2 道路交通公害対策

(1)　現況
ア　我が国では、高度経済社会の形成過程において都市地域への人口、生産の集中及び急激なモータリゼーションが進展した。自動車保有台数の推移を見ても、昭和46年度末には約2,122万台だったものが、平成元年度末には5,799万台と約2.7倍の伸びを示している(第2-4-1図)。現状においては、依然としてモータリゼーションの進展は衰えを見せていない状況にあり、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿道の都市地域を中心に、自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題が生じている。
イ　自動車排出ガス測定局の測定結果は第2部第2章第1節のとおりである。
　特に、二酸化窒素については、大都市地域を中心にして依然として環境基準を超える測定局が多く残されているなど、改善がはかばかしくない状況にある(第2-4-2表)。
ウ　自動車騒音について、当該地域の騒音を代表すると思われる地点又は騒音に係る問題を生じやすい地点について、この実態を把握するため、平成元年中に都道府県、市町村及び特別区が実測した4,596測定点の測定結果をみると、第2-4-3図のとおりである。騒音に係る環境基準を達成している測定展は616地点(全測定点の13.4%)、また、要請限度(「騒音規制法」第17条第1項の限度)を超える測定点は1,407地点(同じく30.6%)となっている。環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況を区域の区分別に見ると、第2-4-4図のとおりであり、住居の用に供されているため静穏の保持を必要とする第2種区域において、特に環境基準の達成率が低く、2,329測定点中、環境基準を達成している測定点は96地点、4.1%、要請限度を超過している測定点は1.014地点、43.5%となっている。また、時間の区分別に見ると、第2-4-5図のとおりであり、4,596測定点中、夜間は、環境基準を達成している測定点は1,683地点、36.6%とその割合が高いが、逆に要請限度を超過している測定点も1,136地点、24.7%とその割合が高くなっている。なお、測定時期、測定時間等が年によって必ずしも一致していないため、単純に比較することはできないが、昭和60年から5年間継続して同一地点で測定している975測定点における環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況は、第1部第1-2-19図のとおりであり、顕著な改善の傾向がみられず、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿道の都市地域を中心に、要請限度を超過するなど騒音の著しい地区が多く残されている(第2-4-6図)。

(2)　対策の方向
ア　環境基準と法制度
　「公害対策基本法」の規定に基づき、大気汚染、騒音に係る環境基準等が定められており、これを目標として道路交通公害防止のための総合的な施策が進められている。
　「大気汚染防止法」、「騒音規制法」では、自動車構造の改善により自動車排出ガス、騒音の低減を図るため、環境庁長官が自動車排出ガスの量、騒音の大きさの許容限度を定めるとともに、運輸大臣が「道路運送車両法」に基づく道路運送車両の保安基準で規制に関し必要な事項を定める場合には、この許容限度が確保されるよう考慮しなければならないこととされている。また、都道府県知事が、その測定レベルが一定の限度を超えたときは都道府県公安委員会に対して、「道路交通法」の規定による措置をとるべきことを要請することとされ、また、必要があると認めるときは、当該道路の部分の構造の改善その他自動車排出ガスの濃度、騒音の大きさの減少に資する事項に関し、道路管理者等に意見を述べることができるとされている(第2-4-7表)。
　また、「振動規制法」においては、都道府県知事が道路交通振動についてその測定レベルが一定の限度を超え、道路周辺の生活環境が著しく損なわれていると認めるときは、道路管理者に対し、当該道路の部分について道路交通振動の防止のため舗装、維持又は修繕の措置を要請し、又は都道府県公安委員会に対し、「道路交通法」の規定による措置をとるべきことを要請することとされている。
