3 大都市圏等における集積による問題
大都市圏等では、窒素酸化物(NOx)、浮遊粒子状物質による汚染の改善が進んでおらず、環境基準の達成率は低い水準である。
(1) 窒素酸化物(NOx)
一酸化窒素(NO)・二酸化窒素(NO2)などの窒素酸化物(NOx)は、主に化石燃料の燃焼に伴って発生し、その発生源としては工場のボイラーなどの固定発生源や自動車などの移動発生源がある。NOxは、酸性雨や光化学大気汚染の原因物質となるばかりでなく、二酸化窒素は高濃度で呼吸器に好ましくない影響を与える。
我が国では、NOxのうち二酸化窒素について「1時間値の1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内またはそれ以下であること」という環境基準を設け、対策の目標としており、一般的な大気汚染の状況を把握するための一般環境大気測定局(以下「一般局」という。)と、道路周辺における状況を把握するために沿道に設置された自動車排出ガス測定局(以下「自排局」という。)において、それぞれ濃度の測定を行っている。【参考】
昭和45年以降(自排局は昭和46年以降)の継続測定局における二酸化窒素濃度の年平均値は、昭和54年度から昭和60年度まで減少傾向が見られたが、近年横ばいの状況にある(第4-1-10図)。また、関東地方の二酸化窒素の濃度の分布を見てみると、都心部や京浜工業地帯を中心に高濃度の測定値が得られた測定所が分布していることがわかる(第4-1-11図)。
全国の環境基準達成状況を見ると、二酸化窒素に係る環境基準達成率合は、一般局で97.5%、自排局で70.5%といずれも平成6年度(一般局95.7%、自排局67.4%)と比較してやや向上した。
「大気汚染防止法」によって、工場等の固定発生源についてNOxの総量規制制度が導入されている東京都特別区等地域、横浜市等地域、大阪市等地域の3地域における環境基準達成率は、一般局では77.5%、自排局では24.4%で、平成6年度(一般局63.6%、自排局23.7%)と比べて、一般局についてはやや向上したが、自排局においてはほぼ横ばいであった。また、「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」(自動車NOx法)の特定地域(首都圏特定地域、大阪・兵庫圏特定地域)の環境基準達成率は、一般局では88.8%、自排局では41.2%と、平成6年度(一般局80.4%、自排局38.9%)に比べていずれもやや向上した(第4-1-12図)。
このように、大都市地域を中心に環境基準の達成状況は前年に比べ改善傾向が見られたものの、依然低い水準で推移しており、一層強力な対策の推進が必要となっている。
工場などの固定発生源に対しては、施設の種類や規模ごとの排出基準と高汚染地域における工場ごとの総量規制基準とによる規制が行われている。排出低減技術としては、低NOx燃焼技術、排煙脱硝技術等があるが、排煙脱硝装置の設置基数及び処理能力が着実に増加している(第4-1-13図)。
移動発生源である自動車は登録台数、走行距離とも一貫して増加しており(第4-1-14図、第4-1-15図)、NOx発生源としてかなりの割合を占めている(第4-1-16図)。このため、自動車一台ごとの排出ガス規制の強化が進められてきた。
また、自動車NOx法により、特定地域において総量削減計画に基づく各種施策やNOxの排出量のより少ない特定自動車排出基準を満たす車両への代替を義務づける車種規制などが行われている。
(2) 浮遊粒子状物質等
ア 浮遊粒子状物質
浮遊粒子状物質(Suspended Particulate Matter、SPM)とは、大気中に浮遊する粒子状の物質(浮遊粉じん、エアロゾルなど)のうち粒径が10μm以下のものをいう。SPMは、微小なため大気中に長時間滞留し、肺や気管などに沈着して高濃度で呼吸器に影響を及ぼす。浮遊粒子状物質には、発生源から直接大気中に放出される一次粒子と、硫黄酸化物(SOx)・窒素酸化物(NOx)などのガス状物質として放出されたものが大気中で粒子状物質に変化する二次生成粒子がある。その発生源は、工場などから排出されるばいじんやディーゼル車の排出ガスに含まれる粒子状物質などの人為的発生源によるものと、土壌の巻き上げなどの自然発生源によるものとがある。
我が国では、浮遊粒子状物質については「1時間値の1日平均値が0.10mg/m
