2 窒素酸化物対策

(1)　二酸化窒素の環境基準の運用等
　二酸化窒素に係る環境基準については、53年7月に環境庁告示第38号(以下、単に「告示」という。)をもって「1時間値の1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内又はそれ以下であること」と改定されるとともに、1日平均値が0.06ppmを超える地域にあっては原則として7年以内に0.06ppmが達成されるよう努め(告示第2の1)、また、1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内にある地域にあっては、原則として、このゾーン内において、現状程度の水準を維持し、又はこれを大きく上回ることとならないよう努める(告示第2の2)ものとされた。
　環境庁では、環境基準の具体的な運用を図るために、告示に規定する「1時間値の1日平均値が0.06ppmを超える地域」及び「1時間値の1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内にある地域」が具体的にどの地域に該当するかの区分を行い、54年8月その結果を各都道府県知事・政令市長あて通知した(第2-3-5表)。
　この地域区分は、大気汚染防止法施行令別表第3に規定する地域(K値地域)の区分を参考に、52年度における1日平均値の年間98%値について、一般環境大気測定局のうち上位3局の平均値がO.06ppmを超えるか、又は0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内にあるかによって区分することを基本的考え方とし、更に、地域の個別具体的事情に即して検討を加え、行われたものである。
　また「1時間値の1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内にある地域」については、「原則として、このゾーン内において、現状程度の水準を維持し、又はこれを大きく上回ることとならないよう努めるものとする」との原則が示されている。この地域における二酸化窒素濃度の動向の評価については、当面、「現状程度の水準」を当該地域内の52年度における一般環境大気測定局の1日平均値の年間98%値の上位3局平均値とすることとした上で、各年の一般環境大気測定局の1日平均値の年間98%値の上位3局平均値によることとしている(第2-1-11表参照)が、今後、同原則の具体的な運用方針については、関係地方公共団体とも緊密な連絡をとりつつ、決定していくこととしている。

(2)　固定発生源対策
ア　全国一律の排出規制の実施
　ばい煙発生施設に対する窒素酸化物の排出基準は、48年8月に設定され(第1次規制)、その後、50年12月(第2次規制)、52年6月(第3次規制)、54年8月(第4次規制)と強化拡充が行われてきた。第4次規制において排出基準が新たに設定され、又は改定された既設の施設に係る排出基準は、その大部分が57年8月10日から適用された。
　窒素酸化物の排出規制の経緯及び排出基準値については、それぞれ参考資料11及び12のとおりである。
イ　総量規制の実施
(ア)　総量規制の導入
　工場、事業場が集合し、ばい煙発生施設ごとの排出規制では環境基準の確保が困難であると認められる地域については、総量規制の導入を図ることとし、56年6月、大気汚染防止法施行令の一部改正を行い、窒素酸化物に係る総量規制制度を導入した。
　この政令改正では、60年までに環境基準を確保するために所要の削減対策を実施することが特に緊要であると認められた東京都特別区等地域・横浜市等地域及び大阪市等地域の3地域を総量規制地域として指定した。
　なお、名古屋市等地域については地域指定を保留し、今後の大気汚染の推移等を見守り更に検討することとし、神戸市等地域及び北九州市等地域についても更に検討を続けることとした。
　窒素酸化物に係る総量規制制度の概略図は、第2-3-6図のとおりである。
(イ)　総量規制の実施等
　56年6月に総量規制地域に指定された3地域においては、神奈川県(横浜市等地域)では57年4月1日から、大阪府(大阪市等地域)では同年11月1日から、東京都(特別区等地域)では同年11月30日から、それぞれ総量規制が実施されている。
　これらの地域においては、総量規制によって、特定工場等から排出される窒素酸化物の総量を基準年に対してそれぞれ32.0%、26.9%及び19.3%削減し、更に、総量規制以外の各種の対策によって、地域の総排出量を基準年に対して、それぞれ29.7%、30.8%及び39.7%削減することにより、60年までに環境基準を確保することとしている。
　なお、3地域の総量削減計画及び総量規制基準の概要は参考資料13のとおりである。
(ウ)　総量規制の導入に伴う窒素酸化物の測定法の整備等
　総量規制の導入に伴い、特定工場等に設置されている一定規模以上のばい煙発生施設については、窒素酸化物に係るばい煙濃度の測定を原則として常時行うこととされた。このため、環境庁においては、窒素酸化物測定方法検討会における検討結果を踏まえ、窒素酸化物に係る測定法を整備した。
ウ　窒素酸化物排出低減技術の開発状況
　固定発生源から排出される窒素酸化物の低減技術については、排煙脱硝技術、低NOx燃焼技術等があり、50年以来その開発状況等を継続して調査し、把握に努めている。
　最近における低NOx燃焼技術の進展には著しいものがあり、二段燃焼法、低NOxバーナーの採用等により、相当程度の窒素酸化物排出低減効果を得る燃焼技術が既に普及している状況にある。
　排煙脱硝装置の設置基数及び処理能力は、第2-3-7図にみるように着実に増加している。技術開発の状況についてみると、方式としては大半が乾式選択接触還元法であり、それ以外に無触媒還元法、湿式直接吸収法、湿式酸化吸収法がある。クリーン排ガスやセミダーティ排ガスについては総設置基数の約9割であり、実機が順調に稼働している。石炭の燃焼排ガスのようなダーティ排ガスについても、従来の集じん装置と組合せた低ダスト脱硝方式のみならず、高ダスト脱硝方式についても実機の運転の段階に入っているなど、技術の信頼性が向上している。このように石炭の性状、集じん特性、経済性、用地等各施設の実情に応じた方式の選択が行えるようになりつつある。

