2 道路交通公害対策

(1)　現況
ア　我が国では、高度経済社会の形成過程において都市地域への人口、生産の集中及び急激なモータリゼーションが進展した。自動車保有台数の推移を見ても、昭和40年度末には約810万台だったものが、61年度末には5,022万台と約6倍の伸びを示している(第2-4-1図)。現状においては、依然としてモータリゼーションの進展は衰えを見せていない状況にあり、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿線の都市地域を中心に、自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題が生じている。
イ　道路周辺における大気汚染の状況を把握するために沿道に設置されている自動車排出ガス測定局の測定結果は第2部第2章第1節のとおりである。
　特に、二酸化窒素については、大都市地域を中心にして依然として環境基準を超える測定局が多く残されているなど、改善がはかばかしくない状況にある(第2-4-2表)。
ウ　自動車騒音について、当該地域の騒音を代表すると思われる地点又は騒音に係る問題を生じやすい地点について、この実態を把握するため、61年中に都道府県、市町村及び特別区が実測した4,179測定点の測定結果でみると、第2-4-3図のとおりである。騒音に係る環境基準を達成している測定点は607点(全測定点の14.5%)、また、要請限度(騒音規制法第17条第1項の限度)を超える測定点は1,077点(同じく25.8%)となっている。環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況を区域の区分別に見ると、第2-4-4図のとおりであり、住居の用に供されているため静穏の保持を必要とする第2種区域において、特に環境基準の達成率が低く、2,054測定点中、環境基準を達成している測定点は83点、4.0%、要請限度を超過している測定点は785点、38.2%となっている。また、時間の区分別に見ると、第2-4-5図のとおりであり、4,179測定点中、夜間は、環境基準を達成している測定点は1,722点、41.2%とその割合が高いが、逆に要請限度を超過している測定点も821点、19.6%とその割合が高くなっている。
　なお、測定時期、測定時間等が年によって必ずしも一致していないため、単純に比較することはできないが、57年から5年間継続して同一地点で測定している830測定点における環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況は、第2-4-6図のとおりであり、顕著な改善の傾向がみられず、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿線の都市地域を中心に、要請限度を超過するなど騒音の著しい地区が多く残されている(第2-4-7図)。

(2)　対策の方向
ア　環境基準と法制度
　公害対策基本法の規定に基づき、大気汚染、騒音に係る環境基準等が定められており、これを目標として道路交通公害防止のための総合的な施策が進められている。
　大気汚染防止法、騒音規制法では、自動車構造の改善により自動車排出ガス、騒音の低減を図るため、環境庁長官が自動車排出ガスの量、騒音の大きさの許容限度を定めるとともに、運輸大臣が道路運送車両に基づく道路運送車両の保安基準で規制に関し必要な事項を定める場合には、この許容限度が確保されるよう考慮しなければならないこととされている。また、都道府県知事が、その測定レベルが一定の限度を超えたときは、都道府県公安委員会に対して、道路交通法の規定による措置をとるべきことを要請することとされ、また、必要があると認めるときは、当該道路の部分の構造の改善その他自動車排出ガスの濃度、騒音の大きさの減少に資する事項に関し、道路管理者等に意見を述べることができるとされている(第2-4-8表、第2-4-9表)。
　また、振動規制法においては、都道府県知事が道路交通振動についてその測定レベルが一定の限度の超え、道路周辺の生活環境が著しく損なわれていると認めるときは、道路管理者に対し、当該道路の部分について道路交通振動の防止のため舗装、維持又は修繕の措置を要請し、又は都道府県公安委員会に対し、道路交通法の規定による措置をとるべきことを要請することとされている(第2-4-10表、第2-4-11表)。

イ　対策の体系
