7 自動車排出ガス対策

　我が国における自動車交通は、国民生活に密着し、不可欠な輸送手段として定着しており、49年度における国内の旅客及び貨物総輸送量に占める割合は、輸送人・キロにおいて50%、輸送トン・キロにおいて35%となっている。
　一方、大気汚染の現状から見ると、硫黄酸化物、一酸化炭素についてはかなり改善されているが、窒素酸化物についてはいまだ顕著な改善が見られていない。この窒素酸化物による汚染については、地域の差はあるものの、自動車からの排出が相当に寄与をしていることも依然として変わりがない。
　このため、自動車排出ガス汚染防止対策として、排出ガス規制を一層強化する必要があるが、なお汚染の著しい大都市地域については、交通規制等を含めた総合的な対策が必要である。
(1)　自動車排出ガス規制の推進等
ア　乗用車に対する排出ガス規制
　乗用車に対する排出ガス規制は、41年9月の新型車に対する一酸化炭素規制に始まり、その後、炭化水素、窒素酸化物の規制も加え逐次強化が図られてきたが、47年10月に中央公害対策審議会から「自動車排出ガス許容限度長期設定方策について」の中間答申が出され、この中で我が国の特に都市における大気汚染の深刻な状況にかんがみ、米国の1970年「大気清浄法改正法」(マスキー法)に定められていた1975年及び76年自動車排出ガス規制と同程度の規制を行うべきものであるとの結論が示された。
　この答申を受けて、50年度規制としては乗用車の排出ガスの許容限度を、平均排出量において一酸化炭素2.1g/km、炭化水素0.25g/km、窒素酸化物1.2g/km以下とすることとし、50年4月から実施された。
　51年度規制は、窒素酸化物を更に削減するものであり、前記答申では、51年4月以降に生産される乗用車の許容限度の設定目標値は平均排出量において0.25g/kmとされていたが、技術的評価の結果49年12月の中央公害対策審議会の答申により、前記目標値は53年度達成を目指すことになり、平均排出量において等価慣性重量が1,000kg以下の乗用車は、0.6g/km、1,000kgを超える乗用車は0.85g/kmとすることとし、新型車は51年4月より、継続生産車は52年3月、輸入車は53年3月から適用されることとなった(50年度規制と51年度規制との比較については第2-2-19表参照)。
　これらの規制による排出ガス削減の効果は第2-2-8図のごとくであり、未規制時に比べ、50年度規制では一酸化炭素95%、炭化水素92%、窒素酸化物61%、それぞれ削減されており、51年度規制では窒素酸化物が80%(等価慣性重量1,000kg以下のもの)、73%(1,000kgを超えるもの)それぞれ削減された。
　なお、2サイクルエンジンを有する軽乗用車については、50年度規制において、一酸化炭素、炭化水素については4サイクル乗用車と同等とし、窒素酸化物についてはより厳しく、平均排出量において0.3g/km以下とする許容限度が設定された。
　しかし、2サイクルエンジンにおいてはその構造上炭化水素の低減が極めて困難な課題であり、期限内に許容限度を達成することは不可能と考えられたので、その適用を52年9月30日まで猶予し、その間の暫定規制として、10モード5.6g/km、11モード33g/testの許容限度が50年12月に設定された。
イ　窒素酸化物の排出規制の強化
　49年12月の中央公害対策審議会の答申に指摘された技術開発の促進、税制上の措置、自動車交通量の抑制等の対策については、50年1月、自動車排出ガス対策閣僚協議会が設置され、鋭意検討が進められているが、乗用車の窒素酸化物の排出規制強化については、当初規制目標値の達成に資するため「自動車に係わる窒素酸化物低減技術検討会」を設置し、専門的技術的評価が進められているところであり、50年12月中間的な報告を得た。
