中央環境審議会 大気・騒音振動部会(第8回) 議事録

1.日時

  平成27年7月29日(水)14:00~16:14

2.場所

  三田共用会議所 第4特別会議室

3.出席委員

部会長 坂本 和彦
委員 相澤 好治 浅野 直人
大久保 規子 酒井 伸一
崎田 裕子 高村 ゆかり
町田 信夫
臨時委員 飯田 訓正 石濱 正男
遠藤 真 小倉 滋
片谷 教孝 河上 豊
坂本 慎一 塩路 昌宏
島 正之 鈴木 規之
谷口 博昭 谷口 靖彦
田村 洋子 中山 寛治
畠山 史郎 矢野 隆
山本 貢平 若松 伸司

4.委員以外の出席者

専門委員会委員長 橋本 竹夫

環境省

三好水・大気環境局長、早水大臣官房審議官、近藤水・大気環境局総務課長、

是澤水・大気環境局大気環境課長、田路水・大気環境局総務課環境管理技術

室長、小野水・大気環境局自動車環境対策課長、筒井水・大気環境局総務課

水・大気環境国際協力推進室長、他関係省庁出席者

5. 議題

  1. (1)環境基本計画の点検について
  2. (2)今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について
  3. (3)その他

6. 配布資料

資料1-1 重点点検分野(大気分野)に係る関係府省の自主点検結果(調査票)
資料1-2 重点点検分野(大気分野)に係る現状と取組状況
資料1-3 第1回点検(平成25年)で指摘した「今後の課題」に対応した進捗状況
資料1-4 次回以降のスケジュール
資料2-1 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第三次報告)
資料2-2 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第三次報告)参考資料
資料2-3 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第三次報告概要)
資料2-4 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について(第三次答申)(案)
参考資料1 中央環境審議会大気・騒音振動部会委員名簿
参考資料2 第四次環境基本計画の点検の進め方について
参考資料3 大気環境分野 重点検討項目について
参考資料4

自動車単体騒音専門委員会「今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について

(第三次報告)(案)」に対するパブリックコメントの実施結果

議事

【近藤総務課長】 皆様、お忙しいところありがとうございます。

 定刻となりましたので、ただいまから中央環境審議会、第8回大気・騒音振動部会を開会いたします。

 議事に入ります前に、まず本日の出席数ですが、所属委員33名のうち、現時点で24名の委員にご出席いただいておりますので、定足数を満たしております。

 また、石濱委員からは遅れるとのご連絡をいただいております。

 本日の会議は、中央環境審議会の運営方針に基づき、公開とさせていただきます。

 ここで、委員の交代がございましたので、ご紹介させていただきたいと思います。

 井上委員にかわりまして、電気事業連合会の河上委員でございます。

 また、事務局のほうも少し人事異動がございましたので、あわせて紹介させていただきます。

 環境管理技術室長の田路でございます。

 それでは、水・大気環境局長の三好より、ご挨拶を申し上げます。

 局長、よろしくお願いします。

【三好水・大気環境局長】 水・大気環境局長の三好でございます。

 お忙しい中、第8回の大気・騒音振動部会にお集まりいただきまして、ありがとうございます。

 日ごろから、また、大気・騒音振動に関する環境行政の推進につきまして、様々な面でご指導を賜っておりますことに対しまして、改めて御礼を申し上げたいと思います。

 本日の議題は議事次第にあるとおりでございますけれども、まず第1に環境基本計画の点検につきまして、でございます。

 大気環境保全に関する取組の点検は平成25年にも行ったところでございまして、今回、二度目の点検ということでございます。

 前回の部会で重点検討項目についてご審議いただいたところでございまして、本日は、この重点検討項目に関しまして、環境省、関係省庁における点検結果を踏まえまして、現状と取組状況等を資料として用意させていただいているところでございます。

 この場でご報告をさせていただきまして、先生方にご意見、ご助言をいただいて、さらに点検作業を進めていきたいというふうに考えているところでございます。

 それから、2点目は、自動車単体騒音専門委員会におきまして6月に取りまとめいただきました今後の自動車単体騒音低減対策のあり方につきまして、第三次報告という形でございますけれども、このご報告をいただくとともに、これを踏まえまして第三次答申(案)につきましてご審議をいただきたいというふうに考えているところでございます。

 簡単でございますが、以上、開会に当たってのご挨拶とさせていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。

【近藤総務課長】 それでは、資料のご確認をお願いしたいと思います。

 本日の資料ですが、資料一覧をご覧いただければと思います。

 配付資料のところに書いてございますが、本日は議題が二つございまして、一つ目が環境基本計画の点検について、これに関する資料として資料1-1から1-4までご用意しております。

 もう一つの議題として、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方に関する資料といたしまして、資料2-1から2-4及び参考資料といたしまして参考1から参考4まで配付させていただいております。なお、参考資料1から3は一つにとじてございます。

 もし配付漏れ等ございましたら、事務局にお申しつけいただければと思います。

 今日は関係省庁からも来ていただいておりますけれども、関係省庁につきましては、関連事項終了後に途中退席させていただく場合がございますので、委員の皆様、ご了承いただければと思います。

 なお、マイクでございますけれども、マイクをお使いいただく際には、スタンドにありますスイッチを押してご発言いただきたいと思いますが、機械の関係で一遍に四つしか使えませんので、ご発言が終わりましたスイッチをお切りいただきますようお願いいたします。

 マスコミの方におかれましては、カメラ撮りは以上とさせていただければと思います。

 それでは、議事のほうに移りたいと思いますので、これ以降の進行につきましては坂本部会長にお願いしたいと思います。

【坂本部会長】 皆様、こんにちは。今日は、お暑い中、お集まりいただきましてありがとうございました。

 それでは、早速でございますけれども、第8回の大気・騒音振動部会の議事に入らせていただきます。

 本日は、先ほどの話にございましたように、議題が二つございます。

 議題1のほうは、関係省庁から多数ご出席いただいている関係上、先に議論させていただくことにいたします。

 そして、今日、全体の審議時間は二つの議題を合わせて2時間を予定してございますので、円滑な議事進行へのご協力を、よろしくお願いいたします。

 では、まず議題1の環境基本計画の点検についてで、ございます。

 これは、前回の部会で、本部会としての重点検討項目を決めましたけれども、その後、関係省庁において自主点検を行っていただきました。

 その調査票が資料1-1でございます。

 事務局におきまして、この調査票をもとに、当部会の重点検討項目に沿う形で、資料1-2としてわかりやすく整理して取りまとめていただきました。

 さらに、今回は、先ほどお話がございましたように、25年に続きまして2年目の点検ということでございますので、2年目の第1回点検のときに指摘いたしました今後の課題、この部分について、どのように対応しているかということを資料1-3として取りまとめていただきました。

 今日、これについて、本日、皆様からご意見、ご質問をいただき、そして、その後、今後の課題を書き加えて本部会からの報告を、総合政策部会へ報告案として取りまとめるというふうに思っているところでございます。

 本日の審議の進め方でございますけれども、当部会の重点検討項目が三つございます。①社会情勢の変化を踏まえた新たな課題への対応、②広域的な取組を重視した大気汚染対策の取組、③排出ガス、騒音などの自動車に起因する環境負荷の低減に向けた取組、この三つがございますが、これに関係する省庁はそれぞれ異なりますので、それぞれの項目ごとに区切って説明、審議を進めたいと思います。

 また、これらの各資料につきましては、事務局から事前にお送りさせていただきましたこともあり、本日は、資料1-1の調査票、これは各省から個別に詳細に聴取することはしないで、資料1-2、現状と取組状況及び資料1-3、第1回点検で指摘した今後の課題に対応した進捗状況という形でまとめてございますので、それぞれの課室から代表して説明をいただきたいと思います。

 そして、説明後の質疑等につきましては、各政策を担当されている関係省庁、課室から対応をお願いいたします。

 それでは、まず、重点検討項目の1から説明をお願いいたします。

【行木大気生活環境室長補佐】 それでは、重点検討項目の1、社会情勢の変化を踏まえた新たな課題への対応について、ご説明させていただきます。

 この課題につきましては、平成25年度は検討しておりませんので、資料1-2のみを用いまして、1から16ページまででご説明させていただきます。

 資料1-2の1ページ目をご覧ください。

 この課題につきましては、囲みにありますとおり、四つの個別の課題がございました。

 環境基本計画における施策の基本的方向ですが、まず一つ目の課題、a)騒音・低周波音に係る科学的知見の集積と対策の検討につきましては、従来の環境基準や規制などでは適応できない新たな問題について必要な科学的知見を集積するとして、その中でも風力発電施設等から発生する騒音・低周波音について、未解明な部分の調査研究を進め、必要な情報を積極的に発信する。また、環境に及ぼす影響を適切に調査、予測、評価するための手法を確立するとされておりました。

 二つ目の課題、b)後住者に係る交通騒音問題の未然防止につきましては、車両の低騒音化といった発生源対策、それから住宅のほうのばく露側の対策に加え、沿道・沿線に住居等が新たに立地しないように潜在的な後住者に沿道・沿線の騒音状況を情報提供するといった誘導施策を行い、未然防止の取組を行うとされておりました。

 三つ目、c)ヒートアイランド対策の計画的実施の促進につきましては、関係府省と連携をし、熱環境の状況把握ですとか都市形態の改善等の対策を計画的に実施していくとされておりました。

 それから、d)アスベストの飛散、ばく露防止対策につきましては、解体時における建築物のアスベストの使用状況の確認をより徹底していくことですとか、解体現場における飛散状況を迅速に把握するための効果的な測定方法の確立、飛散ばく露防止対策の徹底を図るとされておりました。

 2ページ目から、現状と取組状況についてまとめてございます。

 ここからは、各課題ごとに現状と取組状況についてご説明させていただきたいと思います。

 まず、騒音・低周波音に係るところですが、現状は、一般地域の騒音環境基準の達成状況につきまして、前回の部会でご紹介したところです。

 3ページ目をご覧いただきまして、低周波音に関連する苦情の件数を図表の3として示しております。低周波音に関する苦情の件数は騒音に関する苦情の件数よりは絶対数は少ないのですけれども、件数自体は近年増加してきているということで、対応が重要となっています。

 4ページ目、取組状況です。

 風力発電施設から発生する騒音・低周波音につきましては、環境省におきまして科学的知見を集積するために、環境政策支援の研究費を活用いたしまして、平成22年度より風力発電による低周波音の人への影響等に関する研究を行ってきているところです。

 また、平成25年度から、風力発電施設から発生する騒音等の評価手法に関する検討会を設置いたしまして、鋭意、検討を続けてきておりますが、平成26年度には風力発電施設に関する騒音対策技術に関する分科会も設けまして、騒音対策技術の動向の把握なども行っております。 平成27年度は、引き続き上記の検討会におきまして風力発電施設に関する調査、予測評価手法などの検討を進めているところです。

 それから、低周波音に関しましては、地方公共団体を対象に講習会を開催してきているところでございます。

 続きまして、b)後住者に係る交通騒音問題の未然防止でございます。

 現状につきましては、道路に面した環境基準の達成状況、それから、新幹線の騒音環境基準達成状況につきまして、5ページ、6ページに図表を示してございます。この点も、前回報告させていただいておりますので詳細は割愛させていただきます。

 6ページ下側ですが、後住者の交通騒音問題に関する地方公共団体の認識をアンケート調査してございますが、それによりますと、5割を超える地方公共団体で問題意識を持っていて、約2割弱では既に問題が顕在化しているという回答が得られております。

 取組状況に移ります。

 まず、環境省では交通騒音問題の未然防止に向けまして、沿道・沿線に関するガイドラインを策定しております。これは、各地で実施されている先進的な事例をもとに、沿道・沿線地域の土地利用の調和を図る対策の選択肢を整理するということで、市町村の担当者のご参照ができる指針として平成26年4月にまとめて周知したものです。

 それから、続きまして自動車騒音の常時監視結果の情報提供ということで、こちらも環境省ですが、地方公共団体が行っております常時監視の結果を取りまとめまして、国立環境研究所のホームページ、全国自動車交通騒音マップなどを用いて視覚的にわかりやすく結果の周知を図っております。

 続きまして、騒音情報の可視化に関する新幹線鉄道の予測評価手法の検討です。こちらも環境省ですが、地域の騒音実態をより正確に把握、評価するため、新幹線騒音の面的な分布を把握する手段といたしまして、平成27年度から新幹線鉄道騒音予測モデルに関する検討を開始したところです。