　なお、道路管理者及び都道府県公安委員会に対する道路交通振動に係る要請は、ここ数年行われていない。
イ　対策の体系
　大都市地域を中心とした窒素酸化物による大気汚染の改善が進まない一因として、自動車排出ガスの問題がある。自動車からの排出ガス量は自動車交通量の伸びが著しいことや、貨物車等に占めるディーゼル車の割合の増加等により、従来から進めてきた単体規制の効果が相殺されたため、顕著に低減はしていないと考えられる。このため、自動車単体対策に加え、物流の合理化、公共輸送機関の整備、バイパス・環状道路を環境保全に配慮しつつ整備すること、交差点構造の改良、交通管制システムの整備等による交通流の分散、円滑化等の自動車交通対策を総合的に推進する必要がある。
　自動車本体からの騒音は、エンジン、吸排気系、駆動系、タイヤ等から発生するが、沿道においては、自動車本体から発生する騒音に、交通量、通行車種、速度、道路構造、沿道土地利用等の各種の要因が複雑に絡み合って自動車騒音として問題となっている。また、道路周辺における振動についても、自動車重量、走行条件及び路面の平坦性、舗装構造、路床条件等の道路構造等の要因もあいまって道路交通振動問題となっている。これらの騒音・振動問題を抜本的に解決するためには、自動車の構造の改善による騒音の低減に加え、走行状態の改善等の発生源対策、交通流対策、道路構造の改善、沿道対策等の諸施策を総合的に推進していく必要がある(第2-4-8図)。
ウ　対策の方向
　道路交通公害対策については、当面、以下の方向で対策の推進を図る必要がある。
(ア)　大都市地域等における窒素酸化物等の排出ガス対策
?　自動車単体対策として、後に述べるように、自動車排出ガス規制の一層の強化を進めるとともに最新規制適合車などのより低公害の車種への早急な代替を図る。
　また、低公害車については、電気自動車、メタノール自動車のほか、CNG(圧縮天然ガス)自動車、ハイブリッドバス、LPG併用バス等についても、実用化されている分野もあり、これらの一層の性能向上を図る等より広い分野への実用化に向けた研究開発を強力に推進するとともに大量普及を図るため、使途の拡大など各分野での普及導入を積極的に推進する。
?　自動車交通対策としては、自家用トラックから輸送効率の良い営業用トラックへの転換や共同輸配送等による物資輸送の効率向上によりトラック走行量の抑制を図る物流対策、公共交通機関の整備、利便性の向上等により乗用車利用の抑制を図る人流対策及び環状道路等を環境保全に配慮しつつ整備することや交通管制システムの整備、交差点構造の改良等によって、交通の分散と円滑化を図る交通流対策を総合的かつ計画的に推進する。
(イ)　道路交通騒音対策
?　個別の問題地域において従来からの対策の充実・強化を図るとともに、住宅防音工事の助成、バイパス等への大型車の誘導等を推進する。
?　地域特性に応じた抜本的な対策として、大都市地域においては物流対策、人流対策等による自動車交通総量の抑制、物流施設の適正配置等による大型車の都心部への乗り入れ抑制、沿道土地利用の適正化を推進し、また、幹線道路沿道の都市地域においてはバイパス等を環境保全に配慮しつつ整備することにより大型車の都市内通過を抑制する。
?　自動車の適正な維持・管理、運転方法の啓蒙、従来より低騒音な車の普及等を推進するとともに、各種騒音低減技術の開発促進に努め、単体規制の強化等の検討に資する。
(ウ)　対策推進体制の整備等
　道路交通公害対策の推進については、国において関係省庁間の緊密な連絡・協力体制の下に国が行うべき対策を推進するとともに、地方が行うべき対策を支援していく必要がある。また、道路交通公害問題は、極めて地域に密着した問題であるので、その解決のためには、各都道府県が中心となって、必要に応じ国の出先機関なども参加した協議会等を活用して、地域の態様に応じた実効ある対策を取りまとめる必要がある。
　上記の取組の方向に沿って、環境庁では道路交通騒音の防止に係る総合的な計画の策定方法等について都道府県に示し、地域の実情に即した具体的な取組に資するとともに、モデル地区において調査等を実施している。
　このほか、公害防止計画においても、施策の積極的な推進を図ることとしている。
