車等の車両についても、規制の対象とすることが必要という視点。

　二つ目の視点として、タイヤは、パンク等の破損、天候への対応、自動車ユーザーの嗜好等によって様々なタイヤに交換されることから、可能な限り多くのタイヤが早期に適合したものとなることが望ましいという視点。

　三つ目の視点として、使用過程車等の車両が規制に適合するためには、タイヤ交換時に、規制に適合するタイヤの装着が必要となります。また、継続検査等、いわゆる車検において、タイヤのR117-02適合性を確認する場合は、自動車メーカーやタイヤメーカーによる規制対応だけではなく、自動車ユーザー、販売、整備、検査等の関係者の周知が不可欠という視点。

　そこで、これらの視点から、検討会では、①自動車メーカー及びタイヤメーカーが関係する新車の適用時期と、②自動車ユーザー等への規制周知が不可欠な使用過程車等の適用時期に分けて議論を行いました。

　10ページ目ですが、こちらは、先ほどの基本的な視点の中で、欧州における規制適用時期を踏まえて検討するといった部分の参考資料でございます。国際基準であるR117-02と欧州法規の適用時期を参考までに添付しております。欧州法規を見ますと、騒音とウェットグリップと転がり抵抗のステージ2の全てが新型車に適用されるのは、2017年11月1日というふうになっています。検討会においては、我が国における適用時期を検討するにあたっては、この三つの技術的要件が最終的に全て適用される段階に向けて対応するほうが、早期に混乱なく規制対応が可能であると考えまして、この欧州における三つの技術的要件が最終的に全て適用される時期を踏まえることといたしました。

　次に、11ページでございます。3.新車に対するR117-02の適用時期でございます。

　まず、3-1適用時期の検討の経緯でございます。

　1段落目、第二次答申においては、R117-02のタイヤ騒音の試験法及び規制値を導入するという観点から検討が行われ、タイヤメーカーがタイヤ騒音規制に対して技術的対応に要する期間として、その開発期間を考慮すると、3年から5年後ごろに新たに市場に投入されるタイヤでは技術的対応は可能であるということが確認されたとしておりました。

　しかしながら、具体的な規制時期を検討するにあたりましては、先ほど述べたとおり、R117-02には騒音性能、転がり抵抗、ウェットグリップの3要件がありまして、これらに対応するタイヤメーカーの技術的対応を考慮する必要がありました。

　また、二次答申の段階では、道路運送車両法の枠組みの下で規制することがまだ確定していなかったということがございます。車両に着目した規制の場合、タイヤメーカーが車両区分の全ての規制対象車両に適合する適合タイヤを供給可能となる時期以降とすることが適当ですけれども、第二次答申の段階では、規制手法が確定していなかったので、このような観点でのタイヤメーカーでの技術的対応は確認されていませんでした。また、同様の理由で、車両側の規制対応期間についても確認が行われておりませんでした。

　このため、検討会では、車両側及びタイヤ単体のそれぞれの規制対応のための技術対応期間の検証を、ヒアリングを通じて行いました。

　ここから、12ページで、ヒアリングにおいて確認されたことについて、ご報告申し上げます。

　まず、一つ目の丸で、車両へのタイヤの装着実態ということでございます。

　一つ目の矢印ですけれども、乗用車にはクラスC1のタイヤ、小型商用車にはクラスC2のタイヤ、中・大型商用車にはクラスC3のタイヤが主に装着されていると。クラスC1、C2、C3については、注釈で説明をしております。

　二つ目の矢印、新車時においては、乗用車及び小型商用車には新車用タイヤが装着されています。中・大型商用車には、多くの車両で自動車ユーザーからの視点により市販用タイヤが新車時から装着されています。車両総重量3.5トン超の被牽引自動車については、中・大型商用車の市販用タイヤを新車時に装着しています。車両総重量3.5トン以下の被牽引自動車（キャンピングトレーラーとかボートトレーラー等）については、国内で型式を取得しているものは僅少であると考えられますけれども、実態を今後確認する必要があるということでございます。

　参考5としまして、13ページ目から、自動車の販売状況及びタイヤの装着実態（平成24年度）を載せております。

　まず、この13ページ目、乗用車、これはM1と呼ばれるものですけれども、主にクラスC1のタイヤを装着しているという実態でございます。

　14ページ目、これは商用車のうちバスでございます。小型のバス、M2と呼ばれるものはクラスC2のタイヤ、中型・大型のバス、M3と呼ばれるものはクラスC2、C3のタイヤを装着しているという実態がございます。

　15ページ目でございますけれども、これは商用車のうち貨物でございます。そのうち小型の貨物（N1）につきましては、主にクラスC2のタイヤを装着しているという実態です。

　次に、16ページ目でございますが、こちらも商用車のうちの貨物で、中型の貨物（N2）、これはクラスC2とC3をはいている、大型貨物車（N3）はクラスC3のタイヤを装着しているという実態があるということがヒアリングで確認されました。

　続きまして、17ページ目、続いて3-2のヒアリングにより確認されたものの（2）番でございます。こちらは新車に対する規制に対応するための技術と対応期間（1）でございます。こちらについては、車両側とタイヤ側の両方に確認しておりまして、それについて説明いたします。このページは車両側の技術と対応期間でございます。

　まず、一つ目でございますが、乗用車及び小型商用車については、後ほど述べますスタッドレスタイヤを装着する車両を除きまして、自動車メーカーは、タイヤメーカーから規制に適合した新車用タイヤを入手可能となって以降に規制対応が可能な見込みであります。

　中・大型商用車については、自動車メーカーは、自動車ユーザーのニーズに応じてタイヤメーカーから規制に適合する市販用タイヤを入手可能となって以降、そして、その後、車両側の規制対応を行った後に、規制への対応が可能な見込みでございます。

　被牽引車のうち、車両総重量3.5トン超のものについても、中・大型商用車の市販用タイヤを新車時に装着している実態があります。そういうことで、中・大型商用車と同様に、規制に適合する市販用タイヤを入手可能となって以降、車両側の規制対応を行った後に、規制の対応が可能な見込みでございます。

　18ページ目でございます。次に、国内で生産・販売されるタイヤ側の規制に対応するための技術と対応期間でございます。

　タイヤメーカーが現在保有している騒音低減技術の大半は、転がり抵抗やウェットグリップ等の性能に背反するということで、騒音のみを大幅に低減することは困難であるということ。

