2 発生源対策

　環境基準は屋外で達成されることを基本としていることから、発生源対策は、航空機の騒音をその発生源である航空機そのものの段階で極力低減させるもので、騒音問題の解決に根本的な役割を果たすものといえる。今後も、空港立地等諸条件の有利な空港では、発生源対策の強力な推進により、航空輸送量の増大にもかかわらず、騒音の及ぶ地域を縮少できるものと予想している。
(1)　機材の改良
　50年10月に施行された航空法の一部を改正する法律により制度化された「騒音基準適合証明制度」は、ジェット機(低騒音化改修の困難なものを除く。)について、その騒音が一定の基準以下でなければ飛行を禁止することを内容とするものである。53年9月には、ジェット機の騒音基準を強化する措置がとられた。
　低騒音大型機(いわゆるエアバス)は、従来の航空機と比較して輸送力が大であるにもかかわらず、騒音は逆に相当低く、我が国においても、B―747、L―1011、DC―10、A―300の導入が行われ、国内幹線路線及び一部のロ―カル路線において運航されている。
　国内幹線空港で、最後までこれらエアバスの導入が遅れていた大阪国際空港においても、52年5月からB―747SR、L―1011が国内線に導入されたのに引き続き、53年4月から国際線についてもエアバスが導入される等エアバスの運航回数は順次増加した。特に、同空港におけるエアバスの発着回数はこれまで1日当たり100回におさえられてきたが、54年8月に地元との調整が成立し、現在約140回となっている。
　また、従来型ジェット機のエンジンの低騒音化改修としては、B―727、B―737、DC―9の機材についてエンジン部分に吸音財を装着する方法が既に開発導入されており、国内航空会社の現有機については改修が完了している。現在のところ低騒音化改修技術の開発されていない機材についても、改修の目途がつき次第、これを実施させることとしている。
(2)　騒音軽減運航方式の推進
　離着陸時の騒音を軽減させる運航方式の改良としては、現在、?離陸後高度1500メ―トルまで一気に上昇する急上昇方式、?着陸の際、脚及びフラップ下げ操作を遅らせるディレイドフラップ方式がほとんどすべてのジェット化空港で実施されている。そのほか、それぞれの空港の立地条件にあわせて、一部の空港において、?人家を回避する経路を飛行させる経路指定、?一方が海である場合にその方向で離着陸させる優先滑走路方式、?空港周辺に市街地があり、その外側に海のある場合に市街地上空では上昇を緩め海に出てからエンジンの推力を上げるカットバック方式が行われている。
(3)　便数調整、時間規制等
　騒音軽減措置として、大阪国際空港においては、同空港が内陸部の市街地に位置していることを考慮して、47年5月から原則として、午後10から翌朝7時までの発着を禁止していたが、更に、50年12月から国内線については午後9時以降に発着するダイヤを認めないこととした。現在、国際線についても、午後9時から翌朝7時までに発着するダイヤはなくなっている。また、同空港では、発着回数の制限枠を強化しており、52年10月から発着回数を1日370回(うちジェット機200回)以内としている。
　一方、東京国際空港においては、ジェット機の発着禁止時間帯を原則として午後11時から翌朝6時までとしている。これに加えて、47年4月以降午後10時から翌朝7時までの発着を海上経由で行わせるとともに、51年4月以降は、B滑走路からの離陸を午後9時から翌朝7時までの間原則として禁止しいる。
　なお、大阪国際空港及び東京国際空港とも、時間帯ごとに発着回数の上限を定めている。
　新東京国際空港においては、時差のある各国間を運航する国際線がほとんどであるという事情を考慮して、航空機の発着禁止時間帯を午後11時から翌朝6時までとしている。