 8ページ、三つ目の課題、ヒートアイランド対策の計画的実施の促進です。

 現状につきましては、指標として都市化の影響がない地点の気温の長期的傾向ですとか熱帯夜の日数を図表で示してございますが、都市部への気温上昇は、それ以外の地域よりも高く、熱帯夜も増加傾向にあるとして、依然として厳しい状況にあります。

 9ページですが、一方、都市圏における水と緑の面的な確保状況は緩やかな改善傾向にありますし、さらに省エネ機器、住宅建築物、低公害車などの普及率としましては、こちらも緩やかな増加傾向にはございます。ここまでが現状です。

 続きまして、取組状況ですが、ヒートアイランド対策の計画的実施の促進といたしましては、環境省と国土交通省が事務局となりまして関係省庁連絡会議を開催しております。この会議におきまして、実施すべき対策を体系的に取りまとめたヒートアイランド対策大綱を策定しておりまして、平成25年にはその見直しも行いまして、対策の柱として人工排熱の低減、地表面被覆の改善、都市形態の改善、ライフスタイルの改善と、それから、人の健康への影響を軽減する適応策の推進等を進めているところです。

 平成27年には関係省庁連絡会議を開催いたしまして、関係省庁による対策の進捗状況を整理し、計画的実施に努める予定です。

 以降、簡単に対策の概要でございますが、人工排熱の低減につきましては、文部科学省、経済産業省、国土交通省、環境省ほかで取り組んでおりまして、エネルギー消費機器等の効率化の促進などといったことを進めております。

 それから、地表面被覆の改善につきましては農林水産省、国土交通省で、民間建築物の敷地や官庁施設、公共空間等における緑化等の推進ですとか、雨水・下水再生水の活用の推進、都市農地の保全の推進ということが進められております。

 都市形態の改善につきましては、国土交通省において水と緑のネットワーク形成の推進、ヒートアイランドの緩和に向けた都市づくりガイドラインの活用推進といったことを進めております。

 ライフスタイルの改善につきましては、警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省ほかで、省エネルギー製品の導入促進ですとかエコドライブの推進といったようなことが進められております。

 人の健康への影響等を軽減する適応策の推進といたしましては、環境省におきまして適応策のモデル事業の実施ですとか、前回ご報告いたしました暑さ指数の実況値・予報値の算出などを行っているところです。

 それから、こういったヒートアイランド対策を支えるものといたしまして、観測・監視体制の強化も文部科学省、国土交通省ほかで進められておりまして、ヒートアイランド現象の実態監視とその要因分析ですとか、地表面の被覆や利用状況のモニタリングといったことを行っております。

 それから、d)アスベスト飛散、ばく露防止対策につきましては、まず現状ですが、全国特定粉じん排出等作業件数などは、前回部会でご報告させていただいたとおりです。

 13ページですが、東日本大震災の被災地での倒壊建築物の解体、がれき処理等によるアスベストの飛散状況につきましては、モニタリングを実施しておりまして、14ページの図表15にまとめています。

 ここまでが現状でございまして、取組状況といたしましては、まず大気環境におけるアスベスト飛散、ばく露防止対策を環境省で進めておりまして、平成25年6月、大気汚染防止法を改正いたしまして、解体等工事の事前調査の義務化といった規制強化などを行っております。

 平成27年度は、引き続き、全国モニタリングを実施するとともに、更なるアスベスト飛散防止対策ですとかリスクコミュニケーションの充実を図るための検討を行うこととしております。

 15ページですが、作業環境におけるアスベスト飛散、ばく露防止対策につきましては厚生労働省で進めておりまして、例えば、平成25年度、石綿障害予防規則の改正などによりまして、石綿含有保温材等の管理ですとか石綿の除去等の作業を行う場合の隔離の措置の強化といったことが進められています。

 それから、廃棄物処理におけるアスベスト対策は環境省で進めておりまして、石綿を含む廃棄物について、高度な技術による無害化処理を促進するため石綿無害化処理に係る大臣認定制度を創設しておりまして、この制度に基づく対策が進められているところです。

 16ページになりますが、建築物におけるアスベスト対策の推進といたしましては、国土交通省において建築基準法による規制ですとか社会資本整備総合交付金を活用した対策、それから、建築物石綿含有建材調査者の育成、国家機関の建築物等における吹付けアスベスト等の使用実態に関する調査や建設業者への指導ということが行われているところでございます。

 お時間の都合上、急いだ説明となってしまいましたが、説明は以上でございます。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 ただいまの説明につきまして、ご意見、ご質問等がございます方は、また名札を立てていただければと思います。

 まずは、浅野委員、お願いします。

【浅野委員】 3点ほどございまして、まずは意見ですが、6ページの新幹線騒音です。

 たびたび申し上げていることですが、公式の場であまり発言をしたことがないので申し上げたいのですが、新幹線の騒音の状況がどうであるかということを的確に把握する努力が行われていることは、そのとおりです。しかし、評価の仕方についての検討をする必要があるんではないかと前から思っています。

 というのは、新幹線騒音に関しては、もともと名古屋の新幹線騒音の差し止め訴訟などを契機に議論されていますので、本当に3分に1本列車が走るというような場面を想定して現在の環境基準ができています。

 しかし、1時間に1本しか走らない地点と、3分に1本走る地点を、同じようなものさしで評価していいのだろうか、という疑問はあります。

 航空機騒音のほうは、離着陸回数、時間帯等で重みづけをして評価をするという極めて合理的なやり方をしていますから、極めて発着回数の少ない空港と、頻繁なところでは、当然、評価の扱いが違うということができているわけですが、新幹線は全くそれがありませんので、この点は甚だ不合理であると前から考えております。

 この辺について、どのように環境省としてはお考えなのかということです。

 2点目は、これは言おうか言うまいかという多少迷いもあったのですが、11ページに、「ヒートアイランド現象に関する適応策の推進」と環境省が書いておられますが、別に縄張り争いをする気はないのですけれども、気候変動の対策として緩和と、それから適応という二つの大きな柱があって、現在、適応についてどうするんだということで一生懸命議論しているわけです。

 もちろんヒートアイランド現象と、それから気候変動の問題というものには重なる部分がありますけれども、多少質が違う面もありますので、ここであえて「適応」と言わなきゃいけないかどうかということです。

 気候変動のほうで「適応」と言っているときには、それなりの文脈があって言っているのですけれども、ヒートアイランド現象で「適応」と言われると、何か相当に違うニュアンスのことを同じ言葉で言うことによって、かえって誤解が生じはしないか。

 ヒートアイランド現象による人の健康影響を軽減する「対策」といえばそれでいいのに、「適応策」とわざわざ言わなきゃいけないのか。

 この点が、地球環境部会長としては少々気になりますので、言葉の使い方については、検討の余地があるなら検討したほうがいいのではないか。あるいは、もっと気候変動問題の適応の中にどう位置づけるかということを、突き詰めてそこまで議論してほしい、こういうふうに思います。

 3番目は、14ページ以下のアスベストでありますけれども、アスベストの大防法改正で委員長を務めましたので、そのときに積み残しがまだあるのですが、その中の最大の積み残しは、アスベストが入っている建物についての調査とか、あるいは対策後の調査ということについて、現在はちゃんとした資格制度のもとでの認証された機関が調査をするという仕組みができていません。ぜひとも、そういう仕組みをつくるべきだという議論があったのですが、残念ながら専門家の数が足りない。ほとんどできる人がいないので、そんなことを要求しては無理だというので見送りになっていますけれども、これを見送りのままにするのはよくないというふうに考えておりました。

 幸いにも、国交省が建築物石綿含有建材調査者の育成ということで、資格制度も創設して努力しておられることがよくわかったわけですが、できれば両省で協議していただいて、こういうものの調査機関そのものの認証制度のようなものを設ける、こういう資格を持った者を置かないようなところは調査を行うことができないようにする、そういったようなことは前から課題になっておりますので、このあたりをぜひ進めていただきたい。

 これは、できれば当部会からの点検報告の中での課題というところに書き込んでいただきたいと思う程度の内容でございます。

【坂本部会長】 崎田委員、お願いします。

【崎田委員】 2点ほど、コメントあるいは質問をさせていただきます。

 1点目は騒音・低周波のところですけれども、これは風力発電所での低周波などを想定しているということで、調査を進めていただいているのは大変いいことだと思っておりますが、たまたま資源エネルギー庁の新エネルギーの委員会に参加をさせていただいていて、昨日、今のいろいろな新エネルギーの分野の現状と課題に関して共有するような会議があったのですけれども、そこで風力発電の業界の方が、業界の一番の課題は環境アセスがあることだということを力説されておられて、一応、私のほうから、自分の意見として、社会の信頼をきちんと勝ち得るために、そこは大事だということを申し上げましたが、そのときに風力発電の業界の方が、申し訳ない、時間がかかり過ぎることが一番問題だというふうにおっしゃいました。

 そのようなことも考えて、例えば、こういう研究成果を環境省の環境アセスの分野ときちんと連携させて、そういうようなところの評価ができるだけ早くいくような流れをつくるとか、特に何か、そういうような連携があるのかどうか伺いたいというふうに思いました。

 もう1点はヒートアイランドのところですけれども、各種対策がしっかりできていて、これの効果を上げることを願っているんですけれども、最近の暑いときの大変な高さとか、そういうことを考えると、それぞれの対策がきちんと実施されて、相乗効果を上げて、本当に都市部の気温上昇を抑えていくという効果を出していかなければいけないというところが明確だというふうに思っています。

 そういう視点からいくと、10ページの一番上の項目のところに関係省庁連絡会議を開催したとあります。

 こういうふうにしっかりと取り組んでいき、今までのロードマップより少し早めるぐらいの取組が必要なんじゃないかと思うんですが、この関係省庁連絡会議でどういうふうにきちんとお話し合いが進んでいるのか、課題設定などを伺えればありがたいなというふうに思いました。

 なお、2020年の東京オリンピックのマラソンの時期がちょうど真夏だということで、東京などの課題としても本格的に取り組まなければいけないところの一つが、ここの分野なわけですけれども、東京の問題というだけではなく全国の都市のモデル的なケースとして、できるだけ早く効果を上げ、その成果を日本全体の都市に応用するという、そういう作戦をしっかり考えていただくことが大事だというふうに思っております。よろしくお願いします。

【坂本部会長】 山本委員、お願いします。

【山本委員】 沿道・沿線の後住者問題で7ページですけれども、土地の利用を新たに制限するような規制というのは、今のような規制緩和の時代では確かに難しいと思いますので、情報を提供することによって騒音問題の未然防止を行うということはやむを得ないと思います。それで、環境省が地方公共団体の環境部局向けに、沿道・沿線対策に関するガイドラインを策定したことは一定の評価ができると思います。

 ただ、このガイドラインの効果をもっと実効的なものにするためには、地方公共団体の協力だけではなくて、土地・建物の売買を行う不動産業者であるとか、新たな建物を建設する建設業者の理解と協力がやはり欠かせないと考えます。

 この点、国として、ある程度、制度的にサポートできることがあれば、関係省庁協力のもとで積極的に行ってもらいたいと思います。

 例えば、土地・建物を取引する際の情報提供として重要事項説明の仕組みであるとか、あるいは品確法ですね、それにおける建物防音性能の表示の義務であるとか、あるいはラベリング、そういったものをしっかり掲示してもらうと、そういうことが必要ではないかと思います。

 以上です。

【坂本部会長】 ありがとうございます。

 谷口さん。谷口靖彦さんのほうでしょうか。お願いします。

【谷口(靖)委員】 そうしたら、何点か申し上げたいと思います。

 まず、3ページに低周波音の苦情件数の推移があって、かなり最近は大きく増えているということで、これは、原因となる設備といいますか、発生源は、今までなかったものが、新たな製品ができて苦情が増えているというようなことも場合によってはあるかもわからないと思いますので、低周波音の対策のためにも、なぜ増えているのかというようなところも解析を、可能ならば、やってもらえたらなというふうに思います。

 それから、2番目は7ページです。

 先ほど山本委員のほうから沿線・沿道のガイドラインの関係でお話がありましたけれども、大阪でも同様に、道路が先にできて後で建物ができたということがあります。

 後々、なぜ二重窓にしておかなかったのかということが思われるケースが多いわけですので、土地利用についてのいろんな対応も大事ですけれども、建物についての対応というのも大事ではないかと思いますので、ぜひ、これは建築基準などの分野との連携といいますか、そういうものに広がっていくということで、問題のない建物になっていくような施策展開というのを考えたらどうかというふうに思っております。