　窒素酸化物対策については、関係省庁・地方公共団体の協力を得て、京浜・阪神地区を対象とする各種交通対策等に係る計画の推進をしている。また、「公害健康被害の補償等に関する法律」に基づき公害健康被害補償予防協会に置かれた基金(以下「公健法の基金」により、最新規制適合車等への代替促進、大気汚染に係るキャンペーン活動等を実施している。このほか、環境保全総合調査研究促進調整費を活用し、関係省庁において環境保全に資する事業の推進のための各種調査が実施されており、その成果を踏まえ、早急な実施を図ることとしている。
　低公害車の普及については、地方公共団体における電気自動車・メタノール自動車の試用モニター調査を引続き行うほか、公健法の基金により電気自動車・メタノール自動車の普及への助成を行っている。また、電気自動車、メタノール自動車については、自動車税、自動車取得税等の課税の特例措置が講じられている。普及啓発については、平成2年度に、全国8か所において低公害車フェアを開催したほか、5月には公健法の基金を活用して高性能電気自動車「NAV」を試作し、12月には環境庁の庁用車に低公害車を使用するなどして、低公害車を積極的にPRし、国民の理解を深めるための試作を推進した。このような低公害車の普及促進の取組みと並行して、「低公害普及基本構想」を取りまとめ、次いで電気自動車普及促進懇談会、メタノール自動車普及促進懇談会などで低公害車の性能の状況、研究開発の状況、普及に向けての方策等について取りまとめたところであり、今後は大量普及を図るため、地方公共団体への導入推進をはじめとする低公害車の普及計画づくりなど計画的な普及拡大を図る。
　また、環境庁では、窒素酸化物対策の計画的な総合的な取組に資するため、総量規制3地域を中心として、平成5年度までを見通した新たな中期展望を取りまとめたところであり、これに基づき、従前からの対策の充実・強化を図るとともに地域全体の自動車排出ガスの総量の抑制については、平成2年11月に中間取りまとめを行ったところであるが、これらの新たな対策についてさらに検討を進めることとしている。

(3)　自動車構造の改善
ア　排出ガス対策
　自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては昭和48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制が開始された。その後、ガソリン・LPG乗用車については、53年度に47年10月の中央公害対策審議会の中間答申に示された当初目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)が実施され、未規制時に比べ10分の1以下に削減されるという厳しい基準となっている。
　ガソリン・LPG乗用車以外の自動車(トラック・バス等)に対する規制は、昭和48〜49年度に開始された後、50年度規制及び52年度規制により逐次強化され、さらに、窒素酸化物に係る排出ガス規制を一層強化するため、52年12月に中央公害対策審議会から二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制は全車種について54年規制として実施し、第二段階の規制は技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施し、58年までにすべての車種に実施した。
　さらに、ディーゼル自動車から排出されるディーゼル黒煙については、新車に対し昭和47年から、使用過程車に対し50年から規制(汚染度50%)が実施されている。
　自動車排出ガスについては、以上のとおり、逐次規制強化してきたところであるが、自動車台数の増大、交通量の増加等により、大都市等自動車交通量の多い地域においては、窒素酸化物及び粒子状物質の一層の排出量低減が必要となっている。このため、昭和60年11月、中央公害対策審議会に対し、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について諮問した。これに対する61年7月の中間答申等を踏まえ、大型ディーゼルトラックの窒素酸化物の15%削減、ライトバン等軽量トラックの乗用車並み規制等の規制強化を平成2年までに実施した。