　続きまして、二つ目、騒音、転がり抵抗及びウェットグリップの三つの技術的要件がございますけれども、そちらについては、段階的に規制を行うよりも、三つの技術的要件が最終的に全て適用される段階に向けて対応するほうが、早期に混乱なく規制対応が可能であるということ。

　三つ目、タイヤメーカーが新製品を開発する場合の一つの商品、これはスペックと呼ぶものですけれども、それ当たり、概ね1年半から4年程度の場合が多いということ。

　タイヤのスペック数（商品数）については、非常に多くて、また、中には規制適合品の開発に通常より長期間を要する商品も存在するということ。このため、自動車ユーザーのニーズに応えつつ、規制対象車両が装着する多種多様な規制のタイヤの全てに規制適合品を供給するには一定の期間が必要であるということが確認されております。

　スタッドレスタイヤについては、他のタイヤと異なる技術的課題を有することから、R117-02に適合させる技術的見通しが現時点では立っておりません、ということでございます。

　19ページ目でございます。これまでの検討にあたっての視点や、ヒアリングで確認されたことを整理したものが、3-3、適用時期の考え方というスライドでございます。

　一つ目ですが、乗用車及び小型商用車につきましては、新車には新型車向けの新車用タイヤが装着されることから、タイヤメーカーが規制に適合する新型車向けの新車用タイヤを自動車メーカーに供給することが可能となる時期より、R117-02を適用することが適当である。

　続きまして、二つ目ですが、中・大型商用車については、多くの車両において新車時に自動車ユーザーの指定する市販用タイヤを自動車メーカーにおいて装着する場合があることから、タイヤメーカーが規制に適合する市販用タイヤを自動車メーカーに供給可能となり、自動車メーカーが当該タイヤを装着する車両の型式取得が可能となる時期よりR117-02を適用することが適当である。

　三つ目、車両総重量3.5トン超の被牽引自動車についても、中・大型商用車と同様の方法で規制に対応することが見込まれることから、中・大型商用車と同時期からR117-02を適用することが適当であるということでございます。

　この考え方をもとに、規制適用時期を検討会が中間取りまとめした時期というものが、次の20ページの表になります。

　新型の乗用車については、平成30年4月1日でございます。新型車といいますのは、いわゆる新たに車両型式を取得する自動車を指します。

　新型車の小型商用車、こちらはM2（小型のバス）、N1（小型の貨物）が対象ですが、こちらについては、平成32年4月1日。

　新型車の中・大型商用車、M3というのは中・大型バス、N2とN3（中・大型の貨物）が対象となりますけれども、こちらについては平成37年4月1日という時期をとりまとめしております。

　また、継続生産車や輸入自動車についても、ご覧のとおりの規制適用時期ということでとりまとめを行っております。

　その下の21ページ目のスライドですが、これは参考6として、規制適用時期、車両側・タイヤ側の規制対応期間のイメージをつけております。

　まず、乗用車、小型商用車のイメージでございます。緑の枠に囲ってありますタイヤメーカーの規制対応にある黒い矢印で、一本一本細い矢印が入っていますが、これはイメージですが、1スペックと見ていただきまして、一番左の縦の赤線ですね、今示している縦の赤線、これが中間とりまとめの時期として、これを起点として考えた場合、タイヤメーカーは多種多様なタイヤ全てを規制適用するための技術開発、規制適合品の生産準備等を順次進めていきまして、全ての新型車に対して規制適合タイヤを供給可能となるのが左から2番目の赤の太線でございますが、乗用車であれば4年後の2018年で、小型商用車であれば6年後の2020年ということで示しております。自動車メーカーは、タイヤメーカーより規制適合タイヤが供給可能となれば、規制対応可能ということで、この時期を新型車の規制適用時期とすることが適当であるとしております。

　同じく継続生産車についても、順次、規制適合するための技術開発、規制適合品の生産準備等を進めていきまして、左から3番目の縦の赤の太線になりますが、新型車が4年後にはタイヤメーカーから自動車メーカーに多種多様なタイヤの全てを供給可能となることから、この時期を継続生産車の規制適用時期としております。

　この4年ですとか6年という期間ですけれども、全ての車両が規制に適合したタイヤを装着しなければならない時期ということですので、黒い矢印の短いものがございますが、まず、規制対応ができたものから順次供給されていきまして、規制に適合したタイヤを装着した車両は、前倒しで早期に販売されていくものだと考えていただければと思います。

　また、一番右に、縦に赤色の破線（点々の線）がありますけれども、こちらは使用過程車等への規制時期を示したものでございますが、これは最もユーザー等の混乱を生じないと考えられる時期とすることが適当です。ということで、次の4.の課題で説明しますけれども、この時期は今後の検討課題としております。

　続きまして、めくっていただきまして、22ページでございます。こちらが中・大型商用車の規制対応イメージでございます。これは乗用車とか小型商用車と異なりまして、中・大型商用車は、多くの車両において新車時に自動車ユーザーの指定する市販用タイヤを自動車メーカーにおいて装着する場合があります。タイヤメーカーが規制に適合する市販用タイヤを自動車メーカーに供給可能となる時期、これは下の緑の枠の中の青の矢印ですね、市販用タイヤの規制対応で10年と書いてありますけれども、その先にオレンジ色の矢印が上に延びていますけど、それが、この後、自動車メーカーがタイヤの供給を受けまして全ての車両の型式取得や変更を行う期間として新型車が1年、継続生産車が2年ということで、規制対応が可能であるという考え方から、新型車については、その先にある2025年4月、継続生産車については2026年4月から規制適用することが適当であるというふうにしてございます。使用過程車、一番右側の破線ですけれども、こちらも先ほどと同じ考えで、今後の検討との課題としております。

　23ページ目に移ります。4.で今後の主な検討課題を書いております。

　4-1、使用過程車等に対する規制導入ということですけれども、使用過程車等にも規制を適用する場合、混乱等無いようにするためには、十分な時間的な余裕を持って自動車ユーザー等への規制の周知が不可欠と考えられます。また、自動車ユーザー等が十分な時間的余裕を持って規制適用時期を認識しまして、自動車ユーザーが規制の適用までにR117-02に適合したタイヤの装着を行う必要があります。このため、現在販売中のタイヤの販売が終了して、市場に流通する全てのタイヤがR117-02に適合したものとなりまして、かつ自動車ユーザーが現在販売中のタイヤの使用を終了すると見込まれる時期とすることが適当である。この具体的な時期については、規制の周知状況、タイヤの使用期間、市場におけるタイヤの代替の進捗等において異なると考えられるということで、今後の検討会において、タイヤの使用期間の実態調査、タイヤの代替の進捗見通しの把握等を行った上で、規制の周知の方法を検討するということにしております。

