2 道路交通公害対策

(1)　現況
ア　我が国では、高度経済社会の形成過程において都市地域への人口、生産の集中及び急激なモータリゼーションが進展した。自動車保有台数の推移を見ても、昭和46年度末には約2,122万台だったものが、63年度末には5,514万台と約2.6倍の伸びを示している(第2-4-1図)。現状においては、依然としてモータリゼーションの進展は衰えを見せていない状況にあり、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿道の都市地域を中心に、自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の公害問題が生じている。
イ　道路周辺における大気汚染の状況を把握するために沿道に設置されている自動車排出ガス測定局の測定結果は第2部第2章第1節のとおりである。
　特に、二酸化窒素については、大都市地域を中心にして依然として環境基準を超える測定局が多く残されているなど、改善がはかばかしくない状況にある(第2-4-2表)。
ウ　自動車騒音について、当該地域の騒音を代表すると思われる地点又は騒音に係る問題を生じやすい地点について、この実態を把握するため、昭和63年中に都道府県、市町村及び特別区が実測した4,509測定点の測定結果でみると、第2-4-3図のとおりである。騒音に係る環境基準を達成している測定点は652地点(全測定点の14.5%)、また、要請限度(騒音規制法第17条第1項の限度)を超える測定点は1,265地点(同じく28.1%)となっている。環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況を区域の区分別に見ると、第2-4-4図のとおりであり、住居の用に供されているため静穏の保持を必要とする第2種区域において、特に環境基準の達成率が低く、2,279測定点中、環境基準を達成している測定点は105地点、4.6%、要請限度を超過している測定点は918地点、40.3%となっている。また、時間の区分別に見ると、第2-4-5図のとおりであり、4,509測定点中、夜間は、環境基準を達成している測定点は1,762地点、39.1%とその割合が高いが、逆に要請限度を超過している測定点も1,005地点、22.3%とその割合が高くなっている。なお、測定時期、測定時間等が年によって必ずしも一致していないため、単純に比較することはできないが、58年から5年間継続して同一地点で測定している989測定点における環境基準の達成状況及び要請限度の超過状況は、第1部第1-1-14図のとおりであり、顕著な改善の傾向がみられず、特に、大都市地域や自動車交通の大動脈となる幹線道路沿道の都市地域を中心に、要請限度を超過するなど騒音の著しい地区が多く残されている(第2-4-6図)。

(2)　対策の方向
ア　環境基準と法制度
　公害対策基本法の規定に基づき、大気汚染、騒音に係る環境基準等が定められており、これを目標として道路交通公害防止のための総合的な施策が進められている。
　大気汚染防止法、騒音規制法では、自動車構造の改善により自動車排出ガス、騒音の低減を図るため、環境庁長官が自動車排出ガスの量、騒音の大きさの許容限度を定めるとともに、運輸大臣が道路運送車両法に基づく道路運送車両の保安基準で規制に関し必要な事項を定める場合には、この許容限度が確保されるよう考慮しなければならないこととされている。また、都道府県知事が、その測定レベルが一定の限度を超えたときは、都道府県公安委員会に対して、道路交通法の規定による措置をとるべきことを要請することとされ、また、必要があると認めるときは、当該道路の部分の構造の改善その他自動車排出ガスの濃度、騒音の大きさの減少に資する事項に関し、道路管理者等に意見を述べることができるとされている(第2-4-7表）。
　また、振動規制法においては、都道府県知事が道路交通振動についてその測定レベルが一定の限度を超え、道路周辺の生活環境が著しく損なわれていると認めるときは、道路管理者に対し、当該道路の部分について道路交通振動の防止のため舗装、維持又は修繕の措置を要請し、又は都道府県公安委員会に対し、道路交通法の規定による措置をとるべきことを要請することとされている。
