2 道路交通公害対策
(1) 道路交通公害問題の現況
ア 我が国では、高度経済社会の形成過程において都市地域への人口、生産の集中及び急激なモータリゼーションが進展した。自動車保有台数の推移を見ても、昭和46年度末には2,122万台だったものが、平成5年度末には6,628万台と約3.1倍の伸びを示している(第2-4-1図)。現状においては、依然としてモータリゼーションの進展は衰えを見せていない状況にあり、特に、大都市地域や全国的な幹線道路の沿道を中心に、自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題が生じている。
イ 自動車排出ガス測定局の測定結果は、第2部第2章第1節のとおりである。特に、二酸化窒素、浮遊粒子状物質については、大都市地域を中心に依然として環境基準を超える測定局が多く、改善がはかばかしくない状況にある(第2-4-1表)。
ウ 自動車騒音について、当該地域の騒音を代表すると思われる地点又は騒音に係る問題を生じやすい地点において、平成5年中に都道府県、市町村及び特別区が実測した4,605測定地点(「騒音規制法」に基づく指定地域内で測定されたものに限る。)の測定結果をみると、第1部第5-1-15図のとおりである。騒音に係る環境基準が達成されなかった地点は全国で3,988地点、また、要請限度(「騒音規制法」第17条第1項の限度)を超過した地点は全国で1,460地点となっている。
また、測定期日・時間等が年によって必ずしも一致していないため、単純に比較することはできないが、平成元年から5年間継続して同一地点で測定している1,600測定地点でみると、第1部第5-1-16図のとおりであり、平成5年に環境基準が達成されなかった地点は1,402地点と、引き続き高い水準で推移している。
さらに、環境基準の達成状況等について、大都市域(東京23区及び12政令指定都市)とそれ以外の地域でみると、4時間帯のすべてにおいて環境基準が達成されなかった測定地点の割合は、大都市域が74.0%であり、それ以外の地域の52.1%に比べてかなり高くなっており(第2-4-2図)、また、道路の種類別にみると、4時間のすべてにおいて環境基準が達成されなかった測定地点の割合は、都市内高速道路、一般国道、主要地方道の順に高くなっている(第2-4-3図)。
(2) 道路交通公害対策の方向
ア 環境基準と法制度
「環境基本法」の規定に基づき、大気汚染、騒音に係る環境基準等が定められており、これを目標として道路交通公害防止のための総合的な施策が進められている。
「大気汚染防止法」、「騒音規制法」では、自動車構造の改善により自動車排出ガス、騒音の低減を図るため、環境庁長官が自動車排出ガスの量、騒音の大きさの許容限度を定めるとともに、運輸大臣が「道路運送車両法」に基づく道路運送車両の保安基準で規制に関し必要な事項を定める場合には、この許容限度が確保されるよう考慮しなければならないこととされている。また、都道府県知事は、その測定レベルが一定の限度を超えたときは、都道府県公安委員会に対して、「道路交通法」の規定による措置をとるべきことを要請することとされ、また、必要があると認めるときは、当該道路の部分の構造の改善その他自動車排出ガスの濃度、騒音の大きさの減少に資する事項に関し、道路管理者等に意見を述べることができるとされている(第2-4-2表)。
また、「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(以下「自動車NOx法」という。)」は二酸化窒素に係る環境基準の確保を図り、国民の健康を保護することを目的として、自動車排出窒素酸化物による汚染が著しい特定の地域について自動車から排出される窒素酸化物の総量の削減に関する基本方針及び総量削減計画を策定し、その地域内を使用の本拠とするトラック、バス等について窒素酸化物の特別の排出基準を定め、また、事業者を対象とする自動車の使用の合理化等を図るための指針を定めるなどの措置を講ずることを内容としている。
「振動規制法」においては、都道府県知事が道路交通振動についてその測定レベルが一定の限度を超え、道路周辺の生活環境が著しく損なわれていると認めるときは、道路管理者に対し、当該道路の部分について道路交通振動の防止のため舗装、維持又は修繕の措置を要請し、又は都道府県公安委員会に対し、「道路交通法」の規定による措置をとるべきことを要請することとされている。