 それから、13ページのところで、東日本大震災での石綿の飛散の確認というのがなされているということですけれども、先ほど浅野先生のほうからも石綿のお話がありましたけれども、大気汚染防止法ではレベル3の石綿含有建築の材料は対象となっていないわけです。

 東日本大震災のこういった現場において、一体、どういう石綿が環境中に存在するのかというのが、もしも、多分これは研究レベルになるだろうと思うんですけれども、そういうようなことで、レベル3は実はほとんどないというのか、レベル3は案外あるというのか、その辺は今後の石綿対策でも非常に重要な情報になると思いますので、もし、そういったところまで把握できるということであれば、やっていただけないかなというふうに思います。

 それから、もう1点、次の14ページで、大気汚染防止法改正で石綿の規制強化をしたわけですけど、あの中でも私が一番大事だと思うのは、石綿対策をする、要は建物の所有者ですけれども、その所有者が対策をきっちりするという気持ちが、あるいは理解がないと、これはなかなかうまいこといかないわけですから、ぜひ、法律の周知というところで、建物所有者というものにもっと的を絞った周知というものができないのかというふうに思っています。

 あと、これも石綿の関係ですけれども、先ほど国土交通省のほうで、建築物石綿含有建材調査者の育成ということで資格制度をつくられていますけれども、これも、ぜひ何らかの法的根拠を持った資格制度になるように、よろしくお願いしたいと思います。

 もう1点は、建物を売買するときに、この建物のどこに石綿が使われているのかというような情報が建物を買う人にきっちり伝わるような、そういうシステムが要るんではないか。

 すなわち、建物の中に石綿があるというのは、その建物の価値を下げている可能性があるわけですから、当然、不動産取引においても、そのことは考慮すべきだろうというふうに思うわけですので、ぜひ、重要事項説明などで石綿があるとか、ないとかというような情報がわかっているのであれば、それを記載するような、わらかないのであれば、わからないということをしっかり伝えるというようなシステムになればというふうに思っています。

 以上です。

【坂本部会長】 最初に質問の方の名札を上げさせていただきましたのは、大体の人数を把握して、ある程度の進め方をしたいと思ったのですが、後のほうから次々と上がってございますので、実は、町田委員のところでここでの質問は打ち切らせて、とりあえず先へ進めて、全体のところでまたご意見をいただくか、あとは事務局のほうへお寄せいただいて最終的な書類をつくるときに考えるというような形になるかもしれません。

 そういうこともお考えいただけたらありがたいと思います。

 まず、町田委員、お願いします。

【町田委員】 大変恐縮でございます。

 新幹線鉄道騒音について、意見ということになるかと思います。

 先ほど浅野委員からご発言のありました件でございますが、測定評価について、地域を代表する地点で測定評価をしているということでございますけれども、達成していない地域について、何か地域性あるいは共通性があるのかどうか、そこら辺のことがおわかりになっているかどうかという点です。

 もし共通性、地域性というものがあれば、今後の対策等に生かされていくのではないか、そのように考えます。これは意見でございます。

 以上です。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 そういたしましたら、ちょっと、大久保委員と石濱委員でしょうか、申し訳ございませんが、ここのところまでの質問、意見に対して、それぞれ関係する省庁からお願いしたいと思いますけど、まずは騒音関係につきまして、お願いします。

【行木大気生活環境室長補佐】 それでは、まず浅野委員からお話がありました、新幹線の騒音状況につきまして、評価についてのご指摘でございます。

 新幹線騒音の環境基準につきましては、策定してから、これまで改正してきてございませんで、策定時の、その時点での日本での測定技術等に基づいて定められているものですが、その後、測定技術も変わってきておりますし、先生がご指摘のとおり新幹線の路線も増えておりまして、大分状況も変わってきております。評価につきましても、検討することは重要な課題として私どもも考えているところでございます。

 それから、騒音ですと、崎田先生からお話のありました風車に関連いたしまして、アセスもありますので省内で連携をというご指摘でございました。

 騒音担当部局とアセス部局で、かなり頻繁にやりとりさせていただいているところではありますが、先生のご指摘も踏まえ、より一層、私どもの進めている研究成果についても、しっかりアセス側と連携して、共有して対策を進めていくようにしていきたいと思います。

 それから、谷口先生の、低周波の苦情が増えているということにつきまして、原因となる機器整備の話がありました。

 現段階で、なぜ増えているのかというところまでは把握できていないのですが、原因につきましても調べてみたいと思います。

【小野自動車環境対策課長】 自動車環境対策課でございます。

 まず、新幹線の町田先生のご指摘でございまして、達成していない地域の地域性なり共通性というのがあるかどうかということでございますが、達成、非達成に影響する要因としては、もちろん車両側のスピードでございますとか、あるいは線路の構造面、あるいは外部の地形とか、いろいろあろうと思います。今、手元にそれぞれの詳細な分析は持ち合わせておりませんけれども、ご指摘いただきましたので、もう少しデータをよく精査して分析をさせていただければと思います。

 それから、谷口先生と山本先生から、沿道・沿線対策に関するガイドラインについてご指摘がございました。

 ガイドラインそのものの中には、土地利用のみならず建築物側といいますか、住宅対策として入居者への事前説明でございますとか、あるいはラベリングによる優良住宅の明示といったようなことも含んでおります。

 現在、このガイドラインそのものは自治体向けということでございますけれども、昨年、フォローアップをしておりますけれども、もう少し、ご指摘いただいたように、ディベロッパーとか住宅サイド、開発業者サイドに、もっと実効性のあるといいますか、より肝心な部分に届くような対策の検討が必要ではないかと感じでおりまして、さらにヒアリングとか事例調査を積み重ねていって、より実効性のある対策をとれるようにさせていただければと思います。

 どうもありがとうございました。

【坂本部会長】 あとは、ヒートアイランド。

【行木大気生活環境室長補佐】 ヒートアイランドについて、でございます。

 まず、浅野委員から「適応策」という言葉についてご指摘がございました。先生のご指摘はごもっともと思いますので、よりわかりやすく、紛らわしくない方向で、検討させていただきたいと思います。

 それから、崎田先生から、対策の相乗効果を出していくために関係省庁連絡会議でどういった課題設定をしているのかという点について、ご質問がございました。

 関係省庁連絡会議につきましては、大綱を平成25年に変えて、次に開く関係省庁連絡会議では、変えた大綱に基づいた対策はどう進んでいるのかというフォローアップを予定してございました。

 これから開催するところでございましたので、先生のご指摘も踏まえて効果をより早目早目に出していけるようにということで、しっかり議論できるようにさせていただきたいと思います。

 なお、オリンピック・パラリンピックの対応といたしましては、内閣官房のもと、暑さ対策のための関係省庁連絡会議という場もできておりまして、環境省も入っておりますし関係する省庁等とも連携が進められているところでございます。

 この点は、環境省とともにヒートアイランド対策の事務局をやっておられる国土交通省さん、何かございますでしょうか。

【国土交通省】 国土交通省でございます。

 ヒートアイランド対策につきましては、先ほど環境省さんから説明がございましたとおり、関係省庁で連携してしっかり取り組んでいくということで、引き続き、環境省さんを含め、関係省庁と連携をとりながら、しっかり対策を進めてまいりたいと思っております。

 以上でございます。

【坂本部会長】 それでは、アスベスト関係、お願いします。

【是澤大気環境課長】 大気環境課でございます。

 まず、浅野委員からご指摘のありました事前調査等の際の資格制度の関係でございます。

 中環審の中間答申における宿題事項であるということは十分認識しております。ご指摘を踏まえまして検討を進めていきたいと思っているところでございます。

 それから、谷口委員からご指摘のありました、まず、レベル3建材の関係でございますが、震災の際のアスベスト調査について申し上げますと、実は比較的高い濃度が検出されましたのは特定建築材料を扱っていたところだけでございまして、その結果から何か出所を探るというのは難しいかと思っておるんですが、そもそもレベル3建材の対応自体、先ほどの中間答申における、これも重要課題の一つだというふうに認識しておりますので、本年度から実態調査等も含めて現状分析あるいは対策の必要性の検討を進めていきたいと思っておりますので、そういった中で取り組んでいく考えでございます。

 そのほか、今回の法改正において、所有者、建物のオーナーのほうの意識改革が重要というのは、これも本当にご指摘のとおりだと思いまして、その点も踏まえてしっかり周知していきたいと考えてございます。

【国土交通省】 国土交通省でございます。

 浅野先生並びに谷口先生から、調査者の件につきましてご指摘をいただきました。

 先生方のご指導等もいただきながら、先ほどご案内もありましたけれども、建築物石綿含有建築調査者制度というふうなことで平成25年から制度を開始いたしまして、現在、制度を開始して2年になりますけれども、25、26に関しましては、2カ年たっておりますけれども、講習会等々を実施しながら、現在、396名が調査者ということになってございます。

 まだまだ調査者の拡大が必要というふうに考えておりますところ、引き続き調査者の育成を促進するというふうな観点から、講習の円滑な実施、制度の周知等々を進めていきたいというふうに考えてございます。

 また、法的資格制度にというふうなご意見も賜ってございます。こちら、まずは、こういった調査者の育成の促進が必要と考えておりますけれども、そういった法的な資格制度にということにつきましては、原課のほうにも、そういったご意見があるということでお伝えしたいと思います。

 以上でございます。

【坂本部会長】 あと、建物、土地の取引のときに、例えば、騒音の後住者の問題、それから、アスベストが建物に入っている場合、そういった場合の情報をどういった形で伝えていくかで、例えば重要事項説明とか、そういったことで考えてはどうかというような提案があったということ。これは、そちらでとどめておいていただければというふうに思います。

 それでは、時間の関係もございますので、先ほど申し上げた石濱・大久保委員については、また時間がありましたら後でご質問いただくことにいたしまして、とりあえず先へ進めさせていただきたいと思います。

 次は重点項目の2でございますが、広域的な取組を重視した大気汚染対策の取組というところでございます。お願いいたします。

【是澤大気環境課長】 資料1-2の17ページから、ご説明させていただきます。

 広域的な取組を重視した大気汚染対策の取組につきましては、三つの項目を取り上げております。PM2.5に係る取組、光化学オキシダントに係る取組、東アジア地域における広域大気汚染に係る国際的な取組でございます。これらの項目につきまして、環境基本計画におきましては、(1)に書いてございますとおり、広域大気汚染シミュレーションの活用による大気汚染物質濃度の動向等の把握や生成機構の解明、あるいは排出インベントリの整備・改善、常時監視の体制整備、測定精度向上等。また、対策コストに対する効果の評価も含めた有効な対策のあり方の検討。さらに、特に光化学オキシダントにつきまして、環境改善効果を適切に示す指標について検討を行い、結論を得ることということが指摘されております。

 また、東アジア地域における広域的な大気汚染の取組につきましては、東アジア地域での大気汚染物質の排出量や濃度の把握、汚染機構解明の推進と政策への反映、さらに二国間協力に加えましてEANETやTEMMなどの枠組みを踏まえて国際協力を進めていくこと、こういったことが記載されているところでございます。

 現状と取組状況について、ご説明いたします。

 1枚めくっていただきまして、18ページに、まず、PM2.5に係る取組につきましてまとめてございます。

 この部分は前回の部会でも若干ご説明させていただきましたので、はしょりますが、現状におきましてはPM2.5、特に平成25年度の環境基準の達成率が低く、一般局が16.1%、自排局で13.3%程度であったということ。原因としては夏場の光化学スモッグ現象等が考えられるというような状況でございます。

 一方で、取組の状況でございます。

 まず、現象解明と対策検討に向けた取組といたしまして、平成25年度に策定した政策パッケージに基づき施策を進めてきたところでございますが、平成26年度は特に微小粒子状物質等専門委員会においてご議論いただきまして、国内における排出抑制のあり方について、中間取りまとめをいただいたところでございます。

 この中で短期的課題と中長期的課題を整理いただいておりますので、それらを踏まえて検討を進めていきたいというところで考えているということでございます。

 また、健康影響に関する知見についても、疫学調査を進めているところでございます。

 常時監視体制につきましては、速報値自身は「そらまめ君」といいますシステムの中でリアルタイムで公表しております。PM2.5の測定局数は26年度末で970局となってございます。