　なお、道路管理者及び都道府県公安委員会に対する道路交通振動に係る要請は、ここ数年行われていない。
イ　対策の体系
　大都市地域を中心とした窒素酸化物による大気汚染の改善が進まない一因として、自動車排出ガスの問題がある。自動車からの排出量は自動車交通量の伸びが著しいことや、貨物車等に占めるディーゼル車の割合の増加等により、従来から進めてきた単体規制の効果が相殺されたため、顕著に低減はしていないと考えられる。このため、自動車1台1台からの排出量を抑制するための自動車単体対策に加え、物流の合理化等による貨物車の交通量の抑制、公共輸送機関の整備等による乗用車の交通量の抑制、バイパス・環状道路を環境保全に配慮しつつ整備すること、交差点構造の改良、交通管制システムの整備等による交通流の円滑化等の諸対策を総合的に推進する必要がある。
　自動車本体からの騒音は、エンジン、吸排気系、駆動系、タイヤ等から発生するが、沿道においては、自動車本体から発生する騒音に、交通量、通行車種、速度、道路構造、沿道土地利用等の各種の要因が複雑に絡み合って自動車騒音として問題となっている。また、道路周辺における振動についても、自動車重量、走行条件及び路面の平坦性、舗装構造、路床条件等の道路構造等の要因もあいまって道路交通振動問題となっている。これらの騒音・振動問題を抜本的に解決するためには、自動車構造の改善による騒音の低減に加え、走行状態の改善等の発生源対策、交通流対策、道路構造の改善、沿道対策等の諸施策を総合的に推進していく必要がある(第2-4-8図）。
ウ　対策の方向
　道路交通公害対策については、今後とも自動車交通量の増大が予想されるなかで、窒素酸化物等の排出ガス対策、騒音対策それぞれについて一層の取組の強化が必要であり、当面、以下の方向で対策の推進を図る必要がある。
(ア)　大都市地域等における窒素酸化物等の排出ガス対策
?　自動車単体対策として、後に述べるように、自動車排出ガス規制の一層の強化を進めるとともに最新規制適合車などのより低公害の車種への早急な代替を図る。
　また、電気自動車、メタノール自動車等の低公害車については一層の性能向上を図るための研究開発を強力に推進するとともに、使途の拡大など各分野での普及・導入を積極的に推進する。
?　自動車交通対策としては、物資輸送の効率を高めることによって、トラック走行量の抑制を図る物流対策、公共交通機関の利便性を高めること等によって乗用車利用の抑制を図る人流対策及び環状道路等を環境保全に配慮しつつ整備することや交通管制システムの整備、交差点構造の改良等によって、交通の分散と円滑化を図る交通流対策を総合的かつ計画的に推進する。
(イ)道路交通騒音対策
?　個別の問題地域において従来からの対策の充実・強化を図るとともに、住宅防音工事の助成、バイパス等への大型車の誘導等を推進する。
?　地域特性に応じた抜本的な対策として、大都市地域においては物流の合理化等による自動車交通総量の抑制、物流施設の適正配置等による大型車の都心部への乗り入れ抑制、適正な沿道土地利用対策を推進し、また、幹線道路沿道の都市地域においてはバイパス等を環境保全に配慮しつつ整備することにより大型車の都市内通過を抑制する。
?　自動車の適正な維持・管理、運転方法の啓蒙、従来より低騒音な車の普及等を推進するとともに、各種騒音低減技術の開発促進に努め、単体規制の強化等の検討に資する。
(ウ)　対策推進体制の整備
　道路交通公害問題は、極めて地域に密着した問題であり、その解決のためには、各都道府県が中心となって、必要に応じ国の出先機関なども参加した協議会等を活用して、地域の態様に応じた実効ある対策を取りまとめる必要がある。また、国においては、関係省庁間の緊密な連絡・協力体制の下に国が行うべき対策を推進するとともに、地方が行う対策を支援していく必要がある。