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であり、かつ、1時間値が0.20mg/m
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以下であること」という環境基準を設定し、その達成に向けて工場・事業場からのばいじん・粉じんや自動車からの粒子状物質等の排出規制を行っている。
昭和49年以降(自排局は昭和50年以降)の継続測定局における浮遊粒子状物質濃度の年平均値は、ここ数年は横ばいとなっている(第4-1-17図)。環境基準の達成率は、一般局では63.5%、自排局では35.2%と、依然として低い水準で推移しており、特に、関東地域における達成状況が芳しくない。【参考】
また、我が国ではオイルショック以降、ディーゼル車の普及が進んでいるが(第4-1-18図)、浮遊性物質のうち、ディーゼル排気微粒子(DEP)については、発がん性や気管支ぜんそく、花粉症などの健康影響との関連性が懸念されている。
イ 降下ばいじん
物の破砕や選別、堆積に伴い飛散する大気中のすす・粉じんなどの粒子状物質のうち比較的粒が大きく沈降しやすい粒子は、降下ばいじんと呼ばれる。平成7年度における状況については、長期間継続して測定を実施している16測定点における年平均値は3.8t/km
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/月(平成6年度3.5t/km
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/月)となっている(第4-1-19図)。
ウ スパイクタイヤ粉じん
昭和50年代の初めからスパイクタイヤが積雪寒冷地域で急速に普及したのをきっかけとして、スパイクタイヤの使用により発生した粉じんが不快感や衣服・洗濯物の汚れをもたらすだけでなく、人の健康への影響も懸念されたため、大きな社会問題となった。現在では、スパイクタイヤの製造・販売は中止とされ、「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」による使用禁止地域の指定も進み、スパイクタイヤに係る降下ばいじん量については著しい改善を見せている。
(3) 二酸化硫黄
二酸化硫黄(SO2)は、硫黄分を含む石油や石炭を燃焼させることにより生じ、四日市ぜんそくなどの公害病の原因物質として知られているほか、酸性雨の原因物質ともなる。
我が国では、SO2については「1時間値の1日平均値が0.04ppm以下であり、かつ、1時間値が0.1ppm以下であること」という環境基準を設けている。
昭和40年度以降(自排局は昭和48年度以降)の継続測定局におけるSO2濃度の年平均値は、昭和42年度をピークとして全般的に減少を続けている(第4-1-20図)。また、環境基準の達成率は、一般局では、99.7%、自排局では100%であった(平成6年度の達成率は一般局99.8%、自排局100%)。【参考】
SO2による大気汚染は、高度経済成長期の化石燃料の大量消費によって急速に悪化したため、昭和44年2月に初めて環境基準が設定され、ばい煙発生施設ごとの排出規制、燃料中の硫黄分の規制、全国24地域における工場ごとの総量規制など様々な対策が講じられた。また、企業においても、こうした規制を受け、低硫黄原油の輸入、重油の脱硫、排煙脱硫装置の設置などの積極的な対策を押し進めた(第4-1-21図)。こうした結果、大気中のSO2濃度は、長期間測定している局についてみると、昭和42年度のピーク値0.060ppmから年々減少し、平成7年度には0.008ppmと著しい改善を見せた。
(4) 一酸化炭素
大気中の一酸化炭素(CO)は、燃料等の不完全燃焼によって生じるもので、主に自動車が発生源となっている。COは血液中のヘモグロビンと結合して酸素を運搬する機能を阻害するなど人の健康に影響を与えるほか、温室効果のあるメタンガスの寿命を長くする。
COについては、昭和45年2月に「1時間値の1日平均値が10ppm以下であり、かつ、1時間値の8時間平均値が20ppm以下であること」という環境基準を設定するとともに、自動車の排出ガス規制を行っている。
昭和46年度以降の継続測定局におけるCO濃度の年平均値は昭和40年代より改善され、近年は低いレベルで推移しており、また、環境基準(長期的評価)は一般局・自排局ともに近年全局で達成している(第4-1-22図)。【参考】
