2 国内の大気環境の現状
我が国の大気汚染状況については、二酸化硫黄、一酸化炭素は近年良好な状況が続いているものの、二酸化窒素、浮遊粒子状物質は大都市地域を中心に環境基準の達成状況が低い水準で推移しており、光化学オキシダントは全国的に厳しい汚染状況にある。
(1) 窒素酸化物
一酸化窒素(NO)・二酸化窒素(NO2)などの窒素酸化物(NOx)は、主に化石燃料の燃焼に伴って発生し、その発生源としては工場のボイラーなどの固定発生源や自動車などの移動発生源がある。窒素酸化物は、酸性雨や光化学大気汚染の原因物質となるばかりでなく、二酸化窒素は高濃度で呼吸器に好ましくない影響を与えることが知られている。
我が国では、窒素酸化物のうち二酸化窒素について「1時間値の1日の平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内またはそれ以下であること」という環境基準(人の健康を保護するうえで維持されることが望ましい基準)を設け、対策の目標としている。平成6年度は、一般的な大気汚染の状況を把握するために設置された一般環境大気測定局(以下「一般局」という。)1,439局と、道路周辺における状況を把握するために沿道に設置された自動車排出ガス測定局(以下「自排局」という。)359局において、それぞれ二酸化窒素濃度の測定が行われた。
昭和45年以降(自排局は昭和46年以降)の継続測定局における二酸化窒素濃度の年平均値は、54年度から60年度まで減少傾向が見られたが、61年度以降増加し、平成6年度においても濃度が高いまま推移している。(第4-1-14図)全国の環境基準達成状況を見ると、二酸化窒素の濃度が環境基準のゾーンの上限である0.06ppmを超えた環境基準非達成局の割合は、一般局で4.3%(1,439局中62局)、自排局で32.6%(359局中117局)といずれも5年度(一般局4.4%,1,419局中63局、自排局32.9%,346局中114局)と同程度であった。【参考】
「大気汚染防止法」によって、工場等の固定発生源について窒素酸化物の総量規制制度が導入されている東京都特別区等地域、横浜市等地域、大阪市等地域の3地域における環境基準非達成局の割合は、一般局では36.4%(118局中43局)、自排局では76.3%(76局中58局)で、5年度(一般局39.8%、118局中47局、自排局89.0%、73局中65局)と比べて、自排局についてはやや減少した。また、「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量削減等に関する特別措置法」いわゆる自動車NOx法の特定地域(首都圏特定地域、大阪・兵庫圏特定地域)の環境基準非達成局の割合は、一般局では19.6%(316局中62局)、自排局では61.1%(162局中99局)と、いずれも5年度(一般局19.7%、315局中62局、自排局64.5%,115局中100局)に比べてほぼ同程度であった(第4-1-15図)。
このように、大都市地域を中心に環境基準の達成状況は依然低い水準で推移しており、一層強力な対策の推進が必要となっている。
工場などの固定発生源に対しては、施設の種類や規模ごとの排出基準と高汚染地域における工場ごとの総量規制基準とによる規制が行われている。排出低減技術としては、低NOx燃焼技術、排煙脱硝技術等があるが、排煙脱硝装置の設置基数及び処理能力は着実に増加している(第4-1-16図)。
移動発生源である自動車は登録台数、走行距離とも一貫して増加しており、(第4-1-17図、第4-1-18図)
NOx発生源としてかなりの割合を占めている(第4-1-19図)。このため、自動車一台ごとの排出ガス規制の強化が進められてきた。特にNOxの排出量の多いディーゼル車については、平成8年1月に、大気汚染防止法に基づく「自動車排出ガスの量の許容限度」の改正が公示され、一部の大型車について、平成9年又は10年から規制が強化されることとなっている。
また、自動車NOx法により、特定地域において総量削減計画に基づく各種施策や窒素酸化物の排出量のより少ない特定自動車排出基準を満たす車両への代替を義務づける車種規制などが行われているほか、低公害車の普及を促進するため各種の助成等の措置も講じられている。低公害車については、電気自動車を中心に、近年、国や地方公共団体による購入が増加している(第4-1-2表、第4-1-3表)
