2 発生源対策

　環境基準は屋外で達成されることを基本としていることから、発生源対策は、航空機の騒音をその発生源である航空機そのものの段階で極力低減させるもので、騒音問題の解決に根本的な役割を果たすものといえる。今後も、発生源対策の強力な推進により、航空輸送量の増大にもかかわらず、騒音の及ぶ地域を縮小できるものと予想している。
(1)　機材の改良
　50年10月に施行された航空法の一部を改正する法律により制度化された「騒音基準適合証明制度」は、ジェット機(低騒音化改修の困難なものを除く。)について、その騒音が一定の基準以下でなければ飛行を禁止することを内容とするものである。53年9月には、ジェット機の騒音基準を強化する措置がとられた。
　低騒音型機は、従来の航空機と比較して輸送力が大きいにもかかわらず、騒音は低く、我が国においても、B-747、L-1011、DC-10、A-300等の導入が行われ、国内幹線路線及び一部のローカル路線において運航されている。
　国内幹線空港で、最後までこれら低騒音型機の導入が遅れていた大阪国際空港においても、地元の理解を得て52年5月から、B-747SR、L-1011が国内線に導入されたのに引き続き、53年4月から国際線についても就航する等低騒音型機の発着回数は順次増加し、現在1日当たり約150回となっている。
　なお、在来型ジェット機に関しては、国内航空会社の現有機については、すべて低騒音化改修が完了している。
(2)　騒音軽減運航方式の推進
　離着陸時の騒音を軽減させる運航方式としては、現在、急上昇方式及びディレイドフラップ方式がほとんどすべてのジェット化空港で実施されている。そのほか、一部の空港において、それぞれの空港の立地条件にあわせて、優先飛行経路方式、優先滑走路方式、カットバック方式等が行われている。
(3)　便数調整、時間規制等
　大阪国際空港においては、同空港が内陸部の市街地に位置していることを考慮して、47年4月から原則として、午後10時から翌朝7時までの発着を禁止してきた。現在、午後9時から翌朝7時までに発着するダイヤについても認めないこととしている。また、同空港では、発着回数についても制限しており、52年10月から発着回数枠を1日370回(うちジェット機200回以内)としている。
　一方、東京国際空港においては、ジェット機の発着禁止時間帯を原則として午後11時から翌朝6時までとするほか、夜間の発着を海上経由で行わせる措置を講じている。
　なお、大阪国際空港及び東京国際空港とも、時間帯ごとに発着回数の上限を定めている。
　新東京国際空港においては、時差のある各国間を運航する国際線がほとんどであるという事情を考慮して、航空機の発着禁止時間帯を午後11時から翌朝6時までとしている。