2 自動車排出ガスの規制

　今後の自動車排出ガス対策を有効に推進するためには、広い視野と長期の見通しに立ち、科学的根拠に基づいた自動車排出ガス対策を樹立し、これを総合的な交通対策と公害対策の一環として効率的に推進する必要がある。
　そのため、昭和44年12月から運輸技術懇談会においてこれら長期的な自動車排出ガス対策の基本計画が審議され、さらに、45年7月発足した運輸技術審議会において継続して審議が行なわれた結果、次のような概要の自動車排出ガス対策基本計画が取りまとめられた。
ア　自動車排出ガスとして、一酸化炭素のほか、窒素酸化物、炭化水素、鉛化合物等を取り上げ、とくに45年7月発生しいわゆる光化学スモッグ、自動車排出ガスの拡散等大気汚染の実態を科学的に究明する。
イ　48年および50年の二段階に分けて、自動車排出ガスの低減目標を設定する。なお、これは、東京都における自動車排出ガス総量を50年において38年相当量とし、同じく55年において36年相当量とすることを目標として行なわれたものである。
ウ　この目標を達成するため、新車の排出規制を重量規制により段階的に強化し、使用過程車についても、新車に相応した規制を加える。
エ　防止対策については、現用内燃機関の改良のほか、排出ガス清浄装置、無公害自動車の開発を中心とし、都市計画、交通体系の整備の面においても配慮すべきであり、さらに対策の推進については、総合的調整、国の助成措置および国際的協力が必要である。
　以上が基本計画の概要であり、今後の排出ガス対策はこれを中枢にして進められることになっている。
　また、45年12月25日に公布され、近く施行される道路交通法の一部改正では、自動車の排出ガスによる大気の汚染を防止するために交通規制をすることができることとしている。
(1)　一酸化炭素対策
　新車に対する規制としては、現在、一定の運転条件(4モード)における排出濃度を規制するとともに、45年8月からアイドリング時の排出濃度を規制してきたところであるが、これはいずれも排出ガス中に含まれる一酸化炭素の容積比率による濃度(%)を規制する方式であり、排出ガスによる大気汚染を究極的に低減させるためには、自動車から単位走行距離当たりに排出される一酸化炭素の重量を抑える重量規制に移行することが必要である。そのため、測定器の開発等測定方法の研究を促進することとしている。
(2)　炭化水素対策
　自動車から排出される炭化水素については、光化学スモッグの発生および人体その他に及ぼす影響を極力抑制するため、45年9月から新型車に、46年1月から継続生産車にブローバイ・ガス(エンジンから燃えないまま漏れるガス)還元装置の設置を義務づけている。今後、ブローバイ・ガス以外の炭化水素――蒸発によるものおよび排気ガスとして排出されるもの――についても、その防止技術および規制のための測定方法の開発研究を促進することとしている。
(3)　窒素酸化物対策
　自動車から排出される窒素酸化物については、一酸化炭素および炭化水素の排出量を少なくしようとするほど、その発生量が増加するというむずかしい問題があるが、窒素酸化物自体の毒性および光化学スモッグ発生の要因とされている点からして、汚染状況、一酸化炭素との関連等の科学的な解明およびその防止技術の開発について検討を進めることとしている。
(4)　鉛汚染対策
　45年5月から6月にかけて東京都内牛込柳町交差点等において問題となった鉛汚染に対しては、次のような鉛害防止対策を進めている。すなわち、使用過程車に対し加鉛量の少ないガソリンを利用するよう指導するほか、ガソリンの無鉛化を49年4月から実施することを目途とし、無鉛化に対応するエンジンの開発を促進するとともに、使用過程車が無鉛化によりバルブリセッションという現象を起こし走行不能となるので、この点についての対策を講じていくこととしている。