2 発生源対策

　発生源対策は、航空機の騒音をその発生源である航空機そのものの段階で極力低減させるもので、騒音問題の解決に根本的な役割を果たすものといえる。今後も、発生源対策の強力な推進により、航空輸送量の増大にもかかわらず、騒音の及ぶ地域を縮小できるものと予想している。
(1)　機材の改良
　50年10月に施行された航空法の一部を改正する法律により制度化された「騒音基準適合証明制度」は、ジェット機(低騒音化改修の困難なものを除く。)について、その騒音が一定の基準以下でなければ飛行を禁止することを内容とするものである。53年9月には、ジェット機の騒音基準を強化する措置がとられた。
　低騒音型機としては、これまでにB-747、L-1011等の導入が進められ、ジェット機の主力を占めるに至っているほか、最近では中小型機の分野でも、最新の騒音基準に適合するDC-9-80及びB-767が国内幹線路線及び一部のローカル路線において運航を開始している。この結果、従来の高騒音型機の退役が進み、58年12月には存来型の主力機であったDC-8が定期国内線から完全に姿を消すに至った。
　大阪国際空港においては、52年5月から低騒音型機が就航し、以後同空港におけるその発着回数は順次増加し、現在1日あたり200回のジェット便のうち約170回を占めるに至っている。
(2)　騒音軽減運航方式の推進
　離着陸時の騒音を軽減させる運航方式としては、現在、急上昇方式及びディレイドフラップ方式がほとんどすべてのジェット化空港で実施されている。そのほか、一部の空港において、それぞれの空港の立地条件にあわせて、優先飛行経路方式、優先滑走路方式、カットバック方式等が行われている。
(3)　便数調整、時間規制等
　大阪国際空港においては、47年4月から原則として、午後10時から翌朝7時までの発着を禁止してきたが、51年7月からは午後9時から翌朝7時までに発着するダイヤについても認めないこととしている。また、同空港では、発着回数についても制限しており、52年10月から発着回数枠を1日370回(うちジェット機200回以内)としている。
　一方、東京国際空港においては、ジェット機の発着禁止時間帯を原則として午後11時から翌朝6時までとするほか、夜間の発着を海上経由で行わせる措置を講じている。
　新東京国際空港においては、時差のある各国間を運航する国際線がほとんどであるという事情を考慮して、航空機の発着禁止時間帯を午後11時から翌朝6時までとしている。