2 窒素酸化物対策

(1)　二酸化窒素の環境基準
　二酸化窒素に係る環境基準については、53年7月に環境庁告示第38号(以下、本項において「告示」という。)をもって「1時間値の1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内又はそれ以下であること」と改定されるとともに、1日平均値が0.06ppmを超える地域にあっては原則として7年以内に0.06ppmが達成されるよう努め(告示第2の1)、また、1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内にある地域にあっては、原則として、このゾーン内において、現状程度の水準を維持し、又はこれを大きく上回ることとならないよう努める(告示第2の2)ものとされた。
(2)　固定発生源対策
ア　全国一律の排出規制の実施
　固定発生源に対する全国一律の窒素酸化物の排出規制については、48年8月の第1次規制以降、4次にわたり排出規準の強化及び対象施設の拡大を行ってきており、さらに、58年9月には、窒素酸素化物の発生率が高い石炭等の固定燃料への燃料転換等のエネルギー情勢の変化に対応するため、固定燃焼ボイラーに係る排出基準の強化等を行った。また、60年6月からは小型ボイラーを規制対象施設に追加した。
　窒素酸化物の排出基準については、参考資料のとおりである。
イ　総量規制の実施
(ア)　総量規制の導入
　工場、事業場が集合し、ばい煙発生施設ごとの排出規制では環境基準の確保が困難であると認められる地域については、56年6月、「大気汚染防止法施行令」の一部改正を行ない、窒素酸化物に係る総量規制制度を導入することとし、環境基準を確保するために所要の削減対策を実施することが特に緊要であると認められた東京都特別区等地域、横浜市等地域及び大阪市等地域の3地域を総量規制地域として指定した。
　総量規制の導入を保留した名古屋市等地域並びに検討を続けることとした北九州市等地域及び神戸市等地域については、地方公共団体が独自に要綱等による窒素酸化物対策の推進を図っているところである。
(イ)　総量規制の実施等
　56年6月に総量規制地域に指定された3地域においては、57年から総量規制が実施されており、60年3月末には、既設の工場、事業場にも、総量規制基準が適用された。
　また、特定工場等に設置されている一定規模以上のばい煙発生施設については、窒素酸化物に係るばい煙濃度の測定も原則として常時行うこととされている。
　なお、3地域の総量削減計画及び総量規制基準の概要は参考資料のとおりである。
ウ　窒素酸化物排出低減技術の開発状況
　固定発生源から排出される窒素酸化物の低減技術については、排煙脱硝技術、抵NOx燃焼技術等があり、50年以来その開発状況等を継続して調査し、把握に努めている。
　最近における抵NOx燃焼技術の進歩には著しいものがあり、二段燃焼法、抵NOxバーナーの採用等により、相当程度の窒素酸化物排出低減効果を得る燃焼技術が既に普及している状況にある。
　排煙脱硝装置の設置基数及び処理能力は、第2-2-2図にみるように着実に増加している。技術開発の状況についてみると、方式としては大半が乾式選択接触還元法であり、それ以外に無触媒還元法、湿式直接吸収法、湿式酸化吸収法がある。クリーン排ガスやセミダーティ排ガスについては、実機が順調に稼動している。石炭の燃焼ガスのようなダーティ排ガスについても、従来の集じん装置と組み合せた抵ダスト脱硝方式のみならず、高ダスト脱硝方式についても実機の運転の段階に入っているなど、技術の信頼性が向上している。このように石炭の性状、集じん特性、経済性、用地等各施設の実情に応じた方式の選択が行えるようになりつつある。

(3)　自動車排出ガス対策
　自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制が開始された。その後、ガソリン・LPG乗用車については、53年度に47年10月の中央公害対策審議会の中間答申に示された当初目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)が実施され、未規制時に比べ10分の1以下に削減されるという厳しい基準となっている。
　ガソリン・LPG乗用車以外の自動車(トラック・バス等)に対する規制は、48〜49年度に開始された後、50年度規制、52年度規制により、逐次強化され、さらに、窒素酸化物に係る排出ガス規制を一層強化するため、52年12月に中央公害対策審議会から二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制は全車種54年規制として実施するとともに、第二段階の規制は、自動車公害防止技術評価検討会を設け、自動車排出ガス低減技術の開発状況の評価検討を行い、技術開発の促進を図りつつ、技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施し、58年までにすべての車種に実施した。
　また、ディーゼル乗用車については、近年における増加傾向等を踏まえ、56年5月に自動車公害防止技術評価検討会において新たな二段階の目標値が示されたことから、現在その早期達成に向け技術評価を進めており、このうち第一段階目標値に基づく規制を62年までに実施すべく許容限度等の強化を行った。(第2-2-3表)
　自動車排出ガスについては、以上のとおり、逐次規制強化してきたところであるが、自動車台数の増大、交通量の増加等により、大都市等自動車交通量の多い地域においては、窒素酸化物の一層の排出量低減が必要となっている。このため、60年11月、中央公害対策審議会に対し、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について諮問し、自動車排出ガス専門委員会で審議のうえ、61年7月、中間答申が取りまとめられた。本中間答申においては、窒素酸化物対策の緊要性に鑑み、窒素酸化物に関し、63年末から65年末を目途とした大型ディーゼルトラックの15%削減、ライトバン等軽トラックの乗用車並規制等の低減目標値を示すとともに、今後、窒素酸化物の一層の低減及び排出ガスの試験方法等について、更に審議を進めることとしている。
　この低減目標値に基づく規制は、63年規制、64年規制、65年規制として実施すべく、62年1月、許容限度等の強化を行った(第2-2-4表、第2-2-5図)。また、63年の規制適合車については、62年度より、自動車税及び自動車取得税の課税の特例措置が講じられることとなった。
　さらに、排出ガスのない電気自動車の開発、普及促進が図られているほか、ディーゼル車に比べ窒素酸化物の排出量が少なく抵公害性に優れているメタノール自動車については、61年度より自動車税及び自動車取得税の課税の特例措置が講じられ、また、メタノールトラック等による市内走行試験の実施、燃料規格設定のための研究等を含め円滑な導入に向けて努力しているところである。
　また、窒素酸化物による大気汚染に対処するには自動車に対する個別発生源対策のみでなく、交通管理、道路構造の改善等の諸対策についても併せて実施していくことが必要である。