2 道路交通公害対策
(1) 現況
ア 我が国では、高度経済社会の形成過程において都市地域への人口、生産の集中及び急激なモータリゼーションが進展した。自動車保有台数の推移を見ても、昭和46年度末には約2,122万台だったものが、平成3年度末には6,271万台と約3.0倍の伸びを示している(第2-4-1図)。現状においては、依然としてモータリゼーションの進展は衰えを見せていない状況にあり、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿道の都市地域を中心に、自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題が生じている。
イ 自動車排出ガス測定局の測定結果は第2部第2章第1節のとおりである。特に、二酸化窒素については、大都市地域を中心にして依然として環境基準を超える測定局が多く残されているなど、改善がはかばかしくない状況にある(第2-4-1表)。
ウ 自動車騒音について、当該地域の騒音を代表すると思われる地点又は騒音に係る問題を生じやすい地点について、この実態を把握するため、平成3年中に都道府県、市町村及び特別区が実測した4,621測定点(「騒音規制法」に基づく指定地域内で測定されたものに限る。)の測定結果をみると、第2-4-2図のとおりである。騒音に係る環境基準を達成している測定点は629地点(全測定点の13.6%)、また、要請限度(「騒音規制法」第17条第1項の限度)を超える測定点は1,472地点(同じく31.9%)となっている。環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況を区域の区分別に見ると、第2-4-3図のとおりであり、住居の用に供されているため静穏の保持を必要とする第2種区域において、特に環境基準の達成率が低く、2,299測定点中、環境基準を達成している測定点は106地点、4.6%、要請限度を超過している測定点は1,044地点、45.4%となっている。また、時間の区分別に見ると、第2-4-4図のとおりであり、4,621測定点中、夜間は、環境基準を達成している測定点は1,660地点、35.9%とその割合が高いが、逆に要請限度を超過している測定点も1,206地点、26.1%とその割合が高くなっている。なお、測定時期、測定時間等が年によって必ずしも一致していないため、単純に比較することはできないが、昭和62年から5年間継続して同一地点で測定している1,077測定点における環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況は、平成3年は2年よりわずかに改善されたものの、総じて年々悪化しており、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿道の都市地域を中心に、要請限度を超過するなど騒音の著しい地区が多く残されている。
(2) 対策の方向
ア 環境基準と法制度
「公害対策基本法」の規定に基づき、大気汚染、騒音に係る環境基準等が定められており、これを目標として道路交通公害防止のための総合的な施策が進められている。
「大気汚染防止法」「騒音規制法」では、自動車構造の改善により自動車排出ガス、騒音の低減を図るため、環境庁長官が自動車排出ガスの量、騒音の大きさの許容限度を定めるとともに、運輸大臣が「道路運送車両法」に基づく道路運送車両の保安基準で規制に関し必要な事項を定める場合には、この許容限度が確保されるよう考慮しなけれぱならないこととされている。また、都道府県知事は、その測定レベルが一定の限度を超えたときは、都道府県公安委員会に対して、「道路交通法」の規定による措置を採るべきことを要請することとされ、また、必要があると認めるときは、当該道路の部分の構造の改善その他自動車排出ガスの濃度、騒音の大きさの減少に資する事項に関し、道路管理者に意見を述べることができるとされている(第2-4-2表)。
また、「振動規制法」においては、都道府県知事が道路交通振動についてその測定レベルが一定の限度を超え、道路周辺の生活環境が著しく損なわれていると認めるときは、道路管理者に対し、当該道路の部分について道路交通振動の防止のため舗装、維持又は修繕の措置を要請し、又は都道府県公安委員会に対し、「道路交通法」の規定による措置を採るべきことを要請することとされている。
なお、道路管理者及び都道府県公安委員会に対する道路交通振動に係る要請は、ここ数年行われていなかったが、平成3年度には、道路管理者に対する要請が1件行われた。
イ 対策の体系