　この報告書は、50年9月時点における国内乗用車メーカー各社の技術開発状況についての調査結果を取りまとめたものであり、基本的な排出ガス低減技術について解説するとともに、51年度規制において適用されるシステム、更に53年度における窒素酸化物の目標値に対する各社の開発状況を取りまとめたものである。
　それによれば、51年度規制適合車は、11月末においては4社34型式であり他の社も51年度から生産を開始する予定になっている。
　51年度規制の対策車システムとしては、
?　エンジンモディフィケーション方式:燃料供給系や燃焼の制御等
?　サーマルリアクタ方式:エンジンモディフィケーションに排気再循環装置、サーマルリアクタの組合せ
?　酸化触媒方式:エンジンモディフィケーションに排気再循環装置、酸化触媒の組合せ
?　副室付成層給気燃焼方式:エンジン燃焼室に副室を設け、成層給気燃焼を行うもの
?　ロータリエンジン方式:ロータリエンジンにサーマルリアクタ、排気再循環装置の組合せ
　がある(参考資料9参照)。
　51年度以降の排出ガス対策、特に窒素酸化物低減対策としては、これらのシステムに改良を加え、研究開発が進められているものの、現段階ではどのシステムも耐久性、信頼性、安全性などについて問題点を有しており、現在のところどのシステムによって目標値の達成が可能であるかを判断するのは時期尚早であるとしている。これについては、その後も各メーカーでは技術開発を積極的に進めており、更に進ちょくの跡が見られる。したがって、今後も各社の技術開発状況について、逐次資料収集その他の方法により技術的専門的な立場から、その対策技術の評価を行っていくこととしている。
　また、燃料経済性についても中間報告で併せて述べられているが、それによれば、排出ガス対策に伴い、熱効率の低下によって、一般的には燃料消費率が増加する傾向があり、48年度規制対策車と50年度規制対策車を比較した場合燃料経済性は悪化しているものの、51年度規制対策車については規制の強化にかかわらず、技術の向上により逆に燃料経済性が改善されているものがほとんどであるとしている。
ウ　米国における排出ガス規制との比較
　米国においては、1970年の「大気清浄法改正法」(マスキー法)において画期的な排出ガス規制が示されたが、その後の技術開発状況、エネルギー事情等により改正されてきている。
　現時点における我が国と米国の乗用車に対する規制値は、第2-2-20表のとおりである。測定法や、実施面での取扱い等の相違もあり一概には比較できないが、米国で最も厳しいカリフォルニア州の規制値と比較しても我が国の51年度規制は一段と厳しい規制であり、現在世界で最も厳しい規制となっている。
エ　トラック、バスに対する排出ガス規制
　ガソリン、液化石油ガスを燃料とする重量トラック、バスの排出ガス規制は、41年度の一酸化炭素規制に始まり、逐次規制が強化され、48年度には一酸化炭素のほか、炭化水素、窒素酸化物を含めた規制が実施されている。
　軽量トラック、バスについては、49年度までは乗用車と同等の規制がなされてきたが、50年度規制においては更に第2-2-19表のような規制強化がなされ、未規制時に比べ一酸化炭素68%、炭化水素44%、窒素酸化物41%それぞれ削減された。
　軽油を燃料とするジーゼル車の新車に対する規制は47年7月から黒煙について実施され、49年9月からは、窒素酸化物に重点を置き、一酸化炭素、炭化水素を含めた規制が実施されている。また、50年1月から使用過程車に対する黒煙の規制も実施されている。
　51年度以降の規制強化については、49年12月の中央公害対策審議会の答申において、50年度及び51年度規制の対象外であるジーゼル車、小型トラック等の排出ガス規制の強化を推進することとされており、現在中央公害対策審議会の自動車公害専門委員会において審議がなされている。
オ　排出ガス規制の大気汚染に対する効果
