4 新幹線鉄道騒音・振動対策

　新幹線鉄道は、昭和39年の東海道新幹線開業以来、大量高速輸送機関として発展してきたが、一部の沿線地域において騒音・振動が環境保全上大きな問題となった。
　このうち名古屋地区においては、昭和49年3月に東海道新幹線に係る騒音・振動公害の差止め及び損害賠償を求める訴訟が提起されたが、61年4月、発生源対策の一層の推進等を内容とする和解が成立し、解決を見るに至った。
(1)　環境基準の設定等
ア　環境基準等
　新幹線鉄道騒音対策の目標となる「新幹線鉄道騒音に係る環境基準」(昭和50年7月29日)は、地域の類型に応じ、主として住居の用に供される地域については70ホン以下、商工業の用に供される地域等については75ホン以下としており、これが達成され、又は維持されるよう努めるものとしている。
　地域の類型の当てはめは、都道府県知事が行う事となっており、新幹線鉄道の運行しているすべての都府県(21)において行われている。
　政府はこの環境基準の円滑な達成に資するため、昭和51年3月に音源対策及び障害防止対策等の基本的事項を定めた「新幹線鉄道騒音対策要綱」を閣議了解していたが、国鉄の分割・民営化に先立ち、国鉄の事業を引き継ぐ承継法人及び日本鉄道建設公団において同要綱に定める施策の実施を確保し、引き続き騒音対策を推進するため、昭和62年3月に「国鉄改革後における新幹線鉄道騒音対策の推進について」を再度閣議了解した。
　また、新幹線鉄道振動については、昭和51年3月に環境庁長官から運輸大臣に対し、「環境保全上緊急を要する新幹線鉄道振動対策について」が勧告されている。
イ　環境基準等の達成状況
　東海道・山陽新幹線及び、東北・上越新幹線(大宮以北)について、それぞれ環境基準の達成目標期間の最終年が経過したため、環境庁においてその達成状況等を把握したところ、第1部第1-2-1表のとおりとなり、未達成の地域も相当みられる状況にある。一方、75ホンを超える区域の住宅防音工事は申し出のあった対象家屋については東海道・山陽新幹線及び東北・上越新幹線(大宮以北)とも完了しており、環境基準が達成された場合と同等の屋内環境の保持はかなり図られている。
　振動については、前記勧告に基づく振動対策指針値(70dB)の達成状況等を把握したところ昭和61年11月のダイヤ改正後の東海道・山陽新幹線においては、軌道に近い一部の地点を除き大部分の地点で達成されており、また、東北・上越新幹線においては、すべての地点で振動対策指針値(70dB)が達成されていた。
(2)　対策の実施
　東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社は、「新幹線鉄道騒音対策要綱」(昭和51年3月閣議了解)及び環境庁長官の勧告(昭和51年3月)に基づく運輸大臣の通達を受けて、新幹線鉄道騒音・振動障害防止対策処理要綱を策定し、これに基づき音源対策、振動対策及び障害防止対策を実施した。
ア　音源・振動源対策
　東海道・山陽新幹線においては、軌道及び車両の保守管理面の強化のほか、住宅密集地域が連続している地域において新型防音壁を設置する等各種の対策を組み合わせた総合的な音源対策を実施している。
　東北・上越新幹線においては、建設段階で逆L型防音壁の設置等の対策を講じており、現在は住宅が集合する地域における吸音版の増設、レールの削正の深度化等の対策を実施している。
イ　障害防止対策
　騒音レベルが75ホンを超える区域に所在する住宅及び70ホンを超える区域に所在する学校、病院等に対し従来から防音工事の助成等を実施し、申し出のあった対象家屋についてはすべて対策を講じている。
　また、東海道・山陽新幹線において、振動レベルが70デシベルを超える区域に所在する住宅等の防振工事の助成及び移転補償等を実施しており、申し出のあった対象家屋についてはすべて対策を講じている。
(3)　騒音・振動防止技術の研究開発
　音源対策及び障害防止対策をより効果的に実施するため昭和61年度まで国鉄において計画的に推進してきた技術の研究開発は、国鉄分割・民営化後も国鉄の試験研究に関する業務を承継した(財)鉄道総合技術研究所を中心として引き続き推進している。
　平成2年度は、新幹線鉄道振動を更に低減させるため、振動遮断工の研究等を行った。
(4)　在来鉄道騒音・振動
　新幹線鉄道以外のいわゆる在来鉄道についても、騒音・振動に係る苦情・要請が寄せられているなど問題が生じている。特に、昭和63年3月の津軽海峡線、4月の瀬戸大橋線の開通に伴い鉄道騒音・振動問題が発生しており、これに対し各種対策が実施されている。
　環境庁では、在来鉄道騒音振動の指針を検討するための調査を実施するとともに、個々の騒音問題等については、関係機関と連絡をとりながら適切に対処することとしている。