大都市地域を中心とした窒素酸化物による大気汚染の改善が進まない一因として、自動車排出ガスの問題がある。自動車からの排出ガス量は自動車交通量の伸びが著しいことや、貨物車等に占めるディーゼル車の割合の増加等により、従来から進めてきた単体規制の効果が相殺されたため、顕著に低減はしていないと考えられる。このため、自動車単体対策に加え、事業活動に係る自動車の使用の合理化、公共輸送機関の整備、バイパス・環状道路を環境保全に配慮しつつ整備すること、交差点構造の改良、交通管制システムの整備等による交通流の分散、円滑化等の自動車交通対策を総合的に推進する必要がある。
自動車本体からの騒音は、エンジン、吸排気系、駆動系、タイヤ等から発生するが、沿道においては、自動車本体から発生する騒音に、交通量、通行車種、速度、道路構造、沿道土地利用等の各種の要因が複雑に絡み合って自動車騒音として問題となっている。また、道路周辺における振動についても、自動車重量、走行条件及び路面の平坦性、舗装構造、路床条件等の道路構造等の要因もあいまって道路交通振動問題となっている。これらの騒音・振動問題を抜本的に解決するためには、自動車構造の改善による騒音の低減に加え、走行状態の改善等の発生源対策、交通流対策、道路構造の改善、沿道対策等の諸施策を総合的に推進していく必要がある(第2-4-5図)。
ウ 対策の方向
道路交通公害対策については、当面、以下の方向で対策の推進を図る必要がある。
(ア) 大都市地域等における窒素酸化物等の排出ガス対策
? 自動車単体対策として、後に述べるように、自動車排出ガス規制の一層の強化を進めるとともに最新規制適合車などのより低公害な車種への早急な代替を図る。
また、低公害車については、電気自動車、メタノール自動車のほか、CNG(圧縮天然ガス)自動車、ハイプリッド自動車、LPG併用バス等についても、実用化されている分野もあり、これらの一層の性能向上を図る等より広い分野への実用化に向けた研究開発を強力に推進するとともに大量普及を図るため、使途の拡大など各分野での普及導入を積極的に推進する。
? 自動車交通対策としては、自家用トラックから輸送効率の良い営業用トラックヘの転換や共同輸配送等による物資輸送の効率向上によりトラック走行量の抑制を図る物流対策、公共交通機関の整備、利便性の向上等により自家用乗用車利用の抑制を図る人流対策及び環状道路等を環境保全に配慮しつつ整備することや交通管制システムの整備、交差点構造の改良等によって、交通の分散と円滑化を図る交通流対策を総合的かつ計画的に推進する。
(イ) 道路交通騒音対策
? 個別の問題地域において従来からの対策の充実・強化を図るとともに、住宅防音工事の助成、バイパス等への大型車の誘導等を推進する。
? 地域特性に応じた抜本的な対策として、大都市地域においては物流対策、人流対策等による自動車交通総量の抑制、物流施設の適正配置等による大型車の都心部への乗入れ抑制、沿道土地利用の適正化を推進し、また、幹線道路沿道の都市地域においてはバイパス等を環境保全に配慮しつつ整備することにより大型車の都市内通過を抑制する。
? 自動車の適正な維持・管理、運転方法の啓蒙、従来より低騒音な車の普及等を推進するとともに、各種騒音低減技術の開発促進に努め、単体規制の強化等の検討に資する。
(ウ) 対策推進体制の整備等
道路交通公害対策の推進については、国において関係省庁間の緊密な連絡・協力体制の下に国が行うべき対策を推進するとともに、地方が行う対策を支援していく必要がある。また、道路交通公害問題は、極めて地域に密着した問題であるので、その解決のためには、各都道府県が中心となって、必要に応じ国の出先機関なども参加した協議会等を活用して、地域の態様に応じた実効ある対策を取りまとめる必要がある。
上記の取組の方向に沿って、環境庁では道路交通騒音の防止に係る総合的な計画の策定方法等について都道府県等に示し、地域の実情に即した具体的な取組に資するともに、モデル地区において調査等を実施している。このほか、公害防止計画においても、施策の積極的な推進を図ることとしている。
また、「公害健康被害の補償等に関する法律」に基づき公害健康被害補償予防協会に置かれた基金(以下「公健法の基金」という。)により、最新規制適合車等への代替促進、大気汚染に係るキャンペーン活動等を実施している。