　上記の取組の方向に沿って、環境庁では道路交通騒音の防止に係る総合的な計画の策定方法等について都道府県等に示し、地域の実情に即した具体的な取組に資するとともに、モデル地区において調査等を実施している。窒素酸化物対策については、関係省庁・地方公共団体の協力を得て、京浜・阪神地区を対象にとりまとめた平成2年度を目途とする各種交通対策等に係る計画の推進を図ることとしている。また、交通公害対策を重点施策の一つとする公害防止計画については、対策をより具体的に記述し、施策の積極的な推進を図ることとしている。このほか、昭和61年度より、環境保全総合調査研究促進調整費を活用して、関係省庁において環境保全に資する個々の具体的事業の推進を図るための各種調査が実施されており、これらの成果を踏まえ、その早急な実施を図ることとしている。
　低公害車の普及については地方公共団体における電気自動車・メタノール自動車の試用モニター調査を引き続き行うとともに、平成元年度は全国4か所において低公害車フェアを開催したほか2か所で低公害車パレードを実施するなどして、国民の低公害車に対する理解を深めた。また、63年3月に「低公害車普及基本構想」を取りまとめ、次いで電気自動車普及促進懇談会、メタノール自動車普及促進懇談会などで低公害車の性能の状況、研究開発の状況、普及に向けての方策等についての検討を深めたところであり、地方公共団体等関係機関の協力を得て積極的に普及等の展開を図る。なお、電気自動車及びメタノール自動車については、従来より自動車税、自動車取得税等の課税の特例措置が講じられているところである。
　このほか、「公害健康被害の補償等に関する法律」に基づく基金により、低公害車の普及、最新規制適合車等への代替促進、大気浄化植樹等の地域の大気環境改善に資する各種環境改善事業を行っているところである。
　さらに、窒素酸化物対策については、その計画的かつ総合的な取組に資するため、環境庁では、総量規制3地域を中心として、平成5年度までを見通した新たな中期展望を取りまとめたところであり、これに基づき、従前からの対策の充実・強化を図るとともに、地域全体の自動車排出ガスの総量の抑制等の新たな対策についても検討を進め、逐次その具体化を図っていくこととしている。

(3)　自動車構造の改善
ア　排出ガス対策
　自動車から排出される窒素酸化物については、ガソリン・LPG車に対しては昭和48年度から、ディーゼル車に対しては49年度からそれぞれ規制が開始された。その後、ガソリン・LPG乗用車については、53年度に47年10月の中央公害対策審議会の中間答申に示された当初目標値(窒素酸化物平均排出量0.25g/km)に沿った規制(53年度規制)が実施され、未規制時に比ベ10分の1以下に削減されるという厳しい基準となっている。
　ガソリン・LPG乗用車以外の自動車(トラック・バス等)に対する規制は、昭和48〜49年度に開始された後、50年度規制、52年度規制により、遂次強化され、さらに、窒素酸化物に係る排出ガス規制を一層強化するため、52年12月に中央公害対策審議会から二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制は全車種54年規制として実施するとともに、第二段階の規制も、技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施し、58年までにすべての車種に実施した。
　さらに、ディーゼル自動車から排出されるディーゼル黒煙については、新車に対し昭和47年から、使用過程車に対し50年から、汚染度50%による規制が実施されている。
　自動車排出ガスについては、以上のとおり、逐次規制強化してきたところであるが、自動車台数の増大、交通量の増加等により、大都市等自動車交通量の多い地域においては、窒素酸化物及び粒子状物質の一層の排出量低減が必要となっている。このため、昭和60年11月、中央公害対策審議会に対し、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について諮問し、自動車排出ガス専門委員会で審議のうえ、61年7月、中間答申が取りまとめられた。本中間答申においては、窒素酸化物対策の緊要性に鑑み、窒素酸化物に関し、63年末から平成2年末を目途とした大型ディーゼルトラックの15%削減、ライトバン等軽量トラックの乗用車並規制等の低減目標値が示され、これに基づき、62年1月、許容限度等の強化が行われ、63年から平成2年にかけて規制強化が実施されつつある。中央公害対策審議会においては、引続き審議を進めてきたが、平成元年12月、次のような内容の答申が取りまとめられた(第2-4-9表、第2-4-10図)。
