4 自動車排出ガス対策

(1)　自動車排出ガス規制の推進等
　我が国の自動車交通は30年代後半から大きく発展し、輸送全体に占める割合は50年度で貨物輸送トン・キロで36%、旅客輸送人・キロでは51%を占めている。
　最近の自動車交通の動向を見ると、49年度には石油ショック等の影響で一時交通量が低下したものの、50年度には回復しており、全国的には依然増勢傾向にある。ただし、これを大気汚染の著しい大都市圏、特にその中心部で見れば交通量そのものも、ほとんど増加していない。
　一方、大気汚染の現状を自動車排出ガス測定局測定結果に見ると、一酸化炭素、炭化水素についてはかなり改善されているが、窒素酸化物については改善の傾向にあるものの、なお相当高い濃度にある(第2-2-9表)。
　これは、窒素酸化物の規制が比較的最近(48年度)になって開始されたことなどから、その効果が十分に現れていないためと考えられる。自動車排出ガス汚染防止対策としては、これらの規制の結果に留意しながら、排出ガス規制の一層の強化を検討していく必要がある。また汚染の著しい大都市地域や幹線道路の周辺においては、交通規制や道路構造の改善を含めた総合的な対策が必要である。
ア　自動車排出ガス規制の経緯
　自動車排出ガス規制は、41年の一酸化炭素に対する濃度規制に始まり、その後ブローバイガス、燃料蒸発ガス等の炭化水素に対する規制を加え、次第に強化されてきたが、ガソリン又はLPGを燃料とする自動車に対する48年度規制においては、新車に対して、一酸化炭素規制のほか、光化学スモッグ対策として排気管から排出される炭化水素、窒素酸化物の規制を加えた本格的な3物質規制が始まるとともに、使用過程車に対する装置規制等も、逐次実施された。
　また、49年度には、ディーゼル車に対しても黒煙に加えて新たに3物質の規制が実施された。
　次いで50年度には47年10月の中央公害対策審議会の中間答申に沿って乗用車について抜本的な規制強化が実施され、一酸化炭素、炭化水素及び窒素酸化物の大幅な規制強化を図る50年度規制が実施された。続いて窒素酸化物の規制強化を図る51年度規制が実施され、53年度には前記中間答申に示された当初目標値に沿った規制が、実施されることとなった。
　また、軽量ガソリン車(車両総重量2.5トン以下)等についても50年度に規制が強化され、現在に至っている(第2-2-10表)。
イ　乗用車の窒素酸化物排出低減技術
　47年10月の中央公害対策審議会中間答申において、51年度以降に生産される乗用車の窒素酸化物の平均排出量を0.25g/km以下とする目標値(当初目標値)が示されたが、当時自動車メーカー各社においては、これに対応する技術の開発に努めたものの、十分な成果が得られず、51年度にこれを達成することは不可能とされた。
　そこで、49年12月の中央公害対策審議会の答申にのっとり、51年度規制を実施するとともに、53年度までに当初目標値の達成を図るべく、50年4月、環境庁に「自動車に係わる窒素酸化物低減技術検討会」を設置し、自動車メーカー各社の技術開発状況を、技術的、専門的な立場から逐次検討評価を行った。
　検討会においては、国内自動車メーカー各社の技術開発状況等についての提出資料や検討や、ヒヤリングによる技術評価を続けるとともに外国メーカーについての技術評価も行い、51年10月次のような趣旨の最終報告(第3次報告)がまとめられた。
?　50年4月の調査開始以来、各社の技術は急速な進歩を遂げ、53年度におけるNOx低減目標値(0.25g/km)の達成は、なお少なからぬ問題点を残しているものの、大部分の国内メーカーにおいて見通しが得られるに至った(参考資料8参照)。
?　今後、技術開発が順調に推移すれば、相当数の車種は53年度内に逐次量産段階に移行し得るものと思われ、また、開発の比較的進んでいる一部の車種は、それ以前にも量産段階に入り得る技術に達していると判断される。
?　一部の車種や、外国メーカーも含めて、開発の進んでいない車種にあっては、量産段階に移行するまでに、なお相当の期間を要するものと思われる。
?　今後、低公害車としての技術の完成には更に、安全性、信頼性の向上、量産上の品質管理体制の確立等、システム全体としての技術の熟成に一層の努力を払うことが必要と思われる。
ウ　乗用車の窒素酸化物排出規制の強化
　「自動車に係わる窒素酸化物低減技術検討会」の最終報告を受けて、51年12月、乗用車の窒素酸化物排出規制の強化を図る53年度規制が告示された。また、これを受けて運輸省において、「道路運送車両の保安基準」の改正が行われ、新型車については、53年4月から、継続生産車については、54年3月から実施されることとなった。
　なお、輸入車については、検討会の最終報告においても、量産段階に移行するまでに、なお相当の期間を要すると指摘されている。また、そのような状況を背景にEC等から、適用の一部中止等の要請があったので、52年1月ECとの協議のうえ、関係閣僚(環境庁長官、外務大臣、通商産業大臣、運輸大臣)が協議を行った結果、輸入車については、56年4月から適用されることとなった。
　53年度規制では、窒素酸化物の排出量を、10モードの平均排出量において0.25g/kmとするため、許容限度が0.48g/kmと設定されるとともに、11モードについての許容限度も強化され6.0g/テスト(平均排出量4.4g/テスト)とされた。
　今回の規制強化により窒素酸化物の排出量は、現行規制に対して60〜70%、未規制時に対して92%削減されることとなった。