低公害車の普及については、地方公共団体における電気自動車・メタノール自動車の試用モニター調査を行ったほか、地方公共団体の公害パトロールカー等の低公害車化に対する財源措置、公健法の基金による電気自動車・メタノール自動車の導入助成を引き続き行っている。さらに、環境庁の庁用車に電気自動車を導入し、実用性等の調査を開始したところである。また、郵便物の集配用車両として、平成3年10月から電気自動車、メタノール車を、3大都市圏の郵便局を中心に試行配備している。次に、電気自動車、メタノール自動車及びハイブリッド自動車については、自動車税、自動車取得税等の課税の特例措置が講じられている。普及啓発については、平成4年度に全国10か所において低公害車フェアを開催し、5月には公健法の基金を活用して、ディーゼル電気ハイプリッドごみ収集車を試作するなどして、低公害車を積極的にPRし、国民の理解を深めるための施策を推進した。さらに、4年6月には、低公害車としてのメタノール車の開発促進・普及の観点から、メタノール車の排出する窒素酸化物、ホルムアルデヒド等について指針を策定し、今後は、この指針に適合したメタノール車の普及を図っていくことにした。また、電気自動車については、技術開発、インフラ整備、普及施策の充実等を総合的に進め、西暦2000年に保有台数20万台、年間生産台数10万台を達成し、電気自動車が自律的に普及することを目標とする「電気自動車普及計画」を、3年10月に電気自動車協議会において策定している。今後とも、このような低公害車の普及促進の取組みを積極的に推進して、地方公共団体・民間事業者等への一層の普及拡大を図ることとしている。
また、大都市地域における大気汚染の状況にかんがみ自動車から排出される窒素酸化物の排出総量を削減するため「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」が平成4年6月3日に公布された。
同法においては国、事業者等の自動車排出窒素酸化物による大気の汚染を防止する責務を定める他、以下のような措置を採ることとしている。
? 自動車から排出される窒素酸化物による汚染が著しい地域を特定地域として指定し、その地域について国が総量削減基本方針を定め、都道府県知事が総量削減計画を策定する。
? 特定地域内を使用の本拠とするトラック、バス等について特定自動車排出基準を定め、基準に適合しない自動車については自動車検査証を返付しない等の措置をとる(車種規制)。
? 事業者に対しては、窒素酸化物の低減に資するよう、自動車使用の合理化等を促進する等の措置をとる。
? その他、低公害車の開発普及、自動車の代替に対する援助、総量削減計画策定に係る関係機関との協議体制等の所要の規定を置く。
同法は、上記?の措置以外については平成4年12月1日に施行され、?の措置については5年12月1日に施行される。同法に基づき4年11月26日には東京都・千葉県・埼玉県・神奈川県・大阪府・兵庫県の6都府県の196市区町村が特定地域として指定された。また、総量削減基本方針が5年1月26日に閣議決定された。さらに、特定自動車排出基準を定める総理府令等が5年3月26日に公布された。
さらに、道路交通騒音対策については、自動車から発生する騒音低減を始めとした有効な諸施策について検討し、これらを的確かつ着実に推進していく必要があるため、平成3年6月11日、中央公害対策審議会に対し「今後の自動車騒音低減対策のあり方について」を諮問したところであり、これについて、平成4年11月30日同審議会から、自動車単体規制の強化を中心とした中間答申がなされた。同審議会では、更に、自動車騒音を一層低減するための総合的対策の推進等について検討している。
(3) 自動車構造の改善
ア 排出ガス対策
自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては昭和48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制を開始した。その後、ガソリン・LPG乗用車については、53年度に47年の中央公害対策審議会の中間答申に示された目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)を実施し、未規制時に比べ10分の1以下に削減するという厳しい基準となっている。
ガソリン・LPG乗用車以外の自動車(トラック・バス等)に対する規制は、昭和48〜49年度に開始し、50年度規制及び52年度規制により強化した後、52年の中央公害対策審議会答申に示された二段階の目標値に沿って54年規制から58年規制として実施した。
また、ディーゼル自動車から排出されるディーゼル黒煙については、新車に対し昭和47年から、使用過程車に対し50年から規制(汚度50%)を実施している。
