2 窒素酸化物対策

(1)　二酸化窒素の環境基準
　二酸化窒素に係る環境基準については、53年7月に環境庁告示第38号(以下、本項において「告示」という。)をもって「1時間値の1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内又はそれ以下であること」と改定されるとともに、1日平均値が0.06ppmを越える地域にあっては原則として7年以内に0.06ppmが達成されるよう努め(告示第2の1)、また、1日平均値が0.04ppmから0.06ppmまでのゾーン内にある地域にあっては、原則として、このゾーン内において、現状程度の水準を維持し、又はこれを大きく上回ることとならないよう努める(告示第2の2)ものとされた。
(2)　固定発生源対策
ア　全国一律の排出規制の実施
　固定発生源に対する全国一律の窒素酸化物の排出規制については、48年8月の第1次規制以降、4次にわたり排出基準の強化及び対策施設の拡大を行ってきており、更に、58年9月には、窒素酸素化物の発生率が高い石炭等の固体燃料への燃料転換等のエネルギー情勢の変化に対応するため、固体燃焼ボイラーに係る排出基準の強化等を行った。また、60年6月からは小型ボイラーを規制対象施設に追加し、9月から新設の施設に対する規制を実施している。
　窒素酸化物の排出基準値については、参考資料のとおりである。
イ　総量規制の実施
(ア)　総量規制の導入
　工場、事業場が集合し、ばい煙発生施設ごとの排出規制では環境基準の確保が困難であると認められる地域については、56年6月、「大気汚染防止法施行令」の一部改正を行い、窒素酸化物に係る総量規制制度を導入することとし、環境基準を確保するために所要の削減対策を実施することが特に緊要であると認められた東京都特別区等地域、横浜市等地域及び大阪市等地域の3地域を総量規制地域として指定した。
　総量規制の導入を保留した名古屋市等地域並びに検討を続けることとした北九州市等地域及び神戸市等地域については、地方公共団体が独自に要綱等による窒素酸化物対策の推進を図っているところである。
(イ)　総量規制の実施等
　56年6月に総量規制地域に指定された3地域においては、それぞれ60年度までに環境基準を確保することを目途として57年から総量規制が実施されており、60年3月末には、既設の工場、事業場にも、総量規制基準が適用されている。
　また、特定工場等に設置されている一定規模以上のばい煙発生施設については、窒素酸化物に係るばい煙濃度の測定も原則として常時行うこととされている。
　なお、3地域の総量削減計画及び総量規制基準の概要は参考資料のとおりである。
ウ　窒素酸化物排出低減技術の開発状況
　固定発生源から排出される窒素酸化物の低減技術については、排煙脱硝技術、低NOX燃焼技術等があり、50年以来その開発状況を継続して調査し、把握に努めている。
　最近における低NOX燃焼技術の進歩には著しいものがあり、二段燃焼法、低NOXバーナーの採用等により、相当程度の窒素酸化物排出低減効果を得る燃焼技術が既に普及している状況にある。
　排煙脱硫装置の設置基数及び処理能力は、前述のとおり着実に増加している。技術開発の状況についてみると、方式としては大半が乾式選択接触還元法であり、それ以外に無触媒還元法、湿式直接吸収法、湿式酸化吸収法がある。クリーン排ガスやセミダーティー排ガスについては、実機が順調に稼動している。石炭の燃焼排ガスのようなダーティー排ガスについても、従来の集じん装置と組み合わせた低ダスト脱硝方式のみならず、高ダスト脱硝方式についても実機の運転の段階に入っているなど、技術の信頼性が向上している。このように石炭の性状、集じん特性、経済性、用地等各施設の実情に応じた方式の選択が行えるようになりつつある。
(3)　自動車排出ガス対策
　自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制が開始された。その後、ガソリン・LPG乗用車については、53年度に47年10月の中央公害対策審議会の中間答申に示された当初目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)が実施され、未規制時に比べ10分の1以下に削減されるという厳しい基準となっている。
　ガソリン・LPG乗用車以外の自動車(トラック・バス等)に対する規制は、48〜49年度に開始された後、50年度規制、52年度規制により、逐次強化された。
　さらに、トラック、バス等の窒素酸化物に係る排出ガス規制を一層強化するため、52年12月に中央公害対策審議会から二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制は全車種54年規制として実施するとともに、第二段階の規制は、自動車公害防止技術評価検討会を設け、自動車排出ガス低減技術の開発状況の評価検討を行い、技術開発の促進を図りつつ、技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施しており、58年までにすべての車種に実施した。(第2-2-2表)。
　また、ディーゼル乗用車については、近年における増加傾向等を踏まえ、規制の強化とともに濃度規制から重量規制への移行を図るため、56年5月に自動車公害防止技術評価検討会において新たな二段階の目標値が示されたことから、現在その早期達成に向け技術評価を進めており、このうち第一段階目標値に基づく規制を62年までに実施すべく許容限度等の強化を行った(第2-2-3表、第2-2-4図)。
　以上のとおり、自動車排出ガスについて逐次規制強化してきたところであるが、自動車台数の増大、交通量の増加等により、大都市等自動車交通量の多い地域においては、窒素酸化物の一層の排出量低減が必要となっている。このため、60年11月、中央公害対策審議会に対し、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について諮問し、現在自動車排出ガス専門委員会で審議が行われている。
　さらに、排出ガスのない電気自動車の開発、普及促進が図られているほか、ディーゼル車に比べ窒素酸化物の排出量が少なく低公害性に優れているメタノール自動車については、61年度より自動車税及び自動車取得税の課税の特例措置が講じられ、また、メタノールトラック等による市内走行試験の実施、燃料規格設定のための研究等を含め円滑な導入に向けて努力しているところである。
　また、窒素酸化物による大気汚染に対処するには自動車に対する個別発生源対策のみでなく、交通管理、道路構造の改善等の諸対策についても併せて実施していくことが必要である。

(4)　大都市地域における窒素酸化物対策の推進
　二酸化窒素に係る環境基準の達成に向けて、これまで各種の対策が講じられてきたところであるが、達成期限である60年度内に達成することは不可能であることが既に明らかとなっている。
　環境庁は、60年4月窒素酸化物対策検討会を設置し窒素酸化物に係る大気汚染の推移等を解析し、二酸化窒素に係る環境基準が未達成となった原因を明らかにするとともに、中期的視点に立って将来の環境状況の動向を予測し、関係方面における今後の窒素酸化物対策の具体的な取組にも資するよう今後の対応の方向を示すことを目的として60年12月「大都市地域における窒素酸化物対策の中期展望」を取りまとめ発表した。
　これによると、東京都特別区等地域をモデルとして58年度から63年度までの将来環境濃度を予測した結果、従来講じてきた対策のみによっては、すべての測定局において環境基準を達成するということは困難であるが、今後見込まれる窒素酸化物の排出削減効果に加えて、今後さらに削減するための対策を強力に推進することによって大気汚染の一層の改善を図ることが可能と考えられる。
　そのため、自動車一台一台からの排出量を低減させるとともに低公害の自動車への代替・転換を推進する自動車単体対策、物資輸送の効率や公共輸送機関の利便性を高めること等により自動車交通の抑制・分散等を図る自動車交通対策、ばい煙発生施設や群小発生源の排出量抑制に努める固定発生源対策を総合的に講じていく必要がある。また、各種対策の総合的な推進のためには、関係省庁間、国と地方公共団体間、あるいは関係地方公共団体ごとにそれぞれ緊密な連絡・協力体制の下に、各種対策の総合的な推進を図ることが重要である。