エ　トラック、バスに対する規制の強化
　我が国の自動車保有構造の特徴の1つとして、他の先進諸国と比較して、トラック、バスの保有比率が極めて高いことが挙げられる。このためトラック、バスからの排出ガス量は、乗用車からの排出ガス量と比べ自動車排出ガス量全体に占める割合も大きく、これらに対する規制の強化が重要な課題となっている。
　トラック、バスについても順次規制の強化が行われているものの、乗用車規制の強化に伴って、その排出量の割合は相対的に増加の傾向にあり、自動車の排出ガスに起因する大気汚染を防止するためには、これらトラック、バス等に対する一層の強化が必要となっている。
　このため、現在、中央公害対策審議会の自動車公害専門委員会において排出ガスの量を許容限度の長期的設定方策が審議されている。一方、特に緊急を要する窒素酸化物対策の一環として、当面の技術及び極めて限られた期間で達成可能な範囲での規制強化が実施されることとなり、51年12月乗用車の規制強化と同時に52年度規制として告示された。
　この規制は、49年度又は48年度以降規制強化の行われていないディーゼル車、重量ガソリン・LPG車(車両総重量2.5トンを超えるもの)を対象として窒素酸化物の排出量を約15%削減するものであり、ディーゼル車の許容限度は、ディーゼル6モードによる測定で直噴式850ppm(平均値650ppm)、副室式500ppm(平均値380ppm)、重量ガソリン・LPG車は、6モードで1,850ppm(平均値1,550ppm)とされ、未規制時に対し、ディーゼル車は約30%、重量ガソリン・LPG車は約40%削減されることとなった(第2-2-5図)。
　なお、乗用車に係る53年度規制及びディーゼル車、重量ガソリン・LPG車に係る52年度規制の効果を東京湾岸地域について試算すると第2-2-6図のとおりである。

(2)　自動車環境対策
　自動車排出ガスによる大気汚染防止対策として、「大気汚染防止法」は、発生源対策としての自動車排出ガスの規制に加えて、都道府県知事が自動車排出ガスによる大気汚染の著しい道路の周辺区域について、その環境濃度の測定を行い、濃度が一定の限度を超えた場合に都道府県公安委員会に対し交通規制の要請を行うとともに、必要に応じ道路管理者や関係行政機関に対し、道路構造の改善その他の自動車排出ガスの濃度の減少に資する事項について意見を述べる制度を規定している。また、関係省庁では、自動車排出ガスによる大気汚染の著しい地域については、長期的観点に立って自動車交通量を抑制し、又は減少させるとともに自動車を取り巻く環境を整備するための対策の強化を図っている。
ア　交通規制対策
　警察庁においては、交通管制システム等により交通流の安定、円滑化を図るとともに、住みよい生活環境の確保を目的とした交通流の適正化及び自動車交通総量の削減等を図る都市総合交通規制を推進し、交通公害の防止に努めている。
　交通管制の面では、交通管制センターを設置して都市内に設置されている信号機の広域制御を行うとともに、信号機の系統化、信号秒時調整等の信号機運用の高度化を推進することにより、交通渋滞の発生を防止し、交差点における停止、発信回数の減少を図り、もって窒素酸化物等の自動車排出ガスの量の削減に努めている。
　また、都市総合交通規制は、今日の都市における交通事故、交通渋滞等の交通上の障害を防止し、安全静穏な生活環境を確保するためには、都市の適正な交通容量を超えた自動車交通総量を削減し、道路の機能に応じた交通の合理的配分を行い、安定かつ円滑な交通流を実現することが必要であるという考えの下に実施されているものである。
　自動車交通総量削減の基本的な考え方は、現実の交通需要を前提としつつ、現実の都市構造と交通体系の中で、交通規制その他の関連施策を行うことによって、公共輸送機関等の輸送効率の高い交通機関への転換、輸送効率を高めるための合理化措置等を促し、これによって自動車交通総量を全体をして削減しようとするものである。具体的には次のような施策を実施し、自動車の走行台数及び1台当たりの走行キロ数を削減しようとするものである。
?　バス優先通行、駐車禁止、歩行者用道路の設定等の交通規制を拡大強化することにより、自家用乗用車からバス等の大量公共輸送機関への転換を促す。
?　駐車禁止、大型車通行禁止等の交通規制その他の措置により、物資輸送の合理化を促す。
?　タクシーベイの増設等によって、タクシーの空車走行の抑制を図る。このほか、良好な生活環境を確保すべき地域では、歩行者用道路の規制を行う等の対策により、通過交通を排除し、居住地域内の交通事故、交通公害等の防止を図っている。
イ　道路施設構造の改善等
　建設省においては都市の通過する自動車や都市周辺部に起終点を持つ自動車が都市内を走行することのないよう都市をう回する環状道路の整備を促進するとともに都市の骨格となる各種街路を適切に整備することにより住宅地域における通過交通の排除を図っている。
　更に、自動車交通需要の一部を転換させるため、地下鉄、バス等の公共輸送機関の整備に加えて、都市モノレール等の新交通システムについても、北九州において事業が進められている。
　また、幹線道路の新設等に当たっては自動車交通公害を防止し、沿道における良好な生活環境を保全するため、必要に応じ環境施設帯を設置するなど各種の措置を講じている。
　一方、道路以外の施設については貨物自動車による物資流通の合理化が自動車交通量の削減にも効果があることから流通業務市街地、トラックターミナルの整備が進められ、デパートの共同発送等が検討されている。