1 窒素酸化物対策

　二酸化窒素に係る環境基準を達成するため、これまで、ボイラー等固定発生源の排出規制や工場、事業場ごとに排出総量を規制する総量規制を実施し、また、自動車排出ガスについても、順次規制を強化してきたところである。しかしながら、環境基準の達成期限であった昭和60年度において、大都市圏を中心に達成することができなかった測定局が多く残されている。窒素酸化物対策については、61年10月の「公害健康被害補償法第一種地域のあり方等について」の中央公害対策審議会答申においても、一層の対策の必要性が指摘されており、今後、環境基準の早期達成に向けて、自動車単体対策、自動車交通対策及び固定発生源対策を総合的に推進していく必要がある。
　なお、窒素酸化物の濃度が冬期等に特に高くなることから、高濃度時に着目した季節大気汚染対策についても環境庁で検討を進めている。
(1)　自動車単体対策
　自動車排出ガスについては、自動車台数の増大、交通量の増加等により大都市地域等自動車交通量の多い地域において、貨物車等、特にディーゼル車を中心に一層の排出量低減が必要になっている。
　このため、62年1月に中央公害対策審議会中間答申に基づき、63年度末から65年末までの間に大型ディーゼルトラックの窒素酸化物排出量15%削減、ライトバン等軽量トラックの乗用車並み規制を行うための許容限度の強化を行った。63年規制適合車に対しては自動車税、自動車取得税の軽減措置が新設され、代替の促進を図ることとしている。なお、引き続き中央公害対策審議会自動車排出ガス専門委員会において、窒素酸化物の一層の低減や試験走行モード等について検討している。
　電気自動車については、少量荷物輸送、近距離・定ルート走行などの特性をいかせる分野で普及を進めていく必要がある。また、61年度から自動車税、自動車取得税の軽減措置が講じられたメタノール車についてはディーゼル車からの代替に向けて、トラック・バスへの導入を推進していくこととしている。さらに、低公害車に係る調査研究の促進等を図る。地方公共団体においては、横浜市で電気ゴミ収集車の導入がなされるなど新たな取組がなされているところであり、国においてもこのような取組を積極的に支援していくこととしている。
　使用過程車についても関係省庁と連携をとりつつ整備・点検の徹底を進めることとしている。
(2)　自動車交通対策
　最近の物流の動向を見ると、国民のニーズの多様化や産業構造の変化等、社会経済情勢の変化に伴い、多品種、少量、多頻度の輸送形態へ変化している。このため、このような変化を踏まえて、輸送効率の改善、共同輸送の推進を図るとともに、公共トラックターミナル等大規模な物流施設を道路網の整備等との整合を図りつつ、環境保全に配慮して整備していく必要がある。
　また、地下鉄、バス、新交通システム等の公共輸送機関を地域の状況に応じて有機的に整備し、乗継ターミナルの整備等によってその利便性を高めるとともに、通勤通学時の公共輸送機関利用の要請等によって乗用車利用の抑制を図ることも重要である。
　さらに、都市部に集中する交通量の分散を図るための環境保全に配慮した環状道路等の整備、交差点構造の改良、交通信号処理の高度化等の交通流の円滑化を図るための対策についても一層の推進を図る必要がある。
(3)　固定発生源対策
　固定発生源対策については、総量削減計画に基づき順調に成果を上げているが、窒素酸化物排出量のうち固定発生源によるものの割合は、地域によって違いがあるものの、かなりの割合を占めており、また、排出量が増加することも考えられる。このため、引き続き固定発生源の排出量抑制に努めることが必要である。
　ばい煙発生施設対策については、これまでの排出量低減の実績を踏まえ、総量規制等排出規制の徹底を図るとともに、低減技術の開発の推進等により、窒素酸化物の排出抑制に努める必要がある。
　また、ビル暖房等の群小発生源に対する対策を進めるため地域冷暖房等の環境改善効果を把握し、その推進を図る必要がある。