2 発生源対策

　環境基準は屋外で達成されることを基本としていることから、機材の改良、運航方式の改良等の発生源対策等により、騒音レベルの低減及び騒音影響範囲の縮小を図ることは、航空機騒音対策の基本となるもので、次のような対策が実施されている。
(1)　機材の改良
　50年10月、航空法の一部改正により「騒音基準適合証明」が制度化され、ジェット機(在来機で低騒音化改修の困難なものを除く。)について、その騒音が一定の基準以下でなければ航空の用に供してはならないこととされた。53年12月には、ICAO(国際民間航空機関)の基準改定に伴い、基準値を強化する運輸省令の改正が行われた。
　基準に適合する新型の低騒音大型機(B-747SR、L-1011、DC-10)が輸送力増強の効果も併せつつ国内主要路線に導入されている。
　大阪国際空港については、テストフライトの実施等の慎重な検討を経て、52年5月からB-747SR、L-1011の乗入れが開始された。更に52年5月からは国際線にも低騒音大型機が就航した。これら低騒音大型機への切替え及びこれに伴う便数調整などにより同空港周辺における航空機騒音の状況も次第に改善されつつある。
　在来型ジェット機の低騒音化改修については、エンジンナセル(エンジンカバー)への吸音材の装着等の低騒音化技術が適用できるB-727、B-737、DC-9について国内各社の現有機の改修を52年4月にすべて完了している。
(2)　騒音軽減運航方式の推進
　運航方式の改良による騒音対策として、
?　人家を回避する経路を飛行させる優先経路方式
?　海域等の騒音影響の少ない方向への離陸、その方向からの着陸を行う優先滑走路方式
?　急上昇方式
?　脚下げ・フラップ下げ操作を遅らせ、機体抵抗を抑えるディレイドフラップ方式
　等の騒音軽減運航方式が実施されている。このほか福岡空港において、B-727、B-737、DC-9を対象に、52年11月から、離陸後、住居地上空を通過するまで緩上昇を行うカットバック方式が段階的に実施されている。また、東京国際空港において、内陸部の騒音の軽減を図るため進入路指示灯を改良し、北方からの旋回進入路を改善した。
(3)　便数調整、時間規制等
　大阪国際空港においては、原則として午後10時から翌朝7時までの発着を47年7月から禁止してきたが、更に、国内線については50年12月からは午後9時以降に発着するダイヤを認めないこととした。現在、国際線についても、午後9時から翌朝7時までに発着するダイヤはなくなっている。
　また、同空港では、従来から発着回数を制限し漸次これを強化してきたが、更に、低騒音大型機の就航後、52年10月より発着回数を1日410回(うちジェット機240回)以内から、1日370回(うちジェット機200回)以内に制限している。
　東京国際空港においては、ジェット機の発着禁止時間帯を原則として午後11時から翌朝6時までとしているが、47年4月からは、午後10時以降及び翌朝7時以前のジェット機の発着を海上経由で行わせることとした。また51年4月からはB滑走路からの離陸を午後9時から翌朝7時までの間、原則として禁止した。
　新東京国際空港においては、原則として午後11時から翌朝6時まで発着を禁止している。