　大都市地域を中心とした窒素酸化物による大気汚染の改善が進まない一因として、自動車排出ガスの問題がある。自動車からの排出量は自動車交通量の伸びが特に窒素酸化物の排出量の多い車種で大きいことや、貨物車等に占めるディーゼル車の割合の増加等により顕著に低減はしていないと考えられる。このため、自動車1台1台からの排出量を抑制するための自動車単体対策に加え、物流の合理化等による貨物車の交通量の抑制、公共輸送機関の整備等による乗用車の交通量の抑制、バイパス道路を環境保全に配慮しつつ整備すること、交差点構造の改良、交通管制システムの整備等による交通流の円滑化等の諸対策を総合的に推進する必要がある。
　自動車本体からの騒音は、エンジン、吸排気系、駆動系、タイヤ等から発生するが、沿道においては、自動車本体から発生する騒音に、交通量、通行車種、速度、道路構造、沿道土地利用等の各種の要因が複雑に絡み合って自動車騒音として問題となっており、また、道路周辺における振動についても、自動車重量、走行条件及び路面の平坦性、舗装構造、路床条件等の道路構造等の要因もあいまって道路交通振動問題となっている。これらの騒音・振動問題を抜本的に解決するためには、自動車構造の改善による騒音の低減に加え、走行状態の改善等の発生源対策、交通流対策、道路構造の改善、沿道対策等の諸施策を総合的に推進していく必要がある(第2-4-12図)。

ウ　対策の方向
　道路交通公害対策については、今後とも自動車交通量の増大が予想されるなかで、窒素酸化物等の排出ガス対策、騒音対策それぞれについて一層の取組の強化が必要であり、当面、以下の方向で対策の推進を図る必要がある。
(ア)　大都市地域等における窒素酸化物等の排出ガス対策
?　自動車単体対策として、自動車排出ガス低減対策に加え、最新規制適合車や副室式のディーゼル車などの、より低公害の車種への代替の促進を図り、電気自動車等の低公害車については、その特性に応じた用途への普及・導入を図る。
?　自動車交通対策としては、物資輸送の効率を高めることによって、トラック走行量の抑制を図る物流対策、公共交通機関の利便性を高めること等によって乗用車利用の抑制を図る人流対策及び環状道路等を環境保全に配慮しつつ整備することや交通管制システムの整備、交差点構造の改良等によって、交通の分散と円滑化を図る交通流対策を総合的かつ計画的に推進する。
(イ)　道路交通騒音対策
?　個別の問題地域において従来からの対策の充実・強化を図るとともに、住宅防音工事の助成、バイパス等への大型車の誘導等を推進する。
?　地域特性に応じた抜本的な対策として、大都市地域においては物流の合理化等による自動車交通総量の抑制、物流施設の適正配置等による大型車の都心部への乗り入れ抑制、適正な沿道土地利用対策を推進し、また、幹線道路沿線の都市地域においてはバイパス等を環境保全に配慮しつつ整備することにより大型車の都市内通過を抑制する。
?　自動車の適正な維持・管理、運転方法の啓もう、低騒音車の普及等を推進するとともに、各種騒音低減技術の開発促進に努める。
(ウ)　対策推進体制の整備
　道路交通公害問題は、極めて地域に密着した問題であり、その解決のためには、各都道府県が中心となって、必要に応じ国の出先機関なども参加した協議会等を活用して、地域の態様に応じた実効のある対策を取りまとめる必要がある。また、国においては、関係省庁間の緊密な連絡・協力体制のもとに国が行うべき対策を推進するとともに、地方が行う対策を支援していく必要がある。
　上記の取組の方向に沿って、環境庁では、道路交通騒音問題について都道府県を中心とした地域レベルの具体的な取組に資するため、道路交通騒音の防止に係る総合的な計画の策定方法等についての検討を進めてきたところである。また、今後、地方における道路交通騒音防止対策の推進に資するため、必要な調整を図りつつ、モデル地区において調査等を実施していくこととしている。また、窒素酸化物対策については、関係省庁・地方公共団体等から構成される検討会において、京浜・阪神地域を対象とした検討を行い、65年度を目途とした計画として取りまとめたところであり、各種交通対策等について、今後その推進を図ることとしている。さらに、交通公害対策を重点施策の一つとする公害防止計画については、対策をより具体的に記述し、施策の積極的な推進を図ることとしている。このほか、61年度より、環境保全総合調査研究促進調整費を活用して、国立公害研究所及び関係省庁において環境保全に資する個々の具体的事業の推進を図るための各種調査が実施されており、これらの成果を踏まえ、その早急な実施を図ることとしている。