　今後の主な検討課題の4-2スタッドレスタイヤを装着する車両についてですけれども、スタッドレスタイヤについては、現在、タイヤメーカーが保有する技術では、現在流通しているスタッドレスタイヤと同等の氷上・雪上での安全性能を確保しつつ、R117-02の規制値に適合される技術的な見通しが立っていないということが判明しております。このため、今後、タイヤメーカーにおける技術開発の進捗状況を見極めた上で、規制時期を検討する必要がございます。タイヤメーカーは、平成28年（2016年度）にスタッドレスタイヤの技術開発の進捗状況をこのタイヤ規制検討会に報告するということとしまして、その上で規制時期の検討を行うということにしております。

　その下の4-3でございます。車両総重量3.5トン以下の被牽引自動車に対する規制導入については、型式を取得しているものは僅少であると考えられますけれども、実態を確認した上で、具体的な規制時期を検討していくということでございます。

　参考7としまして、25ページ目、国内向けのスタッドレスタイヤと欧州向けのスノータイヤの比較ということで、参考となる資料をつけております。日本のスタッドレスというものは、日本の冬の凍結した路面においても安全に車を止めたいというニーズがありまして、それに対応するために、氷上・雪上性能、こちらは氷上での制動距離を短くするということを重視してつくられています。一方で、右側の欧州でございますが、北欧とかではスパイクタイヤの使用が認められており、それ以外の地域については、気候的に日本のような凍結路面も起こりにくいと考えられるということで、高速性能やウェット性能が重視されたタイヤのニーズが高いということでございます。ということで、日本のスタッドレスタイヤというものが、我が国特有の天候とか道路状況とかに対応するために独自に進化させたタイヤということでございまして、欧州の冬用のタイヤとは異なると言えます。

　参考8、次の26ページ目でございますけれども、こちらにスタッドレスの氷上・雪上性能のメカニズムと性能向上技術を掲載しております。表面の摩擦力を得るために、エッヂをつけたりという設計手法があるということでございますけれども、次のページで、氷上・雪上性能を向上させるとなると、R117-02の3要件への影響が出てくるということで、非常に難しいということでございます。

　続いて、28ページ目でございます。4.の検討課題の続きでございまして、4-4、更生タイヤの取り扱いでございます。こちらについては、普及状況、そして騒音の実態等の把握に努めた上で、必要に応じて騒音規制についての検討をするということになっております。

　続いて、4-5、R117-02の適合タイヤの市場への早期導入、代替促進等というところでございますが、新車に対する規制適用以前の段階においても、できる限り多くの車両においてR117-02に適合したタイヤが装着されることが望まれますので、その早期導入や代替方策の検討をすることが適当であるということ。そして、次、使用過程車に対する規制適用以降の話ですけれども、R117-02に適合しないタイヤが市場に流通している場合の対応と規制、使用過程車等に対する規制の実効性を向上するための方策についても、今後検討することが必要である。

　5.その他関連する課題としまして、第二次答申において、タイヤ騒音規制の導入の時に国連規則のR51-03シリーズ、こちらは四輪車の加速走行騒音規制の導入に合わせて規制合理化の観点から定常走行騒音規制の廃止について検討することとされておりますので、今後、この検討会についての検討が望まれるということとなっております。

　最後の30ページでございますけれども、タイヤ騒音規制検討会の今後のスケジュール等を紹介します。

　真ん中の表の一番上ですけれども、新車に対する適用時期の検討という部分については、平成25年度に検討しまして、中間とりまとめを行いまして、26年度に中環審に報告ということで、今回報告を行っているということになります。

　その下の使用過程車等に対する適用時期の検討という部分ですが、平成26年度（今年度）から、規制の周知方法の検討、R117-02の適合タイヤの普及状況の調査を行いたいと思っております。

　続きまして、それを踏まえて、規制の適用時期を検討したいと思っております。

　その下の（2）スタッドレスタイヤ装着車に係る検討ということですけれども、こちらは平成28年度中にタイヤメーカーから報告をいただきますので、それを受けて、平成28年度からスタッドレスタイヤの技術開発状況を踏まえて規制適用時期を検討していきます。

　その下、更生タイヤについても、騒音の実態調査や生産実態等の把握を行った上で、取り扱いを検討していきたいと考えております。

　今年度ですけれども、7月から9月を予定しておりますが、第5回を行いまして、翌年（来年）の1月から3月に第6回の検討会を行いたいと思っております。

　大変長くて申し訳ありませんけれども、以上で事務局からの報告を終わります。

【橋本委員長】　どうも説明ありがとうございました。

　ただいまの説明について、ご出席の委員の方々から、ご質問やご意見等がございましたらお願いしたいと思います。

【中野委員】　東京工科大の中野です。ご説明ありがとうございました。

　確認ですが、21ページを出していただきたいのですが、この図の意味するところというのは、R117-02というタイヤ騒音の規制に対しての低減努力はタイヤメーカーが主体になってやるけれども、実際に規制値に対応するのは、その開発されたタイヤを使った車で自動車会社が受けるという意味でしょうか。図が2段になっていますけれども、タイヤメーカーとして規制値を受けるのか、自動車会社が受けるのかその辺を詳しくご説明いただけたらと思います。

【諸川室長補佐】　こちらの図は、タイヤ騒音規制を入れるときに、道路運送車両法を使って規制を入れていくということですので、最終的なスタートの時期を示しているものですけれども、タイヤ自体で認証を行うためタイヤメーカーで開発を行いまして、タイヤメーカーが認証を受けたものを自動車会社が装着するというときに、規制の適用をスタートする時期はこの時期ですよというふうに書いておりまして、繰り返しになりますけれども、タイヤの認証を受けるのはタイヤメーカーでございます。

