4 大都市圏等への負荷の集積による問題への対策
（1）固定発生源対策
ア ばい煙発生施設
大気汚染防止法では窒素酸化物、硫黄酸化物、ばいじん等をばい煙、その発生施設をばい煙発生施設と定義し、規制等を行っています。平成10年度末現在におけるばい煙発生施設の総数は約209千施設です。ばい煙発生施設を種類別に見ると、ボイラーが137千施設（66％）と最も多く、次いでディーゼル機関 19千施設（９％）です（表1-2-8）。
また、ばい煙発生施設に関する行政処分件数は、平成10年度は改善命令３施設でした。
イ 窒素酸化物
（ア）窒素酸化物の排出規制等
大気汚染防止法で規定するボイラー等の「ばい煙発生施設」に対して、施設の種類及び規模ごとに排出規制が行われ、昭和48年以降、逐次排出基準の強化や規制対象の追加などの見直しを行っています。
さらに、工場・事業場が集合し、施設ごとの排出規制では二酸化窒素に係る環境基準の確保が困難であると認められる地域＊においては、都道府県知事が作成する総量削減計画に基づき工場単位で規制する総量規制が実施されています。
＊二酸化窒素に係る環境基準の確保が困難であると認められる地域
現在、東京都特別区等地域、横浜市等地域及び大阪市等地域の３地域が指定されている。
平成８年度における固定発生源からの窒素酸化物総排出量は、年間417百万m3N（856千ｔ）でした（図1-2-22）。
（イ）窒素酸化物対策
固定発生源から排出される窒素酸化物について、低NOx燃焼技術＊や排煙脱硝技術等による対策が講じられています。
＊低NOx燃焼技術
２段燃焼法、排ガス再循環法、低NOxバーナー等
排煙脱硝装置の設置基数及び処理能力は着実に増加しています（図1-2-23）。
（ウ）小型燃焼機器等への対応
大気汚染防止法で規定する「ばい煙発生施設」に該当しない業務用小型ボイラー等の小規模燃焼機器についても、特に大都市地域ではこれらから排出される窒素酸化物の量が無視できないことから、優良品推奨水準としての窒素酸化物排出濃度に係るガイドライン値を定め、それに適合する低NOx型燃焼機器の普及に努めています。
ウ 粒子状物質
（ア）粒子状物質の排出規制等
大気汚染防止法では、固定発生源から排出される粒子状物質について、「ばいじん＊」と「粉じん＊」に区別しており、粉じんはさらに一般粉じんと、特定粉じん（石綿）に分けられています。
＊ばいじん
工場・事業場から発生する粒子状物質のうち、燃料その他の物の燃焼等に伴い発生する物質
＊粉じん
物の破砕、選別その他の機械的処理等に伴い発生、飛散する物質
ばいじんについては、施設の種類及び規模ごとに排出基準が定められており、さらに、施設が密集し、汚染の著しい地域における新増設施設には、より厳しい特別排出基準が定められています。
平成８年度における固定発生源からのばいじんの年間総排出量は、95千ｔでした（図1-2-24）。
また、一般粉じんを発生する一般粉じん発生施設に対しては、構造、使用及び管理に関する基準が定められています。
平成10年度末現在における一般粉じん発生施設の総数は約61千施設で、種類別にみると、コンベアが最も多く35千施設（59％）です（表1-2-9）。
（イ）ばいじん対策
適切な燃焼管理や集じん装置の設置等の対策等が講じられています。
エ 硫黄酸化物
（ア）硫黄酸化物の排出規制等
硫黄酸化物については、施設単位の排出規制及び工場単位の総量規制が実施されています。施設単位の排出規制はＫ値規制と呼ばれ、地域ごとに定められる定数（Ｋ値）に応じて硫黄酸化物排出量の許容限度が定められており、工場単位の総量規制は、国が指定する24地域において、都道府県知事が作成する総量削減計画に基づき実施されています。
平成８年度における、固定発生源からの硫黄酸化物の年間総排出量は、231百万m3N（660千ｔ）でした（図1-2-25）。
（イ）硫黄酸化物対策
重油の脱硫や排煙脱硫装置の設置等の対策が講じられています。
この重油脱硫等により燃料の質の改善が進んでおり、排煙脱硫装置については、設置基数及び処理能力とも着実に増加してきています（図1-2-26）。