　また、低公害車の普及については地方公共団体における電気自動車・メタノール自動車の試用モニター調査を引き続き行い、今後の本格的な普及に向けて経済性等に関する検討を深めるとともに、低公害車の普及方針についての検討会の結果を踏まえ、電気自動車についてはゴミ収集車等その特性を生かせる分野での普及を推進し、メタノール自動車については、市内走行試験の実施、燃料規格設定のための研究等を行い、ディーゼル車からの代替に向けて、特に中大型トラック・バスへの導入のための施策を推進する。また、電気自動車及びメタノール自動車については、従来より自動車税、自動車取得税等の課税の特例措置が講じられているところである。
　さらに、「公害健康被害の補償等に関する法律」に基づく基金により、低公害車の普及、最新規制適合車の代替促進、共同輸配送の推進等の地域の大気環境改善に資する各種環境改善事業を行うこととしている。
(3)　自動車構造の改善
ア　排出ガス対策
　自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制が開始された。その後、ガソリン・LPG乗用車については、53年度に47年10月の中央公害対策審議会の中間答申に示された当初目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)が実施され、未規制時に比べ10分の1以下に削減されるという厳しい基準となっている。
　ガソリン・LPG乗用車以外の自動車(トラック・バス等)に対する規制は、48〜49年度に開始された後、50年度規制、52年度規制により、逐次強化され、さらに、窒素酸化物に係る排出ガス規制を一層強化するため、52年12月に中央公害対策審議会から二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制は全車種54年規制として実施するとともに、第二段階の規制は、自動車公害防止技術評価検討会を設け、自動車排出ガス低減技術の開発状況の評価検討を行い、技術開発の促進を図りつつ、技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施し、58年までにすべての車種に実施した。
　また、ディーゼル乗用車については、近年における増加傾向等を踏まえ、56年5月に自動車公害防止技術評価検討会において新たな二段階の目標値が示されたことから、現在その早期達成に向け技術評価を進めており、このうち第一段階目標値に基づく規制を62年までに実施した(第2-4-13表)。
　さらに、ディーゼル車から排出されるディーゼル黒煙については、新車に対し47年から、使用過程車に対し50年から、汚染度50%による規制が実施されている。
　自動車排出ガスについては、以上のとおり、逐次規制強化してきたところであるが、自動車台数の増大、交通量の増加等により、大都市等自動車交通量の多い地域においては、窒素酸化物及び粒子状物質の一層の排出量低減が必要となっている。このため、60年11月、中央公害対策審議会に対し、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について諮問し、自動車排出ガス専門委員会で審議のうえ、61年7月、中間答申が取りまとめられた。本中間答申においては、窒素酸化物対策の緊要性にかんがみ、窒素酸化物に関し、63年末から65年末を目途とした大型ディーゼルトラックの15%削減、ライトバン等軽量トラックの乗用車並み規制等の低減目標値が示され、これに基づき、62年1月、許容限度等の強化が行われ(第2-4-14表、第2-4-15図)、63年から65年にかけて規制強化が実施されることとなった。
　中央公害対策審議会は、引き続き窒素酸化物及び粒子状物質の低減、排出ガスの試験方法等について、審議を進めているところであり、これを踏まえて所要の施策を進めることとしている。
　また、新規制適合車への代替を促進するため、63年規制適合車に続いて、64年規制適合車についても自動車税及び自動車取得税の課税の特例措置が講じられることとなった。

イ　騒音対策
　自動車構造の改善により、自動車本体から発生する騒音の大きさそのものを減らす発生源対策として、すべての自動車及び原動機付自転車を対象として自動車騒音規制が実施されている。
　新車に対しては、46年に、従来の定常走行騒音及び排気騒音の規制の強化に加え、市街地を走行する際に発生する最大の騒音である加速走行騒音についても規制が開始された。加速走行騒音については、51・52年規制として特に影響の大きい大型車及び大排気量の二輪車を中心に規制強化を行った。