 国民への情報提供、それから注意喚起に係る取組につきましては、25年1月に、非常に話題になったことを踏まえまして、2月の専門家会合で注意喚起のための暫定的な指針を取りまとめていただいております。

 この指針につきましては、データの蓄積等を踏まえまして必要に応じて見直しをするということで、25年度には日中の濃度上昇に対応するための判断方法の追加、26年度には解除の方法を追加するというような改善策を講じてきているところでございます。

 あと、資料1-3のほうで若干補足させていただきます。

 前回の指摘事項に関しまして、最初の1ページの上の段、1のところがPM2.5に関するものでございまして、今、申し上げました発生源情報の把握であるとか二次粒子の生成機構の解明を進めるというような課題もございますが、そのほかにもリスクコミュニケーションを的確に行っていくというご指摘をいただいております。

 現象解明、対策検討の話は今ご説明したとおりでございますが、特に、リスクコミュニケーションの部分につきましては、下から3行目、4行目になりますけれども、外務省とも協力いたしまして、国内外でPM2.5に関する説明会、これは昨年、一昨年と国内で7カ所、海外で13カ所、開催しておりますし、また自治体を通じて情報提供しているというところでございます。

 続きまして、光化学オキシダントに係る取組についてご説明いたします。

 現状でございますが、これもご承知のとおり、環境基準の達成状況は依然として極めて低い水準ということでございます。

 ただ、この状況を光化学オキシダント濃度の長期的な改善傾向を評価するための指標、これが、先ほど冒頭でお話ししました環境基本計画での宿題ということになりますが、光化学オキシダント調査検討会のご指摘を踏まえてご提案をいただいております。日最高8時間値の年間99パーセンタイル値を3年平均して指標とするということで当面、運用してみたらということになっておりまして、それを用いて評価をすると、図表の17になりますように、近年、域内の最高値が低下しているというような改善の示唆が認められるというところでございます。

 それから、取組状況のほうに参りますけれども、現象解明、対策検討に向けた取組につきましては、今の繰り返しになりますので新たな指標のところは省かせていただきますが、下の段、VOCにつきましては、25年の夏からVOCのモニタリングに着手いたしまして、今、そのデータの蓄積を図っているということでございます。

 また、オキシダント濃度に影響している要因の解明を進めるためにシミュレーション解析を実施しておりまして、効果の検証あるいは今後の対策に向けて検討を進めているというところでございます。

 また、光化学オキシダントにつきましても疫学調査を進めてございます。

 一方、VOCの排出抑制の取組でございますけれども、規制と実績の取組のベストミックスによる排出削減に取り組んできたところでございまして、環境省で取りまとめております排出インベントリの結果でいいますと、25年度のデータとして約72万tの排出量である、12年度との比較では、4割以上削減されているという状況でございます。

 また、事業者による自主的な取組につきましては、経済産業省、産業構造審議会のほうでもフォローアップを実施していただいておりまして、それによりますと、自主的な取組に参加している40団体の排出量といたしましては、12年度比で6割減の20万tとなっているというデータが取りまとめられております。

 また、22ページになりますが、国土交通省においては大気汚染に関する気象情報の提供、スモッグ気象情報等の発表が行われております。

 三つ目の項目、東アジア地域における広域大気汚染に係る国際的な取組ということでございますが、現状のところには、これは中環審の専門委員会での取りまとめの中でご紹介いただいた国内・国外の寄与割合についての推計結果をご紹介しております。九州地方では7割方が越境汚染由来だろうと、関東では国内のほうが寄与割合が高いというような推計結果でございます。

 取組状況でございますけれども、まず日中二カ国間の協力につきましては、日中省エネルギー・環境総合フォーラムあるいはコベネフィット・アプローチ協力等によって、中国での技術展開等を図っているというところでございます。また、26年度からは自治体を中心とした関係機関の知見や経験を中国の人材育成に活用する都市関連携協力事業も実施しております。

 それから、日中韓三カ国による協力といたしましては、三カ国の大臣会合であるTEMMの枠組みを活用いたしまして、25年度から政策対話を毎年開催して、それぞれの大気汚染対策の現状や個別課題についての情報共有、協力の検討を行っております。

 また、今年度からは、この政策課題のもとに、二つのワーキンググループを通じで共同研究や技術協力を推進していくということにしております。

 それから、東アジア地域における大気汚染対策の推進につきましては、外務省の協力による取組も含めてご紹介いたしますと、平成22年度からアジア・コベネフィット・パートナーシップを通じた活動、あるいは23年度から国際応用システム分析研究所との共同ワークショップの開催等による活動。それから、平成24年度から、短寿命機構汚染物質削減のための機構と大気浄化のコアリションに参加いたしまして、国家行動計画策定支援等のイニシアティブに参画しているということ。それから、平成26年度からは、UNEPとのタイアップによりまして大気汚染に関する科学的知見の集積や地域的取組を包括する合同フォーラムなどを通じた取組を進めておりますし、また、非営利団体でありますクリーン・エア・アジアと協力をいたしまして、アジアの清浄な都市大気環境のための指針の作成と、これを活用した能力構築を進めているという状況でございます。

 最後に、資料1-3のほうに戻っていただきまして、光化学オキシダント対策でありますとか、東アジア地域における取組についてご指摘いただいている部分もこちらに書いてございますが、概ね今のご説明の中で触れさせていただいているかと思いますので、説明は省略させていただきます。

 以上でございます。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 ただいまの説明に関しまして、ご質問、ご意見がございます方は名札を立てていただければと思います。先ほどのやり方でやりますので。

 ありがとうございました。それでは、石濱委員でしょうか、お願いいたします。

【石濱委員】 光化学スモッグの原因になります揮発性の物質のことについて、既に所管庁におかれましてご検討済みであればよろしいですが、ひょっとして落ちているといけないと思いまして発言させていただきます。

 第1番目の議題のヒートアイランドのところにも関係しますし、この後の3番目の自動車関係のところにも関係することでございますが、自動車の燃料タンク、特にガソリン車のガソリンタンクの中では大量の蒸気が発生するわけです。

 特に、ガソリンスタンドでガソリンを補給した直後というのは、補給されたガソリンというのは摂氏15℃前後で比較的低い温度。それが、夏場に都会の道を走りますと、道路の近くの空気の温度というのは摂氏50℃ぐらいになっていて、急激に温まってガソリンが発生すると。このときの蒸発ガスを抑える装置というのは、ついていることはついているんですけれども、試験条件として、例えば大気温度、気象庁が発表しているような例えば摂氏30℃とか35℃では実際の蒸発現象というのは再現できないはずです。

 したがいまして、この辺のところの実態、走っているときの空気の温度ですとか、ガソリンタンクの温度ですとか、この辺のところをきちんと押さえた上で試験条件なり、そういうものを評価していくべきであろうというふうに私は思っておりますので、そういうことでございます。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 片谷委員、お願いします。

【片谷委員】 たくさん申し上げたいことはありますが、時間の関係で、オキシダントに関する2点だけに絞って申し上げたいと思います。

 今、日最高8時間値の年間99パーセンタイル値の3年移動平均の域内最高値の計という新しい指標で評価するということのご説明があったわけですけれども、私も、これは大変賛成しておりまして。一方で、自治体の環境白書等を見ておりますと、今でも環境基準達成率の数字に対するコメントが大半を占めているような例も見受けられまして、過度に不安を感じる住民の方がいらっしゃるのではないかということを懸念しております。

 環境省が主導されて、この新しい指標を主要な評価指標として見ていくような方向に誘導していただければと思っているというのが1点目でございます。

 もう1点は、VOC対策の話が出ておりますけれども、よく知られておりますように、オキシダントの生成濃度、到達濃度というのは、VOCとNOxの組み合わせによって決まるわけでございまして、今は多分、日本の大都市部は、ほとんどVOCに依存している、つまり、VOCを削減すればオキシダントが削減されるという状況にあるとは思いますが、やはり地域差もかなりありますので、そういうことは細かく見ていく必要があるということと、削減すると、特に特定の物質だけ削減しますと、成分比率が大きく変わりまして反応性が変わります。そうしますと、オキシダント生成に与える影響というのは、また変化してきますので、単純にVOCが削減されたから、それだけで安心できるわけではないと、これは、もちろん環境省の方々はご存じのことだと思いますけれども、そういう点も、ぜひ慎重に見ていただくようにお願いしたいということでございます。

 以上です。

【坂本部会長】 河上委員、お願いします。

【河上委員】 PM2.5に関しまして1点、意見というよりは確認になるかもしれませんが、19ページのところでして、短期的課題と中長期的に整理して進めていくというところで、中長期的課題のほうで二次生成機構の解明だとか発生源、寄与割合の把握など科学的知見の集積を図るということでございますので、ぜひ、得られました知見を排出抑制対策の議論のほうに十分反映していただきたいということで、していただけるとは思っておりますが、よろしくお願いしたいと思います。

 以上でございます。

【坂本部会長】 続きまして、高村委員、お願いします。

【高村委員】 私から2点、申し上げたいというふうに思っております。

 一つはボックス、VOCの対応についてでありますけれども、この間の自主的取組においても、提出報告書のフォーマットを共通のものにしてフォローアップに必要な情報を出してもらうようなさまざまな工夫をされていると思いますが、産構審の議論でもございましたが、VOCの規制の対象にも、自主的取組にも入っていない事業者というのがどれだけいるのか、排出インベントリとの関係でどれぐらいの割合に当たるのかということを、一つは確認させていただければと思います。

 自主的取組のところでは、かなりの削減がされているというのは了解しておりますけれども、もし自主的取組にも入っていないというアウトサイダーの量が相当にあるとすれば、そこの対策をどうするのかということが一つの課題として残っていると思っていまして、その点について意見と、あわせて申し上げておきたいと思います。

 2点目は、後半のほうの東アジア地域における広域大気汚染に関わる国際的な取組についてであります。

 ご報告にありましたように、大気汚染物質の国外からの一定の寄与というのが観察されるのは了解しておりますので、この東アジア地域での取組の強化というのは、非常に重要だというふうに思っております。

 当面、包括的な条約とか、国際協定を結んでいくというのは、政治的にもなかなか短期的には難しいと了解しておりまして、現在ありますような、二国間あるいはTEMM等々も多角的な戦略が必要だというふうに思っておりますけれども、ぜひどういうふうにこの取組をスケールアップしていくかということを今後の検討課題としてご検討いただければと思います。

 以上です。

【坂本部会長】 ありがとうございます。

 崎田委員、お願いします。

【崎田委員】 ありがとうございます。2点ほどです。

 1番目は、燃料蒸発ガスのことで、PM2.5の分野で書いてあることですけれども、先ほどほかの委員の方から詳しいご質問がありましたので、私からは簡単にしますけれども。

 先ほど、自動車の排出のお話などもありましたけれども、ガソリンスタンドの燃料補給のときの作業とか、あと1台1台への給油と、あと、自動車そのものの構造を変えるとか、幾つか対策がありますので、現状どういうところが今、対策の検討課題になっているのかなどをお話いただければありがたいというふうに思います。

 2点目、VOC対策のところですけれども、21ページの後半のところで、事業者の自主的な取組がかなり進んできたというふうにあります。

 今から四、五年前は、この事業者の自主的取組を進めるには、商習慣であるとか、依頼する側とか、消費者側の認識の向上が必要ということがかなり言われていたんですが、今回は、原料の代替化で進んでいるというふうにあります。

 課題設定として、今、原料の代替で取り組もうとされているのか、この辺の状況を教えていただければというふうに思っています。

 よろしくお願いします。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 それでは、幾つかございましたけれども、この①②③という順番で課題が書いてございます。それの順番でお答えいただければと思います。

【是澤大気環境課長】 まず、PM2.5の関係につきましては、河上委員から知見の集積を対策に反映するのかということで、それはもちろんそのとおりでございます。言葉足らずの表現になっておりまして、恐縮でございます。

 それから、東アジア地域での連携した取組でございます。

 これも高村委員からご指摘のありましたとおりで、非常に重要なことだと認識しておりますので、引き続き、どのような形で連携強化していけるか考えていきたいと思っております。

【坂本部会長】 自動車関係のVOC。試験方法がどうなっているかと、走行中のVOCの排出。

【田路環境管理技術室長】 自動車関係のVOCに関しましては、走行中と駐車中、あと給油中というふうに三つのパターンがあろうかと思います。

 駐車中につきましては、既にもう規制がございまして、今後については、その規制をさらに強化するか否かというのが一つのポイントでございます。

 さらに走行中と給油中については、今後、排出量がどれぐらいあるかとか、どのような対策を打ち得るかといったこと等について、私どもヒアリングを8月から開始いたしますので、あわせてまたヒアリングの結果等を提供させていただければというふうに思っております。