自動車排出ガスについては、以上のとおり、逐次規制強化してきたところであるが、自動車台数の増大、交通量の増加等により、大都市等自動車交通量の多い地域においては、窒素酸化物及び粒子状物質の一層の排出量低減が必要となっている。このため、昭和60年、中央公害対策審議会に対し、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について諮問した。これに対する61年の中間答申等を踏まえ、大型ディーゼルトラックの窒素酸化物の15%削減、ライトバン等軽量トラックの乗用車並み規制等の規制強化を平成2年までに実施した。
また、ディーゼル乗用車についても窒素酸化物30%を削減する規制強化を2年及び4年に実施した。
さらに、元年12月には、以下の内容の最終的な答申がまとめられた。これらの内容については、短期(5年以内)及び長期(10年以内)の2段階の目標値を通じて実施することとされた。(第2-2-1表、第2-4-3表)
(ア) 窒素酸化物の大幅低減
? ディーゼル車等の窒素酸化物の排出レベルの3〜6割の削減
? 直噴式の副室式レベルヘの低減
? 将来的なディーゼル車のガソリン車レベルヘの低減を目指した低減目標の設定
(イ) 粒子状物質対策の抜本的見直し
? ディーゼル車の粒子状物質規制の新設及び排出レベルの6割以上の削減
? ディーゼル黒煙の排出レベルを半減
(ウ) 軽油中の硫黄分の10分の1のレベルまでの低減
(エ) 測定モードの見直し等
この答申に沿って、平成3年に測定モードを変更し4年から6年までに短期目標に係る規制強化を実施するため、3年3月、環境庁においては自動車排出ガスの量の許容限度を、運輸省においては道路運送車両の保安基準をそれぞれ改正した。長期目標については、環境庁内に設置した自動車排出ガス技術評価検討会において自動車メーカー等のヒアリングを実施し、4年6月に第2次の技術評価を行った。その結果、ガソリン中量車については平成6年頃、ガソリン重量車については7年頃に長期目標達成の目途がついたとされ、現在、規制強化の手続きを行っているところである。一方、ディーゼル車については、技術開発の進捗は見られるものの、なお、技術的な課題が多く残されており、現時点で具体的な達成時期を見定めることは困難であった。長期目標については、答申後遅くとも10年以内に達成すべきものとして示されたものであるが今後とも、自動車メーカー等に技術開発を促しつつ、継続的に技術評価を行い、できるだけ早期の達成を図ることとしている。
また、現在自動車排出ガス規制の対象となっていない自動車等について、新たに排出ガス規制を実施する必要性等について検討するための調査として環境庁内に検討会を設け、排出ガスの排出実態等の調査を開始したところである。
また、軽油中の硫黄分の低減を促進するため、石油精製業者について所得税、法人税及び固定資産税の軽減措置が実施されている。
さらに、大気汚染を早期に改善させための方策として、汚染寄与度の高い古年式ディーゼルトラック、バスを廃車して、最新の排出ガス規制に適合したトラック・バスに代替することを促進するため、自動車税及び自動車取得税の軽減、並びに特別償却制度等の税制上の優遇措置や日本開発銀行、中小企業金融公庫等による買換資金に係る低利融資が実施されているところである。
イ 騒音対策
自動車構造の改善により、自動車単体から発生する騒音の大きさそのものを減らす発生源対策として、全ての自動車及び原動機付自転車を対象として自動車騒音規制が実施されている。
騒音規制としては、市街地を走行する際に発生する最大の騒音である加速走行騒音、一定の速度で走行する際の騒音である定常走行騒音、使用過程車の街頭での取締りなどに適した近接排気騒音の3種類について規制を実施している。
新車に対しては、加速走行騒音規制が開始された昭和46年以降、数次にわたる規制の強化が行われてきた。このうち昭和54年以降の規制強化は、昭和51年6月に中央公害対策審議会の答申で示された加速走行騒音における許容限度の設定目標値に沿って行われたものである。最新規制は、46年規制と比較して6〜11デシベルの大幅な規制強化となっており、これらの規制適合車が今後さらに普及していくことにより環境の改善に資すると考えられる。
また、街頭における測定が容易である近接排気騒音規制が、昭和61年6月から使用過程車も含めて実施され、不正改造車等の取締りに対して効果をあげているところであり、これらの措置は、騒音防止上重要な役割を果してきている。
しかし、これまでの規制強化にもかかわらず、自動車交通量の増加等により幹線道路の沿道地域を中心に環境基準の達成率は依然として低く、一層の騒音低減が必要であるため、平成3年6月、中央公害対策審議会に対して、「今後の自動車騒音低減対策のあり方について」の諮問がなされ、平成4年11月、加速走行騒音を1〜3デシベル(音のエネルギーに換算して21〜50%)低減する目標値の設定を中心とした中間答申がなされた。この答申に盛り込まれた目標値は、世界的に見て最も厳しいものであり、環境庁としては、この中間答申に沿って、自動車騒音規制の強化を図ることとしている。