これらの諸対策により、二酸化硫黄による大気汚染の状況は昭和40年代前半に比べ著しく改善されてきています。
（2）移動発生源対策
ア 自動車排出ガス対策
大都市地域において、二酸化窒素、浮遊粒子状物質等による大気汚染は依然として厳しい状況であり、その主原因である自動車排出ガス対策が求められています。自動車排出ガスの総量が低減しない理由としては、自動車の単体対策などの対策効果が自動車保有台数の増加（図1-1-6参照）に伴う走行量の大幅な伸び（図1-2-27）などに相殺されていることが考えられます。
（ア）自動車構造の改善等
自動車排出ガスについては、昭和48年以降、大気汚染防止法に基づく規制を逐次強化し、自動車からの大気汚染物質の排出量を大幅に削減してきたところです（表1-2-10）。
最近では、平成元年答申に基づく規制以降における自動車排出ガス低減対策のあり方について、平成８年５月、環境庁長官が中央環境審議会に諮問し、大気部会で審議が開始されました。
平成８年10月には、有害大気汚染物質対策の観点から早急に実施すべき施策についての中間答申が取りまとめられました。
平成９年11月には、ガソリン・LPG自動車の排出ガス規制強化及び現在未規制のディーゼル特殊自動車（建設機械、産業機械、農業機械）の排出ガス規制導入を内容とする第二次答申が取りまとめられました。同答申に基づき、ガソリン・LPG自動車については、車種により平成12年から平成14年にかけて規制（規制値・耐久要件・燃料蒸発ガス試験）を強化し、窒素酸化物、炭化水素等の排出量を削減する、また、ディーゼル特殊自動車を規制対象に追加することとなりました。さらに、同答申は、ガソリン・LPG自動車についての中長期的な対策として、平成17年頃を目途に排出ガスをさらに２分の１以下に低減することを求めており、具体的な規制値・規制時期は改めて決定することとしています。
平成10年12月には、ディーゼル自動車の排出ガス規制強化を内容とする第三次答申が取りまとめられました。同答申の概要は以下のとおりです。
1) ディーゼル自動車の排出ガス規制
ディーゼル自動車について、窒素酸化物及び粒子状物質に重点を置いて排出ガス規制を２段階で強化し、１台当たりの排出量を大幅に低減すること。
2) 当面の排出ガス低減目標（新短期目標）
車種により、平成14年から16年にかけて、窒素酸化物で25〜30％、粒子状物質で28〜35％低減する。また、使用過程における排出ガス性能の維持のため、耐久走行距離を大幅に延長するとともに、OBD＊の装備を義務付けること。
＊OBD
「車載診断システム」。異常の有無を監視する車載の故障診断装置
3) 中長期的な排出ガス低減目標（新長期目標）
各車種とも、平成19年頃を目途に新短期目標のさらに２分の１程度に排出ガスを低減すること（窒素酸化物、粒子状物質で平成９〜11年規制の６割強の低減）を目標に技術開発を進めること。
さらに、平成12年11月には、中央環境審議会第四次答申が取りまとめられました。同答申の概要は以下のとおりです。
1) 第三次答申で平成19年頃を目途とされたディーゼル新長期目標を２年前倒しし、平成17年までに達成すること。なお、新長期目標値は平成13年度末を目途に決定するが、その際、DEP（ディーゼル排気粒子＊）リスク評価結果を踏まえ、粒子状物質については新短期目標の２分の１程度とされた目標値をさらに低減することを検討すること。
＊DEP（ディーゼル排気粒子）
ディーゼル自動車から排出される粒子状物質のことをいい、発がん性、気管支ぜんそく、花粉症等の健康影響が懸念されている。その質量、粒子数の大部分はそれぞれ粒径0.1〜0.3μm、0.005μm〜0.05μmの範囲にあるとされている。
2) 軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値を平成16年末までに現行の10分の１に低減すること。
3) ディーゼル特殊自動車の低減目標を１年前倒しし平成15年までに達成すること。