【中野委員】　どうもありがとうございました。

【橋本委員長】　中野委員、よろしいでしょうか。

【中野委員】　はい。

【橋本委員長】　ほかに。

【山崎委員】　二つほど確認させていただきたいのですけれども、まず一つは、20ページの適用時期のことで、ヨーロッパは騒音とウェットグリップ、さらに転がり抵抗で分けてやっていて、日本は一発でいこうということはわかっていますけれども、特にC3のタイヤに対して、簡単に言えば、EUは2016年、17年とかなんですけれども、日本は2025というところで、非常に遅くなっているという認識でよろしいのでしょうかというのが1点です。

【諸川室長補佐】　先ほどご説明しましたとおり、日本の新車においては、市販用タイヤを新車時につけたいというユーザーの要望、そういう使い方があるということで、それを考慮しまして2025年ということで、時間がかかるという認識で結構かと思っています。

【山崎委員】　簡単に言えば同じような状態で、ヨーロッパは5～6年も早いという認識でいいのですか、これは。ちょっと確認です。

【諸川室長補佐】　そういうことになります。

【山崎委員】　まずはそういうことですね。はい、わかりました。

【中谷室長】　補足ですが、C3タイヤの開発というのが、やはり日本の場合は基準に適合させるのに時間がかかるという状況を踏まえて、やはりこのぐらいの時間はかかるという判断をしたということでございます。

【山崎委員】　しかしながら、日本のメーカーさんも、もちろんヨーロッパで売るときにはヨーロッパに合わせていくわけですよね。

【中谷室長】　当然、そうですね。

【山崎委員】それなのに、日本では何でそんな遅いのかなというのが一つ疑問だと。

【中谷室長】　日本の場合、輸出用のタイヤというのはかなり限られていると思いますし、あと、日本の場合は…。

【山崎委員】　種類が多いからということですか。

【中谷室長】　はい。

【山崎委員】　もう一つは、28ページのところで、これも確認ですけれども。

【中谷室長】　先生、国交省からも補足説明をしたいということですけれども。

【福島室長（国交省）】　オブザーバーの国土交通省自動車局環境政策課でございます。

　今、環境省からご説明があったとおりでありますけれども、補足させていただきますと、大型車については、商慣行などで日本と欧州で事情の違いがあると複数の国内メーカーさんから聞いております。ただ、欧州メーカーからヒアリングをしているわけではございません。

　日本の場合は、今申し上げたとおり、乗用車の場合はあらかじめ車メーカーとタイヤメーカーが相談をして、新車用のタイヤをつくり込んだ上で、それを装着した新車が出てくる。それと並行して、別トラックで市販用タイヤの開発が進むと聞いております。大型車の場合は、環境省から再三ご説明のありましたとおり、例えば燃費重視ですとか、寿命重視ですとか、いろんなタイプのタイヤがあって、それに向けてつくり込んできたタイヤを自動車を買うユーザーがチョイスして、それを装着した新車を納入するといった慣行がございますので、ある程度、市販用タイヤといいますか、交換用のものも含めて幅広いラインナップのタイヤが置き替わってからでないと、C3を装着する、大型車の開発は行われないといった商慣行があるというふうに聞いております。

　あとは、タイヤのパターンも、これも欧州のメーカーから直接聞いているわけではありませんけれども、国内市場は、非常に競争ですとか、あとユーザーのニーズもいろいろ多様あるいは高度であって、タイヤのパターンとか特性といったものも、日本の方がバラエティーは多いと聞いてございます。

　そういった二つのことを重ね合わせますと、日本の場合は、C3については非常に長い時間がかかるというふうに聞いてございます。

【山崎委員】　要は商慣行もあるけれども、結果的には種類が多いという、先ほどのお話でよろしいですね。

【福島室長（国交省）】　はい。

【山崎委員】　もう一つ、28ページのところですけれども、真ん中の4-5の一つ目、最後の行ですが、「代替を促す方策を今後検討することが適当」と書いてありまして、方策についてちょっとわからなくて、そもそもR117-02の今時期を決めているわけですよね。それより早い段階で、また別の方策を何か考えるという文章でいいですよね。

【諸川室長補佐】　適用時期は、乗用車では4年ですけれども、大型車では11年後になりますけれども、それより前に適合したタイヤが普及したほうがいいだろうということで、その前に、そういう早期導入を促す方策を検討すると、読み方はそのとおりです。

【山崎委員】　大型のみならず、いずれにしても規制の時期を決めるけれども、その前に、早くなるような別の何かを考えようということでいいということですね。

【諸川室長補佐】　はい。

【山崎委員】　わかりました。ありがとうございます。

【橋本委員長】　ほかに何かご質問、ご意見等ございますか。

【鎌田委員】　東大の鎌田でございます。

　今の質問にも関連しますけれども、商慣行とか種類が多いというのは、そのとおりだと思いますけど、その延長線で今回の議論をまとめるのが本当にいいのかなというのがちょっと疑問で、そういうものを改めてメーカーも工数をあるところに投入したほうが技術開発も進むから、もう種類を整理するとか、そういうきっかけになるのをこういったタイミングにするという考え方も経営的にはあるのかなと思っていまして、そういう観点での議論はどこかでしてほしいなと思っています。

　別にコメントを求めているのではなくて、そういう希望を申し上げたので。

【中谷室長】　ありがとうございます。

　まさに先生がおっしゃるような観点での検討を今後も考えていきたいと思います。

　今回は、ちょっと先生のご指摘に対して言い訳になってしまう部分がありますけれども、今回の規制は、タイヤに対して初めて日本で適用するというような部分もございまして、技術対応を今回初めてメーカーさんに対応していただくという観点、そういう状況というのも考慮しながら、この規制時期を決めたというような経緯もございますので、そこもご配慮いただけたらなと考えております。

【鎌田委員】　今おっしゃられたのはよくわかりますけれども、目標を決めて同じようにやれば、日本のメーカーさんは残業でも何でもして頑張ってやっちゃうのですけれども、本当にそれが正しい姿なのかなとちょっと疑問を持っていて、こういう機会にもうちょっと種類を整理してよりいいものを、技術を集中投下してグローバルに勝っていけるような、何かそういうようなアプローチを目指すというのも視野の一つに入れてほしいなという、これは希望です。