(4) 交通管理
安全で円滑な交通流を形成し、維持することは、自動車交通に起因する大気汚染・騒音・振動の低減を図る上で重要なことである。交通管理者としての立場から警察が道路交通公害の防止のために講じている主な対策は、次のとおりである。
ア 幹線道路においては、交通管制システムの整備、信号機の高度化等により、交差点における発進・停止回数を減少させるとともに、交通情報収集・提供機能の拡充により交通量・流についてその配分・誘導を行い、窒素酸化物や地球温暖化の原因である二酸化炭等の排出量、騒音・振動等の低減を図っている。
イ 都市部を中心に、各種交通規制の効果的実施によりその環境の改善に努めている。その主な内容は次のとおりである。
? 生活区域に生活ゾーンを設定し、その特性に応じて、大型車通行止め、最高速度規制等の各種交通規制を組み合わせた生活ゾーン制を実施し、良好な生活環境の確保に努めている。
? バス優先通行帯及びバス専用通行帯の指定、パーク・アンド・ライドの推進等により、自家用自動車から大量公共輸送機関への転換を促し、自動車交通総量の抑制に努めている。
特に、最近では、暴走族等の走行により発生する騒音にする住民の苦情が急増してきたことから、道路交通法を改正し、取締りの強化を図った。また、高速走行に起因する騒音の防止に資する高速走行抑止システムの整備、悪質積載制限違反の取締りの強化等の対策を推進した。
なお、平成4年中の暴走族等の消音器に係る取締り件数は、10,348件で、制裁制限違反に係る取締り件数は、77,793件であった。
(5) 道路構造の改善及び沿道環境の整備
道路整備の面からの対応としては、バイパス、環状道路を始めとする道路網の体系的整備により道路交通を分散、円滑化するとともに、交差点改良や新交通システムの整備等により交通混雑を緩和し、環境負荷の軽減を図っている。また、道路地下空間等を利用した新たな物流システムの研究・開発を行っている。なお、バイパス等の整備にあたっては、所要の環境影響評価を実施し、公害の未然防止に努めている。
また、環境施設帯や遮音壁等の整備、道路緑化、沿道環境の保全に資する路面補修等の道路構造の改善を推進している。
また、沿道対策として、「幹線道路の沿道の整備に関する法律」に基づく沿道整備道路が、平成4年度末現在で7路線延べ約103km指定されている。このうち都道羽田上高井戸岩渕線(環状8号線)練馬区内0.8kmを始めとして、26地区、63.3kmについて沿道整備計画が決定され、その実現を支援するため、緩衝建築物建築費の負担、防音工事の助成、市町村の土地買入れ資金の無利子貸付けを実施している。
なお、高速自動車国道等の周辺の住宅で騒音による影響が著しいものに対して、緊急的措置として防音工事の助成等を行っており、平成4年度末までに実施した戸数は約46,100戸である。
また、昭和60年度より発足した道路開発資金制度において、沿道環境の向上に資する建築物の建築等に対する長期の低利融資を実施している。
このほか、各道路管理者においては、道路管理業務の一環として、道路交通情報を収集、提供するとともに、過積載車両等の指導取締りを実施すること等により沿道環境の保全に努めている。なお、過積載車両等に対し、平成3年度には7,688回の指導取締りを行った。
(6) 物流の効率化
自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題の解決を図るためには、自動車単体についての対策とならんで、効率のよい物流システムの構築などを図り、このような公害を発生させることの少ない交通体系を形成することが重要である。
このような観点から、次のような物流の効率化のための施策を講じることにより、道路交通公害の防止を図っている。
幹線物流の分野においては、中長距離の物流拠点間の輸送においてトラックからより輸送効率のよい鉄道や海運への転換を促進するため、税制上の優遇措置や鉄道貨物輸送力の増強に必要な基盤整備に対する財政上の支援措置を講ずるとともに、船腹調整制度の運用の弾力化等による内航コンテナ船、RORO船等の整備、内貿ユニットロードターミナルの整備等を推進している。
地域内物流の分野においては、トラック輸送を効率的に使っていくことが必要である。このため、自家用トラックから輸送効率のよい営業用トラックヘの転換を図るとともに、営業用トラックによる積合せ輸送を推進している。
さらに、倉庫、トラックターミナル等の物流拠点の集約化・適正配置等を積極的に進め、これにより交錯輸送の縮減を図っている。