 以上でございます。

【坂本部会長】 どういう順番でいきましょうか。

 VOCのいわば自主的な取組、それから規制手法、その両方を使ってやっているわけですけども、そういったものでカバーできるのが全体の排出量の中のどのぐらいになっていて、残っているものがどのぐらいあるか、それについての情報が。

【経済産業省】 経済産業省でございます。

 自主的取組でございますけれども、概ねですけれども、大体全体の4分の1ほどが自主的取組の方に参加していただいているということになります。

 特に、これは我々の方で昨年度分析しましたところ、大気排出が多いと言われているもの上位で言いますと、燃料小売業、輸送用の機械器具製造業、建築工事業というのが、大体、上位3分野になるんですけれども、そのうち、輸送用機械器具製造業はほぼ半分ほど加盟していただいております。燃料小売業と建築工事業が我々の取組不足もありまして、まだご参加いただけておりませんので、引き続きそういった団体に対しては鋭意参加を促していきたいというふうに、これは産業構造審議会の方でもお伝えしているとおり、やっていきたいと思ってございます。

 それから、崎田委員からございました自主的取組、これは原料代替だけなのかというご指摘ございました。VOCの自主的取組には大きく三つございまして、いわゆる作業環境の改善であるとか、この燃料代替、それから、いわゆるエンド・オブ・パイプと呼ばれている排出対策という三つがございます。

 我々は、作業工程の改善等、これに関しては、引き続き強力にお願いしているところでございますし、一方で、自動車向けの塗料であるとか、そういったところからVOCを減らしていく、そういった活動を積極的に行っていただいているというところです。

 エンド・オブ・パイプに関しても、我々としても、最後これも必要だというふうなことは認識しておりますけど、まずできること、コスト等も考えた上でできることということで、最初の作業方法の改善、それから原料等の代替という、この2点を中心にお願いしているところでございます。

 以上です。

【坂本部会長】 あと先ほど、少し答えがあったか、やや、まだそこまで答えていただいていないかなという気がしますが、東アジアの国際的な取組というのが非常に関係して重要であると、二国間とか三国間とかあるけれども、スケールアップを、もう少し広い国々を対象としてやる場合に、どういったことを考えていらっしゃるかと、そういうご質問がありましたね。

【是澤大気環境課長】 具体的に今何かイメージがあるかというところまではないんですけれども、重要なご指摘として、今後の国際協力の場面において考えていきたいと思っております。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 今の点について少し補足させていただきますと、私は今、東アジア大気汚染研究センターの所長をやってございますが、そこの中で、アジア13カ国のモニタリング、それから今後のPM2.5、オキシダントへの拡大も、それからエミッションインベントリをどうするかとか、そういったもののことについても、なるべく発展途上国の中にキャパシティビルディングから含めてやっていくようなことの情報を、今提供し始めているというところはございます。

 そのところが、関連してお答えできるところかなというふうに思います。

 それから、あと、片谷委員から、オキシダントのいわば政策効果が上がるような形での目標値という形で考えていたものと、それから、あともう一つは、今、オキシダントの環境基準の達成率というような形で、かなり見方の違う部分があるんだけどどうだろうかと、そういうようなお話があったかと思いますが、いかがでしょう。

【是澤大気環境課長】 まず、今回のこの指標につきましては、施策の効果をきちんと評価する上で、適切な指標をという観点で取りまとめていただいたわけでございまして、そういう意味で、まだ、なかなか自治体の白書等に応用されるような状況にはなっていないというところかと思いますが、この新しい指標を取りまとめた際にも、そもそも環境基準をどのようにするのか考えるべきというようなご意見も頂戴しておりまして、これも環境省において今、宿題として研究させていただいているところでございます。

 それらを含めまして、ご指摘に何らかの対応をしていけるように考えていきたいと思っております。

 それから、片谷委員から、VOCとNOxの組み合わせ、いろんな複雑な状況があるというような貴重なご指摘もいただきました。これにつきましては、現在、発生機構を踏まえて、シミュレーションによる対策効果などの検討を進めているところでございますので、その中で、よく慎重に考えさせていただきたいと思っております。

【坂本部会長】 よろしいでしょうか。

 もし、このほかにご質問等がございましたら、事務局のほうへ、また後でお寄せいただければと思います。時間の関係で、大変恐縮ですが次の課題のところへ移らせていただきたいと思います。

 次は、重点項目の3番目でございますが、排出ガス、騒音などの自動車に起因する環境負荷の低減に向けた取組、これについて、でございます。

【小野自動車環境対策課長】 自動車環境対策課でございます。

 資料1-2の24ページから以降でございます。

 重点検討項目③でございますが、この中には、項目としてaから、a、b、cの三つがございます。

 環境性能に優れた自動車の普及促進、自動車単体規制、それからエコドライブ等々といったところでございます。

 まず、環境基本計画における施策の基本的方向でございますが、一つ目としては、規制的手法だけではなく、経済的手法や、自主的取組の推進も重視する。それから、大気汚染と地球温暖化防止の相乗効果といいますか、両方を見据えていくというのが1点目でございます。

 2点目は、より広い視点から、環境的に持続可能な都市、交通システムの実現に向けたという観点が重要であるという点でございます。

 3点目は、できるだけ燃料を消費しない移動行動の呼びかけでございますとか、効果的な情報発信の手法についても検討していくといったことが基本的方向として取り上げられております。

 次に、現状と取組状況の大気汚染のところは、繰り返しませんけれども、NOx、NO2については、都市部を中心として道路沿道に環境基準を達成しない地域が少し残っているということでございます。

 それから、PMについては、気象条件によって変動が見られるというところ。

 それから、26ページに参りますと、CO2の点でございますが、運輸部門からの排出量は25年度においてCO2排出量のうち、約17%ということで、そのうち、自動車からが運輸部門のさらに86%、9割程度という状況でございます。

 27ページの下にございますが、次世代自動車の普及状況については、2030年までに新車販売に示す割合を5から7割にするという目標でございます。

 26年度の割合でございます。ここで申し訳ございません。28%となっておりますが、ミスプリでございまして、24%が正しい数字でございます。申し訳ございません。訂正いただければと思います。

 それから、28ページに参りまして、取組状況でございます。

 a)の環境性能に優れた自動車の普及促進の取組といたしましては、まず、自動車NOx・PM法の基準適合車への買い替え、経済産業省さんでございますが、この融資制度については、26年度で終了ということでございます。

 次に、次世代自動車等の普及促進で、経済産業省、国土交通省、環境省ということでございますが、29ページにわたりまして、税制優遇、エコカー減税でございますとか、グリーン化特例、それから補助制度ということで、各省が連携、役割分担をしながら補助しているということでございます。

 この補助制度が一番下にございますが、水素ステーションの整備についても、経済産業省あるいは環境省のほうで連携しながら支援をしているということでございますし、一番最後にございますが、技術開発・実証事業ということにも推進しているということでございます。

 30ページに参りまして、単体規制の取組でございます。

 これは自動車排ガス・騒音規制強化等の推進ということで、国土交通省、環境省でございまして、まさにこの部会におきまして自動車単体規制の手法の見直しあるいは大防法に基づく許容限度、騒音規制法に基づく許容限度の強化といったことをご検討いただいておりまして、それを踏まえて、許容限度の設定、あるいは道路運送車両法に基づく確保を、措置を進めているということでございます。

 31ページに参ります。

 c)の項目でございますが、まずエコドライブの普及促進については、警察庁、経済産業省、国土交通省、環境省で連携いたしましてエコドライブ普及連絡会を設けまして、さまざまな広報、啓発活動を進めているということでございます。

 さらに、公共交通機関の利便性向上を通じた公共交通の利用促進ということで、鉄道利用、バス利用、LRT、BRT、バス専用優先レーン、公共車両優先システム等々の施策を各省連携、役割分担を行って実施しているということでございます。

 それから、32ページ目に、続きまして、自転車の安全な利用環境の整備、あるいは都市の低炭素化の促進に関する法律に基づく低炭素まちづくりの推進。それから、常時監視・観測。それから、警察庁さんで交通流対策といった施策を紹介させていただいております。

 33ページ、最後、自動車NOx・PM法でございますけれども、現在、平成32年度までに、対策地域においてNO2、それからSPMの大気環境基準を確保するということを目標に実施しております。27年度がその中間年度といいますか、監視測定局における環境基準の達成に最善を尽くすという目標を掲げておりますので、その評価手法なり、レビューを進めていくことといたしております。

 それから、資料の1-3をご覧いただきますと、3ページ目でございますが、今後の課題として3ページ~4ページ目、5ページ目まで①~⑥までございます。関係施策については、先ほどご紹介したものの繰り返しになりますので申し上げませんが、ここに書いてございますようなご指摘を受け、それぞれ施策を推進しているというところでございます。

 説明は、以上でございます。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 それでは、ただいまの説明につきましてご質問、ご意見ございます方は、名札を立てていただければと思います。

 それでは、大久保委員からお願いいたします。

【大久保委員】 先ほど、騒音と大気のどちらで言おうか迷って、札を上げるのが遅くなってしまいましたけれども、騒音・大気汚染・交通に起因する環境負担の低減につきましては、現在あるインフラを前提とするだけではなく、インフラ整備段階における対策、それから、現在、歩けるまちづくりなど空間の再配分が進められておりますので、その段階での対策というものが大変重要になってくると思います。大気については、24ページにその辺りのことが多少書き込まれてはいますけれども、具体的な施策の段階の対策になりますと、あまりインフラのことが出てきておりません。

 この点につきましては、一昨年の交通政策基本法の制定によりまして、まちづくり、環境社会、そして交通事業インフラの統合ということがきちんと書き込まれまして、大変よい方向に進んでいると思っております。けれども、今年策定されました交通政策基本計画の中の環境対策の部分を見ますと、エコドライブとか、自動車の単体対策のことは書き込まれていますけれども、インフラ整備の段階での対策ということがほとんどございません。

 社会資本整備重点計画と交通政策基本計画は車の両輪というふうに最初に書かれておりますので、重点計画の役割分担という整理かもしれませんけれども、今年できた交通政策基本計画に対しまして、社会資本重点整備計画の見直しまではまだ間がありますし、現在、交通網計画あるいは交通政策基本法の制定にあわせて改正されました都市再生特措法に基づく立地適正化計画の策定が始まっているほか、オリンピック等に伴う各種インフラ整備、リニア新幹線等、各種の新たなインフラ整備が進められるところでございます。社会資本整備重点計画と交通基本計画は両輪だと書かれていますけれども、それに環境基本計画の内容も合わせまして、三輪車になるような形での対策が、これら新たな施策に総合的に適切に反映されるようにすることが重要です。この点はおそらく国土交通省の所管になるのかもしれませんけれども、先ほど出てきた沿道対策等のガイドライン等も含め、各種の対策がそういう機会を捉まえて、きちんと配慮・実施される、あるいは立地の選定がそのような方向で行われるような施策をお願いしたいと思います。

 以上です。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 続きまして、島委員お願いします。

【島委員】 私は、自動車の排出ガスによる大気汚染についてお尋ねしたいと思います。

 自動車NOx・PM法などの効果によって大気汚染がかなり改善してきているというのは確かだと思います。

 ただ、今回、現状として25ページ~26ページにまとめていただいた内容を拝見すると、NO2とSPMについては記載されているわけでございますが、PM2.5について、ここで全く記載がないのは、いかがなものかというふうに思いました。

 PM2.5については、先ほどもご説明がありましたように、環境基準の達成率が一般局も自排局も低いわけですけども、特に自排局では改善はしてきているものの、一般局に比べるとまだ濃度が高く、環境基準達成率も一般局よりは自排局のほうが低い状況でございますので、やはり自動車の排出ガスの影響としてPM2.5についても評価する必要があるのではないかというふうに思います。

 以上でございます。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 続きましては、浅野委員お願いします。

【浅野委員】 一つは、今のNOx・PM法です。33ページに書いてありますけども、32年目標はそれぞれの測定点でもう既に大体環境基準が概ね達成できているという評価をした上で、測定点が限られた場所でやるので、限られた場所でのクリアができていることは、全域でクリアできたということにはならないだろう。だから、どこでも多分達成しているという状況をつくらなきゃいけないというので、32年目標を立てたわけです。