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平成7年4月には、石油製品の輸入拡大を契機として、自動車燃料について大気保全上必要な品質の確保を図るとともに、広く国民に対して自動車の適正な使用等を求めることを内容とする「大気汚染防止法」の一部改正が行われ、平成8年4月より施行されている。
諸外国については、1985年以降1990年代にかけて、ナント(フランス)、アムステルダム、リスボン、ロンドンなどの先進国主要都市において窒素酸化物による大気汚染の状況は悪化しており、汚染防止対策は十分進んでいない(第4-1-20図)。
(2) 浮遊粒子状物質等
浮遊粒子状物質(Suspended Particulate Matter、SPM)とは、大気中に浮遊する粒子状の物質(浮遊粉じん、エアロゾルなど)のうち粒径が10μm以下のものをいう。SPMは、微小なため大気中に長時間滞留し、肺や気管などに沈着して高濃度で呼吸器に影響を及ぼす。浮遊粒子状物質には、発生源から直接大気中に放出される一次粒子と、硫黄酸化物・窒素酸化物などのガス状物質として放出されたものが大気中で粒子状物質に変化する二次生成粒子がある。その発生源は、工場などから排出されるばいじんやディーゼル車の排出ガスに含まれる黒煙などの人為的発生源によるものと、土壌の巻き上げなどの自然発生源によるものとがある。
我が国では、浮遊粒子状物質については「1時間値の1日平均値が0.10?/立方メートルであり、かつ、1時間値が0.20?/立方メートル以下であること」という環境基準を設定し、環境基準の達成に向けて工場・事業場からのばいじん・粉じんや自動車からの黒煙の排出規制を行っている。
昭和49年以降(自排局は昭和50年以降)の継続測定局における浮遊粒子状物質濃度の年平均値は、ここ数年は横ばいとなっている(第4-1-21図)。環境基準の達成率は、一般局では61.8%(1,485局中918局)、自排局では32.9%(210局中69局)と、依然として低い水準で推移しており、特に、関東地域における達成状況が芳しくない。【参考】
浮遊粒子状物質は、発生源が多様で、大気中の挙動はきわめて複雑であるため、汚染機構の解明、汚染予測手法の開発等の調査研究を推進し、総合的施策の検討を行うこととしている。また、我が国ではオイルショック以降、ディーゼル車の普及が進んでいるが(第4-1-22図)、浮遊性物質のうち、ディーゼル排気微粒子(DEP)については、発ガン性や気管支喘息、花粉症などの健康影響との関連性が懸念されているため、現在その研究・調査が進められている。
環境庁では、従来よりDEP対策として黒煙の自動車単体規制を実施してきており、平成5年度から黒煙に加え粒子状物質排出量全体の規制を開始した。また、粒子状物質排出量をさらに6割以上削減することを求める平成元年12月の中央公害対策審議会答申で示された長期目標の早期達成に向けて技術評価を行ってきたが、平成8年1月に大気汚染防止法に基づく「自動車排出ガスの量の許容限度(環境庁告示)」が改正され、ディーゼル車(大型のトラック・バスを除く)について、平成9年又は平成10年から新しい許容限度に基づく規制が開始される。
物の破砕や選別、堆積に伴い飛散する大気中のすす・粉じんなどの粒子状物質のうち比較的粒が大きく沈降しやすい粒子は、降下ばいじんと呼ばれる。平成6年度における状況については、長期間継続して測定を実施している16測定点における年平均値は3.5トン/平方キロメートル/月(5年度4.1トン/平方キロメートル/月)となっている(第4-1-23図)。
スパイクタイヤ粉じん問題は、スパイクタイヤが凍結路面において優れた操舵性・制動性や簡便性を持つことから積雪寒冷地域で急速に普及したのをきっかけとして、昭和50年代の初めから発生し、粉じんが不快感や衣服・洗濯物の汚れをもたらすだけでなく、人の健康への影響も懸念されたために大きな社会問題となった。現在では、スパイクタイヤの製造・販売は中止とされ、「スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律」による使用禁止地域の指定も進み、スパイクタイヤに係る降下ばいじん量については著しい改善を見せている。
諸外国の状況をみると、ヨーロッパ諸国(スカンジナヴィア諸国を除く)は、我が国よりも、浮遊粒子状物質の濃度が高い水準となっている。これについては自然発生分も考慮しなければならないが、ディーゼル車の比率が高いことがその一因と考えられる(第4-1-24図)。また、メキシコシティーにおける浮遊粒子状物質の濃度は、ヨーロッパ諸国をはるかに越えた水準であり、きわめて深刻な状況にあるといえる。
