2 発生源対策

　環境基準は屋外で達成されることを基本としていることから、機材の改良、運航方式の改良等の発生源対策等により、騒音レベルの低減及び騒音影響範囲の縮小を図ることは、航空機騒音対策の基本となるもので、次のような対策が実施されている。
(1)　機材の改良
　50年10月、航空法の一部改正により「騒音基準適合証明」が制度化され、ジェット機(従来機で低騒音化改修の困難なものを除く。)について、その騒音が一定の基準以下でなければ航空の用に供してはならないこととされた。53年9月には、ICAO(国際民間航空機関)の基準改定に伴いジェット機の騒音基準を強化する運輸省令の改正が行われた。基準に適合する低騒音大型機(いわゆるエアバス)は、従来のジェット機と比較して輸送力が大であるにもかかわらず、騒音は逆に相当低く、我が国においても国内主要路線にB-747SR、L-1011、DC-10の導入が進められている。
　大阪国際空港については、テストフライトの実施等の慎重な検討を経て、52年5月から国内線にエアバスの乗入れが開始された。その後、53年4月には国際線にもエアバスが就航するなどエアバスの運航回数は順次増加し、54年1月からは1日平均100便のエアバスが就航するに至った。運輸省では、環境基準の58年目標の達成に向けてエアバスによる在来機の置換えを一層促進していくこととし、54年8月関係地方公共団体とも調整のうえ、58年頃までに概ね1日180便までエアバスの増便を図ることとした。このような発生源対策の強力な推進により、同空港周辺の航空機騒音の状況は次第に改善されるものと予想している。
　従来型ジェット機の低騒音化改修については、B-727、B-737、DC-9の機材についてエンジン部分に吸音材を装着する方法等の改修技術が既に開発されており、国内航空各社の現有機材については既に改修が完了している。
(2)　騒音軽減運航方式の推進
　離着陸時の騒音を軽減する騒音軽減運航方式としては、現在、?人家を回避する経路を飛行させる経路指定、?人家の少ない方向への離着陸をさせる優先滑走路方式、?一定高度まで急上昇を続け騒音の減少を図る急上昇方式、?脚下げ、フラップ下げ操作を遅らせ、機体の空気抵抗を減少させるディレイド・フラップ方式が実施されている。このほか福岡空港において離陸後エンジン推力を減少させ、住居地域を低騒音で飛行するカット・バック方式が実施されている。更に、連続的に降下を行うことにより、低空での飛行を極力減らすプロファイル降下方式の採用及びカット・バック方式を実施する空港の拡大等が検討されている。
(3)　便数調整、時間規制等
　大阪国際空港においては、47年4月から原則として午後10時から翌朝7時までの発着を禁止してきたが、更に50年12月からは国内線については午後9時以降に発着するダイヤを認めないこととした。現在、国際線についても午後9時から翌朝7までに発着するダイヤはなくなっている。また、発着回数の制限についても漸次強化しており、低騒音大型機の就航にあわせて52年10月から発着回数を1日平均370回(うちジェット機200回)以内としている。
　東京国際空港においては、原則として午後11時から翌朝6時までの発着を禁止していたが、47年4月より午後10時以降翌朝7時までのジェット機の発着を海上経由で行わせるとともに、51年4月からはB滑走路からの離陸を午後9時から翌朝7時までの間、原則として禁止している。
　新東京国際空港においては、原則として午後11時から翌朝6時までの間、発着を禁止している。