 とはいうものの、実はどうやってそれを評価するのかということをあまり考えずに、エイヤーと決めた面がありますから、ぜひとも評価手法というのを、しっかり考えていかないといけないということになりますので、これは特に重要だと考えております。

 もう1点は、エコドライブです。

 エコドライブは、実は、このテーマということに限らず、気候変動の対策の面から見ても極めて重要であり、この点については、かねて経済産業省辺りからも、環境省が一生懸命やらなきゃだめなんだ、一体何やっているのだといって怒られているわけで、私もそれはそうだなと思いながら、これを考えています。

 ここに書かれているものは、大体、公的セクターが一生懸命やっていますとか、モデル事業をやっていますとか、イベントのとき何かやっていますということが一杯並んでいるのですが、これだけでは、多くの人がエコドライブを実体験として経験するチャンスは少ないのではないでしょうか。

 やっぱり免許の更新のときにちゃんとやるとか、そういうことができれば一番良いのですが、私は自分で免許を持っておりませんが、ある自動車メーカーが設置しておられるエコドライブの研修ができるような施設に連れていってもらったことがあるのですが、実によくわかるわけです。

 やっぱり乗ってみるのが一番良いわけで、こういうのは、もっと公的セクターだけに全部何かやっています、やっていますということを言わないで、自動車メーカーさんに積極的に協力していただいて、すばらしい施設が東京にはあるわけですが、ああいうものの半分のお金でもいいから、少なくとも全国で8カ所ぐらいにはそういう施設がちゃんとできれば、そこに行ってみんなが勉強することができる、体験することができると思われます。

恒常的なエコドライブの研修ができる施設を自動車メーカー、その他の企業などの協力も得ながら、積極的に全国につくっていって、活用できるような仕組みというのが、ぜひ必要ではないかと思っておりまして、そうでないと、単なるキャンペーンに終わってしまうという気がします。

【坂本部会長】 谷口委員お願いします。

【谷口(靖)委員】 同じく、エコドライブの関係で申し上げたいと思うんですけども。

 エコドライブを進めるに当たって、我々は、どうしてもエコドライブはこういうものですよとか、こういうふうにしたらいいですという話になるんですけども、だけど実際のところ、ドライバーからすると不便極まりないことではないのかなと、そういうふうに思ったりもするわけです。

 したがって、エコドライブをしっかりと定着させるためには、事業活動で車を使う場合においては、事業者そのものがエコドライブをやるんだという、そういう気持ちをしっかりと持たないといけないと、まずそう思うわけです。

 したがって、ここのエコドライブの31ページの各種取組を実施していくという、この中身なんですけども、まずは、そういう各企業の自動車関係、運送部門の担当役員さんといったところに働きかけるということが極めて大事ではないかなと。その後に、テクニックをしっかりと広めていくということではないかなと思っています。

 もう1点、29ページになりますが、CNGバス・トラックのことが出ております。

 最近、CNG車の台数が減ってきているということがあります。私は、うちの環境管理室においても、なぜCNG車からディーゼル車あるいはガソリン車に戻っちゃうのか、そこをヒアリングしてこいということで、担当者に今ヒアリングに行かせているんですけども、やっぱりCNG車にも使いにくいところがあるというのがどうも本音のようで、そこのところがあるので、ディーゼル、ガソリン車に戻る。

 すなわち、使いにくいところというのをもっと明確にして、そこが問題とならないようなCNG車の使い方というのを理解いただく必要があるんではないかと思っています。

 ガソリン車あるいはディーゼル車と同じような使い方ができるCNG車が理想ですけれども、本当にそうなのか、そういう使いにくい面があるのか、ないのか、一つその辺のところを掘り起こしてみる必要があるんではないかなと思っています。

 以上です。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 崎田委員お願いします。

【崎田委員】 29ページの次世代自動車のところに関してなんですけれども、ここに燃料電池自動車、水素ステーションなどの早急な整備ということで、かなり項目が入っていますので、一言コメントさせていただきたいと思いました。

 本当に、ここ数年で研究機関、いわゆる開発企業、行政、いろんなところでこの分野の大事さというのを共有して、広く取り組んでいこうという機運が盛り上がっているんですが、実際に水素ステーションをつくろうというふうな形になると、近隣の住民の方が水素に関しての安全性への、まだ不安感とか、水素は大事なんだけれども、CO2フリー水素になるにはまだ随分時間があるんじゃないかというようなご指摘があったりとか、いろんな意見も増えてきておりますので、現状に対する情報発信とか、今後どういうふうにしていくのかというようなことに関して、広く市民、あるいは自治体にきちんと情報発信していくというところも重要になってきているというふうに感じております。

 よろしくお願いいたします。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 それでは、今いろいろご質問をいただきましたけれども、重点項目3の中がa、b、c先ほど、私が間違えて①②③と申し上げましたけれども、a、b、c、という順番で、関係するところをお答えいただければと思います。

 まず最初は、次世代自動車の関係というところですかね。お願いいたします。

【小野自動車環境対策課長】 わかりました。

 まず次世代自動車でございますけれども、谷口委員のほうから、CNGの話がございました。

 減っているんではないかとか、使いにくいところがあるんではないかというところでございまして、CNGトラックが一番効果があるといいますか、能力を発揮するのは、ある程度、都市間輸送のような高速道路を使った輸送といったところが、一番、環境性能的にもすぐれた分野ではないかと考えておりまして、ガス協会なり、自動車メーカーなどともいろいろと意見交換しておりますけれども、環境省としてもこの辺りを中心に、今後、支援を重点的にさせていただければなと、現在検討しているところでございます。

 それから、崎田先生からの水素の話がございまして、恐らく、これは経済産業省さんのほうがいいのかなと思いますけれど、いろいろと自治体とかメーカーとかを集めていただいて、水素ステーションあるいは水素についての安全性を含めた理解を促進するためのフォーラム的な会議を持っておられますので、そういう場を使ったり、あるいはサイトもできているようでございますけれども、そういったところを使って理解をさらに進めて、安全性も規制をきちっと守っていけば問題ないものと理解しておりますので、さらに意識向上をしていきたいと考えております。

【坂本部会長】 もし補足があれば、よろしいですか。

 そういたしましたら、エコドライブ関係につきまして、お願いいたします。

【小野自動車環境対策課長】 エコドライブ関係でございます。浅野先生と谷口先生から、さまざまなアイデアをいただいております。エコドライブについて民間からのいろんな取組も含めまして、表彰したり、そういうこともやっておりまして、いろんな取組を聞くこともございます。教習所でエコドライブを一緒に教えるといったところもございます。

 それから、事業者のほうも、環境ということもあるんですけれども、安全性が、事故が減るということ、それから燃費がよくなってコスト的にも有利になるということで、運送業者のほうで、かなり積極的に取り組んでいただいている例もあるようでございますので、こういったところをきちっと広げて、さらには、一般ユーザーにも広く実施していただけるように考えていただきたいと思います。

 エコドライブについては即効性があるということもございますので、ぜひ環境省としても積極的に取り組んでいきたいと考えております。

【坂本部会長】 続きまして、これはNOx・PM法に関連して、島委員、それから浅野委員から、要するにPM2.5についても書き込むべきだ。それから、浅野委員からは、もともとこのNOx・PM法というのは、限られたところだけではなくて、どこでも目標を達成するというような形で考えているけど、どうなんだろうというようなことでございます。

【小野自動車環境対策課長】 わかりました。

 NOx・PM法そのものは、PM2.5を直接の対象といいますか、目標にはしておりませんけれども、PM2.5対策全体ということで言えば、自動車も当然排出源といいますか、寄与しております。

 先ほどの、もう一つ前のセッションでPM2.5の議論がございましたが、その中には、自動車対策も含めた形で議論しておりますので、両方に、もしかすると書くべきだったかもしれませんけれども、現状の整理としてはそういうことで、前のほうにまとめて記述しているということでございます。

 それから、浅野先生からございました、評価手法の点は、非常におっしゃるとおりでございまして、27年度までに監視測定局で達成するよう最善を尽くす。さらに、32年度には、面的といいますか、その他のところでも達成するということでございます。

 ただ、その場合、重要なのが評価手法と、おっしゃるとおりでございまして、現在、調査・検討を進めておりますけれども、この27年度の達成状況の中間レビューをこれからしていかなければいけないと思いますが、その中で、あわせて評価手法についても決めていきたいと考えております。早晩そういうことを決めて32年度を目指していくということで実施したいと考えております。

【坂本部会長】 一番重要なのが最後のほうになってしまいましたけれども、この文章の順番に沿っていくと、今後のまちづくりとかに対応するところかなということで、インフラ整備、交通政策、環境基本計画、こういったものを総合的に考えていく必要があるんではないかというご指摘、特にインフラ整備のところについてのお話があったかと思いますが、関係するところで、お答えか、説明できることがあればお願いします。

【国土交通省】 国土交通省でございます。

 大久保委員のほうからインフラ整備の観点からの対策が重要であるというご指摘をいただきました。我々としても、インフラ整備の観点から対策を講じていくということは、非常に重要だと思っておりまして、まちづくりの観点から様々な対策を講じております。

 この資料の中でもご紹介させていただいておりますけれども、低炭素まちづくり計画の策定を支援しておりまして、都市機能の集約化であるとか、公共交通利用の促進であるとか、あるいは再生可能エネルギーの利用に関して支援しているところです。また、他の計画を含めて様々な取組がなされているところでございますので、関係省庁と連携しながら、整合性をとりながら引き続き取り組んで参りたいと考えております。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 大分時間が押しぎみでございますので、この後、答申の審議をいただかないといけませんので、できましたら、ここで切らせていただきまして、今回のこの項目につきまして、新たにご意見、ご質問のある方は、大変恐縮でございますが、事務局のほうへお寄せいただきたいというふうに思います。

 先ほど、大久保委員と石濱委員には、切ってしまって申し訳ございませんが、そういったものを含めました形で報告書案を次回は取りまとめて、次回皆さん方のご審議に出したいというふうに思います。

 それでは、続きまして、次の議題に移る前に、ここの議題に関係してご出席いただきました関係省庁の皆様方、ありがとうございました。

 それでは、次に移りたいと思いますけども、資料1-4という形で、次回以降のスケジュールがお示ししてございます。

 第9回の部会は、既に皆様方にご案内をしてございますけれども、9月11日に開催予定でございまして、そして、これは、ここで審議しましたものを9月25日に開催予定の総合政策部会に、当部会の検討結果を報告する必要がございます。

 そういうことで、先ほど申し上げましたように、皆様方から、もしそのほか今日のところで意が尽くせなかったところがございましたら、事務局のほうへお寄せいただき、それを事務局と私で相談いたしまして、最終的に次回に審議いただくための案を作成させていただきたいと思います。

 そういったことで、よろしくお願いいたします。

 それでは、急いで申し訳ございませんけれども、次に議題の2に入らせていただきます。

 今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について、でございます。

 これは、平成17年6月29日付の諮問に対して、これまで中間答申、第二次答申がなされてきております。そして、第2次答申は、平成24年4月に取りまとめられましたけれども、その中で、引き続き検討すべきとされる課題について自動車単体騒音専門委員会での検討が行われ、今般、専門委員会の第三次報告として取りまとめられたところでございます。この報告を今日いただくというわけでございます。

 そして、この報告を踏まえた第三次答申案も事務局案として準備されてございますので、後ほど事務局から説明いただければと思います。

 それでは、まず自動車単体騒音専門委員会の第三次報告につきまして、委員長の橋本委員からご報告をいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

【橋本委員】 自動車単体騒音専門委員会の委員長の橋本でございます。

 それでは、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方につきまして、第三次報告について、まず私から説明させていただきたいと思います。

 自動車騒音対策につきまして、自動車の保有台数あるいは自動車交通量の増大によるほか、一部の使用過程車等に対する騒音対策が十分に効果を上げていないということも考えられることから、使用過程車の騒音対策をはじめとして、今後の自動車の単体騒音低減対策のあり方について、平成17年6月に環境大臣から、中央環境審議会の会長に対して諮問がなされました。

 騒音振動部会、現在の大気・騒音振動部会に付議されました後に、自動車単体騒音専門委員会において検討を行っております。

 検討の結果、平成20年12月の中間答申では、加速時の騒音を低減させるべく使用過程車に係るマフラーの事前認証制度、現状では、マフラー性能等認証制度の導入とともに、騒音規制の見直しについて審査がなされました。