平成14年４月には、ディーゼル自動車及びガソリン・LPG自動車の大幅な規制強化を内容とする第五次答申が取りまとめられました（表1-2-11、表1-2-12）。
また、大気環境の改善には使用過程車の排出ガス低減も重要であることから、DPF＊等の排出ガス後処理装置の技術的可能性・効果等を検討するため、ディーゼル車対策技術評価検討会を開催し、平成12年７月に中間報告書が、平成13年５月に最終報告書が取りまとめられました。
＊DPF
「ディーゼル排気微粒子除去フィルター」。排気管等に装着したフィルターにより、粒子状物質を捕集し、電熱線や触媒の作用等によりそれを除去する装置
（イ）燃料対策
自動車燃料の品質を確保することは、自動車排出ガスによる大気汚染を防ぐのに必要な対策の一つです。平成８年４月からガソリン、軽油等の石油製品の輸入が自由化されましたが、それに伴い自動車燃料の品質が悪い燃料が流通し自動車排出ガスによる大気汚染が悪化することのないよう、同月に施行された改正大気汚染防止法において、自動車燃料の品質確保のための体制が整備されました。
その後平成９年には、軽油中の硫黄分を0.2質量％以下から0.05質量％以下に、また、平成12年にはガソリン中のベンゼンを５体積％以下から１体積％以下に低減しました（表1-2-13）。さらに前述のとおり、平成12年11月に中央環境審議会から、軽油中の硫黄分の許容限度設定目標値を平成16年末までに現行の10分の１に低減することが答申されました。
（ウ）大都市地域における自動車排出ガス対策
大都市地域における大気環境の改善を図るため、平成４年６月に「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」（自動車NOx法）が制定され、二酸化窒素（NO2）に係る大気環境基準をおおむね達成することを目標に、各種施策の総合的・計画的な推進が図られてきました。しかし、二酸化窒素（NO2）や浮遊粒子状物質（SPM）による大気汚染は依然として厳しい状況にあり、ディーゼル車から排出される粒子状物質は発がん性などの健康影響が懸念されています。こうした背景を受けて平成13年６月に自動車NOx法の改正法（自動車NOx・PM法）が成立しました。
具体的な内容は、以下のとおりです。
1) 対策を行う規制対象物質に粒子状物質が追加されました。
2) 対策地域は、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、愛知県、三重県、大阪府、兵庫県の８都府県内の276市区町村に拡大されました。
3) 車種規制（対策地域内に使用の本拠の位置を有するトラック、バス等の特定自動車に対して特別の排出ガス基準を設け、基準不適合車は使用できなくなる制度）の対象となる車種に、ディーゼル乗用車が追加されるとともに、車種規制の排出ガス基準も強化されました。
4) 30台以上の自動車を使用する事業者に対する自動車使用管理計画の作成、都府県知事（自動車運送事業者等については国土交通大臣）への提出が義務付けられました。
5) 国は総量削減基本方針を、対策地域を有する都府県知事は総量削減計画を策定し、各種施策の総合的・計画的な推進を図ることとしています。
また、道路交通環境が厳しい地域を対象として、警察庁、経済産業省、国土交通省及び環境省で構成される道路交通環境対策関係省庁連絡会議において対策が検討され、平成12年６月に「国道43号等の道路交通環境対策の推進について（当面の取組）」を、さらに平成13年３月に「名古屋南部地域の道路交通環境対策の推進について（当面の取組）」を取りまとめ、関係機関の協力の下、各種施策が推進されています。
イ 低公害車の普及促進
自動車交通に起因する大都市地域を中心とした大気汚染問題、CO2等の温室効果ガスによる地球温暖化問題を解決していくことが急務となっている中、平成13年７月に「低公害車開発普及アクションプラン」を策定し、電気自動車、天然ガス自動車、メタノール自動車、ハイブリッド自動車及び低燃費かつ低排出ガス認定車＊を実用段階にある低公害車として位置付け、2010年度までのできるだけ早い時期に1,000万台以上の普及を目指すこととしています。