　また、ディーゼル乗用車についても窒素酸化物30%を削減する規制強化を2年及び4年に実施することとしている。
　さらに、元年12月には、次のような内容の最終的な答申がまとめられ、短期(5年以内)及び長期(10年以内)の2段階の目標値を通じて実施することとされている(第2-4-9表、第2-4-10表)。
(ア)　窒素酸化物の大幅低減
?　ディーゼル車等の窒素酸化物の排出レベルの3〜6割の削減
?　直噴式の副室式レベルへの低減
?　将来的なディーゼル車のガソリン車レベルへの低減を目指した低減目標の設定
(イ)　粒子状物質対策の抜本的見直し
?　ディーゼル車の粒子状物質排出レベルの6割以上の削減
?　ディーゼル黒煙の排出レベルを半減
(ウ)　軽油中の硫黄分の低減
　窒素酸化物及び粒子状物質の低減対策に関連する軽油中の硫黄分について約10分の1のレベルまで低減
(エ)　測定モードの見直し等
?　測定モードの最高速度の改定
?　アイドル、低速走行を重視した測定モードの設定
?　濃度規制から重量規制への変更
(オ)　関連の諸対策
　関連の諸対策として新車への代替促進、低公害車の導入普及、使用過程車対策、交通対策、固定発生源対策の一層の推進。
　この答申に沿って、平成3年に測定モードを変更し4年から6年までに短期目標を達成するため、3年3月、環境庁においては自動車排出ガスの量の許容限度を、運輸省においては道路運送車両の保安基準をそれぞれ改正した。また、長期目標については、自動車メーカー等に技術開発を促しつつ、今後、継続的に技術評価を行い、できるだけ早期の達成を図ることとしている。
　また、軽油中の硫黄分の低減を促進するため、所得税、法人税の軽減措置を図っているところであり、平成3年度から固定資産税の軽減措置が創設されることとなった。
　さらに、大気汚染を早期に改善させるための方策として、汚染寄与度の高い古年式ディーゼルトラック、バスを廃車して、最新の排出ガス規制に適合したトラック・バスに代替することを促進するため、平成2年度から自動車取得税及び自動車税の軽減、特別償却制度等の税制上の優遇措置や日本開発銀行、中小企業金融公庫等からの買換資金に係る低利融資制度を創設し、実施しているところである。
イ　騒音対策
　自動車構造の改善により、自動車本体から発生する騒音の大きさそのものを減らす発生源対策として、すべての自動車及び原動機付自転車を対象として自転車騒音規制が実施されている。
　まず、新車に対しては、昭和46年に、従来の定常走行騒音及び排気騒音の規制の強化に加え、市街地を走行する際に発生する最大の騒音である加速走行騒音についても規制が開始された。加速走行騒音については、51・52年規制として特に影響の大きい大型車及び大排気量の二輪車を中心に規制強化を行った。
　さらに、自動車騒音(加速走行騒音)規制を一層強化するため、昭和51年6月に中央公害対策審議会から「自動車騒音の許容限度の長期的設定方策について」答申がなされ、二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制については、全車種54年規制として実施するとともに、第二段階の規制については、自動車公害防止技術評価検討会を設け、技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施してきたところであるが、環境騒音に与える影響が大きく懸案となっていた大型トラック等の車種に対する60年規制、大型トラクタ等の車種に対する61年規制、小型二輪車に対する62年規制をもってすべての車種に対して実施されたことになる。また、不正改造等による騒音公害防止のため、排気騒音測定方法に代えて、街頭における測定が容易な近接排気騒音測定方法による規制を二輪車について61年6月から、四輪車についても乗用車は63年6月から、それ以外の四輪車については平成元年6月からそれぞれ実施したところである。
　なお、使用過程車に対しても、定常走行騒音及び近接排気騒音について規制が実施されている。
　また、これらの規制を担保するため、自動車騒音についても新規検査、継続検査等が行われ、さらに、街頭における整備不良車両に対する検査等が実施されている。
　今後とも自動車本体からの騒音の低減対策については、所要の対策を引き続き実施することとしている。