【橋本委員長】　ほかに何か。

【中野委員】　今の鎌田先生のご指摘にも関係するかと思うのですが、今回初めてタイヤに対して騒音の規制をすると同時に、音だけでなく、燃費とか、グリップ性能も含めて総合的に規制をかけるということで、それに対応するタイヤメーカーさんは、かなり労力を割かれるということがわかります。けれども、もともと車両騒音を下げていくという話の中で、タイヤ騒音をもっと下げなきゃいけないという話になり、現状よりももっと下げなきゃいけないという、騒音規制をクリアするための騒音低減目標というものがあるはずだと思います。ところが、今見せていただいた資料の中だけだと、その辺が明確でなく全部ごちゃまぜになって、とにかくやるのだと、規制の時期さえ決まれば、それに邁進しますというような感じで受け取れるのです。以前伺ったときの印象では、タイヤ騒音を1デシベル下げるのも非常に大変だという話が何となく耳に残っていますので、それでいて本当にその規制対応が可能なのかなと、不安感を持たざるを得ないところがありまして、その辺のもう少し道筋がわかるような、データも含めて示していくことが必要なんじゃないかなと思います。

　例えば、今まで開発していたタイヤが、今度のR117-02で測ったらどういうレベルにあるのだと。何もしなくても、そのまま規制を音的にはクリアしてしまうのか、それとも、もっと下げなきゃいけないのか。データがあるのかもしれませんけど、今日の段階ではその辺は示されていないので、現状がどうだというところをしっかり把握して、それに対してどういう努力をして、どういうふうに下げていくという、その道筋を示していただけると、今後の話かもしれませんが、非常にわかりやすいと思いました。

　以上です。

【中谷室長】　先生ご指摘のとおりだと思います。もっと具体的にデータを揃えられればよかったのですけど、現時点では、具体的な数字が手元にないというところでございます。

　ご指摘いただきました部分につきましては今後の話にさせていただいて、規制の達成状況といいますのは、定期的にヒアリング等で状況を聞くこともできると思いますので、そういったことも行いながら、本当に達成できるのかという先生のご心配のところについては、確認するということで考えていきたいと思います。

【山崎委員】　鎌田先生、中野先生とちょっとダブるのかもしれないのですけれども、まず、鎌田先生のおっしゃるように、やっぱり戦略を持つというのがいいなと思っていまして、冒頭、局長の小林さんから、苦情が減っていないと。7.4%だと。それが今回のやつでどのぐらい行くのかというのをデータとしてはお持ちだと思いますけれども、それに対して、やっぱり規制時期とか、規制値というのを決めるべきだとは思いますけれども、今回は結局、ヨーロッパのほうから始まった規制値は、もうそれに則ると。あと時期だけだったということで、それはそれでしょうがないとは思いますけれども、随分先の話になるかもしれませんけれども、もう少し苦情に対して、多品種もやめるような方向も含めて戦略として考えていくというのが、中長期的に必要なのかなと改めて思いますけれども、そういうことで、今後そういうことも考えていただければというふうに思います。これはコメントだけです。

【橋本委員長】　時間の都合もございまして、皆様からいろいろとご質問とご意見をいただきまして、特に鎌田先生からご発言のあった、ちょうどこれがいい機会なので、少しタイヤの種類の整理をするきっかけにしたらいいのではないかというご提案とか、それから、中野委員からご提案のあった、本当にこれで騒音レベルを下げることができるのかというフィージビリティをもう少しきちんと示しながら対応していくのがいいだろうというようなご提案をいただきましたので、その辺のことを事務局において専門委員会の報告案を作成するときにご考慮いただきながらまとめていただけると、ありがたいなという気がいたします。

　続きまして、議題2に進めたいという具合に思いますが、平成26年度以降の自動車単体騒音専門委員会等の進め方について、事務局から説明をお願いしたいと思います。

【諸川室長補佐】　そうしましたら、資料15-3でございます。一枚紙でございます。平成26年度以降のスケジュールでございまして、そちらについて説明いたします。

　一番上の主な答申事項ということで、今後の答申の予定として考えておりますのは、三次答申においてタイヤ騒音規制の適用時期というものをご答申いただければと考えております。また、その後にすぐ迫っておりますのは、四輪車の加速走行騒音規制の国際基準であるR51-03の導入及び適用時期というものを第四次答申でご答申いただければと考えておりまして、こちらの二つを進めていくためのスケジュールということで、こちらの一枚紙を用意しております。

　その下の表の一番上でございますけれども、本日の議題ですが、三次答申関係は、先ほどご説明したタイヤ騒音規制の検討会の中間とりまとめでございますけれども、この後の議題で説明しますR51-03については四次答申関係ということで、複数の答申に対して対応しているという形になります。

　今後のスケジュールでございますけれども、現段階の案でございますけれども、専門委員会を8月に開催させていただきまして、そのときに第三次報告のご審議をいただければと思っております。その後、パブコメを経まして、今年の11月から12月の間、ここは時期未定ですけれども、パブリックコメントを踏まえまして、三次答申をご審議いただければと思っております。その次、12月以降でございますけれども、四次答申関係に移りまして、第17回の専門委員会でございますけれども、今年の9月に国連の騒音専門家会合（GRB）が9月にございますので、そこである程度結果が出るのではないかと見込んでおりますけれども、そちらについてのご報告を12月辺りにしたいなと思っております。その後、R51関係ですけれども、12月から来年の3月までに、作業委員会におけるヒアリングを行いまして、その後、四次報告の審議、パブコメ、そして来年に四次答申という形で考えております。

　四次答申関係でございますけれども、12月のところに※をつけておりますけれども、今年の9月のGRBにおける議論次第で変更があり得ますということですけれども、そのような形で考えております。また、ヒアリングについても、前倒しの可能性も含めてご検討いただければと思います。

　大変簡単ですけれども、以上になります。

【橋本委員長】　ただいま事務局からの説明をいただきましたが、この自動車単体騒音専門委員会等の今後のスケジュール（案）について、何か皆様からご質問とかご意見とかございますか。

（なし）

【橋本委員長】　特段のご質問、ご意見はないようでございますので、事務局でご提案いただいたスケジュールに従って進めていただければと思います。

　続きまして、議題の3番目ですが、四輪車の加速走行騒音規制（R51-03）についての報告でございますが、これについて事務局から説明をお願いいたします。

【諸川室長補佐】　それでは、資料15-4に基づきまして、国連四輪車加速走行騒音規制（R51-03）等の審議状況の進捗報告についてご報告させていただきます。

　こちらは、現在、国連欧州経済委員会/自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の騒音専門家会合であるGRBにおいて、国際基準（R51-03）の改正に向けた審議を行っておりますので、そちらの報告と、欧州の動きもありますので、あわせて報告したいと思います。