(3)　自動車排出ガス対策
　自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制が開始された。その後、ガソリン・LPG乗用車については、50年度規制、51年度規制を経て53年度には47年10月の中央公害対策審議会の中間答申に示された当初目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)が実施され、世界で最も厳しい基準となっている。
　この結果、ガソリン・LPG乗用車から排出される窒素酸化物の量は、未規制時に比べ10分の1以下に削減されることとなり、53年度規制適合車の普及に伴い、乗用車からの窒素酸化物排出量は減少していくものと思われる。
　ガソリン・LPG乗用車以外の車両(トラック・バス等)に対する規制は、48〜49年度に導入された後、軽量・中量ガソリン車及び軽貨物車については50年度規制により、重量ガソリン車及びディーゼル車については52年度規制により、それぞれ強化された。
　さらに、長期的展望に立ってトラック、バス等の窒素酸化物に係る排出ガス規制を一層強化するため、52年12月26日中央公害対策審議会より自動車排出ガスの許容限度の長期設定方策について答申がなされた(第2-3-8表)。
　答申に示された第1段階の目標値に基づく規制については、全車種54年規制として実施している。また、答申で示された第2段階の目標値に基づく規制をできるだけ早期に実施するため、自動車公害防止技術評価検討会を設け、自動車排出ガス低減技術の開発状況の評価検討を行い、技術開発の促進を図りつつ、技術的に対応の見通しの得られた車種から規制を実施してきている。
　軽量・中量ガソリン車については、同検討会の第1次報告(54年4月公表)を踏まえて、56年規制として54年8月告示し、軽量ガソリン車は56年1月から、中量ガソリン車は56年12月から実施している。
　重量ガソリン車、軽貨物車及び副室式ディーゼル車については、第2次報告(55年5月公表)を踏まえて、57年規制として55年9月告示し、重量ガソリン車、軽貨物車及び副室式ディーゼル乗用車は57年1月から、乗用車以外の副室式ディーゼル車は57年10月から実施している。
　直接噴射式ディーゼル車については、第3次報告(56年5月公表)を踏まえて、58年規制として56年8月告示し、58年8月から実施することとしている。これにより、すべての車種について第2段階規制が実施されることとなった。
　なお、これらの規制に係る許容限度は、道路運送車両の保安基準によって確保されている。
　また、ディーゼル乗用車については、現在トラック、バス等と同様の濃度規制が実施されているが、近年における増加傾向等を踏まえ、規制の強化とともに重量規制への移行を図るため、自動車公害防止技術評価検討会において新たな目標値が示されたことから、56年5月これを許容限度設定目標値として設定し、現在その早期達成に向け技術評価を進めているところである(第2-3-9表及び第2-3-10図)。
　なお、トラック、バス等に対する窒素酸化物規制が大きな効果を現わす時期は、対策車の普及及び老朽車の代替に数年間を要することから、54年規制については60年頃、第2段階の規制については60年代半ば頃になるものと見込まれている。
　また、窒素酸化物による大気汚染に対処するには自動車に対する個別発生源対策のみでなく、交通管理、道路構造の改善等の諸対策についても併せて実施していくことが必要であり、52年12月の中央公害対策審議会答申においても、「交通の集中に伴う大気汚染が著しい都市において、個々の自動車に対する排出ガス規制に加えて、自動車交通総量の抑制と自動車交通流の円滑化を図る」ための諸対策が提言されている。