自動車ＮＯｘ総量削減方策検討会報告書（案）の概要

・　自動車ＮＯｘ法の特定地域（埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、大阪府及び兵庫県の６都府県196市区町村）全体における平成10年度のＮＯ２環境基準の達成率は、一般環境大気測定局74.1％、自動車排出ガス測定局35.7％、合計60.8％にとどまっている。
・　自排局のＮＯｘ濃度は低下傾向を示しているが、一般局は、横這いで推移している。また、ＮＯ２　濃度では、一般局、自排局とも横ばいで推移しており、改善がみられていない。

（自動車保有台数等）
・　関係６都府県における自動車保有台数は、２年度から９年度までに約２割増加している。貨物車等のディーゼル化が引き続き進行している。また、貨物車では重いクラスの車両の割合が増加傾向にあり、大型化が進行している。

（走行量の推移）
・　特定地域における自動車走行量は、平成２年度から９年度までに約１割伸びている。
・　車種別では、乗用車及び普通貨物車の走行量の増加が大きい。

（自動車ＮＯｘ排出量等）
・　特定地域における２年度から９年度までの自動車ＮＯｘ排出量は、東京都、神奈川県、大阪府、兵庫県については、減少しているが、削減目標量には達していない。埼玉県については、９年度は２年度より若干増加している。また、千葉県については、９年度は目標排出量を下回っているものの、環境基準の達成率に改善がみられていない。
・　ディーゼル車は、自動車の排出量の約８割を占めている。
・　特定地域における工場・事業場等を含むＮＯｘ総排出量は減少しているものの、自動車からのＮＯｘ排出量が依然として大きな割合（例えば、９年度、東京都65％、大阪府52％）を占めている。

　総量削減計画に盛り込まれた下記施策について、評価を行った。

　[1]　自動車単体対策の強化等
　[2]　車種規制の実施等
　[3]　低公害車の普及促進
　[4]　物流対策の推進
　[5]　人流対策の推進
　[6]　交通流対策の推進　等

・　単体・車種規制等の効果により、２年度から９年度の間に、排出量が約１割減少しているが、走行量は約１割増加しており、全体としての自動車一台当たりからの排出量は、約２割減少していると考えられる。
・　単体・車種規制については、交通量の伸びの他、車両の大型化、ディーゼル化等によって、一部その効果が減殺されていると考えられる。
・　低公害車（４車種）の普及状況は、１万台程度にとどまっている。
・　物流・人流・交通流対策については、個々の施策が進められているが、その効果を数量的に評価するまでに至らず、必ずしも改善の傾向がみられない。
・　各種施策は必ずしも所期の効果を上げているとはいえず、実効ある施策の検討が必要である。

（対策強化の必要性）・　12年度の削減目標量の達成は厳しい状況にあり、環境濃度及び環境基準の達成率は、改善が進んでおらず、環境基準の12年度概ね達成は難しい状況にある。・　加えて、現在の計画では、環境基準の概ね達成を目標としていたが、環境基準の完全達成を目標とするためには、より一層の削減が必要となる。・　現状の枠組みの下での対策では、環境基準の早期達成は困難であり、対策の充実・強化が必要である。（単体規制）・　大気汚染防止法に基づく単体規制については、中央環境審議会第２次答申及び第３次答申等に沿って排出ガス規制の早期の実施が必要である。

（施策のオプション）
[1]	車種規制の充実・強化
	◎	ディーゼルトラック・バスのガソリン車等への代替
	◎	ディーゼル乗用車のガソリン車への代替
[2]	事業者におけるＮＯｘ排出抑制対策の強化
	◎	一定台数以上の自動車使用事業者によるＮＯｘ排出抑制のための自動車使用の抑制、低公害車の導入等の自動車管理計画の作成等
[3]	メーカーにおけるＮＯｘ総量等の抑制
	◎	メーカー別の販売する自動車からのＮＯｘ排出総量等の目標設定等
	◎	排出ガス性能の表示・説明
[4]	自動車交通量の抑制
	◎	流入規制、ロードプライシング
	◎	大気汚染防止法第21条の要請限度の活用
	◎	社会的参加による自動車使用の抑制（例　時差出勤、相乗り等の社会実験）
[5]	経済的措置の活用
	◎	税制の活用（排出ガス量に応じた課税、軽油の税額格差の是正）
[6]	局地対策の強化
	◎	局地汚染対策計画の策定（道路・交通流対策、モニタリング整備等）

・　施策のオプションについて、関係者の幅広い議論を期待するとともに、施策の組み合せも含めた検討を行い、実効ある施策の早急な具体化を求める。
・　ディーゼル車については、ＰＭの削減も合わせて重要であり、ＤＥＰのリスク評価、環境挙動の解明を進め、自動車単体対策やその他諸対策の強化を図っていく必要がある。