　2ページ目ですけれども、国連のGRBにおきましては、ご存じのとおり、1990年の末からR51-03の見直しの審議が行われているということで、現在も議論が行われています。

　こちらの表については、左側の枠内が国連・GRB（騒音専門家会合）の動きでございます。右側が欧州の動きでございます。国連については、前々から規制値の議論が行われていたのですけれども、2010年から再開しているということでございます。

　若干振り返りをしますと、右側の欧州内の動きでございますけれども、2011年の12月に、欧州委員会が、オランダの研究機関のTNOというところがありますけれども、そこに基づく独自の規制値案を提案しまして、欧州議会と欧州連合理事会という二つの議会が、その議会において、Co-Decisionプロセス、両議会で決める手続に入ったということですけれども、欧州議会は、2012年の12月に、この事案を主管している環境委員会（ENVI）で修正案の可決をしまして、その後、欧州議会の本会議においても、2013年2月に採決してしまったということでございますけれども、もう一方の議会である欧州連合理事会で、2013年2月の欧州議会の採決にかかわらず、欧州連合理事会では議論は継続されていました。この欧州連合理事会の下に専門家会合がありますけれども、そこに参加するメンバーが、GRBにも参加しているメンバーということで、左側のGRBと欧州連合理事会の間の議論の方向性のすり合わせを行うために、2013年の2月に、GRBにおいて、日本・中国といった欧州以外のメンバーも含めたR51の有志会合と呼ばれるものも開催するという合意がされましたということでございます。

　ここまでが昨年の5月の前回専門委員会で報告が行われた内容となります。

　その後の動きを黄色のボックスで示しております。

　左側ですけれども、国連ですけれども、GRBの有志が集まった会合が、昨年の4月からスタートしております。今年の1月までやっておりまして、それまでは特に有志が集まっていたということで、特にTORみたいなの、開催要領みたいなものはなかったのですけれども、今年1月のGRBにおいて、TORが承認されまして、名称をR51に関するGRB非公式会合、R51非公式会合ということで、GRBの下の会合として正式に位置づけられております。そこに日本も積極的に参加しまして、サブカテゴリーの区切り方ですとか、規制値の議論、日本から提案しているN1小型低出力車、要は軽貨物でございますけれども、そういうものですとか、M3のガソリンエンジン車に関する提案と、欧州各国の理解促進を行ってきました。また、欧州の動向に関する情報も収集しておりました。その後ですが、2013年9月と2014年1月にGRBがありまして、当然、日本も参加しまして、2012年9月に提案している日本提案が引き続き維持されるよう、積極的に各国と調整を行ってきたというところでございます。

　そうした前回専門委員会以降の大きな動きとしまして、右側の枠でございますけれども、昨年の9月から11月において、欧州の二つの議会でございます欧州議会・欧州連合理事会、そして欧州連合の行政機関であります欧州委員会が、三者で協議を行いまして、欧州連合理事会の案、これは有志会合案であり、GRB案であるものですけれども、それをもとにしたものが三者で合意したということで、その後、今年の2月20日には、欧州連合理事会が採決をしまして、4月2日には欧州議会が採決をしたということで、これで欧州の規則が決まっているということでございます。

　こういうふうに、欧州規則については、欧州議会が非常に厳しい案でございましたけれども、今回、欧州連合理事会の案をもって、両議会が一致したということは非常に大きなニュースであるというふうに考えております。

　その3ページ目でございますけれども、期待される今後のスケジュールというところでございます。こちらについては、あくまで先日（5月6日）にR51非公式会合が再度行われておりますが、その時点での見込みとなりますので、ご留意いただければと思っております。

　R51-03の改定案については、現在、ほぼ最終形となっていると考えております。今年の9月にGRB60が行われますが、そこでR51-03の提案文書が合意されることが望まれております。つい先日に、5月6日にR51非公式会合が行われ、そこの場で、9月のGRB60へ提出する文書の確認も行われております。一部ペンディングですけれども、9月のGRBの文書の締め切りが6月6日になっていますので、その日までにR51非公式会合から国連の事務局へ提出される予定でございます。6月18日に、再度、また会合が行われますが、そこで残りの部分について確認した上で、必要に応じて差しかえを行うということでございます。正式提案文書に反映されていない提案事項につきましては、改正事項リストというふうにまとめられておりまして、こちらについても、GRB60で議論をされます。GRB60で仮に合意をされましたら、来年3月のGRBの上位の会議体であるWP29で投票・採択されることが期待されるというものでございます。

　スライドの真ん中でございますけれども、これは欧州の動きでございますけれども、5月27日に欧州委員会が、欧州連合の中の加盟国にR51-03、こちらは日本の提案も含む全体について説明をしております。開催が一昨日ですので、現在、情報収集中でして、ちょっとまだ中身はわかっておりませんが、結果次第では、GRBには何らかの影響があるかもしれませんが、とりあえず、R51-03の改正案については、6月6日までに日本提案を含んだ状態で国連へ提出される予定でございます。

　国内の議論という、一番右ですけれども、そこに今後のスケジュールを書いておりますが、早期にR51-03を国内へ導入するために、9月のGRB60で、日本提案を含むR51-03の改定案の合意が仮にされれば、国内で四次答申に向けた作業を開始させていただければと考えております。本来は、来年3月のWP29において、正式な採択をもって国内での本格的な議論をすべきところでございますけれども、GRBにおいて合意できていれば、基本的にはWP29では変わらないと考えられますので、このような形で四次答申に向けた作業を開始させていただければと考えております。GRBの合意後は、作業委員会におけるヒアリングを行いまして、その後、四次報告（案）の作成に着手させていただきたいと思っております。その際、国連ですとか、欧州の動向についても、継続的にウオッチをしていきたいと思います。

　これらの作業については、12月以降で考えておりますけれども、これは三次答申の作業が11月から12月までかかるためですが、ヒアリングについては、GRBの後に行うなど、前倒しの可能性についても今後検討していければと思っております。