 さらに、平成24年4月の第二次答申におきましては、交通流において構造的に発生する騒音を低減するために、二輪車の加速走行騒音規制を見直し国際基準と調和すること、また、定常走行時の寄与率が高いタイヤ騒音の低減対策として、新たに国際基準を導入することについて示唆されました。

 本第三次報告でございますが、第二次答申で検討課題とされた四輪車の走行騒音低減対策、四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の見直し及び四輪車のタイヤ騒音低減対策等について検討を行い、それぞれ次に申し上げるような形で進めることが適当であるという結論を得ております。

 まず、四輪車の走行騒音低減対策について、でございますが、加速走行騒音規制、追加騒音規制及び圧縮空気騒音規制について国際基準と調和させるとともに、これらの国際基準の導入により定常走行騒音規制を廃止するということでございます。

 次に、四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の見直しについて、でございますが、これにつきましては、新車時の近接排気騒音規制を廃止いたしまして、使用過程車に対する相対規制を導入するということでございます。

 最後に、四輪車のタイヤ騒音低減対策について、でございますが、第二次答申で課題となっておりましたタイヤ騒音規制の適用時期につきまして今般提言しております。さらに、本第三次報告では、今後の検討課題の整理しております。これらの事項は専門委員会で引き続き検討してまいります。

 なお、第三次報告につきましては、6月16日~7月16日にかけましてパブリックコメントを募集し、騒音低減対策にご賛同いただく多くのご意見をいただいております。

 報告書の概要とパブリックコメントの実施結果につきましては、これから事務局に説明を行わせていただきます。

 私からの説明は以上でございます。

【田路環境管理技術室長】 それでは、資料2-1第三次報告及び資料2-2第三次報告参考資料の内容につきまして、資料2-3第三次報告概要を用いて説明させていただきます。

 まず、資料2-3の3ページ目でございますが、これまでの検討の背景についてですが、現行の走行騒音試験が実走行での自動車騒音の改善に必ずしも繋がっていないことが懸念されています。

 また、この紙の右のほうにありますが、乗用車にあっては、車両騒音全体の約75%がタイヤと路面の接触によって発生する騒音となっており、タイヤ騒音の自動車騒音への寄与が大きくなっている状況でございます。

 これらを踏まえまして、第三次報告では、四輪車走行騒音規制及び近接排気騒音規制の見直しとともに、タイヤ単体騒音規制の適用時期について言及されています。

 それでは、それぞれの項目について具体的に説明申し上げます。

 資料の4ページ目でございます。

 まず、四輪車の走行騒音低減対策についてですが、一つ目としまして、次期加速走行騒音試験法の導入があります。

乗用車及び小型商用車は、現行加速騒音試験法の加速条件である全開加速でほとんど走行されておらず、また、中・大型商用車は、加速時のエンジン回転数は試験時よりはるかに大きいこと等が判明し、国際基準であるR51-03は、市街地の走行実態を踏まえたものであり、我が国のこれら課題にも十分対応できることが確認できたことからR51-03の加速走行騒音試験法を導入することが適当であるとしています。

 続きまして、次期加速走行騒音許容限度目標値及び適用時期につきましては、R51-03では、右の表のとおり、車両カテゴリーごとにフェーズに分けて、それぞれの表にある規制値を適用することとなります。

 ただし、フェーズ3の規制値は、国連において調査を行うこととなっておりますので、今般フェーズ1及びフェーズ2の規制値と適用時期について調和を図ることが適当としています。

 なお、適用時期については、フェーズ1の規制値は平成28年、フェーズ2の規制値は平成32年、ただしN2カテゴリーについては、平成34年からとしております。

 続きまして、追加騒音規定の導入についてですが、M1及びN1カテゴリーの車両は、不適切な騒音対策による騒音レベルの上昇を抑制すべく、R51-03の導入にあわせまして追加騒音規定を導入することが適当としています。

 次に、圧縮空気騒音規制の導入についてですが、R51-03では、ブレーキ作動時等に発する圧縮空気騒音を規制しており、R51-03の導入にあわせて圧縮空気騒音規制を導入することが適当としています。

 続いて、定常走行騒音規制の廃止についてですが、市街地の走行実態を踏まえましたR51-03の加速走行騒音試験法は、定常走行騒音の規制効果も確保しうると考えられるとともに、右の参考図にありますように、R51-03の加速走行騒音規制に適合する車両は、現行の定常走行騒音の許容限度を満足することが確認されたことから、国際基準調和の観点及び今後ご説明いたしますタイヤ騒音規制の導入を踏まえまして、R51-03の導入にあわせて定常走行騒音規制を廃止しても差し支えないとしております。

 続きまして、6ページ目でございます。

 四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の見直しについて説明いたします。

 一つ目としまして、新車時の近接排気騒音規制の廃止がございます。近接排気騒音規制は、走行騒音の測定が困難な使用過程車に対して代替手段として車両停止状態で測定可能な試験として定めたものであるとともに、今般、新車時においては、市街地の走行実態を踏まえた加速走行騒音規制を導入するため、R51-03を導入する平成28年にあわせて相関性のある近接排気騒音規制を廃止しても差し支えないとしております。

 続きまして、使用過程車に対する相対値規制の導入でございます。

 昨今の四輪車及び二輪車は、近接排気騒音規制値に対して実際の騒音値が大きく下回る傾向にあり、車両型式毎の騒音値の差が大きくなる傾向がございます。このため、我が国において、欧州と同様に、近接排気騒音規制を相対値規制とする方が、近接排気騒音値の悪化を効果的に検出することが可能であることから、R51-03の導入にあわせて相対値規制へ移行することが適当としております。

 ここで、相対値規制とは、新車時の性能値と比較して、性能が低下しないかについて審査を行うという規定です。

 なお、これまで絶対値規制が適用されていました使用過程車については、相対値規制を遡及適用せず、またマフラー性能等確認制度により性能等が確認されたマフラーに係る相対値規制への移行については、今後検討することとしております。

 次に、7ページ目でございます。

 四輪車のタイヤ騒音低減対策についてですが、既に第二次答申におきまして、R117-02と調和することが提言されております。今般、検討の結果、円滑な導入が可能である新車から、当該規制を適用するとともに、その適用時期はこの表のとおり、取りまとめられております。

 ただし、中型・大型商用車等につきましては、重量や走行距離、使用条件、用途に応じて多くのバリエーションのタイヤがございます。これらについての技術開発等が必要な期間がありますので、適用時期を遅めに設定しておりますが、騒音対策を早期に講じる観点から、騒音要件に関しては、平成32年から先行して満たすことが適当としております。

 続きまして、8ページ目でございますが、今後の検討課題についてであります。

 四輪車走行騒音規制の見直しにつきましては、フェーズ3の規制値の適用時期について国連の検討状況を踏まえながら検討することとしています。

 二輪車走行騒音規制の見直しにつきましては、L3カテゴリーについては、R41-04が適用された二輪車について、実態調査等を行い、必要に応じて許容限度の見直しを検討することとしています。

 また、L3カテゴリー以外の二輪車につきましては、今後国際基準との調和を図ることについて検討することとしています。

 続きまして、マフラー性能等確認制度の見直しとしまして、マフラーの騒音実態や普及状況の調査を進め、必要に応じて、相対値規制への移行を含め、制度の見直しについて検討していくこととしています。

 最後に、タイヤ騒音規制にかかる残された課題としましては、今後、使用過程車、更生タイヤに対して、規制導入についての検討を行うこととしています。

 9ページ目ですが、関連の諸施策についてご説明申し上げます。

 自動車ユーザーへの啓発として、運転と点検整備の観点から取りまとめられております。自動車ユーザーに対しさまざまな機会を通じて静かな運転を心がけるよう啓発活動を行うとともに、適切な点検整備の実施についても啓発活動を実施していくことが必要であるとしています。

 続きまして、不正改造に対する取締りの強化といたしまして、不正改造を行っている自動車ユーザーに対しましては、街頭での取締りを強化することにより対応を行うことが必要であるとしております。

 先ほど、ご紹介がありましたパブリックコメントについてご説明します。資料は参考資料4でございます。

 参考資料4を見ていただければと思います。

 今年6月に開催されました第18回の専門委員会におきまして、取りまとめられました報告案につきまして、6月16日から1カ月間の間、パブリックコメントの手続を実施してまいりました。

 提出された21通、39件のご意見についての考え方について、参考資料4にまとめております。概ね今般の規制の見直しについて賛成とのご意見をいただいております。

 主な意見といたしましては、今般の規制の見直しによる効果の検証を行っていただきたいというご意見がありました。これに対しては、規制の効果の検証については、今後、取り組むべき課題であると整理させていただいております。

 続きまして、マフラー性能等確認制度の効果の検証や取締りの徹底をお願いしますとのご意見をいただいております。これに対しましては、当該制度は導入から5カ年たっており、当該認証制度についてレビューしていくことを今回の報告書に記載しております。また、関係省庁とも連携し、騒音低減に向けた所要の対策に取り組んでいくことが適当と考えますと整理させていただいております。

 その他の意見につきましては、恐れ入りますが、この取りまとめ表をご覧いただければと思います。

 以上です。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 それでは、ただいまの報告につきましてご質問、ご意見がございましたら、名札を立てていただければと思います。いかがでしょうか。

 それでは、山本委員、お願いいたします。

【山本委員】 私は、このヨーロッパの規制手法を導入するということについては賛成の立場をとっています。その上で、今後の課題として少し申し上げたいと思います。

 これは今回の第三次報告より先の話かもしれないと思いますし、また、今、パブリックコメントの中に一部入っていたと思いますので、ちょっと重複するかもしれません。

 二つ、意見として述べさせていただきますけども、第1は、単体規制効果のフォローアップ、または事後調査を実際の道路で行うことが望ましいということです。

 二つ目は、タイヤ騒音については、舗装面特性との関係に研究を進めていくことが望ましいと、基本的にはこの二つです。

 第1の意見につきましては、欧州でも1996年のグリーンペーパー、これがきっかけとなって、2002年の欧州ダイレクティブ、それは現在発効していますけども、それ以来、欧州は騒音に対する生活環境の保全とか、健康に対する悪影響のリスク低減に真剣に取り組んでいると思われます。

 とりわけ、道路騒音については、1970年以降、単体騒音規制を実施して、10dBにも上る規制をかけているんだけども、実際の沿道騒音のほうの低減効果は2~3dBにとどまっていると、そういうことがしばしば報告されていたと思います。

 すなわち、単体規制と沿道騒音の実態に乖離があると言われていたことから、今回の自動車単体騒音の試験方法の見直しが行われてきたものだと私は認識しています。

 したがって、今回のUN-ECEの試験方法は、実際の市街地の走行実態を踏まえての改善である点が評価できると思います。

 また、欧州の事情というのは日本国内の事情とも一致しますので、欧州の規制方法の改善を国内に導入することについては歓迎したいと思いますし、その対策効果を期待したいと思います。

 それで、一方におきまして、自動車単体騒音規制というのは、加速騒音規制、近接排気騒音規制、マフラー規制、ブレーキ騒音規制、タイヤ騒音規制といった自動車走行騒音の各パーツについての規制になっていまして、この規制によって騒音が低減されるということは期待されるんですけども、総合的にみて、自動車単体の走行騒音が実際の道路上において、どの程度低減されるかのエビデンスが必要だと考えています。これはシミュレーションではなくてという意味です。

 実際の道路では、自動車の加速度もエンジン回転数も使用ギヤもわかりません。わかるのは自動車の種類、つまり乗用車であるとか、小型車であるとか、そういう種類と、それから走行速度ぐらいになっています。

 また、走行時の騒音排出量、すなわち音響パワーレベルなんですけど、これが簡単に測定できます。したがって、規制開始後は、規制以前の自動車、規制後の自動車が混在した状態になるんですけども、自動車単体騒音の総合的な排出量を定期的にサンプリングして調査することは可能だと思いますし、そういうことが必要だと考えています。

 この利点ですけど、四つほど申し上げたいと思います。

 第1番目には、自動車単体の総合的な騒音排出量を年代別、例えば、5年ごとに整理していくことで、実態としての規制効果の推移を把握することができる。

 2番目としては、規制効果を含む最新の単体騒音排出量をもとにして、推計による環境基準の達成率が把握できる。これは既に自動車騒音の常時監視では、推計は使われているというわけです。