　さらに、自動車騒音(加速走行騒音)規制を一層強化するため、51年6月に中央公害対策審議会から自動車騒音の許容限度の長期的設定方策について答申がなされ、二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制については、全車種54年規制として実施するとともに、第二段階の規制については、自動車公害防止技術評価検討会を設け、技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施してきたところであるが、環境騒音に与える影響が大きく懸案となっていた大型トラック等の車種に対する60年規制、大型トラック等の車種に対する61年規制、小型二輪車に対する62年規制をもってすべての車種に対して実施されたことになる。また、不正改造等による騒音公害の抑止のため、排気騒音測定方法に代えて、街頭における測定が容易な近接排気騒音測定方法による規制を使用過程車も含め、二輪車について61年6月から実施しており、四輪車についても乗用車は63年6月から、それ以外の四輪車については64年6月から、それぞれ実施することとしている。
　また、これらの規制を担保するため、自動車騒音についても新規検査、継続検査等が行われ、さらに、街頭における整備不良車両に対する検査等が実施されている。
　今後とも自動車本体からの騒音の低減対策については、所要の対策を引き続き実施することとしている。
(4)　交通管理
　自動車交通に起因する大気汚染・騒音・振動の低減を図るため、交通管理面から、地域の特性に応じた安全で円滑な交通流の形成を図り、これを維持することが必要である。都道府県公安委員会においては、都市総合交通規制の実施、交通管制センターによる信号機の広域制御及び交通情報の収集・提供による交通の誘導・分散等により、大気汚染・騒音・振動の低減に努めている。
　都市総合交通規制は、人口3万人以上の都市を対象に実施しており、その主な内容な次のとおりである。
?　生活区域に生活ゾーンを設定し、その特性に応じて、一方通行、大型車通行止め、最高速度規制等の各種規制を組み合わせた生活ゾーン規制を実施し、良好な生活環境の確保を図ること。
?　バス優先通行、駐車禁止等の交通規制によって、自家用自動車交通から大量公共輸送機関への転換を促し、自動車交通総量の抑制を図ること。
　交通管制センターについては、管制エリアの拡大と機能の高度化を図り、信号機の広域制御化を行うとともに、エリア外の幹線道路については信号機の系統化等を行い、交差点における発進・停止回数を減少させ、騒音等の防止を図っている。また、(財)日本道路交通情報センター等を通じ交通情報を提供し、交通流の改善を図り、騒音等の防止に努めている。
　騒音・振動等を拡大させる過積載車両に対しては、62年中には11万5,693件の取締りを行った。
　また、自動車による騒音・振動の著しい路線の個別対策として、週末の大型車通行規制、夜間における大型車等の道路中央寄り部分の走行を指定する通行区分指定等の施策を講じている。
(5)　道路構造の改善及び沿道環境の整備
　騒音・大気汚染等に対する道路の面からの対応としては、既成市街地における沿道環境の保全に資するバイパス・環状道路を整備し道路機能の分化を推進するとともに、道路の機能、交通量、沿道土地利用の状況等を考慮した道路構造の採用、遮音壁、環境施設帯等の設置、植樹帯等による道路の緑化及び良好な路面の保全等を推進している。
　また、沿道環境対策として、高速自動車国道等の有料の自動車専用道路周辺の住宅のうち、騒音による影響の特に著しいものについて、緊急的措置として防音工事の費用の助成等を行っており、62年度末までに約33,920戸について所定の対策を実施している。
　さらに、幹線道路の周辺について、道路交通騒音により生ずる障害の防止と適正かつ合理的な土地利用を図り、もって円滑な道路交通の確保と良好な市街地の形成に資することを目的とする「幹線道路の沿道の整備に関する法律」が55年に施行された。この法律に基づく沿道整備道路の指定延長は、62年度末現在5路線延べ約93kmとなっている。このうち都道羽田上高井戸岩渕線(環状8号線)練馬区内0.8kmをはじめとして、18地区、約33kmについて沿道整備計画が決定され、60年度から緩衝建築物の建築費等の負担及び防音工事の助成、61年度から市町村の土地買入れ資金の無利子貸付けを実施している。
　また、60年度より発足した道路開発資金制度において、沿道環境の向上に資する建築物の建築等に対する長期の低利融資を実施している。
　このほか、各道路管理者においては、道路管理業務の一環として、道路交通情報を収集、提供するとともに、重量車、大型車等特殊車両の違法な運行の指導取締りを実施すること等により沿道環境の保全に努めている。なお、特殊車両等に対し、61年度には22万338件の措置命令を行った。