　来年3月のWP29で仮に採択されれば、直ちに四次報告（案）の審議にかかりまして、その後、パブコメ、四次答申という流れで進めたいと考えております。

　4ページ目でございますけれども、これはR51-03の改定案の規制値案で、5月6日時点のものでございます。こちらの規制値については、専門委員会でのご審議も踏まえて、3段階による規制値案の提案を日本から行っておりましたけれども、この日本の提案は受け入れられている状況でございます。ただし、個々の規制値については、プラス・マイナス1デシベルといった微妙な違いがありまして、この表ではわかりにくいので、MカテゴリーとNカテゴリーと分けて説明したいと思います。

　まず、Mカテゴリーの規制値案と適用時期について説明いたします。この表は、2012年9月にGRBで提出した正式な日本提案と、今のR51非公式会合でまとめている内容を比較したものでございます。個別のサブカテゴリーの状況は、さらにこの後のスライドで説明いたしますけれども、この表の見方ですけれども、下にある補足を見ていただきたいのですが、適用時期については、今後、R51非公式会合やGRBにおいて議論される予定でございます。Phase1からPhase2の間の期間、そしてPhase2からPhase3の間の期間は、基本は4年であります。ただし、上の表で「*」がついているものについては、プラス2年間でございます。こちらもいずれにしろ微妙な違いがありますので、次のページで説明いたします。Phase3については、日本提案においてはPhase3については暫定的な規制値、そして規制時期とするとともに、これらについてはPhase2の開始までに議論するということになっていまして、現在のR51非公式会合にも同様の注釈があります。こちらについても、後ほどご説明いたします。ここにあるスーパースポーツカーについては、こちらに書いているような要件で提示されております。その他、M3ガソリンエンジン等の注釈、こちらは各国から提案されている規定の特例でございますけれども、そちらについては、後ほど説明いたします。

　6ページでございます。ここからのスライドは、現時点でのサブカテゴリー毎の規制値及び規制時期です。簡単にご説明いたします。この表の見方ですけれども、それぞれのサブカテゴリーの上段がR51非公式会合案、下が日本提案でございます。黄色のボックス、白色のボックスの中ですが、右上に凡例を書いておりますけれども、デシベル値が入っています。時期の早いほうが左でございまして、そこから時期を追うごとに右に移っていって、Phase1、2、3があるということで、1、2、3のボックスがあると。楕円形の丸が入っていますけれども、これは日本提案より強化されている部分を赤色の枠、日本提案より緩和されている部分は青色の枠、日本提案と規制値は同等ですけれども、適用時期が前倒しされているものは緑の枠で囲っています。それぞれのページのポイントとして下のボックスに書いているということでございます。簡単に二つの提案の違いを紹介していきますと、この表はM1ですので、M1について申しますと、我が国の自動車の大部分はPMR120以下に当たりまして、そちらについては、3段階とも同じという形になっております。スーパースポーツカーについて、青い枠がありますけれども、こちらについては、我が国は該当車がないということでございます。

　続いて7ページ、M2カテゴリーですけれども、こちらも青色で囲っている部分ございますけれども、青色で囲っている部分については、我が国の該当車がないという状況でございます。

　8ページでございます。こちらについては、全体的に日本提案と比べて規制値が厳しくなっております。また、規制値は同じでも、前倒しになっている状況がわかると思います。一部青枠で囲っている部分がありますけれども、こちらについては前倒しになっているということでございます。

　9ページ目からNカテゴリー、貨物の説明になります。こちらも規制値と適用時期を一覧表にするとこんなものになりますが、詳細については、次のページで見ていきます。

　N1のカテゴリーでございます。一番上のサブカテゴリーについては、日本から提案しているN1の小型低出力車、いわゆる軽貨物でございますが、その他の時期と合わせまして、日本提案から、2年から4年前倒しすることとしております。この表には、青枠で囲っている部分もございますけれども、ここは時期も同じでございますけれども、国際会議での交渉の結果ということでご理解いただければと思っております。

　N2カテゴリー、11ページですが、二つのカテゴリーのPhase2で日本より厳しくなっています。青枠部分がありますけれども、ここも前倒しになっています。

　N3カテゴリー、12ページですが、一番上の150キロワット以下の部分は、日本より厳しくなっていると思います。一方で、真ん中、150から250キロワット部分と、一番下、250キロワット超については、全体的に青枠で括っている部分がありますけれども、日本提案よりも最大で4年前倒しになっておりまして、早期に騒音が低減されるという結果かと考えております。

　以上が各サブカテゴリーの日本提案と今のR51非公式会合案の比較でございます。

　続きまして、13ページ目から、4.R51-03改定案の規制値案に対する特例規定案の内容のご報告でございます。原則的には、前のページまでに示した規制値が適用されまが、一部の車両については、各国から特例の規定案が提案されておりまして、この13ページ目からその内容について紹介いたします。これが特例の規定案の現時点の文章でございますけれども、詳細は後ほどご説明します。これらは欧州、日本、中国の提案により書かれております。日本からは、M3ガソリンエンジン、真ん中ほどにあるところですね。あとはN1小型低出力車、下から2番目を提案しております。

　14ページ目でございます。個別の特例規定案について説明いたします。

　まず、（2-1）N1から派生したM1車でございます。こちらは欧州提案でございますが、もともとN1（小型の貨物）から派生したM1（乗用車）でございます。車両総重量2.5トン超で、Rポイント高さが850ミリ超については、もともとN1の車体だったということで、2.5トン超のN1の規制値を適用したいということで提案がされております。

　その下については、オフロード仕様車、Mカテゴリー及びNカテゴリーにおいて、国連規則にある一定の構造要件を満たしたものについては、構造上、遮音できないということで、プラス1デシベル、ないし2デシベルをプラスするというものでございます。

　こちらはいずれも欧州からの提案でありまして、各国が合意して、現時点の案に入っています。

　15ページ目ですけれども、こちらは車椅子移動車と防弾車については、いずれも特別な構造のため、重量が増加して、プラス2デシベルするというものでございます。これも欧州提案でございまして、基本的には合意していまして、現時点の案に入ってございます。

　16ページ目、これは（2-4）M3ガソリンエンジン車、日本提案について説明いたします。日本から提案しているM3ガソリン車については、各国から基本的には賛同を得ていまして、現時点では案に入っております。

　（2-5）N1の小型低出力車でございます。こちらについても、日本から提案しておりますけれども、GRBの場合において、日本からの輸出は考えられないということですとか、あとは欧州市場等に影響は及ぼさないという旨を繰り返し説明しておりまして、主な欧州連合の加盟国から賛同を得ている状況でございます。ただ、欧州委員会からは正式な賛同を得ておりませんが、現時点では盛り込まれております。

