2 自動車排出ガス対策の強化

(1)　一酸化炭素等
　自動車から排出される有毒ガスには、一酸化炭素、炭化水素および窒素酸化物等があるが、一酸化炭素については、早くから汚染状況と有害性とがは握されており、政府は昭和45年2月20日の閣議において、公害対策基本法第9条に基づき、人の健康を守るための環境汚染の許容限度を示す行政上の目標として、一酸化炭素の環境基準を制定している。
　しかし、交通量の激しい大都市交差点付近等においては、この基準値を上回る日が増加する傾向にあり、環境基準達成のためもろもろの規制措置が講ぜられている。
ア　新車に対する排出規制
　自動車排出ガス規制については、41年9月から規制を開始し、43年12月には大気汚染防止法の施行に伴い、法体系が整備されて実効ある規制が進められている。
　ガソリンを燃料とする普通自動車および小型自動車で二輪自動車以外の大量生産されている型式指定車については、一酸化炭素について、一定の運転条件(4モード)における排出濃度を3%以下に規制していたが、44年6月に道路運送車両法の保安基準を改正し、新型式の自動車については同年9月、在来型式の新車については45年1月(貨物自動車および乗車定員11人以上の自動車については4月)から、これを2.5%に引き下げ、規制の強化を図ってきた。
　また、45年7月の保安基準の改正により、規制対象を軽自動車(同3.0%以下)および液化石油ガスを燃料とする自動車(同1.5%以下)に拡大適用するとともに、アイドリング時(交差点等でエンジンをかけたまま停止している状態)の一酸化炭素濃度を4.5%以下に規制している。
　試験方法については、アイドリング、加速、定速および減速の4つの走行状態(4モード)を組み合わせた走行サイクルにより台上試験を行なう方式で、各運転状態における濃度を非分散型赤外線分析計により計測し、その結果に排出計数を乗じて通常の都市走行における排出濃度を算出している(第3-4-1図参照)。
　なお、炭化水素については45年9月から新車に対してブローバイガス還元装置の設置の義務づけをすることにより、ピストンリングからもれる未燃焼ガソリンをふたたび気化器へ戻し、炭化水素が外気へ漏出しない施策が講ぜられている。
イ　使用過程車に対する規制の実施
(ア)　使用過程車(中古車)に対する一酸化炭素の排出規制については、45年8月アイドリング時の排出濃度を5.5%以下とし、各陸運事務所の検査場において車検の際に排出ガスの検査を実施している。
　これにより、世界ではじめての使用過程車に対する排出規制が実施されることとなった。
(イ)　また、使用過程車の排出ガス測定に必要な自動車整備工場用の実用型一酸化炭素測定器の設置を指定自動車整備工場(45年末現在5,009工場)に義務づけた。
(ウ)　なお、使用過程車については、使用中に自動車の機能が低下し、有害ガスの発生が増加することを考慮して、整備不良による自動車排出ガスの多量の発生を防止するため、排出ガス対策点検整備要領を定め、排出ガスの減少に効果のある点検箇所について18項目の点検項目を定め、6か月ごととか12か月ごとに定期的に点検整備を行なうよう自動車使用者を指導している。
　この点検整備を励行した車と励行しなかった車について排出ガスの状況を追跡調査した結果は第3-4-2図のとおりであり、点検整備の効果がみられる。

(2)　鉛化合物
　自動車ガソリンには、オクタン価を高めるために一般に4-アルキル鉛が添加されている。添加量は44年度の全国平均で、ハイオクタンガソリンでガロン当たり2.2cc、レギュラーガソリンでガロン当たり1.1ccとなっており、4-アルキル鉛の使用量は日本全体で44年度に約1万7,400トンであった。
　従来、ハイオクタンガソリンは圧縮比(吸入燃料ガスと空気との混合気体の圧縮の度合いを表わす)の高いエンジンに使用され、オクタン価は約100で、レギュラーガソリンは通常のエンジンに使用され、オクタン価は約91であった。なお、44年度実績の生産比率は、ハイオクタンガソリン19%、レギュラーガソリン81%であった。
　ガソリン中の鉛が公害の面で問題になっているのは、?ガソリン燃焼後排出された鉛が人体に影響を及ぼすと考えられること、?自動車排出ガス中の一酸化炭素、炭化水素等の量を減少させるために使用する触媒式排気ガス浄化装置(コンバーター)の触媒に悪影響を及ぼし、浄化機能を阻害することの2点である。
　45年2月に一酸化炭素に係る環境基準が閣議決定されたのを契機に総合的な検討が進められ、同年7月運輸技術審議会において自動車排出ガスの長期低減目標が示され、同年8月には自動車排出ガス対策について産業構造審議会公害部会自動車公害対策小委員会で低鉛化計画を早急に推進することを主旨とした中間報告が発表された。また、自動車公害対策小委員会の中間報告では自動車排出ガス対策の方向として、エンジンの改造および排出ガス浄化装置の開発を進めるとともに、ガソリン燃料の改良としてガソリン無鉛化計画を具体的にうちだした。それによるとガソリン無鉛化の目標を　?49年4月1日から無鉛ガソリンを供給することとし、途中年度においては漸次低鉛化する、?無鉛ガソリンのオクタン価は、レギュラーガソリン88以上、プレミアムガソリン95以上とするの2点とし、これらの目標を達成するための手段として、改質装置、分解装置およびアルキレーション装置等の増強を図るべきであるとし、またガソリンの組成としては、芳香族、オレフイン分等の増加を極力押えることとしている。以上のようなガソリンの改良に加えて、?新型車および新造車については、46年度中に無鉛化対策車を生産する、?無鉛化に伴い、既販売車についてはバルブシートリゼーションが生じ、エンジン寿命が著しく短縮するのみならず、排出ガス中の一酸化炭素および炭化水素等の増加、さらには走行性等に問題が生ずる可能性があるので、この点について工業技術院関係試験研究部の参画のもとに、石油および自動車両業界が協力して実験を進め、重大な支障があれば新たな対策を講ずるとの方策を打ち出している。さらに、都市における公害対策車としての電気自動車を主体に、新動力源車の開発の必要性をうたっている。
　このような長期的な無鉛化計画と平行して、通商産業省では、鉛害問題の緊急性と公害対策基本法第3条第2項に規定する事業者の製品公害防止の責務にかんがみ、?ハイオクタンガソリンについては、遅くとも7月1日までに加鉛量を半減し、レギュラーガソリン(平均0.3cc/l(1.1cc/gal))以上の加鉛を禁止する、?レギュラーガソリンについても、極力加鉛量を減少させるの2点を当面の対策として石油業界を指導している。このほか、日本工業規格においては、45年7月、自動車揮発油の加鉛量を0.3cc/l(1.1cc/gal)以下とするように改定を行なっており、また46年3月毒物および劇物取締法施行令の改正を行ない、加鉛量の最高限度について、従来1.3cc/lであったものを0.3cc/lに引き下げた。
　なお、45年12月には大気汚染防止法が改正され、自動車排出ガス中の鉛を規制できるようになった。