(ア)　窒素酸化物の大幅低減
?　ディーゼル車等の窒素酸化物排出レベルの3〜6割の削減
　窒素酸化物に関して、2段階の目標値を通じて、大型ディーゼルトラック(直噴式)については38%削減、ディーゼル乗用車(中型車)については56%削減等の大幅な低減を図ること。
?　直噴式の副室式レベルへの低減
　直噴式ディーゼル車の排出レベルを副室式ディーゼル車の排出レベルまで低減することにより、直噴式と副室式の規制を一本化すること。
?　将来的なディーゼル車のガソリン車レベルへの低減を目指した低減目標の設定
(イ)　粒子状物質対策の抜本的見直し
?　ディーゼル車の粒子状物質排出レベルの6割以上の削減
　従来、実施されてきたディーゼル黒煙の規制に加え、新たに粒子状物質の低減対策を導入し、2段階の目標値を通じて現状レベルの6割以上の削減を図ること。
?　ディーゼル黒煙の排出レベルを2段階の目標値を通じて半減
(ウ)　軽油中の硫黄分の低減
　窒素酸化物及び粒子状物質の低減対策に関連する軽油中の硫黄分についても、2段階に分けて約10分の1レベルまで低減。
(エ)　測定方法の見直し
?　測定モードの最高速度の改定
　都市内における高速走行の機会の増加に伴い、測定モードの最高速度をこれまでの時速40kmから70kmに改定すること。
?　アイドル、低速走行を重視した測定モードの設定
　都市内での渋滞の悪化に伴い、アイドル、低速走行を重視した新しい測定モードを設定すること。
?　濃度規制から重量規制への変更
　これまで濃度で規制していた車種(大型トラック等)について、排出総量を重視して、重量による規制に変更すること。
(オ)　関連の諸対策
　関連の諸対策として新車への代替促進、低公害車の導入普及、使用過程車対策、交通対策、固定発生源対策の一層の推進。
　環境庁としては、本答申に沿い、関係省庁との連携の下に、メーカーにおける技術開発を促進し、目標値のできるだけ早期の達成を図りつつ、自動車排出ガス規制の強化を順次図ることとしている。
　また、大気汚染の早期改善のための方策のひとつとして、汚染寄与度の高い古年式ディーゼルトラック・バスを廃車して、最新の排出ガス規制に適合したトラック・バスに買い換えることを促進するため、新たに自動車取得税及び自動車税の軽減、特別償却制度等の税制上の優遇措置や日本開発銀行、中小企業金融公庫等からの買換資金に係る低利融資制度が創設されることとなった。
イ　騒音対策
　自動車構造の改善により、自動車本体から発生する騒音の大きさそのものを減らす発生源対策として、すべての自動車及び原動機付自転車を対象として自動車騒音規制が実施されている。
　まず、新車に対しては、昭和46年に、従来の定常走行騒音及び排気騒音の規制の強化に加え、市街地を走行する際に発生する最大の騒音である加速走行騒音についても規制が開始された。加速走行騒音については、51・52年規制として特に影響の大きい大型車及び大排気量の二輪車を中心に規制強化を行った。
　さらに、自動車騒音(加速走行騒音)規制を一層強化するため、昭和51年6月に中央公害対策審議会から「自動車騒音の許容限度の長期的設定方策について」答申がなされ、二段階の目標値が示された。これに基づく第一段階の規制については、全車種54年規制として実施するとともに、第二段階の規制については、自動車公害防止技術評価検討会を設け、技術的に対応の見通しの得られた車種から逐次規制を実施してきたところであるが、環境騒音に与える影響が大きく懸案となっていた大型トラック等の車種に対する60年規制、大型トラクタ等の車種に対する61年規制、小型二輪車に対する62年規制をもってすべての車種に対して実施されたことになる。また、不正改造等による騒音公害防止のため、排気騒音測定方法に代えて、街頭における測定が容易な近接排気騒音測定方法による規制を二輪車について61年6月から、四輪車についても乗用車は63年6月から、それ以外の四輪車については平成元年6月からそれぞれ実施したところである。