　参考資料として、別資料で英語の資料をつけておりましたけれども、そちらが今年の1月のGRB59で提案した際のパワーポイントとなっております。本日、説明は割愛いたします。

　17ページ目が、こちらが中国から提案を受けている部分でございます。車両総重量2.5トン以下のM1とN1で、Rポイントの地上高さが800ミリ以上で、ミッドエンジンで後輪駆動のものについては、車両総重量2.5トン超のN1の規制値を適用するというものでございます。これは中国国内で独自に発達した車両を考慮して、中国から提案されているものでございます。現在の案には盛り込まれておりますけれども、日本及び欧州各国は引き続き検討が必要との認識でございます。

　18ページ目、5.Phase3に関する調査ということでございます。Phase3につきましては、2024年、2026年を想定しておりますけれども、現時点では騒音低減の見込みが立たないということから、Phase3については暫定的な規制値としまして、Phase2の後に調査を踏まえて見直すこととしております。この赤枠の中にそういった趣旨が書かれているということでございます。

　19ページでございます。こちらがその日本語の仮訳です。矢印の下でございますけれども、このPhase3の注釈に関しては、R51の非公式会合において、GRBの議事録に残せばいいのではないかというような議論があったところでございます。したがって、9月のGRBの議事録に注釈の趣旨が残されることを確保しつつ、GRB60の際には、R51-03の規則上からは削除されても支障はないものと考えております。参考ですけれども、その下に書いていますけれども、欧州の規則にも同様の趣旨が入っているということでございます。

　20ページでございます。まとめというか、今後の予定でございますけれども、次回ご報告とする内容ですけれども、正式提案文書が6月6日までに非公式会合から国連事務局へ提出される予定です。必要に応じて、6月18日の後に差しかえされるかもしれませんけれども、その文章の内容について、次回、ご報告したいと思います。

　事務局からのご報告は以上になります。

【橋本委員長】　ただいま事務局から四輪車の加速騒音規制のR51-03の現状の検討状況ということについての報告をいただきましたけど、この件について、皆さんから何かご意見、ご質問等ございましたら、お願いしたいと思いますが。

【福島室長（国交省）】　国土交通省でございますが、環境省さんの説明のとおりでございますけれども、1点補足させていただきますと、今、国際交渉に国土交通省も環境省さんと一緒に参加しているところでありますけれども、適用時期については、今現在、条文の議論が進んでいるところでございまして、規制値は、環境省さんのご説明のとおり、大体固まったと理解しておりますけれども、適用時期については、多少、国際的な議論の結果、前後する可能性があるということにご留意いただければと思っております。

　特に、この資料に書いてある適用時期は非公式会合の時点の案ですけれども、非公式会合の後、欧州で内々につくられている案というのを今、我々で解析中でございますけれども、それを見ますと、この資料では黄色のところで適用時期というふうに整理されておりましたけれども、これを適用開始時期、つまり認証を開始する時期にしておいて、実際に規制というか、全面義務づけにするのはもう少し後にしようという動きも、ちらちら欧州内では見られるのかなと理解しているところでございまして、そういう意味で、時期につきましては、今後、6月から9月にかけての国際交渉の中で変わり得ることがあるということにご留意いただければというふうに思っております。

【橋本委員長】　何か委員の皆様からご質問等ございますか。

　特段、今、ご質問が出ないようですので、事務局から今ご説明がありました、今年の9月のGRBでR51-03が合意された場合には、速やかに国内導入の審議が始められるように準備をいただければというように思います。

　これで、今日準備をいたしました議題は全て終了いたしましたので…。

【伊藤委員】　終わりに申し訳ありません。自動車研究所の伊藤と申します。

　またタイヤの話をぶり返して申し訳ないのですけれども、中野委員、山崎委員から、タイヤ規制導入効果の実効性についてというご意見があったと思いますけど、先ほど事務局のほうで一瞬映されていたR117の導入効果というシミュレーションの結果ですけれども、参考資料1の5ページ目にありまして、これはシミュレーションですので、仮定の置き方とか、いろいろありますけれども、概ねR117-02を導入することで1dBぐらいの低減効果はあるという状況であるということを補足させていただきたいと思います。

　もちろん、タイヤのみの効果ですので、これが大きい小さいというのはいろいろあると思いますけれども、タイヤだけ下げれば道路交通騒音は全て十分だというわけではないというのは、これで少なくとも言えるのかと思います。あとは自動車も何かやらなきゃいけないですし、ほかの構造物とかもいろいろやらなきゃいけないですし、これらが少しずつ持ち寄って全体を下げなければいけないという総合対策ですけれども、これが重要だなというふうに思いますので、環境省さんには、ステークホルダー、いっぱい出てくるようになって、大変だと思いますけれども、個別も頑張って、総合でも頑張ってというような形でやっていただければと思っております。これはあくまでコメントですので、よろしくお願いいたします。　

【橋本委員長】　ただいまの伊藤委員の補足説明というか、先ほど中野委員からのフィージビリティを示す必要があるというご指摘がありましたけど、それにある意味で関係した補足説明だったという気がいたします。

【井上委員】　本日は初めて委員会に参加させていただきまして、自動車単体騒音の対策が、このように非常に前向きな方向で取り組んでおられるということで、改めて今後期待したいと考えております。まだ騒音の環境基準、まだ非達成なところが一定割合存在しているということで、道路管理者もいろいろな対策をしておりますけれども、なかなか難しいところが残っているという状況でございますので、今後、こういったさらに規制が強化されたといいますか、性能の強化されたタイヤなり自動車の対策が、さらに一層、早く普及するようないろいろなインセンティブですとか、その他の方策が今後検討されればよろしいのかなというふうに考えております。

　以上でございます。

【橋本委員長】　あとは皆さん、よろしいでございますか。

（はい）

【橋本委員長】　それでは、こちらから準備をいたしました議題は全て終了しましたので、あとは事務局にマイクをお戻しします。

【諸川室長補佐】　橋本委員長、どうもありがとうございました。

　それでは、次回の専門委員会、第16回になりますけれども、その日程については、今後調整を行いまして、後日、ご案内させていただきたいと思います。

　それでは、以上をもちまして、中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車単体騒音専門委員会（第15回）を終了します。

　長時間のご審議、どうもありがとうございました。