なお、道路管理者及び都道府県公安委員会に対する道路交通振動に係る要請は、ここ数年においては、平成3年度及び5年度に、道路管理者に対する要請がそれぞれ1件ずつ行われた。
イ 対策の体系
道路交通公害対策については、当面、以下のような考え方で対策を推進している。
(ア) 大都市地域等における窒素酸化物等の排出ガス対策
大都市地域を中心とした窒素酸化物による大気汚染の改善が進まない一因として、自動車排出ガスの問題がある。自動車からの排出ガス量は自動車交通量の伸びが著しいことや、貨物車等に占めるディーゼル車の割合の増加等により、従来から進めてきた単体規制の効果が相殺されたため、顕著に低減はしていないと考えられる。このため、以下の対策を総合的に推進している。
? 自動車単体対策として、後に述べるように、自動車排出ガス規制の一層の強化を進めるとともに最新規制適合車などのより低公害な車種への早急な代替を図る。
また、低公害車については、電気自動車、メタノール自動車のほか、CNG(圧縮天然ガス)自動車、ハイブリッド自動車についても、実用化が進んでおり、これらの一層の性能向上を図る等より広い分野への実用化に向けた研究開発を強力に推進するとともに大量普及を図るため、使途の拡大など各分野での普及導入を積極的に推進する。
? 自動車交通対策としては、自家用トラックから積載効率のよい営業用トラックへの転換、自家用トラックが適している輸送分野における配送ルートの最適化、車両の大型化による輸送効率の向上及び共同輸配送等による物資輸送の効率向上によりトラック走行量の抑制を図る物流対策、公共交通機関の整備、利便性の向上等により自家用乗用車利用の抑制を図る人流対策及び環状道路等を環境保全に配慮しつつ整備することや交通管制システムの整備、交差点構造の改良等によって、交通の分散と円滑化を図る交通流対策を総合的かつ計画的に推進する。
? 自動車NOx法に基づく特定地域においては、特定地域の自動車排出窒素酸化物削減のための具体的計画である総量削減計画に基づく各種施策を推進する。また、特定地域内を使用の本拠とするトラック、バス等について定められている特定自動車排出基準に適合しない自動車の使用を制限する車種規制の円滑な実施を図る。
(イ) 道路交通騒音・振動対策
自動車本体からの騒音は、エンジン、吸排気系、駆動系、タイヤ等から発生するが、沿道においては、自動車本体から発生する騒音に、交通量、通行車種、速度、道路構造、沿道土地利用等の各種の要因が複雑に絡み合って自動車騒音として問題となっている。また、道路周辺における振動についても、自動車重量、走行条件及び路面の平坦性、舗装構造、路床条件等の道路構造等の要因もあいまって道路交通振動問題となっている。これらの騒音・振動問題を抜本的に解決するため、自動車構造の改善による発生源対策、交通流対策、道路構造の改善、沿道対策等の諸施策を総合的に推進している(第2-4-4図)。
騒音については、具体的には以下の施策を推進している。
? 個別の問題地域においては、道路構造対策の充実・強化を図るとともに、住宅防音工事の助成、バイパス等への大型車の誘導等を推進している。
? 地域特性に応じた抜本的な対策として、大都市地域においては物流対策、人流対策等による自動車交通総量の抑制、物流施設の適正配置等による大型車の都心部への乗入れ抑制、沿道土地利用の適正化を推進し、また、バイパス等を沿道環境保全に配慮しつつ整備することにより、通過交通の都心部への乗り入れを抑制している。
? 自動車の適正な維持・管理、運転方法の啓蒙、従来より低騒音な車の普及等を推進するとともに、各種騒音低減技術の開発促進に努め、単体規制の強化等の検討に資する。
(ウ) 対策推進体制の整備等
道路交通公害対策の推進については、国において関係省庁間の緊密な連絡・協力体制の下に国が行うべき対策を推進するとともに、地方が行う対策を支援していく必要がある。また、道路交通公害問題は、極めて地域に密着した問題であるので、その解決のためには、各都道府県が中心となって、必要に応じ国の出先機関なども参加した協議会等を活用して、地域の態様に応じた実効ある対策を取りまとめる必要がある。
上記の取組の方向に沿って、環境庁では道路交通騒音の防止に係る総合的な計画の策定方法等について都道府県等に示し、地域の実情に即した具体的な取組に資するとともに、モデル地区において調査等を実施している。このほか、公害防止計画においても、施策の積極的な推進を図ることとしている。
また、「公害健康被害の補償等に関する法律」に基づき公害健康被害補償予防協会に置かれた基金(以下「公健法の基金」という。)により、最新規制適合車等への代替促進、大気汚染に係るキャンペーン活動等を実施している。
