2 大都市圏等における汚染の集積による問題

（１）窒素酸化物（NOx）の濃度は前年並みだが、地域差がある

　一酸化窒素（NO）、二酸化窒素（NO2）等の窒素酸化物（NOx）は、主に化石燃料の燃焼に伴って発生し、その発生源としては工場等の固定発生源と自動車等の移動発生源がある。NOxは酸性雨や光化学大気汚染の原因物質となり、特に二酸化窒素は高濃度で呼吸器に悪影響を及ぼす。
　わが国では、NOxのうち二酸化窒素については「1時間値の1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内又はそれ以下であること」という環境基準を設け、これを対策の目標としている。測定は、一般的な大気汚染の状況を把握するための一般環境大気測定局（以下「一般局」）と、道路周辺における状況を把握するために沿道に設置された自動車排出ガス測定局（以下「自排局」）において行われている。
　二酸化窒素濃度の年平均値は、近年は横ばいの状況である（3-1-5図）。関東地方の二酸化窒素濃度の年平均値別の分布は、依然として都心部、京浜工業地帯に高濃度の測定局が多い（3-1-6図）。
　平成10年度の全国の環境基準達成状況を見ると、二酸化窒素に係る環境基準達成率は一般局で94.3％（平成9年度95.3％）、自排局で68.1％（平成9年度65.7％）となっている（3-1-7図）。大気汚染防止法によって、工場等の固定発生源についてNOxの総量規制制度が導入されている東京都特別区等地域、横浜市等地域及び大阪市等地域の3地域における環境基準達成率は、一般局では57.9％、自排局では16.3％となっている（平成9年度は一般局58.7％、自排局12.5％）。また、「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」（自動車NOx法）の特定地域（首都圏特定地域、大阪・兵庫圏特定地域）の環境基準達成率は、一般局では74.1％（平成9年度78.9％）、自排局では35.7％（平成9年度34.3％）となっている（3-1-8図）。
　このように、大都市地域を中心に環境基準の達成状況は依然低い水準で推移しており、一層強力な対策の推進が必要となっている。
　工場などの固定発生源に対しては、施設の種類や規模ごとの排出基準と高汚染地域における工場ごとの総量規制基準とによる規制が行われている。排出低減技術としては、低NOx燃焼技術、排煙脱硝技術等があるが、排煙脱硝装置の設置基数及び処理能力は着実に増加している（3-1-9図）。
　移動発生源である自動車は保有台数、走行距離とも一貫して増加しており、NOx法特定地域などの大都市地域では、NOx発生源としてかなりの割合を占めている（3-1-10図）。このため、自動車1台ごとの排出ガス規制の強化が進められてきた。また、自動車NOx法により、特定地域において総量削減計画に基づく各種施策やNOxの排出量のより少ない特定自動車排出基準を満たす車両への代替を義務づける車種規制等が行われている。
　参考として諸外国の主要都市の状況を見ると、1985年（昭和60年）以降1990年代にかけて、東京やリスボンなど窒素酸化物による大気汚染の状況が悪化している都市がある一方で、ニューヨーク、ブリュッセル、ベルリン、チューリッヒなど改善している都市もある（3-1-11図）。

