5 自動車排出ガス対策

　自動車から排出される有害ガスは、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物等があるが、現在、一番問題となっている一酸化炭素の排出を規制するため、大気汚染防止法ならびに道路運送車両法およびこれに基づく道路運送車両の保安基準により、自動車排出ガス規制を実施しており、その概要は次のとおりである。
(1)　新車に対する排出規制
　自動車排出ガス規制については、昭和41年9月から規制を開始し、43年12月には大気汚染防止法の施行に伴い、法体系が整備されて実効ある規制が進められている。
　ガソリンを燃料とする普通自動車および小型自動車でニ輪自動車以外の大量生産されている型式指定車については、一酸化炭素について、一定の運転条件(4モード)における排出濃度を3％以下に規制していたが、44年6月に道路運送車両の保安基準を改正し、新型式の自動車については同年9月、在来型式の新車については45年1月(貨物自動車および乗車定員11人以上の自動車については4月)から2.5％に引き下げることとして規制の強化を図った。
　試験方法については、アイドリング(交差点等でエンジンをかけたまま停車している状態)、加速、定速、減速の四つの走行状態(4モード)を組み合わせた走行サイクルにより台上試験を行なう方式であり、各運転状態における濃度を非分散型赤外分析計により計測し、その結果に排出係数を乗じて通常の都市走行における排出濃度を算出している(第3-4-1図参照)。
　今回までの規制により、排出ガス対策済み自動車の保有率は逐年高まり、45年3月末までは約60％、3年後の48年3月末には約93％にも達すると推定される。今後の自動車数の増加に伴う汚染の広域化と悪化に対し、その防止効果が期待されている。
　世界各国において自動車排出ガス規制を本格的に実施しているのは日本と米国だけである。
　現行の規制内容を日米両国について比較すると、第3-4-2表のとおりである。自動車排出ガス試験方法については日本においては、第3-4-1図Bのように低速走行型4モードであり、この方法により一酸化炭素濃度を測定した一例は同図Aのとおりである。米国式の高速走行7モード(同面C)によるものと比較すると高い数値の出る傾向にある。また、米国では代表車の数台についての成績の平均値について規制されているが、日本では完成検査時の全数の成績がすべて規制値以下でなければならない。結局日米両国の規制は単に数値の比較のみで規制のきびしさを比較できないが、実質的には、同一水準のきびしい基準であるということができる。
　また、ヨーロッパにおいてはECE(欧州経済委員会)およびOECD(経済協力開発機構)を中心として国際的な自動車排出ガス研究活動が行なわれており、わが国も、合理的な自動車排出ガスの規制方法を検討するため、積極的に参加している。

(2)　使用過程の自動車(中古車)に対する規制
　使用過程の自動車については、昭和42年12月に「排気ガス対策点検整備要領」が定められ、自動車使用者および整備関係者に対して、エアクリーナ、エレメントの状態、キャブレータからの燃料漏れや各部のよごれの状態等16項目の点検項目を示すことにより指導が行われた。また、この点検整備を励行した車と励行しなかった車について排出ガスの劣化状況を追跡調査した結果は第3-4-2図のとおりであり、点検整備の効果がみられる。
　43年には、大気汚染防止法が公布され、同法の趣旨にのっとり、使用過程車においても道路運送車両法に基づく自動車点検基準により、点検整備を通じて排出ガス抑制を強化することとした。
　44年11月には、整備工場用の一種一酸化炭素測定器(普及型)の7社9型式について、運輸省の型式認定を行ない、自動車整備工場における排出ガス関係の点検整備の充実を図った。また、同年12月には、東京、大阪、名古屋の3陸運事務所に、車検場専用型の非分散型赤外分析計を設置し、使用過程車のアイドリング時における一酸化炭素の試行検査を始めた。その結果は第3-4-3図のとおりであり、アイドリング時における一酸化炭素濃度規制の必要性が明確になった。
　45年2月一酸化炭素に係る環境基準が閣議決定されたのに対応して、45年8月から、使用過程車についても、車両検査の際にアイドル時の一酸化炭素濃度の検査を実施し、本格的規制を行なうこととしている。
　また官公庁用自動車については、率先して、45年4月までに基準に適合させることになった。