(3) 二酸化硫黄
二酸化硫黄(SO2)は、硫黄分を含む石油や石炭を燃焼させることにより生じ、四日市ぜんそくなどの公害病の原因物質として知られているほか、酸性雨の原因物質ともなる。
我が国では、二酸化硫黄については「1時間値の1日平均値が0.04ppm以下であり、かつ、1時間値が0.1ppm以下であること」という環境基準を設けている。
昭和40年度以降(自排局は昭和48年度以降)の継続測定局における二酸化硫黄濃度の年平均値は、42年度をピークとして全般的に減少を続けている(第4-1-25図)。また、環境基準の達成率は、一般局では、99.8%(1,616局中4局で非達成)、自排局では100%(94全局で達成)であった(平成5年度の達成率は一般局99.8%、3局で非達成、自排局100%、全局で達成)。【参考】
二酸化硫黄による大気汚染は、高度経済成長期の化石燃料の大量消費によって急速に悪化したため、昭和44年2月に初めて環境基準が設定され、ばい煙発生施設ごとの排出規制、燃料中の硫黄分の規制、全国24地域における工場ごとの総量規制など様々な対策が講じられた。また、企業においても、こうした規制を受け、低硫黄原油の輸入、重油の脱硫、排煙脱硫装置の設置などの積極的な対策を押し進めた(第4-1-26図)。こうした結果、大気中の二酸化硫黄濃度は、長期間測定している局についてみると、42年度のピーク値0.059ppmから年々減少し、平成6年度には0.008ppmと著しい改善を見せた。
諸外国について見ると、OECD諸国では大幅に改善されているが、北京、メキシコシティー、ソウルにおいてはなお深刻な問題となっており、地球モニタリングシステムによると、世界の都市の約3分の2の住民が世界保健機構(WHO)の定めた環境二酸化硫黄濃度の規制値を超える都市に住んでいる(第4-1-27図)。
(4) 一酸化炭素
大気中の一酸化炭素(CO)は、燃料等の不完全燃焼によって生じるもので、主に自動車が発生源となっている。一酸化炭素は血液中のヘモグロビンと結合して酸素を運搬する機能を阻害するなど人の健康に影響を与えるほか、温室効果のあるメタンガスの寿命を長くすることが知られている。
一酸化炭素については、昭和45年2月に「1時間値の1日平均値が10ppm以下であり(長期的評価)、かつ、1時間値の8時間平均値が20ppm以下であること(短期的評価)」という環境基準を設定するとともに、自動車の排出ガス規制を行っている。
昭和46年度以降の継続測定局における一酸化炭素濃度の年平均値は40年代より改善され、近年は低いレベルで推移しており、また、環境基準(長期的評価)の達成状況は一般局・自排局ともに測定開始以降全局で達成している(第4-1-28図)。【参考】
(5) 光化学オキシダントと非メタン炭化水素
光化学オキシダントは、工場や自動車から排出される窒素酸化物(NOx)及び炭化水素類(HCs)を主体とする一次汚染物質が、太陽光線の照射を受けて光化学反応をおこすことにより二次的に生成されるオゾンなどの強い酸化力を持った物質である。光化学オキシダントは、いわゆる光化学スモッグの原因となり、高濃度では粘膜への刺激や呼吸器への影響などが知られているほか、農作物などへの影響も報告されている。また、オゾンは二酸化炭素よりもはるかに強力な温室効果を持つと言われている。
光化学オキシダントについては、昭和48年5月に「1時間値が0.06ppm以下であること」という環境基準が設定された。光化学オキシダント濃度の1時間値が0.12ppm以上で、気象条件から見てその状態が継続すると認められるときは、都道府県知事等が光化学オキシダント注意報を発令し、報道、教育機関等を通じて、住民、工場・事業場等に対して情報の周知徹底を迅速に行うとともに、ばい煙の排出量の減少または自動車の運行の自主的制限について協力を求めることになっている。
平成7年の光化学オキシダントの注意報発令延日数は6年の175日から139日へ、光化学大気汚染によると思われる被害届出人数は6年の564人(6都県)から192人(5都府県)となり、大幅に減少した(第4-1-29図)。地域別には、首都圏地域及び近畿圏地域に注意報の発令が集中している(第4-1-30図)。なお、7年は、警報(各都道府県が独自に要綱等で定めているもので、一般的には、1時間値が0.24ppm以上の場合に発令)の発令はなかった。