　なお、使用過程車に対しても、定常走行騒音及び近接排気騒音について規制が実施されている。
　また、これらの規制を担保するため、自動車騒音についても新規検査、継続検査等が行われ、さらに、街頭における整備不良車両に対する検査等が実施されている。
　今後とも自動車本体からの騒音の低減対策については、所要の対策を引続き実施することとしている。

(4)　交通管理
　地域の特性に応じた安全で円滑な交通流を形成し、これを維持することは、自動車交通に起因する大気汚染・騒音・振動の低減を図るという意味から重要なことである。警察において、道路交通公害の防止の面から講じている主な交通管理対策は次のとおりである。
　幹線道路においては、交通管制センターの新設、既設センターのエリア拡大と高性能化、信号機の感応化・系統化等の高度化により、交差点における発進・停止回数を減少させるとともに、交通情報提供機能の充実により交通流の分散・誘導を行い、窒素陵化物や地球温暖化の原因である二酸化炭素等の排出ガス及び騒音・振動等の低減を図っている。
　また、人口3万人以上の都市においては、都市総合交通規制の実施により都市の環境の改善に努めいるが、その主な内容は次のとおりである。
?　生活区域に生活ゾーンを設定し、その特性に応じて、一方通行、大型車通行止め、最高速度規制等の各種交通規制を組み合わせた生活ゾーン規制を実施し、良好な生活環境の確保に努めている。特に、最近では、暴走族等の走行により発生する騒音に対する住民の苦情が急増しているため、「安眠ゾーン」規制等を行い、暴走しにくい環境づくりを進めている。
?　バス優先通行帯の指定、パーク・アンド・ライド・システムの導入等により、自家用自動車から大量公共輸送機関への利用の転換を促し、自動車交通総量の抑制に努めている。
　さらに、騒音・振動等を拡大させる積載違反車両に対しては、平成元年中には9万8,730件の取締りを行った。
(5)　道路構造の改善及び沿道環境の整備
　騒音・大気汚染等に対する道路整備の面からの対応としては、沿道の生活環境を保全するため、既成市街地における沿道環境の保全に資するバイパス・環状道路の整備による道路交通の分散・円滑化、道路の機能、交通量、沿道土地利用の状況等を考慮した道路構造の採用、交差点の立体交差化等による渋滞箇所の解消、道路の維持修繕の強化、環境施設帯、遮音壁等の整備を推進しているほか、道路緑化等による親しみとうるおいのある道路環境の整備を行っている。また、バイパス等の整備に当たっては、必要に応じ環境影響評価を適切に実施し、公害の未然防止に努めている。
　また、沿道対策として、「幹線道路の沿道の整備に関する法律」に基づく沿道整備道路が、平成元年度末現在で5路線延べ約94km指定されている。このうち都道羽田上高井戸岩渕線(環状8号線)練馬区内0.8kmをはじめとして、23地区、47.7kmについて沿道整備計画が決定され、その実現を支援するため、緩衡建築物の建築費の負担、防音工事の助成、市町村の土地買入れ資金の無利子貸付けを実施している。
　なお、高速自動車国道等の周辺の住宅で騒音による影響が著しいものに対して、緊急的措置として防音工事の助成等を行っており、平成元年度末までに実施した戸数は約39,000戸である。
　また、昭和60年度より発足した道路開発資金制度において、沿道環境の向上に資する建築物の建築等に対する長期の低利融資を実施している。
　このほか、各道路管理者においては、道路管理業務の一環として、道路交通情報を収集、提供するとともに、過積載車両等の指導取締りを実施すること等により沿道環境の保全に努めている。なお、過積載車両等に対し、昭和63年度には59万5,491件の措置命令を行った。