(4)　交通管理
　安全で円滑な交通流を形成し、維持することは、自動車交通に起因する大気汚染・騒音・振動の低減を図る意味から重要なことである。交通管理者としての立場から、警察において、道路交通公害の防止の面から講じている対策には次のようなものがある。
ア　幹線道路においては、交通管制センターの新設、既設センターのエリア拡大と高性能化、感応化・系統化等の信号機の高度化により、交差点における発進・停止回数を減少させるとともに、交通情報提供機能の充実による交通流の配分、誘導により、窒素酸化物や地球温暖化の原因である二酸化炭素等の排出ガス及び騒音・振動等の低減を図っている。
イ　人口3万人以上の都市においては、都市総合交通規制の実施により都市の環境の改善に努めているが、その主な内容は次のとおりである。
?　生活区域に生活ゾーンを設定し、その特性に応じて、一方通行、大型車通行止め、最高速度規制等の各種交通規制を組み合わせた生活ゾーン規制を実施し、良好な生活環境の確保に努めている。
?　バス優先通行帯の指定、パーク・アンド・ライドを推進すること等により、自家用自動車から大量公共輸送機関への利用の転換を促し、自動車交通総量の抑制に努めている。　特に、最近では、暴走族等の走行により発生する騒音に対する住民の苦情が急増しているため、高速走行抑止システムの整備等により暴走が行われにくい環境づくりを進めている。
(5)　道路構造の改善及び沿道環境の整備
　騒音・大気汚染等に対する道路整備の面からの対応としては、既成市街地における沿道環境の保全に資するバイパス・環状道路の整備による道路交通の分散・円滑化、道路の機能、交通量、沿道土地利用の状況等を考慮した道路構造の採用、交差点の立体交差化等による渋滞箇所の解消、交通混雑の解消等に資する新交通システム等の整備、道路の維持修繕の強化、環境施設帯、遮音壁等の整備、道路緑化等による親しみとうるおいのある道路環境の整備を推進しているほか、道路地下空間等を利用した新たな物流システムの検討を行っている。また、バイパス等の整備に当たっては、必要に応じ環境影響評価を適切に実施し、公害の未然防止に努めている。
　また、沿道対策として、「幹線道路の沿道の整備に関する法律」に基づく沿道整備道路が、平成2年度末現在で5路線延べ約103km指定されている。このうち都道羽田上高井戸岩渕線(環状8号線)練馬区内0.8kmをはじめとして、25地区、53.5kmについて沿道整備計画が決定され、その実現を支援するため、緩衝緑地建築物の建築費の負担、防音工事の助成、市町村の土地買入れ資金の無利子貸付けを実施している。
　なお、高速自動車国道等の周辺の住宅で騒音による影響が著しいものに対して、緊急的措置として防音工事の助成等を行っており、平成2年度末までに実施した戸数は約42,000戸である。
　また、昭和60年度より発足した道路開発資金制度において、沿道環境の向上に資する建築物の建築等に対する長期の低利融資を実施している。
　このほか、各道路管理者においては、道路管理業務の一環として、道路交通情報を収集、提供するとともに、過積載車両等の指導取締りを実施すること等により沿道環境の保全に努めている。なお、過積載車両等に対し、平成元年度には86万409件の措置命令を行った。
(6)　物流の効率化
　自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題の解決を図るためには、自動車単体についての対策とならんで、このような公害を発生することの少ない交通体系を形成することが重要である。このような観点より、運輸省では、次のような物流の効率化のための施策を講じることにより、道路交通公害の防止を図っている。
　幹線貨物輸送の分野においては、トラックから省エネルギー、低公害型の大量輸送機関である鉄道、海運へ輸送を転換し、トラックとの協同一貫輸送を図るモーダルシフトを推進している。また、都市内・地域内輸送の分野においては、自家用トラックに比べ輸送効率の面で優れている営業用トラックの利用の促進を図るほか、トラックについての共同輸配送を推進している。
　さらに、倉庫団地、トラックターミナル等の物流拠点の集約化・適正配置を積極的に進め、これにより交錯輸送の減少を図っている。