(3) 自動車構造の改善等
ア 排出ガス対策等
自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては昭和48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制を開始した。その後、ガソリン・LPG乗用車については、53年度に47年の中央公害対策審議会の中間答申に示された目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)を実施し、未規制時に比べ10分の1以下に削減するという厳しい基準となっている。
ガソリン・LPG乗用車以外の自動車(トラック・バス等)に対する規制は、昭和48〜49年度に開始し、50年度規制及び52年度規制により強化した後、52年の中央公害対策審議会答申に示された二段階の目標値に沿って54年規制から58年規制として実施した。
また、ディーゼル自動車から排出されるディーゼル黒煙については、新車に対し昭和47年から、使用過程車に対し50年から規制(汚染度50%)を実施している。
自動車排出ガスについては、以上のとおり、逐次規制強化してきたところであるが、自動車台数の増大、交通量の増加等により、大都市等自動車交通量の多い地域においては、窒素酸化物及び粒子状物質の一層の排出量低減が必要となっている。このため、昭和60年、中央公害対策審議会に対し、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について諮問した。これに対する61年の中間答申等を踏まえ、大型ディーゼルトラックの窒素酸化物の15%削減、ライトバン等軽量トラックの乗用車並み規制等の規制強化を平成2年までに実施した。
また、ディーゼル乗用車についても窒素酸化物30%を削減する規制強化を平成2年及び4年に実施した。
さらに、平成元年12月には、以下の内容の最終的な答申がまとめられた。これらの内容については、短期(5年以内)及び長期(10年以内)の2段階の目標値を通じて実施することとされた(第2-2-1表、第2-4-3表)。
(ア) 窒素酸化物の大幅低減
? ディーゼル車等の窒素酸化物の排出レベルの3〜6割の削減
? 直噴式の副室式レベルへの低減
? 将来的なディーゼル車のガソリン車レベルへの低減を目指した低減目標の設定
(イ) 粒子状物質対策の抜本的見直し
? ディーゼル車の粒子状物質規制の新設及び排出レベルの6割以上の削減
? ディーゼル黒煙の排出レベルを半減
(ウ) 軽油中の硫黄分の10分の1のレベルまでの低減
(エ) 測定モードの見直し等
この答申に沿って、短期目標については平成3年3月に規制強化の手続きを行った。長期目標については、2年10月より自動車排出ガス技術評価検討会を開催して継続的に技術評価を行い、その早期達成を図ってきており、4年6月の同検討会の報告を受けて、ガソリン中量車については6年、ガソリン重量車については7年に規制を強化することとなった。一方、ディーゼル車については、5年8月及び6年10月の同検討会の報告で大型のトラック・バスを除き9年及び10年頃に長期目標を達成できると評価されたところである。長期目標については、答申後遅くとも10年以内に達成すべきものとして示されたものであり、今後とも、自動車メーカー等に技術開発を促しつつ、継続的に技術評価を行い、残る車種についてもできるだけ早期の達成を図ることとしている。
また、現在自動車排出ガス規制の対象となっていない二輪車及び特殊自動車について、新たに排出ガス規制を実施する必要性等について検討するための調査を進めているところである。
また、軽油中の硫黄分の低減を促進するため、石油精製業者が取得する一定の設備について所得税、法人税及び固定資産税の軽減措置が実施されている。
さらに、大気汚染を早期に改善させるための方策として、汚染寄与度の高い古年式ディーゼルトラック、バスを廃車して、最新の排出ガス規制に適合したトラック・バスに代替することを促進するため、平成2年度から自動車税(ただし5年度まで)及び自動車取得税の軽減、並びに特別償却制度等の税制上の優遇措置や日本開発銀行、中小企業金融公庫等による買換資金に係る低利融資が実施されているところである。