＊低燃費かつ低排出ガス認定車
「エネルギーの使用の合理化に関する法律」に基づく燃費基準（トップランナー基準）早期達成車で、かつ、「低排出ガス車認定実施要領」に基づく低排出ガス認定車
低公害車の普及を図るためには、低公害車の購入に対するインセンティブを高めるとともに、自動車メーカーによる低公害車の開発を促進することが必要であり、このため、従来から低公害車の取得に関して自動車取得税の軽減措置や、所得税・法人税についての特別償却又は税額控除措置を講じてきたほか、平成13年度から自動車税のグリーン化＊を実施しています。また、地方公共団体や民間事業者による低公害車導入に対し、国や「公害健康被害の補償等に関する法律」に基づき公害健康被害補償予防協会におかれた基金による各種補助を行っています。
＊自動車税のグリーン化
排出ガス及び燃費性能のすぐれた環境負荷の小さい自動車はその排出ガス性能に応じ税率を軽減し、新車新規登録から一定年数を経過した環境負荷の大きい自動車は税率を重くする特例措置
低公害車の普及台数は、平成13年３月末現在、全国で約63万台（電気自動車3,830台（推計）、天然ガス自動車7,811台、メタノール自動車157台、ハイブリッド自動車50,282台、低燃費かつ低排出ガス認定車約57万台）です。
インフラ整備に関しては、国による設置費用の一部補助を実施しており、平成12年度末までに124か所の燃料等供給施設（エコ・ステーション）の整備が行われました。また、低公害車用の燃料等供給設備に係る固定資産税等の軽減措置を講じています。
政府による低公害車の導入に関しては、各府省において率先的に公用車への低公害車の導入が進められており、平成13年３月末現在で、通常の行政事務用の車両として406台（政府保有の公用車のうち5.21％）、その他の業務（郵便事業等）用の車両として295台の低公害車が導入されています。
また、総理大臣の指示に基づく一般公用車への低公害車の導入を円滑に推進するため、国の各機関（国会及び裁判所等を含む）は低公害車の導入計画を公表しました。これに基づき平成16年度末までにすべての一般公用車が低公害車に切り替えられる予定です。
その他、わが国で入手可能な低公害車に関する情報を取りまとめた「低公害車ガイドブック」の刊行、東京代々木公園等全国各地で低公害車を一堂に展示する「低公害車フェア」の開催等も行いました。
ウ 交通流対策
（ア）交通流対策
交通流対策としては、バイパス、環状道路をはじめとする道路網の体系的整備による道路交通の分散、円滑化、駐車場・駐車場案内システムの整備、交差点の改良を図るとともに、新交通管理システム＊の一環として、交通管制システムの高度化、光ビーコンの整備をはじめとする交通情報収集・提供機能の拡充による交通流集中の抑制、信号制御の高度化等による交差点等における交通渋滞の解消等により交通混雑を緩和し、環境への負荷の軽減を図っています。
＊新交通管理システム
UTMS
光ビーコンを用いた個々の車両と交通管制システムとの双方向通信により、ドライバーに対してリアルタイムの交通情報を提供するとともに、交通の流れを積極的に管理し、「安全・快適にして環境にやさしい交通社会」の実現を目指すシステム
また、「VICS（道路交通情報通信システム）＊」については、平成13年度末までに37都道府県で運用が開始され、全国展開に向けて積極的な取組がなされました。
＊VICS（道路交通情報通信システム）
光ビーコン・電波ビーコン・ＦＭ多重放送により道路交通情報を車載機へリアルタイムに提供するシステム
（イ）物流の効率化等
平成13年７月に閣議決定された「新総合物流施策大綱」等に基づき、物流の利便性及び効率性の向上等に加え、環境負荷を低減させる物流体系の構築と循環型社会への貢献を目指して、共同輸配送の実施や物流拠点の整備等によるトラック輸送の自営転換の推進、交通安全施設等の整備やＩＴＳの開発・活用、環状道路等の整備や交差点及び踏切道の改良によるボトルネック解消、環境ロードプライシングの試行的実施等TDM策の推進、環状道路周辺等への物流拠点の立地促進等を進めています。