 また、次は、非常に大事なことなんですけども、沿道騒音レベルの実質的な低減量を把握できるということです。環境基準の達成率は上がっているんだけど、本当に騒音レベルは下がっているかどうかというのは、よくわからない点があると、そういう意味です。

 4番目は、規制対策効果を含む最新の単体騒音排出量を用いた環境アセスメントができる。これは新しい道路の場合です。

 現状を言いますと、およそ20年前のデータでアセスが行われていまして、その際、1998年~2000年の規制以前の自動車のデータが使われています。そのころの自動車というのは、もう走っていないという現状があります。

 4番目は、後住者問題としての観点なんですけども、市民に地域の騒音情報を提供する際に、規制効果を含む最新情報として、騒音推定マップなどが提供できるということです。

 次に、第2の意見ですけども、世界的にタイヤ騒音は舗装路面との関係で大きく変化することが知られています。すなわち舗装面の改良というのが、タイヤ騒音の低減に大きく寄与することがもう十分知られておりますし、研究も進んでいます。

 しかも、タイヤと路面は切り離すことはできない関係にありますので、国際的な騒音制御の学会では、単にタイヤ騒音と呼ばずに、タイヤ/路面騒音、つまりタイヤ路面騒音と呼んでいることが多いと思っています。

 また、現在、世界的にもタイヤ路面騒音というのが、沿道騒音の低減のボトルネック、つまり障害であると、そういうふうに認識されています。

 したがって、我が国でも、舗装路面の改良研究とともに、タイヤと舗装路面との関わりを研究することが必要であって、両者の最適化を行うことで、自動車単体騒音の走行騒音排出量を大きく下げるということが期待されます。

 特に、今後、エコカーと呼ばれる自動車、すなわち電気自動車等の導入に当たっては、騒音問題の取組については、タイヤ路面騒音が残された重要課題であるということは十分予想されます。

 そこで、将来、タイヤ路面騒音に踏み込んだ規制の制度化、あるいは国際調和という観点から、そういうものに取り組むというのが一つの課題だろうと思います。これらの意見は、今回の第三次の報告に対する課題そのものというよりも、そのさらに先の課題であることをご理解いただければと思います。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 三次報告の中身というか、今後の課題という形でご意見をいただきました。ありがとうございました。

 石濱委員、簡潔にお願いいたします。

【石濱委員】 私は、この自動車単体騒音専門委員会の委員でありまして、まとめた側なんですが、今山本委員がお話になったとおり、路面というのは大変大事なんですね。これの有力な対策方法として、既に実施されている排水性舗装というのがあるんですが、これはとにかくお値段が高いんです。

 しかも、しばらく、四、五年たつと、泥なんかで埋まってきちゃって効果がなくなるので、また舗装し直さなきゃいけない。だから、効果はあるんだけどお値段が高い。これが問題なんです。

 そうすると、タイヤだとか、自動車のほうは、いわば加害者のほうがお金を払う、それはよしと。でも、道路は一般納税者が支払うわけなんで、一体どのぐらいの騒音低減に対して幾らお金を払えばいいのかという社会的なコストについて、何らかの意見を持っていかないと、これはいけないと思うんですが、どうも自動車単体騒音専門委員会の手には余る感じがするんです。

 これは全体として、このような部会辺りで、今後何か方向を示さないといけないというふうに思います。

 以上です。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 これは、先ほどの大久保委員の意見でございましたけれども、インフラ整備から交通政策から環境問題、そういったものをだんだん総合的に考えていく必要があるんではないかというような形のご指摘をいただきました。

 そういったところに関連する重要なお話というふうに承って、今後の検討の課題というふうにさせていただければというふうに思います。

 それでは、簡潔にお願いします。

【浅野委員】 タイヤの騒音はいいんですけども、雪が降りそうだからとチェーンを巻いて走りますね。あれは多少は路面で走ることがあるでしょう。あの音は、こういうときには、どうなるのでしょうか。

【坂本部会長】 これは特別な場合。これは事務局のほう何か。

 一応、騒音と言えば騒音ではあるんでしょうけれども。

 どうぞ。

【石濱委員】 環境省のほうは、4月以降、課長補佐、それから係長まで、全部急に変わったものですから、私が代弁しますが。

 いわゆるチェーンの音は別として、スタッドレスタイヤ、これは日本独自のタイヤで、ヨーロッパのほうの知見に頼るわけにはいかなくて、現在、保留という形になっていまして、これからいろんなことを検討して決めるという段階でございます。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 それでは、ただいま報告書のほうの説明をいただきましたけれども、引き続きまして、第三次答申案について事務局で準備してございますので、これの説明をお願いいたします。

【田路環境管理技術室長】 資料2-4に基づきまして、今般の答申案についてご説明いたします。

 この答申案につきましては、先ほどご説明しました報告書から抽出したものでありますので、簡単にご説明申し上げます。

 まず、1.の四輪車の走行騒音低減対策としましては、一つ目としまして、次期加速走行騒音試験法につきましては、市街地の走行実態等を踏まえた加速走行騒音試験法――5ページの別図がありますが――を導入し、現行加速走行騒音試験法を廃止する。

 続きまして、次期加速走行騒音許容限度目標値及び適用時期につきましては、R51-03のフェーズ1及びフェーズ2において段階的に規制される規制値と調和し、7ページの別表のとおりとする。

 それらの適用時期については、R51-03に規定された適用時期と同時期とする。

 なお、R51-03のフェーズ3の規制値との調和及び導入時期については、今後の検討課題とする。

 続きまして、追加騒音規定の導入につきましては、不適当な騒音の上昇を抑えることを目的とし、R51-03における追加騒音規定を導入する。

 さらに、圧縮空気騒音規制の導入につきましては、空気ブレーキを装着した技術的最大許容質量2.8トンを超える車両に対して、R51-03における圧縮空気騒音規制を導入する。

 さらに、定常走行騒音規制の廃止につきましては、次期加速走行騒音規制の導入により、定常走行騒音の規制効果が確保されること、国際基準調和の観点から、次期加速走行騒音許容限度目標値を適用する平成28年にあわせて、定常走行騒音規制を廃止しても差し支えない。

 続きまして、2.の四輪車及び二輪車の近接排気騒音規制の見直しですが、一つ目としまして、新車時の近接排気騒音規制の廃止につきましては、新車時の走行騒音は、R51-03及びR41-04では、市街地の走行実態を踏まえた加速走行騒音試験法により規制されるため、新車時の近接排気騒音規制を廃止しても差し支えない。

 次に、使用過程車に対する近接排気騒音規制の規制手法の見直しにつきましては、使用過程車に対する近接排気騒音規制は、近接排気騒音時の悪化を効果的に検出するためには、使用過程時の車両の型式毎に新車時と同等の近接排気騒音値を求める規制手法(以下「相対値規制」という。)とする必要がある。

 ただし、これまで絶対値規制が適用されていた使用過程車については、相対値規制を遡及適用せず絶対値規制を維持する。

 また、マフラー性能等確認制度等により性能が確認されたマフラーに交換したものに対する相対値規制への移行については、今後の検討とし、当面は現行規制を継続する。

 3.タイヤ騒音許容限度目標値の適用時期につきましては、許容限度目標値の円滑な導入が可能である新車から適用することとし、その適用時期は、乗用車に対しては平成30年、小型商用車及び車両総重量3.5トン以下の被牽引自動車に関しては平成31年、中・大型商用車及び車両総重量3.5トン超える被牽引自動車に対しては平成35年とする。

 ただし、中・大型商用車、車両総重量3.5トンを超える被牽引自動車に対しては、平成32年にR117-02の騒音要件を先行して満たすことが適当である。

 使用過程車等に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用時期については、今後の検討課題とする。

 最後に、4.の今後の検討課題として、四輪車走行騒音規制の見直し、二輪車走行騒音規制の見直し、マフラー性能等確認制度の見直し及び使用過程車等に対するタイヤ騒音許容限度目標値の適用について検討することとしております。

 以上であります。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 それでは、今説明をいただきました資料の2-4、これにつきましてご質問等ございますでしょうか。

 石濱委員よろしいですか。

 どうぞ。

【浅野委員】 答申の言葉の使い方ですが、1ページは、「廃止する」とはっきり言っています。それから、2ページの2.1の最後の部分は「廃止しても差し支えない」という表現になっています。これは何か意図があって使い分けをしているのでしょうか。

 「差し支えない」という箇所が2カ所出てきて、最初のほうは「廃止する」とはっきり言い切っていますね。単なる言葉のあやですか。

【坂本部会長】 ただいまのは、1ページの1.1の最後、「廃止する」、それから2ページの1.5の最後、「廃止しても差し支えない」、それから2.1の最後、「廃止しても差し支えない」。このところでございます。

【田路環境管理技術室長】 1ページの1.1の廃止するは、これは国際基準に置き換えるということで、「現行の加速騒音規制を廃止する」というふうな終わり方の文言になっております。

 それに対しまして、3ページ目の3行目の「差し支えない」は、現行既に新車時の近接排気騒音規制というのはありますが、今般説明しましたように、新車時の近接排気騒音は、今回の加速走行騒音規制の導入によって環境が一定レベルで保たれるということで、「廃止しても差し支えない」というふうな終わり方で、言葉の使い方を書いています。

【坂本部会長】 よろしいでしょうか。いずれ浅野委員長のところへ。

【浅野委員】 いや、特に言葉のあやだったらそれでもいいのですけど、論議の経過を知らない人が読んだ場合、廃止しないかもしれないのかなと、差し支えないというのなら、それは政府が裁量でどっちでもできるということを言っているのかなと、それとも廃止すると決めているんだったら、さっと両方とも廃止するといったほうが素直な気持ちでとれるような気もするわけです。

 答申というのは、そもそも政府に向かってやることだからこれはこれでもいいのですけど、読んだ人があれと思ったときどうするんだろうな、ちょっとそれが心配です。

【坂本部会長】 事務局、説明お願いします。

【田路環境管理技術室長】 過去の答申の同じようなパターンで、どういう書き方をしているかというのを調べさせていただきまして、事務局のほうの宿題とさせていただければと思っております。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 そのほかよろしいでしょうか。

 もしよろしければ、今、浅野委員からご指摘いただいた点につきましては、事務局と検討して、座長預かりという形で、最終的な答申案をまとめさせていただくという形でご了承いただければと思いますが、いかがでしょう。

(異議なし)

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 そういたしましたら、今回の報告書をご了承いただき、そして答申案につきましては、今のような対応で取りまとめるということにさせていただきます。

 そして、本部会の決議として、中央環境審議会の浅野会長に報告をさせていただきます。

 その上で、会長のご同意が得られましたら、中央環境審議会議事運営規則第6条第1項の規定に基づき、審議会の決議としていただき、大臣への答申の手続をとらせていただきます。

 事務局から、本件について何かございましたら、もう既に今先ほどの話で済んでいるかと思いますがお願いいたします。

【田路環境管理技術室長】 本日は、今後の自動車単体騒音低減対策のあり方について取りまとめいただきまして、大変ありがとうございました。

 この後、中央環境審議会より答申をいただきましたら、これを受けまして、環境省として告示改正等を行ってまいります。

 また、今後の検討課題についても引き続き取り組んでまいりますので、よろしくお願い申し上げます。

【坂本部会長】 ありがとうございました。

 それでは、今日は10分ほど、進め方の不手際で時間が延びてしまいましたけれども、これで第8回の大気・騒音振動部会を終了いたします。

 事務局にお返ししますので、連絡事項等ございましたらお願いいたします。

【近藤総務課長】 本日はお忙しい中、長時間にわたるご議論いただきまして、大変ありがとうございました。

 次回は、9月11日の金曜日3時から、場所は環境省第一会議室を予定しております。

 委員の皆様におかれましては、ご多忙のところ恐縮でございますが、ぜひともご出席を賜りますようお願い申し上げます。

 なお、お手元の資料でございますけれども、郵送をご希望される場合には、封筒にお名前をお書きいただければ、事務局より郵送させていただきます。

 これにて、本日の部会を終了いたします。ありがとうございました。

【坂本部会長】 ちょっとお持ちください。

【田路環境管理技術室長】 先ほどのご指摘について、過去の答申を調べました。

 同じようなケースがあり「廃止する」になっていますので、今回は両方とも「廃止する」にして、やらせていただきたいと思います。

【坂本部会長】 そういたしましたら、先ほどの座長預かりではなくて、この場でお認めいただいたという形で対応させていただきたいと思います。

 ありがとうございました。

 それでは、これで終了いたします。どうもありがとうございました。

ページ先頭へ