また、市場の一層の自由化が進む中で、特定石油製品輸入暫定措置法(特石法)が平成8年3月の期限切れをもって廃止され、石油製品(ガソリン、軽油及び灯油)の輸入主体が拡大される見通しとなった。一方、現在の大気保全は、石油製品の一定の品質を前提として成り立っており、輸入主体の拡大により品質の劣る石油製品が流通した場合、大気環境に悪い影響が生じるおそれがある。このため、自動車燃料の品質の確保のための規定及び自動車排出ガスの抑制のための国民の努力についての規定を設ける等を内容とする大気汚染防止法の一部を改正する法律案を第132回国会に提出した。
イ 騒音対策
自動車構造の改善により、自動車単体から発生する騒音の大きさそのものを減らす発生源対策として、自動車騒音規制が実施されている。
騒音規制としては、市街地を走行する際に発生する最大の騒音である加速走行騒音、一定の速度で走行する際の騒音である定常走行騒音、使用過程車の街頭での取締りなどに適した近接排気騒音の3種類について規制を実施している。
新車に対しては、加速走行騒音規制が開始された昭和46年以降、数次にわたる規制の強化が行われてきた。このうち54年以降の規制強化は、51年6月に中央公害対策審議会の答申で示された加速走行騒音における許容限度の設定目標値に沿って行われたものであり、最新規制は、46年規制と比較して6〜11デシベルの大幅な規制強化となっている。
また、街頭における測定が容易である近接排気騒音規制が、昭和61年6月から使用過程車も含めて実施され、不正改造車等の取締りに対して効果をあげているところであり、これらの措置は、騒音防止上重要な役割を果してきている。
しかし、これまでの規制強化にもかかわらず、自動車交通量の増加等により幹線道路の沿道地域を中心に環境基準の達成率は依然として低く、一層の騒音低減が必要であるため、平成3年6月、中央公害対策審議会に対して、「今後の自動車騒音低減対策のあり方について」を諮問し、4年11月、加速走行騒音を1〜3デシベル低減する目標値の設定を中心とした中間答申がなされ、さらに7年2月、定常走行騒音を1〜6.1デシベル、近接排気騒音を3〜11デシベル低減する目標値の設定を中心とした答申がなされた。これらの答申に盛り込まれた目標値は、世界的に見ても最も厳しいものであり、環境庁としては、これらの答申に沿って、目標値の早期達成を図ることとしている。
(4) 低公害車の普及促進
低公害車の普及のために、一層の性能向上を図るための技術開発の推進、高価格を低減するための各種支援措置、インフラ(燃料供給施設)整備の推進といった様々な取組を実施している。
技術開発の推進に関しては、電気自動車用次世代バッテリーの開発を精力的に進める他、天然ガス自動車の実用化に向けての研究開発、大都市地域の民間事業者による低公害車使用モニター調査、環境庁等の官用車への電気自動車の試験的導入等を実施している。また、低公害車の開発促進を目的に、各種低公害車の排出ガスの統一的な評価を行い、開発目標としての排出ガス指針を策定するための検討を5年12月より行っている。
高価格低減のための支援措置としては、地方公共団体の公害パトロール車の低公害車化に対する助成措置、公健法の基金による導入助成、民間バス事業者が低公害バスを導入する際の助成措置等を行うほか、自動車取得税等の地方税の軽減措置や、低公害車の取得に関する減価償却の特例または税額控除の選択的軽減措置(6年4月から8年3月まで)といった税制上の優遇措置が講じられている。
インフラ整備に関しては、「エコステーション2000計画」により6年度までに37か所の燃料供給施設を整備を行ったほか、燃料供給施設の設置に関する法規制の緩和措置を進めている。
その他、低公害車を一堂に展示する「低公害車フェア」を東京代々木公園他全国8か所で開催する等、一般への普及啓発も積極的に行っている。その他の施策も含めて、一覧を第2-4-4表に掲げる。
(5) 交通管理
安全で円滑な交通流を形成し、維持することは、自動車交通に起因する大気汚染・騒音・振動の低減を図る上で重要なことであり、道路交通公害の防止に資する以下の対策を講じている。
ア 幹線道路においては、交通管制システムの整備、信号機制御の高度化、各種の交通規制の点検・見直し等により、交差点における発進・停止回数を減少させるとともに、旅行時間計測提供システムをはじめとする交通情報収集・提供機能の拡充により交通量・流についてその分散・誘導を行い、窒素酸化物や地球温暖化の原因である二酸化炭素等の排出量、騒音・振動等の低減を図っている。
イ 都市部を中心に、各種交通規制の効果的実施によりその環境の改善に努めている。その主な内容は次のとおりである。
? 生活区域に各種生活ゾーンを設定し、その特性に応じて、大型車通行止め等の各種交通規制を組み合わせた生活ゾーン規制を実施し、良好な生活環境の確保に努めている。