光化学オキシダントの原因物質の一つである非メタン炭化水素については、光化学スモッグの発生を防止するための濃度の指針(午前6時〜9時の3時間平均値が0.20ppmC〜0.31ppmC)が定められている。昭和53年以降(自排局では昭和52年以降)の継続測定局での午前6時〜9時における年平均値は、近年横ばいで推移しており、平成5年度0.46ppmCが6年度は0.41ppmCとなった。自排局9局では5年度0.43ppmCが6年度0.42ppmCとなった。非メタン炭化水素は、自動車から排出されるほか、炭化水素類を成分とする溶剤を使用する塗装・印刷等の工場・事業所からも排出されるため、自動車に対する排出規制や排出抑制に向けた工場等への指導等が行われている。光化学オキシダントについては、このほか、汚染機構等に関する調査研究を進めるとともに、広域的な監視システム整備を進めている。
(6) その他の大気汚染物質
カドミウムや塩素など「大気汚染防止法」で有害物質として規制されている物質については、発生源の工場・事業場に対してばい煙発生施設の種類ごとに排出基準を定めて排出規制を実施している。また、その他に長期的に推移を把握していく必要のある大気汚染物質については、昭和60年度から未規制大気汚染物質モニタリング調査を実施している。調査対象物質はアスベスト、水銀、有機塩素系溶剤、ホルムアルデヒド及びダイオキシン類である。平成6年度においては、4年度に引続き、ホルムアルデヒド及びダイオキシン類について大気環境モニタリングを実施した。
ホルムアルデヒドはメチルアルコールを酸化して得られる無色の気体で、その水溶液はホルマリンと呼ばれ、殺菌剤や防腐剤等の化学製品製造に使用される。この調査でのホルムアルデヒドの検出範囲はN.D.(検出限界値未満)〜53μg/立方メートルであり、幹線道路周辺で最大値が検出された。
ダイオキシン類は、廃棄物類の燃焼等に伴い生成する毒性の高い物質であり、この物質には、毒性の異なった多くの異性体が存在するため、各々の毒性の強さを2,3,7,8-TCDDを基準に換算した濃度(2,3,7,8-TCDD当量濃度)でみると、その検出範囲は0.0〜3.0pg/立方メートルであり、大都市地域で最大値が検出された。
化学物質はその用途、種類が多岐にわたり、工業用に生産されている物質だけでも現在数万種に及ぶ。環境庁では、一般環境中に残留する化学物質の早期発見及びその濃度レベル把握を目的として、平成元年度より新たに始まった第二次化学物質総点検調査で、既存化学物質等の残留状況を効率的、体系的に調査している。6年度の調査においては、調査対象17物質のうち9物質が検出された。
検出された物質については、今後一定期間をおいて環境調査を行い、その推移を監視することが必要と考えられる。
有機塩素系溶剤等の有害大気汚染物質については、健康影響の懸念から注目されており、金属脱脂洗浄剤・溶剤等を用途とするトリクロロエチレン及びドライクリーニング溶剤・金属脱脂洗浄剤・フロンの原料等を用途とするテトラクロロエチレンについては、我が国の大気において広い範囲で検出されているほか、環境庁が行った調査によると、その発生源の周辺では局所的ではあるものの比較的高い濃度が検出される事例があることが判明している。環境庁では、トリクロロエチレン及びテトラクロロエチレンについて人の健康を保護する上で維持されることが望ましい指針として「大気環境指針(年平均値でトリクロロエチレンは250μg/立方メートル以下、テトラクロロエチレンは230μg/立方メートル以下暫定値)」を平成5年4月に定めており、また、その2物質の大気中への排出に係る暫定対策ガイドラインについて取りまとめ、都道府県知事、政令指定都市市長に対して実態の把握、濃度測定、排出の抑制等を要請している。
以上のほかにも、近年我が国の大気環境の調査結果によると、大気中から低濃度ではあるが発ガン性等の有害性が問題とされる物質が種々検出されており、物質によってはその長期暴露による国民の健康への影響が懸念される状況に至っている。このため、平成7年9月に中央環境審議会に「今後の大気汚染物質対策のあり方について」諮問を行い、平成8年1月に同審議会において中間答申が取りまとめられた。同答申においては、健康影響の未然防止の観点から「本答申に基づいて、施策推進のための科学的知見の調査・収集及び自主的取組を活用した法的枠組みも含む制度づくりを急ぐとともに、施策の対象となる物質の確定、環境目標値の設定、排出抑制対策の具体等の作業を関係各界の意見を幅広く聴取しつつ進めること」とされたところである。このため、中間答申を踏まえ、有害大気汚染物質対策の推進に関する各種の規定を盛り込んだ「大気汚染防止法の一部を改正する法律案」を平成8年3月に国会に提出したところである。