（２）浮遊粒子状物質等については依然として解決すべき問題がある

ア　浮遊粒子状物質
　浮遊粒子状物質（Suspended Particulate Matter、SPM）とは、大気中に浮遊する粒子状の物質（浮遊粉じん、エアロゾルなど）のうち粒径が10μm（マイクロメートル）以下のものをいう。SPMは微小なため大気中に長時間滞留し、肺や気管等に沈着して高濃度で呼吸器に悪影響を及ぼす。浮遊粒子状物質には、発生源から直接大気中に放出される一次粒子と、硫黄酸化物（SOx）、窒素酸化物（NOx）等のガス状物質が大気中で粒子状物質に変化する二次生成粒子がある。一次粒子の発生源には、工場等から排出されるばいじんやディーゼル車の排出ガスに含まれる粒子状物質等の人為的発生源と、土壌の巻き上げ等の自然発生源がある。
　わが国では、浮遊粒子状物質については「1時間値の1日平均値が0.10mg/m3であり、かつ、1時間値が0.20mg/m3以下であること」という環境基準を設定し、その達成に向けて工場や事業場からのばいじん・粉じんや自動車からの粒子状物質等の排出規制を行っている。
　浮遊粒子状物質濃度の年平均値は、近年ほぼ横ばいが続いている（3-1-12図）。平成10年度の環境基準の達成率は、一般局では67.4％、自排局では35.7％と、いずれも平成9年度（一般局61.9％、自排局34.0％）よりも上昇している。
　また、わが国ではオイルショック以降ディーゼル車の普及が進んでいる。浮遊粒子状物質のうちディーゼル排気微粒子（DEP）は、発がん性や気管支ぜんそく、花粉症等の健康影響との関連が疑われている。
　諸外国の状況を見ると、ヨーロッパ諸国（スカンディナビア諸国を除く。）は、わが国よりも浮遊粒子状物質の濃度が高い水準となっている。これについては自然発生分も考慮しなければならないが、ディーゼル車の比率が高いことがその一因と考えられる。また、浮遊粒子状物質の濃度の推移は、増加している都市が一部あるが、おおむね低下傾向にある（3-1-13図）。

イ　微小粒子状物質
　近年、SPMの中でも粒径の小さいPM2.5（粒径2.5μm以下の微小粒子状物質）と健康影響との関連が疑われている。このPM2.5の測定法については、平成9年度より検討を行ってきた。また、平成11年度からは、疫学、曝露評価、毒性の3点から詳細な検討を行っているが、引き続き一般大気環境におけるPM2.5の健康影響について、総合的に検討していく必要がある。

ウ　降下ばいじん
　物の破砕や選別、堆積に伴い飛散する大気中のすす、粉じん等の粒子状物質のうち比較的粒が大きく沈降しやすい粒子は、降下ばいじんと呼ばれる。平成10年度は、長期間継続して測定を実施している7測定点の年平均値は3.6t/km2/月（平成9年度3.6t/km2/月）となっている（3-1-14図）。

エ　スパイクタイヤ粉じん
　昭和50年代の初めからスパイクタイヤが積雪地域で急速に普及し、スパイクタイヤの使用により発生する粉じんが問題となった。不快感や衣服、洗濯物の汚れだけでなく、人体への影響も懸念されたため、現在はその製造・販売は中止され、「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」により使用禁止地域の指定も進み、スパイクタイヤに係る降下ばいじん量は著しく改善している。

（３）二酸化硫黄の濃度は昭和40年代に比べると著しく減少している

　二酸化硫黄（SO2）は、硫黄分を含む石油や石炭の燃焼により生じ、四日市ぜんそく等の公害病や酸性雨の原因となる。
　SO2による大気汚染は、高度経済成長期の化石燃料の大量消費によって急速に悪化したため、ばい煙発生施設ごとの排出規制、燃料中の硫黄分の規制、全国24地域における工場ごとの総量規制等様々な対策が講じられた。企業においてもこうした規制を受け、低硫黄原油の輸入、重油の脱硫、排煙脱硫装置の設置等の積極的な対策を進めた。この結果、SO2濃度の年平均値は昭和40、50年代に比べ著しく減少している（3-1-15図）。また、「1時間値の1日平均値が0.04ppm以下であり、かつ、1時間値が0.1ppm以下であること」という環境基準の達成率は、平成10年度は、一般局で、99.7％、自排局で100％であった（平成9年度の達成率は一般局99.7％、自排局100％）。
　諸外国の状況を参考に見ると、二酸化硫黄濃度はおおむね低下傾向にある（3-1-16図）。

（４）一酸化炭素の濃度は近年低いレベルで推移している

　大気中の一酸化炭素（CO）は燃料等の不完全燃焼により生じ、自動車が主な発生源である。COは血液中のヘモグロビンと結合して酸素運搬機能を阻害する等の健康への影響のほか、温室効果のあるメタンガスの寿命を長くする。
　COについては、「1時間値の1日平均値が10ppm以下であり、かつ、1時間値の8時間平均値が20ppm以下であること」という環境基準を設定し、自動車の排出ガス規制を行っている。
　CO濃度の年平均値は昭和40年代より改善され、近年は低いレベルで推移している（3-1-17図）。また環境基準（長期的評価）は一般局、自排局ともに近年全局で達成している。