? バス優先・専用通行帯の指定、公共輸送機関優先システムの推進等により、自家用自動車から大量公共輸送機関への転換を促し、自動車交通総量の抑制に努めている。
? 大型車を道路の中央寄りに走行させるなどの通行区分の指定を行い、大型車による騒音と振動の低減に努めている。
ウ 都市内における円滑な交通流を阻害している違法駐車を排除するため、違法駐車抑止システム、駐車誘導システム等を整備するとともに、車輪止め措置等を活用して悪質かつ危険性、迷惑性の大きい駐車違反に重点を置いた取締り等を推進している。
エ 最近では、暴走族等の走行により発生する騒音に対する住民の苦情が急増してきたことから、平成4年に道路交通法を改正して消音器不備等の取締りを強化している。平成6年中の暴走族等の消音器に係る取締り件数は5,262件であった。
オ 騒音・振動等の大きな原因ともなっている過積載運転に対しては、荷主等の背後責任追求を積極的に実施するなど、取締りを一層強化している。平成6年中の過積載に係る取締り件数は77,214件であった。また、高速走行に起因する騒音の防止のために高速走行抑止システムを整備するなどの対策を推進した。
(6) 道路構造の改善及び沿道環境の整備
道路整備の面からの対応としては、バイパス、環状道路をはじめとする道路網の体系的整備により道路交通を分散、円滑化するとともに、交差点改良や新交通システム、駐車場・駐車場案内システムの整備等により交通混雑を緩和し、環境負荷の軽減を図っている。また、道路地下空間等を利用した新たな物流システムの研究・開発を行っている。なお、バイパス等の整備にあたっては、所要の環境影響評価を実施し、公害の未然防止に努めている。
また、環境施設帯や遮音壁等の整備、道路緑化、低騒音舗装の導入等の道路構造の改善を推進している。
沿道対策としては、「幹線道路の沿道の整備に関する法律」に基づく沿道整備道路が、平成6年度末現在で7路線延べ約112km指定されている。このうち環状7号線20地区を始めとして、27地区、65.0kmについて沿道整備計画が決定され、その実現を支援するため、緩衡建築物の建築費の負担、防音工事の助成、市町村の土地買入れ資金の無利子貸付けを実施している。
なお、高速自動車国道等の周辺の住宅で騒音による影響が著しいものに対して、緊急的措置として防音工事の助成等を行っており、平成6年度末までに実施した戸数は約49,700戸である。
また、昭和60年度より発足した道路開発資金制度において、沿道環境の向上に資する建築物の建築等に対する長期の低利融資を実施している。
このほか、各道路管理者においては、道路管理業務の一環として、道路交通情報を収集、提供するとともに、車両制限令違反車両の指導取締りを実施すること等により沿道環境の保全に努めている。なお、過車両制限令違反車両に対し、平成5年度には7,814回の指導取締りを行った。
(7) 物流の効率化
自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題の解決を図るためには、自動車単体についての対策と並んで、効率のよい物流システムの構築などを図り、このような公害を発生させることの少ない交通体系を形成することが重要である。
このような観点から、次のような物流の効率化のための施策を講じることにより、道路交通公害の防止を図っている。
幹線物流の分野においては、中長距離の物流拠点間の輸送において鉄道・海運の積極的活用を通じた適切な輸送機関の利用を進めるため、税制上の優遇措置や日本開発銀行等の融資により、複合一貫輸送用機器等の整備を促進するとともに、鉄道貨物輸送力の増強に必要な基盤整備に対する財政上の支援措置、船腹調整制度の運用の弾力化等による内航コンテナ船、RORO船等の整備、内貿ユニットロードターミナルの整備等の施策についても併せ講じているところである。
地域内物流の分野においては、トラック輸送を効率的に使っていくことが必要である。このため、自家用トラックから輸送効率のよい営業用トラックへの転換を図るとともに、自家用トラックが適している輸送分野においても配送ルートの最適化等の効率化を推進している。また営業用トラックによる積合せ輸送、地域内共同集配システムの整備を推進している。
さらに、空港、港湾といった主要な物流拠点とのアクセス道路の整備、倉庫、トラックターミナル等の物流拠点の集約化・適正配置、車両の大型化に対する対応等を積極的に進め、効果的な物流システムの構築を図っている。