4章4.調査結果の概要

(1)窒素酸化物(NOx)

○ 排出原単位で1km走行当たりの排出量を比較すると、普通貨物車及びバスが大きい。(図1-1、 図1-2)

○ これらの車種は走行距離が長いことから、1台当たりの年間排出量も際だって多く、普通貨物車及びバスの排出ガス規制強化や低公害車への代替の効果が大きいことが分かる。(図1-3)

○ 更に、そのほとんどがディーゼル車である普通貨物車は、保有台数は自動車全体の4%に過ぎないものの、そのNOx排出量では、排出総量55万トンの49%を占める。 (図1-4)

  図1-1 NOxの速度区分別排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図1-2 NOxの排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図1-3 NOxの1台当たり年間排出量(kg/台年)
   (略) 

  図1-4 車種別NOx排出総量

  (参考 NOx排出量をガソリン車、ディ-ゼル車で比較)

  図1-5 NOxの排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図1-6 NOxの1台当たり年間排出量(kg/台年)
   (略) 

  図1-7 車種別NOx排出総量

(2)炭化水素(HC)

○ 排出原単位で1km走行当たりの排出量を比較すると、普通貨物車及びバスが大きい。(図2-1、図2-2)

○ これらの車種は走行距離が長いことから、1台当たりの年間排出量も多く、普通貨物車及びバスの排出ガス規制強化や低公害車への代替の効果が大きいことが分かる。(図2-3)

○ 更に、国内HC排出総量約25万トンのうち、車種別にみると39%は普通貨物車からの排出であるが、軽貨物車からの排出も26%を占めている。(図2-4)

注)なお、軽貨物車については、平成10年10月から、現行のガソリン乗用車と同レベルの規制強化(2.10g/km→0.25g/km)が行われる。

  図2-1 HCの速度区分別排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図2-2 HCの排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図2-3 HCの1台当たり年間排出量(kg/台年)
   (略) 

  図2-4 車種別HC排出総量

  (参考 HC排出量をガソリン車、ディ-ゼル車で比較)

  図2-5 HCの排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図2-6 HCの1台当たり年間排出量(kg/台年)
   (略) 

  図2-7 車種別HC排出総量

(3)粒子状物質(PM)

○ 排出原単位で1km走行当たりの排出量を比較すると、ディーゼル普通貨物車及びディーゼルバスが大きい。(図3-1、3-2)

○これらの車種は走行距離が長いことから、1台当たりの年間排出量も際だって多く、ディーゼル普通貨物車及びディーゼルバスの排出ガス規制強化や低公害車への代替の効果が大きいことが分かる。(図3-3)

○ 更に、国内PM排出総量約6万トンのうち、車種別にみると62%がディーゼル普通貨物車からの排出である。(図3-4)

  図3-1 PMの速度区分別排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図3-2 PMの排出原単位(g/台km)
   (略) 

  図3-3 PMの1台当たり年間排出量(kg/台年)
   (略) 

  図3-4 車種別PM排出総量