3 航空機騒音対策

　航空機のジェット化の進展等は交通利便の飛躍的増大をもたらした反面、空港周辺地域において航空機騒音問題を引き起こした。特に空港周辺の市街化とあいまって、民間空港の大阪国際空港及び福岡空港や、防衛施設である小松飛行場、横田飛行場、厚木飛行場及び嘉手納飛行場においては、夜間の発着禁止、損害賠償等を求める訴訟が提起された。これらの訴訟のうち、大阪国際空港訴訟以外の訴訟については現在も係争中である。なお、大阪国際空港については、周辺住民からの調停申請を受け、公害調整委員会において調停が成立していたが、2年12月、同調停中の関西国際空港開港までに大阪国際空港の存廃を決定する旨の条項に基づき、地元地方公共団体及び調停団との調整の上存続が決定され、引き続き低騒音型機の導入等騒音対策が推進されることとなっている。
(1)　環境基準の設定等
ア　環境基準
　航空機騒音公害防止のための諸施策の目標となる「航空機騒音に係る環境基準(昭和48年12月27日)は、地域類型の当てはめに従い、WECPNL(加重等価平均感覚騒音レベル)の値を専ら住居の用に供される地域については70以下、それ以外の地域であって、通常の生活を保全する必要がある地域については75以下になるようにするというものである。
　地域の類型の当てはめは、都道府県知事が行うこととなっており、平成元年度末現在で、31都道府県54飛行場周辺において行われている。
イ　環境基準の達成状況等
　昭和58年12月末に環境基準の達成期限又は10年改善目標の達成期限が到来した飛行場等については一部を除き環境基準が達成されるまでには至っていないものの東京国際、大阪国際、福岡等の空港周辺において、環境基準制定当時に比べて騒音の状況は全般的に改善の傾向にある。
　また、近年全国で立地の動きがみられるヘリポート等は、環境基準が適用されない小規模なものが多く、これらの騒音問題の発生の未然防止を図るため、環境庁では平成2年9月環境保全に資するための指針を地方公共団体あて通知した。
(2)　発生源対策
　発生源対策は、航空機の騒音をその発生源である航空機の段階で極力低減させるもので、騒音対策上、最も基本的かつ効果的な施策である。これまで、低騒音型機の導入、騒音軽減運航方式の実施等の発生源対策を推進することにより、航空輸送量の増大に対応しつつ、騒音の及ぶ地域を縮小してきた。
ア　低騒音型機の導入等
　一定の基準以上の騒音を発する航空機の運航を禁止する航空機騒音基準適合証明制度を昭和50年に制度化し、53年には基準の強化を行った。また、騒音問題の深刻な大阪国際空港をはじめとする主要空港を中心として低騒音型機(B767等)を積極的に導入するとともに、騒音の大きな機材の退役を進めており、高騒音機であるB707、DC8等は、63年1月以降我が国における運航が原則として禁止された。
イ　発着規制
　緊急時等を除き、新東京国際空港及び東京国際空港については午後11時から午前6時までの間、大阪国際空港については午後10時から午前7時までの間、ジェット機の発着を禁止している。更に、大阪国際空港においては、午後9時以降定期便のダイヤを設定しないこととしている。
　また、大阪国際空港においては、航空機騒音を軽減する観点から、航空機の発着回数を昭和52年10月以来、1日当たり370回、うちジェット機200回としてきた。しかしながら、発生源対策・周辺対策の進展、地方空港のジェット化の進展、YS-11型機の経年化への対応の必要性等から、関西国際空港開港時までの間の措置として、環境に配慮の上、YS-11型機代替のためのジェット機発着回数枠(1日につき50回)を設定、順次代替することとし、63年12月からはYS-11型機代替のためのジェット機が就航している。
ウ　騒音軽減運航方式
　各空港の立地条件等に応じて、優先滑走路方式、優先飛行経路方式、急上昇方式、カットバック上昇方式、低フラップ角着陸方式及びディレイドフラップ進入方式が採用されている。
(3)　空港周辺対策
　発生源対策を実施してもなお航空機騒音の影響が及ぶ地域については、「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」等に基づき周辺対策を行っている。同法に基づく対策を実施する特定飛行場は、東京国際、大阪国際、福岡等16空港であり、これらの空港周辺において、学校、病院、住宅等の防音工事及び共同利用施設整備の助成、移転補償、緩衝緑地帯の整備、テレビ受信料の助成等を行っている(第2-4-12表)。
　また、大阪国際空港及び福岡空港については、周辺地域が市街化されているため、同法により計画的周辺整備が必要である周辺整備空港に指定され、国及び関係地方公共団体の共同出資で設立された空港周辺整備機構が関係府県知事の策定した空港周辺整備計画に基づき、上記施策に加えて再開発整備事業、代替地造成事業等を実施している。
　周辺対策事業を推進してきた結果、住宅防音工事は昭和60年度に概ね完了し、「航空機騒音に係る環境基準」の目標に定める屋内環境が保持されることとなった。一方、移転跡地を活用しつつ、空港と周辺地域との調和ある発展を図っていく必要があるため、次の施策を講じている。
ア　大阪国際空港周辺の大阪府側地域については、運輸省及び大阪府が約50ヘクタールの緑地を整備することとしており、昭和62年2月に都市計画決定、63年1月に一部区域の事業承認・認可を受け、計画的な整備を進めている。
イ　大阪国際空港及び福岡空港においては、地方公共団体が移転跡地等を利用して行う公園、緑道等の周辺環境基盤施設の整備に対して補助を行っているところであるが、昭和63年度には補助対象空港として新たに函館、仙台、松山、高松及び宮崎の5空港を追加した。
　また、「特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法」に基づき、新東京国際空港では、空港と調和のとれた土地利用を図るため、昭和57年千葉県知事により航空機騒音対策基本方針が決定され、これに基づき航空機騒音障害防止地区等に関する都市計画の策定が進められている。

(4)　防衛施設周辺における航空機騒音対策
　自衛隊等の使用する飛行場周辺の航空機騒音については、自衛隊機等の本来の機能・目的からみて、エンジン音の軽減・低下を図ることは困難であるので、音源対策、運行対策としては、消音装置の使用、飛行方法の規制等についての配慮が中心となっている。この場合の駐留米軍における音源対策、運行対策については、日米合同委員会等の場を通じて協力を要請している。
　自衛隊等の使用する飛行場に係る周辺対策としては、「防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律」を中心に、学校、病院、住宅等の防音工事の助成、建物等の移転補償、土地の買入れ、緑地帯等の整備、テレビ受信料に対する助成等の各種施策が実施されている(第2-4-13表)。
　なお、平成2年度末現在25飛行場周辺について同法に基づく第1種区域等が指定されており、住宅防音工事の助成等が実施されている。
　以上のように自衛隊等が使用する飛行場周辺においては周辺対策の推進及び施策の充実が図られている。