　東京都内の国設自動車排出ガス測定局における測定結果を見ると、第2-2-21表のとおり汚染濃度は着実に減少している。1例として霞ヶ関測定局の45年及び50年における測定結果を比較してみると窒素酸化物が14.2pphmから8.3pphmに、一酸化炭素が4.5ppmから3.0ppmに、不飽和炭化水素が0.37ppmから0.15ppmに低下している。一方、この間の自動車交通量は年平均1,198台/時から1,074台/時とほぼ横ばいである。このことから、大気汚染濃度の低下は、自動車排出ガス規制の効果によるものと考えられる。
カ　ガソリンの無鉛化対策
　45年、東京牛込柳町において自動車排出ガスによると言われたいわゆる鉛公害問題が発生した。これを契機として、ガソリンの無鉛化を推進すべく産業構造審議会公害部会自動車公害対策小委員会において検討した結果、49年9月27日に、通商産業大臣に対しその具体的な実施に関する基本方針の答申が行われた。同年9月30日、通商産業省は、実施の基本方針を決定し、関係各省庁の協力の下に、
?　50年2月1日からレギュラー・ガソリンの生産において鉛を添加しないこととし、
?　ユーザに対する対策の一環として、自動車については、ガソリンの使用上において注意選択を示す4種類無鉛、高速有鉛、混合、有鉛のコーションラベルを、また、農林業機械及び土木建設機械等についても、自動車に準じて貼付するよう指導を行った。
　なお、自動車用ガソリン中の加鉛量推移は第2-2-22表のとおりである。

(2)　自動車環境対策
　自動車排出ガスによる大気汚染防止対策として「大気汚染防止法」は、都道府県知事が自動車排出ガスによる大気汚染の著しい道路の周辺区域等についてその環境濃度の測定を行い、濃度が一定の限度を超えた場合に都道府県公安委員会に対し交通規制の要請を行うとともに、必要に応じ、道路管理者や関係行政機関に対し道路構造の改造その他の自動車排出ガスの濃度の減少に資する事項について意見を述べる制度を規定している。しかし、この制度の運用には限界があり、自動車排出ガスによる大気汚染の著しい地域については、長期的観点に立って自動車交通量を抑制し、又は減少させるとともに、自動車を取り巻く環境整備のための対策の強化が必要となっている。
　交通規制の面については、警察庁において49年から全国の人口10万人以上の168都市で、住みよい生活環境の確保及び自動車交通総量の削減等を目的とした都市総合交通規制が実施されている。これは今日の都市における交通公害、交通事故、交通渋滞等の交通上の障害を軽減するためには自動車交通総量の削減が必要であるという考えの下に実施されているものである。特に、自動車交通の過密化の著しい東京を始めとする10大都市においては交通公害が著しく、大気汚染の悪化が懸念されたため、50年4月から2年計画で、49年の1日当たりの自動車交通量の約1割を削減することを目標として総合的な交通規制が実施されている。その基本的な考え方は、現実の交通需要を前提としつつ、現実の都市構造と交通体系の中で、交通規制その他の関連施策を行うことによって、輸送効率の高い交通機関への振り替え、自動車ターミナルの整備等輸送の合理化措置を促し、これによって自動車交通量を全体として削減しようとするものである。
　具体的な方策としては、
?　バス優先通行、駐車禁止、歩行者用道路の設定等の交通規制を拡大強化することにより、自家用乗用車からバス等の大量公共輸送機関への転換を促す。
?　駐車禁止、大型車通行禁止等の交通規制その他の措置によって、物資輸送の合理化を促す。
?　タクシーベイの増設等によって、タクシーの空車走行の抑制を図る。
　などが中心になっており、自動車の走行台数及び1台当たりの走行キロ数を減らそうとするものである。このほか、交通信号機の系統化、信号秒時調整、速度規制等によって交通流の安定化を図り、自動車排出ガスの減少に資することとしている(第2-2-23表参照)。
　また、道路構造の面については建設省において、従来から、良好な生活環境を保全する必要がある地域において幹線道路を新設又は改築する場合、車道端より一定の幅の土地を道路用地として取得し、環境施設帯とするとともに、道路構造の改善の検討、道路の緑化等の一層の推進に努めている。