4 航空機騒音

　最近におけるわが国の民間航空の発展は、まことにめざましいものがあり、旅客輸送量については、過去10年間に平均年率30%以上で伸びている。航空需要の増加は、航空機の大型化、高速化を促し、同時に運航回数が著しく増加することとなった。ジエット機は、このような航空需要に応ずべく、34年12月初めてわが国に登場したが、以来その高速性、安全性、大量性、経済性等の利点から、国際線および国内線ともに、急速にジェット化が進められている。
　ジェット化の状況を44年の実績でみると、東京国際空港では全運航回数約14万7,000回のうち、ジェット機による運航回数は、約9万4,000回で約64%、大阪国際空港では、それぞれ12万6,000回および4万9,000回で39%となっている。
　このようなジェット機を中心とする航空輸送の増加は、反面、両空港周辺に航空機の騒音問題を発生させることとなった。
　航空機の騒音は、飛行場におけるエンジンテストなどの際に発生する地上騒音と、離着陸時における低空飛行中に発生する騒音が主たるものであるが、前者はサイレンサー、防音林、防音壁によってある程度騒音を軽減することは可能であるので、航空機騒音として問題になるのは主として後者であり、そのうち、とくにジェット機が低空飛行する際発生する騒音が障害となっている。ジェット機の発生する騒音は、高速噴射される燃焼ガスが空気と摩擦するときに生ずる音と、ジェットエンジン内のコンプレッサー、タービンおよびファンの回転音が複合したものであるが、離陸時には噴射ガスと空気との摩擦音が、着陸時にはコンプレッサーの音が主要な音源となる。プロペラ機の場合は、プロペラの回転音が主であり、低音成分が多く、また出力も小さいので、ジェット機の場合に比べて騒音は少ない。
　航空機は、前述のとおり、離着陸の際に最も大きな騒音を発生するが、わが国で最も使用ひん度の高い東京および大阪両国際空港について、航空機騒音の現状をみると、東京国際空港においては、国際線用ジェット機は滑走路を使用して、北風時においては、着陸は木更津側から、離陸は大森側に向かって行なっているが、南風時においては、これと逆の方向に離着陸を行なっている。国内線用ジェット機、ターボプロップ機およびレシプロ機は、離着陸時の風向、風速の状況に応じてB.C.2本の滑走路を使いわけている。ただし、C滑走路から大森へ離陸する場合は、居住地域への騒音の影響を少なくするため、航行の安全が確保できる範囲内で、できるだけ早く旋回して、海上に出るよう指示している。
　大阪国際空港では、A.B両滑走路の前方に山があるため、離陸した航空機は周辺都市の上空を旋回して目的地へのコースをとらざるを得ない。そのため、ほとんどの航空機がこのコースをとることとなり、空港周辺の住民に対する騒音の影響が生じている。