（ウ）公共交通機関の利用促進
都市におけるバス交通の活性化や交通結節点の整備等による公共交通機関の利用促進を図っています。
エ 微小粒子状物質に関する検討
近年、SPMの中でも微小粒子状物質（PM2.5）＊と健康影響との関連が懸念されつつあることから、PM2.5の測定法について調査・検討を実施し、質量濃度に注目した測定方法暫定マニュアルを作成しました。さらに、PM2.5の健康影響の評価を進めるため疫学調査や実測調査、動物実験等を含む微小粒子状物質等暴露影響調査を実施しました。
＊微小粒子状物質（PM2.5）
浮遊粒子状物質のうち、粒径2.5μm（1μm=10−3mm）以下の小さなもの。健康への影響が強く懸念されている。
ディーゼル排気粒子は発がん性や気管支ぜんそく、花粉症等の健康影響等との関連が懸念されていることから、「ディーゼル排気微粒子リスク評価検討会」によるリスク評価を行ってきました。同検討会は、平成13年３月に、「疫学研究からDEPが発がん性を有することを強く示唆している。」と報告し、肺発がんに関して、リスクの概算を行いました。
オ スパイクタイヤ粉じん対策
積雪寒冷地域においてスパイクタイヤを装着した自動車が道路を損傷することにより大量の粉じん（以下「スパイクタイヤ粉じん」という。）が発生し、生活環境の悪化をもたらすのみならず、人の健康への影響も懸念されて深刻な社会問題となったことから、「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」が平成２年６月に公布、施行されました。平成14年１月現在、18道県の815市町村が環境大臣により指定地域とされ、その地域内でのスパイクタイヤの使用が原則的に禁止されています。
また、同法においては、国及び地方公共団体は、スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する施策の推進・実施に努めなければならないこととされており、脱スパイクタイヤの普及・啓発のためのパンフレット、凍結路面における安全運転のためのチラシ、指定地域地図等を作成しました。
カ 船舶・航空機・建設機械排出ガス対策
船舶からの排出ガス対策については、平成９年９月のMARPOL73/78条約＊締約国会議において、「船舶からの大気汚染防止に関する規則＊」をMARPOL73/78条約に追加するための議定書が採択され、その発効に向けて、国際海事機関（IMO）において各国間の調整が続けられています。
＊MARPOL73/78条約
1973年の船舶による汚染防止のための国際条約に関する、1978年の議定書
＊船舶からの大気汚染防止に関する規則
窒素酸化物（NOx）、硫黄酸化物（SOx）等を規制対象とした付属書
船舶排出ガスの都市の臨海部への影響等の観点からも、船舶排出ガス対策を進めることが重要であり、国際的動向を踏まえ、排出削減技術の動向等を把握して排出削減手法等を検討しているところです。
また、航空機からの大気汚染物質については、国際民間航空機関（ICAO）の排出基準を踏まえ、航空法により、炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物等について基準が定められ、規制されていますが、ICAOにおいてさらなる基準強化が審議されているところです。こうした国際的動向を踏まえつつ、空港周辺の環境保全のための対策についても調査検討を行っているところです。
建設工事に伴う排出ガス対策としては、公共事業を中心に窒素酸化物等を低減している排出ガス対策型建設機械の使用を推進しているとともに、排出ガスをさらに低減した建設機械の開発を促進しています。特に平成13年度は、窒素酸化物等の排出基準を強化し、さらに粒子状物質も新たに削減対象に加えた第２次基準値による排出ガス対策型建設機械の指定を開始しました。